港口工程建设管理规定范文1
第一条为规范港口建设、经营和管理，维护港口安全和当事人合法权益，促进港口发展，根据《中华人民共和国港口法》、《省港口条例》及相关法律法规，结合本市实际，制定本办法。
第二条本办法适用于本市行政管辖范围内港口规划、建设、维护、经营、管理及其相关活动。
第三条港口岸线所在地政府（县区级）应当将港口建设纳入国民经济和社会发展规划，依法保护和合理利用港口资源。
第四条港口发展实行政府投资与社会投资相结合，积极鼓励不同形式的经济组织和个人投资建设、经营港口，依法保护投资者的合法权益。
第五条市交通运输局负责全市港口的行政管理工作；其所属的港口管理局具体负责本行政区域内港口的行政管理工作。
成立市长江岸线开发利用管理委员会（以下简称：管理委员会），协调管理长江岸线资源的开发利用工作。委员会办公室设在市港口管理局，负责日常工作。
市规划、国土资源等部门依法负责港口岸线陆域控制、土地使用审批等工作，市水利部门依法负责港口岸线滩涂使用、防洪等审批工作。
第二章港口规划与建设
第六条港口总体规划和港区控制性详细规划由市交通运输局组织市港口管理局编制，经市政府审核同意后，依法定程序报请批准、备案。
第七条港口规划应根据合理利用岸线资源的原则，与我市土地利用总体规划、城市总体规划及其他有关规划相互衔接，统筹兼顾经济社会发展与国防建设的需要。
港口规划的修改，按照港口规划的制定程序办理。
第八条港口建设项目应当符合港口总体规划和港区控制性详细规划。不得违反规划规定建设港口、码头和其他设施。
第九条港口建设项目应当在取得所在地政府（县区级）同意后，依照法律规定办理审批、核准或者备案手续。
第十条建设港口工程项目应当按照安全生产、环保、水利、海事、航道等部门的要求编制相应的评价报告。港口建设项目的安全设施、环境保护设施必须按照设计要求与主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用。
第十一条港口建设工程依法实行施工安全监督和质量监督制度。港口建设工程安全监督机构应当按照有关规定，对港口工程建设安全开展监督工作。港口建设工程质量监督机构应当按照国家有关标准和技术规范依法对港口工程建设质量进行监督管理。
第十二条港口建设工程竣工后，项目法人应当按照国家有关规定在港口工程建设项目试运行前向市港口管理局备案。港口建设工程试运行完毕后，具备竣工验收条件的，项目法人应当按照有关规定向市港口管理局申请办理项目竣工验收手续。验收合格的，方可投入使用。
第十三条在港口总体规划区内建设临时性建筑物、构筑物或设施的，应报经所在地政府（县区级）和市港口管理局同意。当港口建设需要时，上述临时性建筑物、构筑物或设施的所有人或经营人自接到市港口管理局拆除通知之日起30日内必须无条件拆除。
第十四条市交通运输局和市港口管理局按照国家有关规定负责进出港航道、锚地等港口公共基础设施的建设和维护，视情对港口内的锚地进行调整。
第三章港口岸线管理
第十五条港口岸线资源应当按照符合《市城市总体规划》、《港口总体规划》要求，优先保障公用码头建设的需要，按照控制优化增量，清理整合存量，坚持深水深用和节约使用的原则进行开发利用和管理。
港口岸线资源应当在批准的期限内有偿使用，具体办法另行制定。
第十六条港口岸线包括规划中相应的港口用地。新开发的港区港口用地纵深应当符合港口规划的要求；已开发港区港口用地纵深不足的应逐步扩大、整合。规划、国土资源等部门应优先保障港口建设用地。
第十七条利用港口岸线建设港口设施的，应当首先征得选址所在地政府（县区级）同意后，再向市港口管理局提交下列书面材料：
（一）申请人基本情况；
（二）拟选岸线位置、长度情况说明及相关地形图；
（三）拟建码头规模及功能情况说明；
（四）其他相关证明材料。
市港口管理局收到上述书面材料后应及时提请管理委员会研究。管理委员会办公室应当自收到申请之日起20日内作出回复。认为选址不合适的，回复时应说明理由。
第十八条使用港口岸线的，建设单位应当向市港口管理局提交下列材料：
（一）港口岸线使用申请；
（二）提供由具备测绘资质的机构绘制的港口岸线选址区域1:500至1:2000水域、陆域地形图；
（三）建设项目可行性研究报告或设计方案；
（四）其他相关材料。
市港口管理局应当自收到申请及相关材料后，10日内将初步审查意见和申报材料报省港口管理机构。
第十九条取得港口岸线使用权的单位或个人，应自取得使用权之日起2年内开发利用。超过2年未开发利用的，按规定无偿收回港口岸线使用权。
第二十条需要临时使用港口岸线的，应向市港口管理局提出书面申请，由市港口管理局在15日内作出批准或者不予批准的决定，临时使用岸线的期限不得超过2年。期满需要继续使用的，应当在临时使用期限届满前20日内向市港口管理局书面提出延期申请。延续期限不得超过1年。
第二十一条在获准临时使用的港口岸线范围内，不得建设永久性建筑物、构筑物和其他设施。临时使用港口岸线期满后，使用人应当在30日内恢复岸线原貌。
在临时使用期限内，为了公共利益需要收回港口岸线的，港口岸线临时使用人应当无条件拆除所建设施，退出所用岸线。
第二十二条港口岸线使用人（含岸线临时使用人）应当按照批准的范围、用途及期限使用港口岸线；确需变更岸线使用用途、范围或者转让港口岸线使用权的，应当按照原申请程序办理变更手续。
第二十三条经市港口管理局认定为非法占用港口岸线的，由所在地政府（县区级）组织清理，对违法所建设施予以。
第四章港口经营
第二十四条从事下列港口经营活动，应当依法向市港口管理局申请港口经营许可，并办理工商登记：
（一）为船舶提供码头、过驳锚地、浮筒等设施；
（二）为旅客提供候船和上下船设施和服务；
（三）为委托人提供货物装卸（含过驳）、仓储、港内驳运、集装箱堆放、拆拼箱以及对货物及其包装进行简单加工处理等；
（四）为船舶进出港口、靠离码头、移泊提供顶推、拖带等服务；
（五）为委托人提供货物交接过程中的点数和检查货物表面状况的理货服务；
（六）为船舶提供岸电、燃物料、生活品供应、船员接送及提供垃圾接收、压舱水（含残油、污水收集）处理、围油栏供应服务等船舶港口服务；
（七）从事港口设施、设备和港口机械的租赁、维修业务。
市港口管理局应当自收到书面申请之日起15日内依法作出许可或者不予许可的决定。
第二十五条港口经营人须在许可的经营范围内从事港口经营业务，不得超范围经营。需要变更经营范围的，应向市港口管理局重新申请办理港口经营许可手续。
第二十六条市港口管理局对港口经营人的经营条件实行年度检查。
第二十七条港口经营人必须按照有关法律、法规的规定，按时向市港口管理局提供有关港口统计的快报、月报、季报和年报。
市港口管理局应当及时上报上述统计资料，并为港口经营人保守商业秘密。
第二十八条市港口管理局按照国家有关规定征收和港口行政事业性收费。缴费义务人应该及时足额缴纳。
市港口管理局应当公布港口行政事业性收费的项目、标准。
第五章港口安全与监督管理
第二十九条港口经营人必须依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国港口法》、交通运输部《港口危险货物管理规定》等有关法律、法规和规章的规定，加强安全生产管理，制定操作规程和应急预案，建立和健全责任制度，采取有效保障措施，确保安全生产。
第三十条市交通运输局和市港口管理局依照相关法律规定，结合港口实际情况，制定港口事故应急预案、自然灾害预防以及港内重大安全生产事故发生时旅客紧急疏散和救援预案。建立健全港口重大安全生产事故的应急救援体系，并负责对港口经营人进行安全生产监督和检查，发现安全隐患时，责令经营人立即排除或限期排除。重大隐患未排除的，依法予以停业整顿。
第三十一条从事港口危险货物作业的港口经营人，应向市港口管理局申请危险货物港口作业资质认定，取得资质认可证书方可经营。未取得资质认可证书的，不得从事港口危险货物作业。
第三十二条船舶进出港口，应按规定向海事部门报告，并由海事部门及时通报市港口管理局。
载运危险货物的船舶，应在预计到港、离港24小时前向海事部门报告，并由海事部门及时通报市港口管理局；定船舶、定航线、定货种的船舶可以定期报告。
第三十三条港内危险货物作业，港口经营人应在作业开始24小时前向市港口管理局申报，市港口管理局自接到报告后24小时内应作出是否同意的决定，并及时通知报告人，通报海事部门。定船舶、定航线、定货种的船舶可以定期报告。
第三十四条在港锚泊的船舶必须按规定在相应的锚地抛锚，不得超出范围抛锚。锚地范围及锚地管理办法由市港口管理局会同有关部门制定，并向社会公布。
港口管理部门和海事部门共同加强锚地安全管理。
第三十五条港口特种作业人员和危险货物作业人员，必须接受有关法律安全生产、专业技术、职业卫生防护和应急救援等知识的培训，经考核合格，取得上岗资格证后，方可上岗作业。
第三十六条遇有阵风、海难、火灾、港域污染等紧急情况，市交通运输局、市港口管理局应当协助有关部门实施救助。从事港口业务的有关单位、个人应当积极协助救助工作，服从调配。
第六章法律责任
港口工程建设管理规定范文2
【关键词】 港口工程 管理模式 建议
随着全球经济一体化进程的加快，港口在促进地方经济发展和区域经济发展中的地位越来越重要，由于港口的规模不同、用途不同、地理位置不同，港口工程管理模式也存在着很大的差异。因此，只有全面分析现有的港口工程管理模式，根据港口自身的特点构建完善的港口管理体系，才能够促进港口工程的健康发展。
1 我国港口工程管理模式概述
港口工程管理模式的形成受国家的政治、历史、经济、文化、等多种因素的影响，港口工程的管理呈现出多样化、多角度的特点。从业主投资管理这一角度来说，我国目前的港口工程管理模式可以分为指挥部模式、项目代建模式和建设集团模式三类。这种划分模式可以清晰地反映出我国港口工程的建设管理模式与组织结构，也可以对目前我国的港口工程管理模式进行准确地总结。
1.1 指挥部模式
指挥部模式是指由政府直接投资参与项目建设的，由市政府分管领导担任总指挥，有各部门领导、各县区领导、项目业主等共同参与领导的港口工程管理项目。在这种管理模式下，勘察设计单位、施工单位和聘任的项目管理人员共同参与工程项目的管理，可以做到统一指挥，对港口工程实施全过程、全方位的管理，协调和解决工程项目管理过程中出现的各种矛盾和困难，提高管理的效率与水平。现阶段，指挥部模式在很多大型的港口工程中得到了运用，如上海港、青岛港等。但是，这种管理模式不能充分体现港口公司的需求和意见，忽视了项目工程的长远利益。此外，指挥部管理模式也对工程项目的专业化、社会化和市场化进程起到了一定的阻碍作用，由于激励机制和约束机制的缺乏，也不能充分调动各部门和管理人员的积极性与主动性。
1.2 项目代建模式
在项目代建管理模式下，港口工程由业主方委托专门的管理机构进行管理，利用招投标的方式，选择有资质的管理机构进行专业化、社会化的管理，组织工程项目的勘察、设计、招标、采购、监理、施工等各环节，按照建设计划和设计计划开展工程项目的建设与管理。这种模式突破了政府自建自用管理模式的弊端，通过专业分工和利益分离，提高了工程投资、建设和使用等环节的管理效率，也可以充分体现市场调节机制的作用，实现建、管、用的分离，对工程项目的预算管理进行多重约束，技术上的专业化也可以支撑和保障项目建设与项目管理的专业化程度。但是，这种管理模式在现阶段还未发育成熟，也没用健全的法律法规体系做保障，各利益主体之间的关系较为复杂，缺乏专业人才和相对成熟的管理公司体系。
1.3 建设集团模式
建设集团模式是由市委、市政府授权的、由政府直接投资建设的国有投资公司对港口工程项目进行建设与管理，能够确保国有资产的增值和保值。这种管理模式的最大特点在于能够对港口工程项目进行一体化和专业化的管理，体现港口工程管理的综合效益。目前，这种管理模式为我国的营口港所采纳。但是，在这种管理模式之下，由于港口工程受政府出资成立的港口建设集团的管理，很多港口建设集团缺乏专业的人才，也不具备专业的生产运用经验和管理经验容易使工程项目的建设与生产相脱节，阻碍了港口工程项目管理的专业化和社会化发展进程，降低了管理的效率与效益。
2 港口工程管理模式的选择
2.1 港口工程项目管理模式的影响因素
港口工程管理模式的影响因素可以概括为以下五个方面：一是相关法律法规的支持，二是港口工程的建设要求、规模与复杂性，三是港口建设管理市场的人才质量与市场发育情况，四是港口工程管理的利益分配机制，五是港口的资金来源与政府的支持程度。
2.2 港口工程项目管理模式的选择程序
第一，港口工程管理模式的选择首先需要考虑相关法律法规的支持程度。很多相关方面的法律法规对特殊工程建设项目做出了具体的规定，其管理模式的选择也得到了明确。例如，涉及到国家机密或国家安全的工程项目一般应由国家有关部门负责建设，设计军事工程项目的建设与管理，应按照国家军事委员会的规定实施，不存在管理模式选择的问题。
第二，应考虑到工程建设的要求、规模与复杂性。如果港口工程建设的要求较高、规模较大、复杂程度较高，就应当委托专业的管理机构对工程进行建设与管理。
第三，应考虑到港口工程建设管理的人才质量与市场发育情况。专业化的港口工程管理应具备高水平的港口工程管理人才，在成熟的建设管理市场之下开展管理工作，确保工程建设管理项目如期完成。
第四，应考虑到港口工程项目的利益分配机制。在具体的管理过程中，应综合考虑各方面的因素，协调好各利益主体之间的关系，选择合理的工程项目管理模式，提高港口工程管理的经济效益与社会效益。
第五，应考虑到港口工程管理的资金来源与政府支持程度。现阶段，我国的港口工程管理呈现出多元化的发展趋势，港口工程管理模式应当及时更新，不断学习和应用新型的工程项目管理模式，以达到经济效益的最大化。
3 结语
管理模式的选择是港口工程管理的重要组成部分，只有选择合适的工程项目管理模式才能够发挥港口工程管理的作用，提高港口工程管理的综合效益。为此，应根据港口工程项目的具体情况，综合考虑相关法律法规、工程建设的要求、工程项目的利益分配机制等多方面的因素，选择适宜的港口工程管理模式。
参考文献：
港口工程建设管理规定范文3
【关键词】港口工程；项目建设；风险管理；
中图分类号：U65 文献标识码：A
一.引言
港口建设工程，其建设项目具有潜在的风险，若要使港口工程建设顺利实现质量、成本、工期等目标，必须注重港口建设工程风险管理，对港口建设工程中的风险进行识别、估计、评价等，并制定合理的对策，加强港口建设项目风险管理对策研究十分必要。
二．港口建设工程的特点
港口建设工程是兴建港口所需的各项工程设施的工程技术，包括港址选择、工程规划设计及各项设施（如各种建筑物、装卸设备、系船浮筒、航标等）的修建，具有特殊性、复杂性、系统性三大特点。
1.特殊性
港口按用途分，有商港、军港、渔港、避风港等；按所处位置分，有河口港、海港和河港等。港口建设牵涉面广，关系到临近的铁路、公路和城市建设，关系到国家的工业布局和工农业生产的发展。不同类型的港口，其建设规模受地理环境、岸线水域、通航条件、经济腹地、陆域纵深、口岸设施等条件限制，相应建设的技术要求和施工的难易程度也各不相同。
2.复杂性
港口建设工程规模大、周期性长、资金投入大， 其中包括水工码头工程、水利工程、道路工程、铁路工程、桥梁工程、房屋工程、给水和排水工程等多个领域的分部分项工程，是一个复杂的综合性工程。
3. 系统性
港口建设工程从项目前期到竣工验收，涉及多领域的分部分项工程，各个分部分项工程互为支撑，又各成体系，参建单位众多，在进度、安全、质量、费用四个方面有着非常严格的行业管理要求，港口建设工程也是一个多层次的系统工程。
三．港口建设工程风险管理架构
四．港口建设工程项目风险防控要点
1.人员风险。工程风险的一个重要范围是工程人员的行为风险。工程的高风险要求管理人员具有丰富的施工经验和良好的技能，具有良好的组织和管理能力，确保工程在安全控制的条件下施工；技术工人的能力代表着施工水平，也是施工方案、设计质量要求能够达到落实的保证。如果管理人员的管理能力，技术人员的技术能力达不到工程的要求，则必定给工程带来风险。机械操作人员技术不熟练或工作中疏忽大意也常引发工程安全事故。工程项目损失控制和安全管理要求采取必要的预防措施，将安全问题消灭在萌芽状态。
2.经济与管理风险。工程经济与管理风险是另一大重要风险发生范围。港口工程建设是资金流、信息流、物理流等的集成，资金流的正常流动直接影响着工程项目的建设效率。如果存在资金问题，将不可避免地给港口工程施工带来影响。如果资金供应短缺，业主与施工方就会想方设法降低工程成本、偷工减料，给工程留下了隐患。这 主要体现在：一是合同条款订立不平等，依据不充分。二是合同定义不清楚。有不少合同由于人为或非人为原因，对一些问题定义不准或措辞含混不清；第三是条款遗漏。这种现象常见于不熟悉业务的业主拟定的承包合同。他们通常不愿意沿用工程普遍遵循的条款，而自己制订合同条款。
3.工程环境风险。港口工程项目是一个在一定地区的一次性努力，受到地域环境、自然灾害的影响很大。因此，工程环境也是一个至关重要的风险来源。例如，自然灾害主要考虑台风、暴雨、地震等对施工的风险。
4.技术风险。港口工程技术风险主要表现为：一是工程设计文件中采用的设计方案、取用的设计参数、设计各部门接口处理是否完全达到要求，必然对工程的安全施工带来决定性的作用。二是港口工程施工作业方案是按照设计文件及相关施工规范的要求编制，它的合理与否，在很大程度上决定了深基坑工程施工的风险性。三是工程物 资能否及时到位影响着港口工程的施工速度及安全。
五．港口建设工程项目风险防控对策
港口建设工程风险管理体系构建为风险管理人员提供了一种管理的框架，使其能够有针对性地将风险归类、识别，减少风险遗漏。而如果要真正有效地落实港口工程风险管理体系，必须具备一些相应的基础条件和辅助措施才能保证。这主要体现为：工程人员的风险意识一定要提高、利用现代信息技术手段加强风险管理、以及与风险管理相关的政策、制度等机制也要同步完善。
1.提高工程人员的风险意识。 项目管理人员和操作人员的行为不当是引起风险的重要因素之一。因此要规避港口工程管理的风险，对项目人员广泛开展教育，提高大家的风险意识，这是避免项目风险的有效途径之一。教育的内容一般包括工程经济、技术、质量和安全等方面。教育的目的是让大家认识到个人的任何疏漏或不当的行为均会给工程项目带来很大的损失，并要使大家认识或了解工程项目目前所面临的风险，了解和掌握处置风险的方法或技术。
2.加强风险管理信息系统建设 。项目实施过程存在各种各样的信息，承建单位内部需要进行信息沟通。项目可将进度、质量和费用等信息放置到网络平台，工程相关人员就可以随时了解项目信息，掌控项目情况，业主对项目的要求和支持信息也可通过网络传递到项目组织。信息社会瞬息万变，及时把握过程动态，有利于准确及时做出决策。项目部可将项目的质量、进度信息传输到公共网络平台，建设方可随时获得项目方方面面的细节，实现对工程的监控。分包方可根据实时获得的信息，了解项目当前状况和需求，调整自身安排，满足项目需求，还可将信息反馈到项目网络平台。工程信息的有效沟通避免了“信息孤岛”现象的发生，也在很大程度上避免了此类工程风险发生的可能性。
3. 完善风险管理的制度体系。 要提高港口工程的抗风险能力，还必须建立风险管理制度，明确职责，逐步形成港口工程风险管理体系。随着市场经济的不断完善，规范建筑市场各方主体的行为，在我国建立以工程担保、工程保险为主要内容的工程风险管理制度，会使一些多年来的难点问题得到解决或缓解。近年来，建设部正积极会同有关部门致力于研究建立工程风 险管理制度，而工程保险是工程风险管理制度的主要内容之一。这些制度的建立和落实一方面可以保障工程人员的权益和责任，另一方面可以增强工程管理人员的信心，做到风险管理有法可依、有据可循，各工程利益相关者都能在工程风险中得到合理的保障或事后补偿。
六．结束语
港口建设工程是一项具有特殊性、复杂性的系统工程，项目风险管理应贯彻项目前期到竣工验收的各个阶段，随着科学管理的不断深化，对港口建设工程项目风险管理措施和对策，仍然有待进一步挖掘和创新。
参考文献：
[1]林素环.我国港口建设项目投资风险管理研究[D].武汉理工大学.2012(10)
[2]张文勇.龙口胜利码头一类口岸配套工程可行性研究[D].中国海洋大学.2011（02）
港口工程建设管理规定范文4
港口岸线使用审批管理办法最新版全文第一条为了规范港口岸线使用审批管理，保障港口岸线资源的合理开发与利用，保护当事人的合法权益，根据《中华人民共和国港口法》和有关法律、法规，制定本办法。
第二条在港口总体规划区内建设码头等港口设施使用港口岸线，应当按照本办法开展岸线使用审批。
第三条港口岸线的开发利用应当符合港口规划，坚持深水深用、节约高效、合理利用、有序开发的原则。
第四条交通运输部主管全国的港口岸线工作，会同国家发展改革委具体实施对港口深水岸线的使用审批工作。
县级以上地方人民政府港口行政管理部门按照本办法和省级人民政府规定的职责，具体实施港口岸线使用审批的相关工作。
第五条本办法所称港口岸线，含维持港口设施正常运营所需的相关水域和陆域。
港口岸线分为港口深水岸线和非深水岸线。港口深水岸线和非深水岸线划分标准及范围由交通运输部另行制定并公布。
第六条需要使用港口岸线的建设项目，应当在报送项目申请报告或者可行性研究报告前，向港口所在地港口行政管理部门提出港口岸线使用申请，申请材料包括：
(一)港口岸线使用申请表;
(二)申请人情况及相关证明材料;
(三)建设项目工程可行性研究报告或者项目申请报告;
(四)海事、航道部门关于建设项目的意见;
(五)法律、法规规定的其他材料。
前款规定的港口岸线使用申请表样式，由交通运输部统一规定。
第七条港口所在地港口行政管理部门收到申请材料后，对申请材料符合法定形式的，应当当场受理;对申请材料不齐全或者不符合法定形式的，应当当场或者在五个工作日内一次告知申请人需要补正的全部内容。
第八条使用港口深水岸线的，港口所在地港口行政管理部门收到申请后，应当对申请使用的岸线进行现场核查，核实申请材料，转报至省级港口行政管理部门。
省级港口行政管理部门收到港口岸线使用申请材料后，应当组织专家评审，并征求省级发展改革部门意见后，提出初审意见，连同申请材料报交通运输部。
交通运输部收到申请材料和初审意见后，进行审查，会同国家发展改革委作出批准或者不予批准的决定。
第九条申请使用港口深水岸线的，港口所在地港口行政管理部门和省级人民政府港口行政管理部门应当在收到港口岸线使用申请材料后二十个工作日内完成现场核查、初审和转报工作。
交通运输部应当在收到港口岸线使用申请材料后二十个工作日内完成审查，并会同国家发展改革委作出审批决定。二十个工作日内不能办结的，经负责人批准，可以延长十个工作日。
岸线使用专家评审所需时间不计算在期限内。
第十条港口岸线使用申请审查、专家评审的主要内容包括：
(一)建设项目是否符合产业政策和港口规划;
(二)建设项目的必要性分析;
(三)工程可行性研究报告或者项目申请报告提出的岸线使用方案是否符合国家技术标准和规范;
(四)岸线使用方案的合理性分析;
(五)岸线使用方案是否满足航道、通航安全的相关要求;
(六)法律、法规和国家规定的其他要求。
第十一条由国务院或者国家发展改革委审批、核准的港口建设项目，向国家发展改革委报送可行性研究报告或者项目申请报告时，应当同时抄报交通运输部。交通运输部对港口建设项目提出行业意见时，一并提出岸线使用意见。
由国务院或者国家发展改革委审批、核准的其它建设项目，在港口总体规划区内建设港口设施，使用港口深水岸线的，国家发展改革委在审批、核准之前，征求交通运输部关于建设项目使用港口岸线的意见。
本条第一款、第二款所指建设项目，不再另行办理使用港口岸线的审批手续。
第十二条港口岸线使用审批机关审查决定批准港口岸线使用申请的，应当出具港口岸线使用批准文件。
审批机关决定不予批准使用港口岸线的，应当书面告知申请人，并且说明理由。
第十三条使用港口岸线的港口设施项目未取得港口岸线使用批准文件或者交通运输部关于使用港口岸线的意见，不予批准港口设施项目初步设计和施工许可。
第十四条被批准使用港口深水岸线的建设项目，应当在建设项目取得审批、核准文件后的十个工作日内，持港口岸线使用批准文件和建设项目审批、核准文件向交通运输部领取港口岸线使用证。
港口岸线使用证应当包括以下内容：
(一)岸线使用人;
(二)项目主要建设内容;
(三)岸线的范围和用途;
(四)有效期限;
(五)其它事项与要求。
本条所指港口岸线使用证由交通运输部统一制定。
第十五条港口行政管理部门应当及时在相关政府网站港口岸线使用批准情况的信息。
第十六条批准使用港口岸线的建设项目，应当在取得岸线批准文件之日起两年内开工建设。逾期未开工建设，批准文件失效，已经领取港口岸线使用证的应当予以注销。
批准文件失效后，如继续建设该项目需要使用港口岸线，应当重新办理港口岸线使用审批手续。
第十七条港口岸线使用证的有效期不超过五十年。超过期限继续使用的，港口岸线使用人应当在期限届满三个月前向原批准机关提出申请。
第十八条批准使用港口岸线或者取得港口岸线使用证后，如因企业更名或者控股权转移导致岸线实际使用人发生改变，或者改变批准的岸线用途，应当按照本办法规定的程序报原批准机关审批。
第十九条有下列情形之一的，港口行政管理部门应当依法办理港口岸线使用证的注销手续：
(一)有效期届满未延期的;
(二)项目法人依法终止，不再使用港口岸线的;
(三)因港口规划调整，建设项目所使用的岸线不再作为港口岸线的。
第二十条港口岸线使用审批机关及其工作人员滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊的，由有关行政主管部门予以行政处分;构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。
第二十一条港口岸线使用申请人隐瞒有关情况或者提供虚假材料申请岸线使用许可的，不予受理或者不予许可。港口岸线申请人以欺骗、贿赂等不正当手段取得港口岸线使用许可的，应当予以撤销。
港口工程建设管理规定范文5
关键词：港口航道工程；信息化建设；问题；措施
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.08.085
数字化、信息化、智能化显然已经成为航运领域发展的新方向，尤其是在现今信息时代通过信息化平台的建设可以有效的管理航运中所所产生的大量数据资源，并利用智能网络系统对其进行处理，使信息管理及服务更加高效、完善。目前我国经济的增长带动了港口的发展，一些地理条件较好的港口航道工程逐渐向大规模港口的方向发展，在这种条件应用信息化可以有效的规范港口停靠、运输，提高港口的吞吐量。
1 港口航道信息化建设存在的问题
目前在港口航道工程中全面进行信息化建设已经成为了其发展中的一项重点内容，根据信息化系统的应用，其在管理中可以处理海量数据，并提高了实际管理的效率，为港口航道工程创造了一定的经济效益，但是在实际中受技术、设备、方案等因素的制约，其建设的成果与发达国家相比仍有一定的滞后，为此以下对这些问题的内容进行了简单的分析。
（1）信息化功能还不健全。在一些港口航道工程中，其信息化的建设所应用的相关技术、理念、模式等所具备的功能不全，因此就造成了港口航道信息化无法达到最新的水平，在信息化技术的应用上其所具备的功能较为单一，并受功能的影响其执行并不一定完全准确，这些固有的问题存在的弊端已经深入到了信息化建设内容中，影响了其在港口航道工程中的发展，在应用中所创造的经济价值及管理价值也不再拥有明显的优势。
（2）发展重心偏移。经济效益一直是港口行业在发展中所追求的目标，而信息化建设则可以为港口航道的生产活动带来不错的经济效益，因此相关的部门将信息化建设着重应用于一些经济产业中，促进港口航道的扩大及发展，这在一定程度上造成了港口航道工程发展不均的情况发生，影响实际港口航道工程建设的进行，不利于信息化建设内容的执行及其目标的实现。
2 信息化在港口航道工程项目管理中的应用
根据信息化建设的特点，其在港口航道工程中的应用主要是通过计算机、信息技术及人工智能对工程施工中所产生的各类信息进行收集，并从中提取出有用信息，通过处理技术对这些信息进行融合、拓展，将工程进行的过程中产生的信息进行深度开发、处理，之后依据这些信息数据对港口航道工程进行管理、部署，整个过程中体现出的是现代化、智能化的特点，其制定的工程施工执行标准具备较高的科学性。由此可见，信息化建设可以为工程提供更加精准、有效、合理、安全的管理及服务保障，使港口航道工程的发展可以迈向现代化、先进化的发展方向。
3 构建港口航道工程信息化集成和共享平台的设想
3.1 信息化集成
信息化集成主要是通过将港口航道工程施工流程中所产生的各类信息数据及施工活动信息进行统一的收集，之后利用数据处理系统来集中分析、处理这些信息，分析所得数据结果可以作为施工方案调整的依据。在信息化建设上其所需要依据的最基本原则就是港口航道的需要，港口航道工程作为信息化建设的导向对其集成系统一定的要求，这样才可以将工程中复杂、分散的信息进行综合统一处理。
3.2 信息化集成的实现
为了让信息化集成技术在港口航道工程信息化建设中得到更好的发展与运用，经过总结，提出几点发展性建议，希望能够对信息化集成技术的发展起到一定的作用。
（1）明确信息集成系统的总体建设目标。各行各业要想得到发展，制定一个合理的、科学的、有效的发展目标是尤为关键的，当然，对于港口航道工程的信息集成系统建设也不例外，只有明确信息集成系统在港口航道工程中总的发展方针和路线，才能推动信息集成化系统建设更好更快的发展，所以，在对信息集成化系统建设目标进行规划时，首先要站在港口发展和运营的角度，着眼于全局，要考虑企业生产、管理等各方面的具体需求，进而进行有针对性的发展目标规划和制定。
（2）做好共享平台建设工作，加强应用推广和知识普及。对于港口航道工程信息化建设而言，首先要建立在以企业为发展核心的基础上，所以在进行实施的过程中，就要充分的对信息化的内涵、标准、业务、职责等基本信息有一定的理解和认识，并且要作为建设的重点来进行关注和监督，进而为信息化建设在港口航道工程中的顺利开展打下良好的契C。
4 港口航道工程信息化建设的优化措施
针对目前港口航道工程信息化建设的实行情况来看，尽管在很多方面已经实行了信息化的初步运用，但是与技术水平发展较高的其他国家相比，在港口航道工程信息化建设中还存在很多的不足，需要进一步进行完善和改进，这样才能体现出信息化建设在港口航道工程中的利用价值，由此，希望能够引起有关部门的关注。在信息化建设中可以通过将管理工作与其一体化的方式来进行发展，这样可以使管理工作可以落到实处，同时也可以促使信息化建设的扩展。首先，对港口航道工程信息进行集中存储、统一管理，提高信息管理效率；其次，利用信息平台进行管理工作，将管理内容及时下发；最后，用户服务管理，根据用户对信息的需求情况进行管理。
5 结语
在现今市场经济竞争的模式下，港口航道工程想要在此背景下得到良好发展就需要探索出适当的发展思路，显然信息化建设就是一条发展途径。虽然港口航道工程信息化建设在我国发展中遇到了一定的阻碍，但是其在实际中应用仍然带来了不错的效益。信息化建设是一项长期的目标，其需要不断的探索来完成的，相关人员也需要对其进行研究，使其可以在港口航道工程中产生应有的效益，实现我国港口航道事业整体的可持续发展。
参考文献：
[1]彭长征.港口航道工程的信息化建设探索[J].建材与装饰，2016（33）.
港口工程建设管理规定范文6
关键词：港口工程；项目管理；讨论
一个国家的传统文化、政治、经济、历史等条件，决定了港口工程项目管理模式的形成和发展。纵观世界范围，港口工程管理模式的特点是多样化和多角度，从管理方式划分，可将港口模式分为三方共同管理的模式、国营企业、政府机构管理模式和私人企业管理模式。根据项目管理企业服务的性质划分，可分为项目承包模式、项目管理模式和其他模式；从政府和市场所担负的不同职能划分为国有产权主导的专门公司的运作模式、组建多种经济成分并存的和以民间融资为主的PPP模式及BOT模式、财政性直接投资为主的代建制模式。随着不断建设的港口工程，投融资和项目管理已经建立了紧密的关系，港口工程建设已日趋多元化。本文立足于业主方投资管理的角度，归纳和总结我国目前现有的港口工程项目管理模式，最终分为项目代建模式、建设集团模式、指挥部模式，通过这样的方式进行划分，可以将各模式的建设管理和组织结构较为清晰的体现出来，可对港口工程项目管理从不同的角度进 行分析和研究。
1 我国港口工程项目管理模式
和其他企业相比较，港口企业往往所承担的社会功能更多，同时港口工程的特点是有较低的投资回报率、较长的运营管理周期、较大的建设投资，这样就形成了相比于其它工程项目，我国港口建设管理比较封闭的局面。目前主要将我国港口工程项目管理模式分为三类，既项目代建模式、建设集团模式和指挥部模式。
1.1 指挥部模式
其含义是指在完成重点工作和推进项目建设中，尤其此项目管理和建设是由政府直接参与投资，总指挥由市政府分管领导担任，组成成员为项目业主、各部门以及区县领导，参与方为施工单位和勘察设计和部分招聘的项目管理人员。这样的一种模式，可统一协调和指挥，大大提高了工作效率。根据港口工程项目建设的需要，政府专门成立项目指挥部，对专业项目人员对外招聘，并对各单位人员进行抽调，实行一种全方位的管理，负责管理和建设港口工程的投融资和前期规划。
负责解决和协调港口工程建设中出现的各种困难和矛盾，同时进行统一指挥和调度，是港口工程指挥部的重要职能。而目前青岛港和上海港就是对指挥部模式进行了启用。其优点是针对港口建设项目关系复杂、难于协调及建设项目公共效能大的特点，形成一种强制性的管理模式，进行自上而下的联动，在短时期内对各种资源进行调动，促进建设项目的实施，保证工期的顺利进行。而作为总指挥，政府部门可对征地拆迁、建设管理、交通和土地等进行协调管理，减少了审批程序的繁冗，使工作效率进一步提升。
综合考虑城市未来走向、当地经济社会情况等，对各方利益进行协调，具有一定的决策性和前瞻性，规避了企业短期行为的发生。在建成项目并验收合格之后，向使用单位进行移交，作为临时性结构，指挥部的人员组成具有临时性特征。因为政府在项目建设过程中起到了主导作用，而作为最终的业主，往往不能充分反映和体现港口公司的意见和需求，使项目的长远利益被忽视。由此可见，这种指挥部模式对项目管理的市场化、社会化和专业化起到了一定的阻碍，由于约束机制和激励机制的缺乏，无法充分调动管理人员和部门的积极性的发挥，利益平衡机制和协商机制的匮乏，对弱势群体的利益造成了损害。
1.2 建设集团模式
建设集团模式是指由市政府、市委授权的国有投资公司，是由政府出资成立，负责港口工程的建设管理、投融资和国有资产的增值和保值。其主要特点是所组建的港口建设集团具有专业化和一体化的特点，利于实现其综合效益。这种项目管理模式被我国营口港所采纳。由于是由政府出资成立的港口建设集团，其运营形式是企业，既要对企业的职责进行履行，同时还要接受各个方面的监督，既规避了对业绩的单纯追逐，同时也使指挥部的行政管理模式更为简单。但因为不是项目的最终使用者，既缺乏专业的人才，又缺少相关的管理经验和生产运用经验，造成生产和建设的严重脱节，妨碍了港口工程项目管理的社会化和专业化。
1.3 项目代建模式
这种模式是指由业主方委托有资质的专门管理结构，采用招标方式，对工程项目实行社会化和专业化管理，组织开展工程建设项目的施工、监理、采购、招标、设计、勘察和一些可行性的研究，对于建设任务按照设计和建设计划要求进行，一直到工程竣工交付使用。而这种有资质的专门管理机构由港口公司委托，对项目建设依照业主的要求和目标进行全过程质量管理，使工程质量得到保障，进而使投资效益得以提升。这种模式将政府自建自用的传统管理方式进行了更改，实现了使用、建设、投资的利益分离和专业分工，其优点体现在：在制度上，可以将市场机制的作用充分发挥出来，实现用、管、建的分离，可多重约束项目投资预算管理；在技术上，由于具有一定的专业化，可对项目管理和项目建设的专业化提供支撑和保障；在改革上，可转变政府职能。目前这种项目管理模式被大连港集团所采纳。由于该模式还尚未发育成熟，还没有建立健全的法律和法规，无论是代建人、使用单位和项目投资主体之间，都具有较为复杂的关系，还不具备相对成熟的管理公司体系，专业人才相对匮乏。
2 我国所选择的港口工程项目管理模式
和其他建设项目相比较，我国港口工程所承担的社会功能更多，而所在城市的经济发展水平直接决定了它的发展水平。所以我们必须持慎重的态度来选择港口工程项目管理模式，以促进其健康、快速的发展。
2.1 影响港口工程项目管理的模式
选择的模式必须对五个方面的因素予以综合考虑：（1）资金的可靠性、来源以及政府的财政支持；（2）利益分配机制；（3）人才的质量保障、市场的发育情况及建设管理情况；（4）港口工程的复杂性、要求及建设规模；（5）相关法律的支持。
2.2 选择港口工程项目管理的模式
2.2.1 对相关法律法规的支持作用给予充分的考虑，针对一些特殊工程的项目管理模式，往往是由相关的法律和法规对其管理模式做出规定。例如，由国家相关机构负责建设那些机密的涉及国家安全的项目，由军事委员会实施军事工程项目，这些都不存在管理模式选择的问题。
2.2.2 对资金的可靠性及来源、政府的财政支持给予充分的考虑，按照资金来源，将建设项目分为国际援助建设项目、财政性投资项目和财政担保银行贷款建设项目。而其他资金来源都在政府投资项目外，包括集体单位、私人投资、外商和国有企业等。当前，我国港口建设的发展趋势为投资的多元化，大量的外来资金涌入港口领域的建设中，使竞争出现白炽化，所以必须摒弃传统的建设模式，为获得最佳的经济效益和社会效益，对新型的工程项目管理模式给予选择。
2.2.3 对各方的利益关系及项目利益分配机制给予充分的考虑.为获得最佳的收益，对合适的项目管理模式给予合理的选择。
2.2.4 对人才质量及建设市场管理发育情况给予充分考虑。为保证工程的顺利完成，必须具备专业的人才和成熟的市场管理模式。
2.2.5 对港口建设的复杂性、要求和建设规模给予充分考虑。若项目建设具有复杂的工艺、较高的质量管理要求、较大的项目规模建设，则必须对专业的管理机构进行聘请，实行专业化的管理。
3 结束语
业主参与项目管理，可使工程的管理效率大幅提升，但因为港口工程建设项目具有复杂性的特征，所以仅仅依靠业主单位和政府部门，无法满足工程对管理人员的需求，为推广工程项目管理模式，必须借助社会的中介力量，这也是港口工程项目领域未来发展的主要趋势。
参考文献：
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