港口工程论文范文1
关键词:港口;港口能力;港口区位价值
一、港口区位理论简评
国外研究港口的论著分别从不同的角度对港口进行了研究，涉及到港口形成与发展的区域自然条件、交通运输条件、港口区位工业化、港口与腹地相互关系、港口空间结构演化等内容。德国学者高兹(E.A Kautz)于1943年发表了《海港区位论》，开创了港口区位理论研究的先河。高兹指出，决定海港选址区位包括运输费用、劳动力费用和资本投入三个主要因素，它们构成了港口区位因子体系[1]。霍伊尔(Hoyle)和平德尔(Pinder)主编的《城市港口工业化与区域发展》指出，交通一体化是港口最基本的功能，港口往往发展成为一个主要工业集聚点和重要的就业地点以及国家和地区发展的增长极点。巴顿(Patton)和摩根(Morgan)的研究表明，腹地在港口形成与发展过程中起决定性作用。国外学者对港口空间结构演化的研究主要涉及到港口形成与发展的区位条件、港口与腹地、港口与陆地交通运输间的作用、港口间竞争主枢纽地位、技术进步改变区域内港口空间结构等问题，主要代表有塔弗(Taaffe)、莫里尔(Morrill)、古尔德(Gould)、海乌斯、霍伊尔、查理等学者。塔弗(Taaffe)等人研究指出，随着交通网络的扩张与不断发展，港口与腹地的交通联系得到逐步改善，腹地货流逐步趋于集中[2]。
国内众多学者对我国港口与区域发展进行了丰富的理论研究与实证分析，主要涉及到港口区位特征、港口功能、港口—腹地经济一体化、港口物流、港口竞争力等多方面内容。比如，大连海事大学王杰教授应用圈层结构划分法和点轴法对大连国际航运中心港口—腹地范围的界定与划分进行了实证分析;中山大学城市与区域研究中心徐永健等以广州港为例，分析了现代广州港运输功能的动态变化，揭示了港口自身的发展规律及其与腹地的交互作用机制[3];上海理工大学区域与交通研究所董洁霜等将区位势的概念模式应用到港口区位与腹地相互关系，建立港口区位势的数学模型，定量分析港口区位发展潜力和竞争力，探讨了港口区位势的增长机制[4]。燕山大学经济管理学院的赫连志巍、毕兰从港口一体、港口物流信息化等方面对港口核心竞争力问题进行了研究[5];田甜与徐邓耀实证探讨了日照港与青岛港、连云港之间的港口邻居效应[6]
港口区位具有特殊的地位与重要的价值。但是，目前的研究还很少涉及港口区位价值的问题。随着研究的深入，笔者发现，港口作为现代交通综合运输链的重要节点，正在成为开放带动型区域经济竞争优势的重要来源之一，不同的港口存在一种或某些区别于其他港口的能力或能力链式集合，这些能力是与港口资源相匹配的，我们称之为异质性资源。港口异质性资源是港口竞争优势及港口区位价值的根源所在。本文立足于“港口区位价值”的角度来思考港口经济发展问题，有着重要的理论意义和实践指导意义。
二、港口区位价值基本内涵及影响因子体系
“区位”源于德文的standort，是1882年由W.高兹首次提出的。“区位”目前大多被译为英文“location”，意指某事物占有的场所，也含有“位置、布局、分布”等方面的含义。港口概念最早的定义与区位密切相关，是在水陆交界处适于船舶装卸货物的地点[7]。借鉴众多研究成果，笔者认为，港口区位价值是指港口资源以及与该资源相匹配的能力在经济上的价值实现，反映了港口对相关资源及经济活动的吸引力和竞争力。
根据港口区位价值的定义，笔者发现:第一，港口区位价值既解释了“一定的经济活动为何会在一定地方出现”即区位选择的基本命题，同时也力图解释区位主体(即有意吸引投资的地区政府)如何改善港口环境，增强港口能力，力争本港口成为集聚性投资行为的首选地点[8];第二，港口区位价值不仅表现为一般性的物质资源和共享的基础设施，还表现为某些特有的能力或能力的集合;第三，港口区位价值是基于比较优势基础上创造的可持续发展的竞争优势，是一种高级的竞争优势，具有战略性，需要长期的投资才能培育形成。自然资源要素禀赋价值，比如，土地可开发利用性、港口通达性、码头水深、锚地和航道状况等要素价值，是港口区位价值的内生性来源。技术、制度、信息等追加要素价值是港口区位价值的外生性来源。政府及企业对追加要素的资本性投入创造并提升了港口区位价值;第四，港口区位价值不仅仅受到港口区位自身要素的影响，也取决于邻居港口、港口与城市、港口与腹地的外部性影响。
港口区位价值的创造本质上是经济活动的创造过程，表现为各种要素资源在经济空间上不断集聚、扩散、调整、匹配与适应的过程。根据该思维逻辑，本文构建了港口区位价值的影响因子体系，见图1。
根据图1所示，港口区位价值的影响因子包括区位因子、内部因子与外部因子(分析因子见表)。“关联”与“匹配”是港口区位价值影响因子体系的核心概念。所谓“匹配”的核心内涵是共享、协调与合作，意指港口资源、港口能力、港口外部环境之间的有效协同与彼此支持。所谓“关联”的核心内涵是牵连与影响，意指区位因子、内部因子与外部因子三者间彼此影响，相互加强。
表及图1为我们研究港口区位价值问题提供了重要的研究框架。笔者认为，港口区位价值的创造易受到发展与竞争环境、需求环境、生产要素环境、支持环境、机会与政府六大要素的影响。正如前文所指出的，港口区位价值表现为若干能力的链式集合，这些能力成为港口竞争优势的重要来源。尽管通过表，我们已经发现影响港口能力与竞争优势的关键因素，但是我们更能觉察到形成港口能力与竞争优势的艰巨性。比如，由于相关经济行为主体的价值活动是彼此独立和相互分离的，这就为港口区位链式价值活动之间的关联造成了障碍。一旦彼此相链的价值活动之间缺乏有效配合，持久的港口区位价值与竞争优势可能难以实现。产生这种障碍的关键原因可能是狭隘的部门权利与利益的博弈。因此，要实现港口区位竞争优势，对众多的港口企业、政府及其他辅助机构而言需要长期不懈的努力，不仅需要优势资源与能力的积累，还需要丰富的港口管理经验、强势的港口文化及创新的制度来支撑。
三、港口区位价值创造路径与方向
本文坚持关于港口区位价值的一个重要思想:港口区位价值是港口资源与港口内部能力、港口外部环境相互协同、匹配、支持与适应的结果。根据这一思维逻辑，本文构建了一个简单的港口区位价值金字塔模型(见图2)，试图去揭示港口区位价值创造的内在实现机制，即能力决定价值的大小，能力的稳定决定了价值的稳定。
(一)基于改善需求环境能力的港口区位价值创造路径
港口区位价值创造的巨大拉动力来自于外部需求环境，包括港口综合物流快速发展需求、港口—腹地经济一体化需求、临港加工制造业集聚的需求、港口竞合博弈需求、港口个性化服务需求，等等。改善需求环境的一个重要途径是明确港口差异性定位。港口差异性定位的核心内涵是资源与需求的有效匹配，它特别强调基于需求差异性分析的港口发展定位。因此，枢纽港或供给港都需要做的是充分挖掘自身资源潜力，明确差异性定位，实施差异化发展战略，培育形成自身差异化的竞争优势，改善外部市场对本港口差异化服务的需求。改善需求环境的另一个重要途径是港口差异化服务，即港口能否针对性满足客户对港口差异化的需求，提供精细的作业和个性化的服务。当前，货主对港口的选择已不再是传统的主要基于港口费率的单纯考虑，而是涉及时间、经济和安全性多个层面[9]。因此，降低转运的单位货物全程广义运输成本(综合了货币支出、时间耗用和风险承担等要素)[4]可以大大满足货主港口选择的经济性需求。
(二)基于改善生产要素环境能力的港口区位价值创造路径
港口在发展过程中，其所拥有的某些资源优势甚至是能级比较低的，比如，港口基础设施建设滞后、港口物流业急待加速发展、沿海生态环境脆弱。因此，各地港口首先应遵循空间均衡和生态效益两大原则，加强自然资源的科学规划与合理开发利用，提高港口承载力。其次，为适应国际海上运输专业化、大型化的发展要求，各地港口应积极寻求港口基础设施与交通运输网络共同合作建设共同盈利的双赢模式，联合多方主体共同投资建设港口物流区及疏港铁路、公路、航空综合网络，促进港口综合物流运输体系快速发展。最后，各地港口应积极谋求多方出资、共同参股、共同盈利的合作模式，多渠道解决资金问题。在集聚人才方面，港口应力求能够为来港人才培养、来港人才激励创造优越的环境，这取决于政府与企业的共同努力。
(三)基于改善企业发展与运营环境能力的港口区位价值创造路径
从该角度看，影响因子包括企业的生产运营方式及港口发展战略。随着供应链管理理论的发展和港口功能的拓展，“第四代港口①”将超越原来的运输枢纽中心、装卸服务中心及“第三代港口”所提的物流中心的概念，能够提供灵活、敏捷、准时的服务功能[7]。因此，就生产运营方式而言，各地港口运营企业应注重柔性化与敏捷化管理[10]、精细化管理、个性化服务。就发展战略而言，“第四代港口”注重于港航联盟与港际联盟。比如，日本通过将东京湾地区包括东京港、千叶港、川崎港、横滨港、横须贺港、木更津港、船桥港在内的7个港口整合为一个分工不同的有机群体，形成一个“广义港湾”。这个构想的实施，很好地解决了东京湾内的港口竞争问题，将各港口的竞争转换成了整体合力[11]。当前，我国港口日新月异快速发展，更应注重相邻港口的合作竞争与联盟发展，加快港口资源整合和结构整合，发挥港口群的整体优势。
(四)基于改善支持环境能力的港口区位价值创造路径
从该角度看，影响因子包括港口供应链、港口发展配套服务体系与软要素环境。有学者认为，第四代港口已经不再是单纯提供服务的平台，而成为将生产、销售和流通等资源整合配置在一起并提供个性化供应链服务的实体[12]。因此，港口必须加快整合形成港口自身供应链体系，甚至从全球或区域产业链的战略高度来思考本港口在全球或区域供应链中的角色及定位问题，通过积极融入全球经济或区域经济，以更开放的姿态来改善港口相关支持环境。此外，包括人才教育与培训、生产作业技术创新、人文理念等在内的软要素环境也需要港口以创业者、创新者的姿态来加快创新与发展。在开放发展的港口经济中，政府的作用日益突出，必须坚持以科学发展观来规划、引领、支持港口新发展。政府的作用突出表现在提供港口发展所必须的相关支持环境方面，包括港口发展配套服务体系、制度创新、行政服务体系完善与行政效能提升、港口安全与节能减排等。
四、结论与亟待解决的问题
格让特(1991)把资源界定为生产过程的投入要素，认为能力是指完成一定的任务或活动，是一组资源具有的能量。“能力不只是资源集合或资源束，能力更是人与人之间，人与其他资源之间相互协调的复杂模式”。借鉴格让特关于资源与能力的观点，综合考虑到港口资源与能力两大关键要素，论文将港口区位价值的内涵界定为港口资源、能力与环境相互协同、匹配、支持与适应的结果。按照这一逻辑思路，论文对港口区位价值的影响因子进行探讨，明确指出区位因子、外部因子与内部因子三者间的关系是“匹配”与“关联”。进一步地，论文构建了港口区位价值金字塔模型，明确指出港口区位价值的创造取决于四大关键能力，即改善需求环境的能力、改善生产要素环境的能力、改善企业发展与运营环境的能力、改善支持环境的能力。
论文在借鉴众多学者研究成果的基础上对港口区位价值的几个理论问题进行了有益的思考。尽管明确提出了以上研究结论，但是，对于港口区位价值的考量与效果评价等关键问题没有给出明确答案，主要是因为港口区位价值的创造是一个涉及到资源、能力、环境、人等诸多要素相互协调、匹配、适应的复杂过程。随着关于港口经济发展的研究方法不断创新，研究成果日益丰富，相信论文存在的困惑与研究思路研究方法的不足会很快得到解决。
参考文献
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港口工程论文范文2
【关键词】港口建设工程；施工管理；相关思考
一、引言
时代的飞快发展也大大增加了港口建设工程的数量和需求，虽然港口建设工程能够解决人们的交通、货运等问题，但是，港口建设工程的施工过程中若管理不善也容易产生了一些负面的影响。这在一方面使得港口建设工程项目的圆满管理会受到影响，另一方面港口建设工程项目的成本、进度、质量和安全也可能会受到影响，所以做好港口建设工程是管理是十分有必要的。
二、港口建设工程施工管理中存在的问题及对策
1、港口建设工程项目施工管理机制不够健全
管理体制的问题是港口建设工程施工管理的核心，健全、合理的管理体制是港口建设工程施工管理的基础。根据上文的论述可知，管理体制由以下三方面组成：第一，深入贯彻落实、健全当前的管理标准、准则、程序以及技术文件，企业的领导者必须充分掌握和熟悉企业质量管理体系，在此基础上进行管理计划的制定，进而提高团队专业水平，公平科学的分配责任，各司其职，落实责任。至于这样，才能充分调动员工和管理者的工作积极性，激发创新精神。第二，复核和交接好管理技术档案，同时完成技术交底，尤其是要对图纸充分了解，掌握施工的设计方案，在经过审批后再施工。第三，对质量技术交底工作给予高度关注，为了保证工程质量，减少施工工序中出现的问题，可以通过多种方式进行分级处理，为施工质量提供保障，减少盲目施工行为。
2、港口建设工程项目施工管理中材料与设备的质量把控有时仍不够严格
接收材料必须经过验收员严格的检查，要通过材料的规格、质量以及型号等各个环节的检验，一旦出现任何不达标的材料，无论是自己采购还是甲方提供的都必须及时撤出市场。进场的材料在摆放方面都有严格的要求，必须按照规格型号分类。由于在施工的过程中会频繁使用机械设备，且必须按照国家的相关规定严格使用相应规格、型号、材质和性能的机械设备，因而机械设备对于港口建设工程来说占据一定的地位。现代港口建设工程体系在和不断发展的现代科技的对比之下，发展较为缓慢，这主要是因为对原材料进行管理的因素造成的。因为在原先的报表上没有及时更新一些新出现的原材料，再加上对部分材料的规格和型号的定义也不明确，所以常常会产生进行分配的过程中常常会出现差错和浪费，进而使港口建设工程滞后，难以正确进行造价管理。所以要想进一步提高施工效率，充分利用材料，减少浪费，就必须进一步完善港口建设工程材料管理体系。
3、港口建设工程项目施工管理中对于绿色环保不够重视
港口建设工程项目传统的经济发展模式一味追求经济利益，逐渐和当前社会发展的需要背道而驰，因而现在的港口建设工程项目转变了经济增长模式，更多地使用绿色生态港口材料，注重自身带来的社会效益，坚持科学发展观，走可持续发展道路，履行行业的职责。可是，目前仍然存在忽视自身对社会和自然环境的影响，没有充分意识环保的重要性的企业，大量的港口项目对环境造成了不良影响。如果要彻底根治港口项目产生的环境问题，必须从以下几方面进行调整。首先，港口施工企业要端正自己的价值取向，不仅要提高经济效益，更要履行自己应承担的社会职责，在企业的工作中贯穿环保理念，加大保护环境的力度。其次，还要提高领导层的环保意识，使企业各层员充分认识到环保工作的重要性，在环保工作中投入更多地资金，奠定物质基础。最后，根据国家的相关法律法规，采用环保材料，在整个工作过程中全面贯彻环保理念。
4、港口建设工程项目施工管理中作业人员质量意识和人员素质还有待加强
由于施工质量关系到经济、行政以及技术等各个方面，涉及面比较广，所以确保高质量的施工对于港口建设工程来说至关重要。由于港口建设工程团队的执行能力的高低和团队素质的高低会将团队的能力充分展现出来，所以会直接影响到控制不同质量的港口建设工程。目前我国正处于不断提高港口建设工程质量的进程当中，可是由于中国的港口建设工程人员缺乏重视港口建设工程质量的高低，所以导致不断出现港口建设工程质量问题以及安全性较低等问题，这不得不令众多人对我国的港口建设工程质量存有怀疑。在港口建设工程进行的过程中，确保工程质量的工作不能还停留在表面上，而要对港口建设工程控制体系质量正确的把控，强化质量观念。就目前而言，必须要求港口建设工程人员以工程质量为核心和基础，选择优秀的港口建设工程人员，建设一支专业化的队伍，只有这样才能及时解决港口建设工程质量的问题，促进港口建设工程的发展。
5、港口建设工程项目施工管理中对于文件归档仍有忽视
除此之外，文件归档对于整个港口建设工程项目施工管理来说是关键的一环，然而许多管理者对文件归档重视程度不够，不利于整个港口项目管理，可能会产生一些不良后果。最近的许多工程纷纷出现了变更和索赔的时间，由此可见，对于港口建设工程项目施工管理而言，必须高度重视文件归档的工作。整理与归档技术施工文件的工作包括两部分：一部分是不仅要掌握工程竣工图中取消的、未备注清楚的项目，同时对于相关详细技术数据也要充分掌握；另外一部分就是必须对施工验收材料严格核查，对实体的工序材料日期一样的材料反复核对，以保证进度验收资料的完整性和不间断性不受到频繁的联系受到影响，为将来查阅和整理资料提供便利。
三、结束语
综上所述，当前我国港口建设工程施工管理中机制不够健全、施工材料与施工设备的质量把控有时仍不够严格、对于绿色环保不够重视、作业人员质量意识和人员素质还有待加强、对于文件归档仍有忽视等方面的问题难度比较大，耗费时长较长，同时，外部客观原因影响较大。因而进行港口建设工程施工管理的时候必须符合相关的制度规范，减少客观因素的影响。做好港口建设工程施工管理，尤其是做好上述问题的相应对策在港口建设工程上的应用，都是非常必要的。不仅如此，在对港口建设工程施工管理中，科学设置是管理计划，对项目施工管理的过程数据进行正确的分析，提高项目施工管理的预见性，防止港口建设工程项目受到施工管理问题的影响而威胁整个项目的成本、进度、质量和安全。
参考文献：
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港口工程论文范文3
关键词：港口机械；设备管理；使用寿命
随着21世纪科学技术的发展和当代工业生产的要求，越来越多的科学技术成果被应用到港口机械设备管理中来，港口机械设备近些年来也向着规模化、专业化、技术化方向发展，因此正确管理好港口机械设备就显得尤为重要。
1.港口机械设备的管理特点
一是港口机械设备的管理方针。专业设备管理的科学定义是以企业生产经营目标为依据，以设备为研究对象，追求设备寿命周期费用最经济和设备效能最高为目标，应用一系列理论、方法，通过一系列技术、经济、组织措施，对设备的物质运动和价值运动进行全过程运作的科学管理。但是，目前我国对于机械设备管理的重视程度仍然比较低下，在设备管理上没有系统性的管理模式。通常情况下都是“各自为政”，分管设备管理的部门各家自扫门前雪，只关注是否可以正常使用，而不关注其更新和改造工作，使得设备管理工作与整体经济管理严重脱节，不仅影响了机械的使用寿命，更降低了企业的经济效益。
二是港口机械设备寿命周期情况分析。机械设备存在一定的设备寿命周期，科学上给予的定义是指设备从购置规划、选型开始，经过论证、购置、安装调试、使用、维护、修理、改造直到报废所经历的全部时间。一般企业在机械设备寿命周期维护上会支付相应的寿命周期费用，而这费用主要包括购置费+维持费，也就是机械设备管理中应当重视的维护管理费用，例如耗能、人工、维修以及报废清理等费用。只有在设备具备常规功能的前提下，可以保证购置费与维持费相互均衡。
三是目前我国港口机械设备管理的常见问题。前文也介绍过，我国目前港口机械设备管理的发展尚处于基础阶段，这源于我国港口事业发展的步伐还相对比较缓慢，所以在现代化港口机械设备迅速崛起的时代，客观和主观条件上都显得有些滞后，也存在一定的问题，下面我将主要从三个方面重点阐述一下。
（1）普遍不重视港口机械设备管理。我国港口机械设备的科学管理是影响港口运输管理、物资装载的重要因素。但是目前大多数企业并没有将设备的综合经济技术指标纳入到设备管理的日常考核工作中去。在设备日常使用中，只是注重购买、使用，而不重视设备的选择、维护以及设备之间的搭配使用，导致设备管理工作与经济管理严重不协调，再加上相当一部分企业家片面注重经济效益，自身对于机械设备管理的认知浅薄，造成了错误或是不正当的管理方针。国家层面也缺少相应的引导和文件指示要求，导致目前港口机械设备管理不科学的现状发生，使港口机械设备的使用寿命周期缩短。
（2）不注重对港口机械设备的维护与改造。当前我国港口重大装卸设备的规模越来越大，机械设备所承担的货物装载量的要求也是越来越高，可是很多企业单位为了减轻劳动强度，而片面增加机械设备的装载压力，给设备造成严重的负荷。并且为了粗暴追求经济效益而不关注设备的科学管理，不重视对设备的维护与改造，宁可使用病态设备也不愿意斥资去购置新的设备，造成设备状态不良，同时也容易导致运输质量低劣。设备的保养周期跟不上，自然会影响设备的使用寿命年限，这种不合理的做法忽视了设备本身的质量情况，导致能源消耗越来越多，经济效果也是越来越差。
（3）港口机械设备管理人员的素质有待提升。如果说以上两个原因主要是客观层面的体现，那么人才的素质提高与引进则应该属于主观层面上的原因。目前我国港口机械设备管理之所以会面临非科学化管理的原因，其实主要是因为缺少这方面的管理人才。当前大多数管理设备的工作人员只是港口普通工作人员，专业专门性人才相对比较少。企业也缺少对于工人的素质和业务培养，造成工作人员在日常机械设备维护方面没有一定的敏感度和意识。
2.加强对港口机械设备管理的对策分析
上文通过对港口机械设备管理的特点几个方面做了相应的分析，也对我国目前港口机械设备发展的现状和问题做了相应的阐述，下面我将根据实际情况以及相关参考资料提出三点加强港口机械设备管理的对策。
一是加强设备管理人员的技术以及理论培训。第一，从理论层面要对设备管理加强理论重视。不仅要关注设备的采购与维护，同时也需要了解设备管理的概念、设备寿命周期费用理论、设备可靠性工程理论等基础理论。在日常管理上要重视设备计划、设计、制造、购置、安装的管理。第二，从技术层面要加强设备管理人员的技术业务培训。在日常管理过程中，要对设备做日常的清洁与维护。
二是制定或完善港口设备管理制度条例。目前我国港口设备管理的制度条例尚不完善，使得经常出现因为设备老化不及时更新造成的工程事故。因此，我建议制定或完善港口设备管理的制度条例，明确设备日常清洁维护的使用周期与年限，并明确奖惩制度。
三是增加机械设备维修更新经费。一般企业会将大部分的费用投入到设备的采购和更替方面，但是设备维护管理方面的费用相对比较低。因此增加维修的任务，以合理的费用提供技术服务，是保证企业实现日常经营目标的基础要求。我建议，企业应该每年专门预留一部分的机械维修更新费用，这样也有利于提高设备的使用寿命。
3.总结
港口机械设备管理正面临新的机遇与挑战，港口事业的发展更是离不开机械设备的科学管理。而机械设备的科学管理更是与机械的使用寿命息息相关，相信随着时代的发展，未来我国的港口机械设备管理一定可以迈上一个新的台阶。
参考文献：
[1]宫春辉.浅析现代企业设备管理新思路.《理论观察》，2004 年 06 期
港口工程论文范文4
关键词：港航物流；工学结合；创新；培养模式
中图分类号：G712 文献标识码：A
推动港航物流业快速发展，不断提高港航物流人才队伍的能力和素质，是为满足国民经济与现代社会发展的整体需要，具有重要意义。高职院校在培养港航物流管理人才的过程中，应加强培养学生具备行业的核心能力和职业素质。因此，本文立足天津区域经济发展，以天津海运职业学院为例，首先分析天津滨海新区对港航物流人才的需求状况与港航物流管理专业人才培养的现有条件及存在的不足，提出“工学交替、四段互动”创新人才培养模式，该模式具有教育理念先进、人才培养目标科学、培养环节体现互动和培养方案系统完整的特点，为港航类物流职业教育立足区域，服务产业，加速完善人才培养的实践提供研究基础和参考。
1 区域经济发展对港航物流人才的需求分析
1.1 天津市港航物流人才的需求量不断上升
随着国务院确立天津市滨海新区为北方国际物流中心、北方国际航运中心地位后，为港口和航运企业提供了广阔的发展空间，同时对港口与航运相关专业的学生的需求量也随之增加。然而面对物流行业规模的持续扩大，目前物流专业人才在数量、质量上却不能满足产业发展的需要。
1.2 天津市物流行业发展对人才的需求呈现专业能力强、文化素质高的特点
天津多数物流企业的现有从业人员的状况不容乐观，存在学历水平偏低，物流专业人员占总体数量比例低，从事综合业务的能力差的现象。
1.3 建设北方国际航运物流中心对港航类物流人才体现三个层次的需求
战略型物流人才。战略型人才必须对企业的为了发展方向和管理体制进行充分研究，熟练把控物流业务全局，具备从战略上分析企业未来发展趋势。
管理型物流人才。管理型人才要对物流管理、进出口贸易等知识熟练掌握，熟练制订有针对性科学的企业物流活动方案。
技能型物流人才。技能型港航物流人才则是指具有集装箱码头、散货码头、件杂货码头业务操作和基层管理必备的基础理论知识和专业知识，具备从事码头调度、堆场计划、泊位计划、船舶配载计划、港口仓库管理、外轮理货业务、船舶港口、码头安全管理、港口装卸工艺和设备管理的基本能力和基本技能的基层管理实用型人才。
在以上人才需求层次中，具有一定的专业理论水平、业务操作能力强、具有较高的综合素质的优秀高端技能型人才是未来人才需求的重点，也是高等职业教育的培养目标。
2 高等职业教育港航物流管理人才培养特点与能力素质标准
2.1 港航物流管理专业人才培养与普通物流管理专业人才培养的不同之处
以天津海运职业学院为例，港航物流管理专业是以港航商务管理、集装箱运输实务、外轮业务、集装箱多式联运、租船实务等为专业骨干课程；以港航法规、物流管理基础、国贸实务与单证、国际货物运输保险、国际航运管理为专业基础课程，这些专业课程都有“涉海”背景，其人才培养的标准与要求也就有着不同的特别的要求。港航物流管理人才除了必须具备较强的工作积极性和主动性外，还要求熟练掌握港口、海洋运输等业务专业知识与技能。
2.2 港航物流管理人才培养的行业核心能力标准
在复杂多变的国际贸易环境下，港航物流管理人才应当具备持续学习、终生学习的能力，及时更新业务中遇到的专业知识，进而逐步培养和具备行业要求的核心素能：高水平的语言表达特别是熟练的英语沟通能力，可以满足因为物流管理工作涉及到协作部门多、流程环节多，必须具有较好的团队合作能力的要求；商务处理和运输港口调度是港口和航运行业的核心业务岗位职能，对于这种需要多方协调、不可预测突发性的工作环境较多的情况，应当具备较好的人际沟通技能、组织协调能力、对突发事件的随机应变能力；熟练掌握对国际商品贸易进出口流程、各环节的业务单证处理操作、港口内各类型船舶的进出港作业管理能力和港口仓储与配送运输操作能力。
3 高等职业教育港航物流管理人才培养的现有条件及存在的不足
在港航物流管理人才培养方面，天津海运职业学院通过多年持续不断的创新与实践，获得了可喜的成绩，例如：形成了以具有双师素质的教师为主体的教学团队，聘请企业专家到学校兼课，教师到企业挂职锻炼双向交流，提升现有教师企业实战经验，采用外引内培等方式提高本专业双师型教师队伍的教学实力。港口航运实践实训教学资源在国内高职院校处于领先水平， 内陆堆场营运管理系统实训室、CFS货运站营运管理系统、集装箱码头营运管理系统实训室、件杂货散货码头可视化综合生产管理系统实训室、典型港口机械仿真训练实训室等先进实训设备和软件系统在教学中的应用大大提高了学生在具体港航业务环节的实际操作能力。面对成绩，也要看到由于种种原因仍然存在很多不足，港航物流管理人才的培养与物流行业、企业对实用型人才的需求还有一定的差距。这些不足在其他高职院校也是有待解决的问题，应该格外关注。
（1）往届毕业生整体就业质量有待提高
具体体现在专业对口率低、毕业生工资收入水平不高、职位提升速度缓慢等。分析原因主要为人才培养模式建设的创新性不足，在区域经济的高速发展对人才的新需求面前，很多学生的实践操作能力不足，工作创新能力欠缺，整体综合素质有待提高。
（2）工学结合、校企合作不够深入
校企合作虽然初具规模、正常开展，但是由于校企双方利益互补上没有做到互利平等，所以在校企合作上呈现学校积极性远高于企业，因此，企业为学校提供的学生实习环节、教师顶岗实践、横向科研课题的合作开发等资源相对较少，学校也不能及时掌握行业的新发展、新信息。
（3）人才培养的管理运作机制阻碍工学结合教学的有效实施
现有教学评价体系仍然是以期末考试为主要的最终评价标准，对于过程性评价没有给予足够大比例的侧重，考试方式还是以理论试卷考试为主，对于动手实践操作型考试方式的应用较少，尽管实践教学、学生动手能力的培养的重要性在高等职业教育中越来越被重视，但远没有形成以职业能力培养为核心的现代高职教学与评价体系，这种现状阻碍了高职教育教学中对学生实践创新能力的培养。
4 高等职业教育港航物流管理“工学交替、四段互动”人才培养模式的提出
以上港航物流管理人才培养过程中存在的不足，严重阻碍了人才培养模式的创新发展。因此，在考虑专业的现实需求和专业人才培养的独特之处，针对存在的不足和代表性问题，提出了港航物流管理“工学交替、四段互动”创新人才培养模式。
港航物流管理“工学交替、四段互动”创新人才培养模式，其含义是在学院与企业之间双向交互，企业学校双向交互，人才培养过程的各组成环节紧密连续性的互动。即企业与学校互动、课堂教学与课外实践互动、授课讲师与学生互动、理论知识与实践经验互动、知识学习与校外实习锻炼互动。同时设计了四个层段的工学交替式教学，进而提高学生的职业能力与素养。在人才培养模式的整体实施过程中，学校与校外物流实训基地及实习企业紧密合作，在学生顶岗实习、教师实践能力培养、课程改革建设、科研课题共同开发、教学质量评价机制创新等方面在充分沟通的基础上加强合作。人才培养过程由四个层段构成，各阶段互相衔接，通过校内港航物流课程的管理理论学习、校外港航实习实训基地的实操实习、校内工学交替的港航物流管理职业岗位能力训练、校外顶岗实习四个层段，逐步提升学生的关键能力、岗位技能、综合素质与创新能力。具体实施包括：
第一层段：首先学生在入学后，主要安排在学习基于工作过程的系统化课程，通过学习能够掌握专业所需要的基本理论知识，同时通过人文、价值观等课程的学习培养学生创新能力、团队合作能力。
第二层段：为学生安排专业基础课和部分专业技术课程的学习，同时通过校企合作，组织学生到校外实习实训基地进行专业认知实习。近年来，天津海运职业学院在与天津中远国际货运有限公司、天津大亚国际物流有限公司、中通远洋物流集团有限公司等几家物流企业的校企合作中，尝试了吸纳企业优秀专业技师补充到教学一线和开发横向科研项目资源，创新技能应用型人才培养的方式方法。实现学校与物流企业资源共享、合作双赢。在将校企合作、工学交替作为人才培养模式的重点环节进行实施的过程中，分析整理出如下经验与启示：
（1）创建平稳运行的实习实践平台，保证物流管理专业人才培养的可持续性。物流管理本身对理论知识与实践能力的要求是比较高的，因此在高职港航物流专业的办学建设中，通过校企对接，建设足够数量、合作紧密的校外实训基地，为学生实习和专业教师下企业锻炼提供平台。
（2）天津海运职业学院港航物流管理专业建设中，在制定人才培养方案过程中，广泛采纳来自港航物流企业的专家的建议，对教学计划和课程设置进行系统合理的安排。在教学过程中，推行任务驱动、项目导向等“教、学、做”一体的教学模式，尝试根据企业生产实际，将核心课程课堂搬到企业作业现场，实施校企两地授课的教学组织方式，将专业课程的教学目标定位于学完本课程后，使学生在专业岗位操作能力、事务协调能力、语言表达能力、团队合作的能力等方面全面提高。
（3）企业文化与校园文化的相互融合。在校企合作培养创新型物流人才的过程中，多次聘请物流企业经理来学校向学生进行职业道德与企业文化教育，组织学生来到企业生产工作现场参观，通过校园文化和企业文化的相互融合，让学生在潜移默化中养成爱岗敬业、诚实守信的职业道德，吃苦耐劳、不怕吃苦的工作精神。学生通过在企业实际工作环境下的锻炼与企业教师的现场指导，在实践中对港航物流管理基本知识进一步加深理解，从而获得港航物流企业运作管理以及港口、航运的业务操作岗位所要求具备的技能。
第三层段：教学组织以考取相关的职业岗位从业资格证书为重点，让学生在校内利用仿真实训，例如企业货代管理系统实训室、内陆堆场营运管理系统实训室、CFS货运站营运管理系统、集装箱码头营运管理系统实训室等，学习港航物流管理专业基于工作过程的专业技能训练课程，课程设置以“港口生产岗位和港航服务岗位”为主线，围绕船、港、货、线四个方面，进一步体现港航物流特色，以专业就业为导向，提升专业对口就业。通过将专业课程、技能课程分类分层，使学生能清晰每一岗位对应的课程及技能要求达到的标准。该体系突出实践性、开放性和职业性的人才培养特色。
第四层段：到企业实战练习。学院通过组织企业招聘双选会等形式，帮助学生成功应聘，进入签约企业完成带薪顶岗实习，未能应聘成功的学生学院安排其去校外实训基地顶岗实习，毕业论文的写作和论文答辩同步进行，毕业论文的完成过程是对学生自主学习能力和终生学习能力以及创新能力培养的重要环节。通过企业岗位实习和毕业论文写作使学生学习掌握的工作能力与企业岗位能力无缝对接，个人综合素质得到全面提升，在未来职业发展上具有可持续发展能力、创新创业能力。
此外，针对港航物流企业的具体业务岗位对相关技能的要求、区域经济发展对港口与航运物流服务业总体服务质量需求，港航物流管理专业“工学交替、四段互动”的人才培养模式将港口与航运物流业“职业岗位能力、从业人员职业道德、职业核心能力、工作创新能力、个人综合素养”五位合一作为人才培养总体目标，持续深化在学生实习实训环节的校企密切合作，同时校企在科研项目上进行联合开发，优势互补。最终通过深入推进实施校企融合、教学中坚持实践育人，采用先进人才培养方式等提升港航物流管理人才的培养质量。
参考文献：
[1] 陶经辉，张晓萍，等. 物流产业发展与物流人才需求模型研究[J]. 深圳大学学报（理工版），2009（1）：106-110.
[2] 郑丽娟，胥洪娥. 基于核心竞争力的高职高专物流管理专业建设的探索[J]. 苏州教育学院学报，2010，27（4）：121
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港口工程论文范文5
【关键词】航道通过能力；标准船型；影响系数
港口船舶航行作业系统是一个随机因素多、动态联系复杂、多级排队的随机服务系统，航道作为服务系统中至关重要的一个环节，其通过能力受到许多复杂因素的制约。航道通过能力是反映航道适航程度的一项重要性能指标，是度量航道疏导船舶能力的尺度。随着现代交通运输业的发展，对港口的航运能力和船舶的运输性能要求也越来越高。与此同时，船舶的载重和吨位的增加也对港口的航道承载能力提出了新的要求，而且还影响到了到港口的正常运营和进一步的发展，现对港口航道的通过能力进行了分析，并且为港口航道通过能力进行了有益的探索，希望对港口航道通过能力提出了新的方法与思路。
一、研究意义
航道是水路交通运输系统的重要组成部分，航道通过能力是水运行业发展水平的主要标志之一。加大水运基础设施扩能升级，增强碍航水工建筑物的改造力度，改善通航环境；加快航道升级的改造工程，使航道等级提高可通航船舶吨级标准，将有效地提高航道通过能力。就港口运输而言，航道通过能力是反映港口航道适航程度的一项重要性能指标，是度量航道疏导船舶能力的尺度，它的大小直接影响整个港口通过能力的发挥和资源的配置利用。所以确定航道通过能力计算分析方法，对航道的通过能力进行计算评价是进行航道设计与规划、确定航道建设规模及实现航道扩建的重要依据。21世纪是物流时代，港口发展是一个国家的主要经济支柱之一，港口管理与运营是物流业的主要依托。港产业发展，将有效地促进港口建设不断升级，推动物流业尤其是港口物流的发展和完善，并对增强我国经济实力、提高综合国力与国际地位有着积极意义。港口航道的规划与建设是完善港口布局、加快港口发展的关键举措，应时之需，港口航道通过能力研究成为支持港口建设决策和运营管理的重要课题，其旨在解决影响我国港口布局的航道规划等问题，提出在恶劣自然条件、生产不确定性和社会综合制约等复杂条件下港口航道通过能力计算分析理论和提高改善措施。目前，内河航道通过能力计算方法趋于成熟，港口规划领域缺乏相关课题理论研究，造成港口平面规划上的不便，影响港口规划、建设与发展。为适应我国水运交通运输事业可持续发展的需要，促进交通运输向节能、环保和安全的方向发展，提出港口航道通过能力分析计算方法，对提高航道利用率、船舶航行的安全性以及航道工程的投资效益，保证沿海大型专业化码头装卸效率的充分发挥，具有重要意义。
二、港口航道通过能力基本概念
港口航道通过能力是指报告期内（计算时间通常为年、月）航道能通过的最大运量，即特定时段内，一能通过航道某区段（或某一地点）的船舶数量或船舶载重吨的最大能力。这里所指的船舶基本上是标准船队和相应的载重吨位。内河航道的通过能力，一般以上水运量和下水运量的合计值表示。在海上交通工程学中，通过能力是指一个水道处理船舶交通的能力，以单位时间内能够通过的最大船舶数表示，给出港口航道通过能力的定义：对于确定港区的给定航道和航速条件下，基于正常港口生产作业状态下，一年期内达到指定的港口服务水平时通过该航道的标准船舶数量（或载重吨）。以上定义中，航道条件指航道的线数、水深、乘潮水位及通航条件；正常生产作业指港区内各个泊位在正常生产效率下进行生产；港口服务水平（以AWT/AST为主要指标）指船舶在港等待（泊位与航道）时间与靠泊时间之比；标准船舶指用于计量港口航道通过能力的船舶。为深入研究港口航道通过能力的影响因素，探索港口航道通过能力的计算方法，本研究将港口航道的通过能力分为基本通过能力和实际通过能力。基本通过能力是指在航道条件和交通状况皆属理想状态时，在给定条件下的通过能力；实际通过能力是指某港口在实际航道条件和泊位资源等条件下的通过能力。为合理简化系统、正确构建模型，应对港口航道通过能力的影响因素进行全面考察。
三、港口航道通过能力的影晌因素
我们对标准船型的港口航道通过能力研究述，影响内河航道通过能力的主要因素有：船舶技术性能、运行组织、航道控制段、计算时间、自然条件等，其中航道控制段是关键因素；影响道路通行能力的主要因素有道路状况、车辆性能、交通条件、交通管理、环境、驾驶技术和气候等条件。经过类比分析与实际调查，确定港口航道通过能力的影响因素，主要包括航道和船舶的技术性能、自然因素、经济因素以及运行组织等四个方面.港口航道通过能力是诸多因素在一定时空条件下的综合反映。
详细分析各个影响因素。（1）航道和船舶的技术性能①航道条件。包括航道尺度（长度、深度、宽度）、通航期保证率、航标设置等。航道条件是航道通过能力重要影响因素，它决定了可以通航的船舶吨位与尺度。航道状况良好，则水深条件可以满足大型船舶的吃水要求，并有利于提高船舶的实际载重量，有着更高的通航保证率，提供更多的可通航时间。②船舶属性。包括到港船型及比例构成、航行速度、船舶间距（混合货种）、载货量、装卸量等。（2）自然因素天气（风、雨、雾等）、潮汐等直接影响着航道全年可通航天数。（3）经济因素主要是指航道的客货流结构和船舶性能与货物性能的适应情况。（4）运行组织①船舶运行模式。当船舶密集到港时，就会造成航道的使用冲突；与双向通航相比，单向航道的拥堵会更加严重。②装卸作业效率。船舶在泊位靠泊，陆域设备的装卸作业效率直接影响船舶在泊作业的时间，从而影响船舶在港停时，对航道的通过能力造成影响。此外，还包括进出港规则（调度）、排队规则（生产组织）、港口服务水平、拖船协作以及船舶驾驶人员的技术水平等，这些因素取决于各个港口的具体情况。如上所述，港口航道通过能力的影响因素是繁多而复杂的，而某些因素之间又具有不同程度的相关性。可以说，其中的复杂性不亚于内河航道通过能力与道路通行能力。在计算港口航道通过能力时，对影响因素通盘考虑、计算过程力求完美是不现实的，以国内河航道的控制段包括天然航道的急流浅滩、单行航道、不能夜航的航道、有碍航建筑物的区段、浅滩、船闸、升船机等。
四、结论
目前，泊位优化、装卸工艺、港区物流等港口规划理论相对完善，航道规划理论比较缺乏，港口发展的瓶颈多由泊位通过能力的限制转向航道通过能力的制约。对港口航道加以浚深、拓宽，加强导航、助航设施管理，将有利于提高船舶航速、增大通航船舶吨级；改进船舶性能、完善装卸工艺，将减少船舶在港时间，提高港口与航道的服务水平。
参考文献：
[1]宋向群.沿海集装箱港区单向航道服务水平研究[J].水运工程，2010（7）
港口工程论文范文6
【关键词】港口建设，投资风险，风险评价，风险控制
中图分类号：F832.48文献标识码：A 文章编号：
一.前言
港口建设项目具有复杂性，很多因素都会加大港口建设项目投资的风险。在进行投资决策时候，必须综合对各种可能增加投资风险的因素进行分析，综合评估，保证投资项目的可行性和正确性。我国的港口建设项目投资起步较晚，但是近几年来，我国的港口建设投资发展颇为迅速，投资规模日益扩大，但在迅速发展的同时，各种风险也日渐频繁，面对各种复杂的影响因素，必须要对各种因素进行科学归纳，整合，从中发现风险存在的规律和相互之间的联系，并用科学的方式对各种风险进行识别，找出主要的风险因素，并采取合理的措施进行控制。在近些年的港口建设项目投资中，实践证明，加强港口建设项目投资风险的分析和识别，并实施合理的风险控制措施，对保证投资的科学合理性，实现投资的经济效益，有着十分重要的意义。
二.港口项目投资面临的风险分析
港口建设项目投资周期长，规模大，容易受到多种因素的影响。因此，在港口建设项目投资中，会面临着多种投资风险，这些风险来自社会和投资内部等各个方面，不仅仅大大加大了投资的决策难度，影响着投资的正确性，更会和投资收益有着密切的联系。因此，加强对各种风险的分析，有着很重要的意义。主要而言，港口建设投资有以下几个方面的风险。
1.经济风险：
（一）国内经济环境的变化风险。随着我国经济的发展，国际化水平和经济全球化水平日益提高，社会主义市场经济体制不断完善，经济增长方式不断转变，产业结构不断优化调整，对港口建设的功能有了更高的要求，在港口建设项目投资时候，社会对港口的需求结构，港口岸线资源的合理利用等多方面都会对港口建设的成本收益有着十分重要的影响。
（二）港口建设投资地区的经济波动风险。港口建设项目投资时候，项目投资地区的经济结构，产业发生水平，经济增长方式，交通运输等多方面的因素会对港口建设的基础设施规模，物流运行方式，物流的集聚规模有着很大的限制，也关系到投资项目的成败。同时，港口腹地的经济发展水平和经济增长速度也会在港口项目投资中有着很密切的关系，必须加以科学考虑。
2.市场风险
（一）港口建设项目的去潜在市场的运量。也就是来自港口腹地的风险。港口腹地关系到整个港口的运量。港口项目投资必须要综合评价分析港口覆盖的经济腹地和来自腹地的人流，物料量。这关系到港口运营的效益。
（二）港口项目投资的竞争对手。随着我国经济的快速发展和国际化水平的不断提高，港口建设项目投资成为了新的投资热潮，对优势港口位置的竞争，对港口腹地资源的竞争等多方面使得竞争日益激烈化，进一步加大的投资的风险性。
3.资金风险：
（一）融资风险。在港口建设项目投资中，国家利率政策的变化，利率的波动，物价的上涨，下降，通货膨胀，通货紧缩，银行贷款政策变化等多方面的经济因素都会让融资带来风险。
（二）经济效益风险。在港口建设项目施工投产之后，现金流的稳定与否将会对投资收益带来直接的影响，现金流的波动变化，将会让投资的经济效益难以稳定，风险性加大。
4.财务，运营风险：
（一）财务管理风险。在港口建设项目投资中，财务管理的不合理会使得项目施工资金缺乏或者是成本增加，资金短缺产生工程停工，工期延误，账务处理不透明，使得黑账，死账坏账多，导致贷款利息无法偿还等风险。
（二）营运风险。港口项目的运营受到多方面的因素制约，港口的腹地的扩展，腹地人流，物流量的大小，运营服务的效率和水平等诸多因素都会制约着运营的预期收益，经营管理不善，投资风险变大。
三. 港口建设项目投资风险评价方法
港口项目投资具有诸多风险，要做好风险的控制和管理，必须加强对各种风险评价方法的研究，以便采取合理的风险控制措施。
1.定性评价法
定性风险评价法对风险评价人员的经验和逻辑判断能力有着很高的要求，需要评价人员对各种风险因素进行分析，并具体评价风险大小和影响程度。一般有头脑风暴法、德尔斐法、故障树分析等多种方法。虽然可以充分利用专业人员的经验智慧，但是具有一定的主观性和局限性。
2.定量评价法
主要是通过模型试验、样机试验获得的信息或其他统计数据作为依据，根据评价指标体系，建立数学模型，用数学手段和计算机求得评价结果，并用数量表示出来。科学性和可靠性较强，提高了定量评价的可行性和时效性。
3. 综合评价法
正因为前两种方法都有着各自的一些缺陷，故而我们可以将它们结合起来。既利用一定程序和方法对风险因素进行分析，又利用一定的数学模型对风险相关的数据进行计算，最终得出既包含数字描述又包括文字评价的结果，即定性和定量相结合的综合评价方法。相对前两种方法，这种方法实用性、系统性更强，但也意味着使用起来会比较复杂。通常可采用的方法有层析分析法、模糊综合评价法、灰色综合评价法、人工神经网络评价法等。
四. 港口建设项目投资风险控制措施
港口建设项目投资的特殊性和市场复杂变化使得投资具有各种风险，要确保港口投资的的可行性，保证投资的正确性，必须根据各种风险的特点，采取合理的风险控制措施，降低投资风险，保证投资收益。
1.综合运用各种风险控制手段
（一）首先，可以实施风险回避，在港口项目投资中，如果风险较大，或者投资损失明显，采取放弃或终止投资的方式，以降低风险和损失。其次，可以加强对各种风险的监测，如果有任何情况超出了投资风险警戒，则及时依据风险管理制度采取风险控制措施，降低损失。最后，可以将出现风险的单位实施分离，降低风险的连锁效应和相互牵制。
（二）实施风险分散，港口项目投资中，当风险出现时候，可以让更多的投资主体进入其中，让更多的风险单位的加入来降低总体承担风险的压力。也可以实施风险的转移，港口项目投资者在进行投资时候，可以有选择有意识的将一些项目风险转移给经济利益相关的投资主体或投资单位，让相关的投资主体共同分担风险。同时，也可以将一些特殊风险留给自己承担。
2.设立专门的风险管理机构
（一）设风险管理委员会，定期审议本公司高级管理层提交的风险管理情况报告，对本公司风险状况进行评估，监督风险管理体系运行的效率，对风险管理有关事项进行审议并向董事会提出意见和建议。
（二）设立风险管理部，负责拟定风险管理总体目标、基本策略和工作制度方案，负责风险管理体系建设；审议风险评估报告、风险管理工作报告、重大决策评估报告和重大风险的解决方案；协调处理重大风险和危机事件，组织实施风险识别和评估，研究新的潜在风险，确定对策并组织实施。
3. 建立健全风险管控制度
（一）重要岗位权力制衡制度。明确规定不相容职责的分离，主要包括：授权批准、业务经办、会计记录、财产保管和稽核检查等职责分离。对重要岗位可设置一岗双人、双责，相互制约，明确该岗位的上级部门或人员对其的监督责任等。
（二）多层级风险责任制度。各风险管理责任单位必须评估每一个操作程序所遇到的风险，再把每—个风险细分为次风险，并据此制定风险管理操作程序，做到风险控制责任到人。
（三）重大风险预警制度。通过对一些敏感财务指标的分析，对可能发生的财务危机进行预测；根据各个业务环节特有的性质来设计不同的风险控制机制，及时掌握风险的来源和可能的影响。对可能发生的重大风险或突发事件，制定应急预案、明确责任人员、规范处置程序，确保突发事件得到及时妥善处理。
五.结束语
港口建设项目投资是热门投资行业之一，具有较高的收益性，但是也伴随着各种风险，在港口建设项目投资的风险管理中，要对各种可能遇到的风险特点做出深入了解，并用科学合理地方式识别，分析，保证项目投资的正确性和科学性，同时，要综合各种手段及时实施风险控制，为降低整个港口建设项目投资的风险，实现投资的经济效益奠定基础。
参考文献：
[1] 张捷 港口建设项目投资风险浅谈 [期刊论文] 《科技资讯》-2009年24期
[2] 张成彪 浅谈港口建设项目投资风险[期刊论文] 《城市建设理论研究（电子版）》-2011年30
[3] 熊志刚 期港口项目投资风险分析[学位论文]2006 - 武汉理工大学：会计学
[4] 裴小雨 中国港口投资风险与可持续发展的研究[学位论文]2010 - 大连海事大学：技术经济及管理
