民航法律论文范文1
一、我国航空法学职业化实践教育培养模式提出的背景
目前，我国正处于由民航大国向民航强国发展的过程中，民航产业的做大做强，对民航人才需求不断加强，而能够服务民航的航空法学实务人才更是促进民航由大到强转变的重要影响因素之一。但由于目前我国民航院校的法学教育培养模式存在问题，没有形成以航空法为特色的法学教学体系，导致我国航空法学人才并不能满足现实需求，人才数量与质量均与民航强国战略不太适应，不仅在微观上影响民航院校法学学生的就业及航空法学的发展前途，而且在宏观上影响民航强国战略的实施。为此，民航院校的法学必须改革现有的教育培养模式，在遵循教育外部关系规律的前提下，主动适应民航经济的发展，重新定位办学目标、教学培养模式等，形成系统的综合的职业化实践性教育培养模式，以促进民航工科院校法科学生的就业，同时也促进民航强国发展战略的实施。
二、我国航空法学教育培养模式存在的问题
1.学科专业体系缺乏特色性。目前，全国共有近600所院校设置了法学专业，其中将近一半以上的工科院校也设置了法学专业。民航院校属于典型的行业特色工科院校，不仅工科专业较多，而且立足于特色民航专业。这样院校中的法学专业，相比较政法类专业院校和综合性大学中的法学专业，在办学规模、师资力量和学生生源等方面确实存在一定劣势，不具备其他综合性院校和法学专业院校培养的法学本科生的就业优势，缺乏较强的竞争能力。我国高校中专门的航空类院校仅限于中国民航大学、中国民航管理干部学院、四川广汉飞行学院、广州民航职业技术学院、北京航空航天大学、南京航空航天大学、沈阳航空航天大学，但专门设置法学院的只有中国民航大学和北京航空航天大学。目前我国民航院校的法学专业人才培养计划或方案中普遍没有区分专业方向、特色课程，没有充分发挥民航行业与法学相结合的优势，没有形成以航空法学为特色的完备学科体系。
2.教育培养模式缺乏实践性。目前的民航院校法学专业由于受人才传统培养模式、办学客观条件等因素的影响，没有重视教育教学的实践性主旨，忽视了将法律运用到民航生产工作一线的要求，导致培养的法科学生只懂法学理论，不懂民航实践，这种教育培养模式将严重影响法科毕业生的实践操作能力，危及就业。
3.教育培养方式单一化。在市场经济条件下，教育培养的学生必须符合企业的需求，适应市场的需求，这就需要产学研的通力合作。而目前民航院校的法学教育培养方式单一，缺乏与民航行政机关、企业的合作，挖掘利用多种教育资源不够。一方面不能体现航空的行业特色；另一方面也不能发挥民航企事业单位实践的优势为教学所用，培养出来的法学学生不能很快地融入和适应民航企事业单位。
4.教学体系不能切合民航实际的需求。第一，课程设置。课程设置主要围绕国家统一的法学十四门核心课程，缺乏航空法学系统课程体系。虽然目前有些民航院校的航空法学专业安排了部分航空法课程，但缺乏航空法学的法律实务实训等技术性课程。第二，教学方法。只有改革教学方法，才能吸引学生的注意力，更好地教授课程内容。我国目前的航空法学教育缺乏调动学生主动性、思考性和动手性的教学方法，培养出来的学生一旦接触到实务便束手无策，一筹莫展。第三，考核与评价机制。当前的航空法学教育对学生的考核一般以书面的试卷考试为主，缺乏对学生航空法律掌握能力的分析评价，没有形成综合的实践考核与评价机制。
三、我国航空法学职业化实践教育培养模式的构建
航空法学职业化实践教育本文由收集整理培养模式改革是一个系统工程，需要结合民航强国战略精心设计，从基本框架、培养方式、课程设置、教学方法、考核评价等各个方面进行合理构建。
1.基本框架。为了构建具有明确目标性、系统性和特色性的航空法学职业化实践教育模式，我们提出“四个一”工程。具体是指：“强化一个重点，即建设民航强国为重点；发展一个专业，即建设与发展具有行业特色的航空法学专业；夯实一个平台，即打造航空法学职业化实践教学平台；培养一批人才，即培养大规模的服务民航的航空法学人才。
2.培养方式。积极加强与民航实务部门的联系，进行校企等联合培养，以拓展教学资源，共享教学成果。民航企业和民航院校共同构建基于行业标准的教师与学生培养平台：一方面选派教师到航空企事业单位学习，打造具有行业认可、理论实践结合的“双师”素质航空法学专业教学团队；另一方面，选派优秀学生到航空企事业单位学习实习，加强产学合作，满足市场需求的航空法实务技能人才，实现“双赢”。目前，中国民航大学法学院研究生导师遴选实行“双导师”制，研究生可在“二导”所在单位实训，参加他们的课题或案件。
3.教学体系。法学具有的先天职业背景决定了法学教育是一门应用性学科，具有较强的社会性和实践性特点；而民航业更是一门实践性学科，所以航空法学天生具有职业化、实践性的特点。因此，在教学体系上必须满足航空法学的职业化性质和民航的实践性本质。具体表现在：
第一，课程设置。课程设置上既要强调学术性，更要强调实践性。具体包括两大模块：第一模块是民航与法学基本理论知识，第二模块是航空法理论与实践课程。第一模块以民航概论和法学十四门必修课为导航课，具体包括民用航空基础、航空器基础知识、空中交通管理、机场及空港、航空运输及运营、航空运输安全及监管、法理、宪法、民商法、刑法、诉讼法、国际法等。第二模块的航空法理论课主要分为航空法概论、航空法律文献检索、航空公法、航空私法，在此基础上根据不同院校的优势和特色细分为航空商业与法律、航空运输法律和政策、航空保险法、航空电子信息服务法律、航空航天知识产权法、航空器事故调查与法律，航空刑法、航空犯罪与预防、航空保安法、卫星通讯与法律，民航行政监管、国际航空法、比较航空法、航空航天法、外层空间法、国际航空法等。
第二，教学方法。航空法学不仅仅是给学生传授航空法学理论，而且还要让学生运用相关理论解决航空运输生产实践中碰到的法律问题，这就需要充分运用各种教学方法，从听说读写四个方面锻炼学生的实际能力和素养。听是指听教师传授各部门法的课程；说指通过辩论法、情境模拟法、案例教学法、探讨教学法等锻炼学生的语言功能，将之用于民航法律的实务中；读是指大量阅读在法律文献课程中查找到的文献书籍、法院判例等，深入了解民航与法律知识；写是通过学年论文、毕业论文、读书报告、案例分析报告、实习报告、模拟法庭法律文书等锻炼学生的动手能力。总之，运用这些教学方法增强学生对航空法学的感性认识，激发学习的兴趣，最大限度地调动和提升他们的应用能力与实践能力。
第三，考核与评价体制。航空法学人才的考核与评价体制要脱离传统的单一考核方式和评价体系，不再单纯以“分数”论英雄。而是设计一套合理的、综合的评测体系。首先，制定考评标准。针对不同的理论课程与实践课程设计不同的标准。理论课程注重理解与分析，实践课程注重操作与运用，所以应有不同的标准。其次，考评主体应多元化。为了发挥学生的主动性能力，在考评过程中应采用以教师考评为主，学生自助互评和实习单位考评为辅的考评方式。最后，考核方式多样化。学习内容的丰富多样决定了考评形式的多样化，不限于传统的笔试，还可以采取口试、实践报告、现场答辩等。考评方法不仅重学习结果，更重学习过程，对于评价学生的综合素质，特别是实践能力具有重要意义，能够反映出学生的航空法学实践能力与理论功底。
民航法律论文范文2
关键字：民用航空器，优先权，担保物权，民用航空法
现行的《中华人民共和国民用航空法》（以下简称《民用航空法》）第三章第三节就民用航空器优先权作了专门规定。《民用航空法》的这一规定初步确立了我国民用航空器优先权制度的基本框架。由于实践中有关中民用航空器优先权的法律纠纷很少见，法律制度上的疏漏在所难免。笔者发现我国现行的民用航空器优先权制度存在很多法律漏洞和值得探讨的问题，试图运用民法的一般原理重新整理民用航空器优先权制度。正值民用航空法修改之际，写成此文，期望能对民航法的修订有所裨益，望各位专家学者赐教匡正。
一、 航空法关于民用航空器优先权的概念与性质
《民用航空法》第十八条明文规定：民用航空器优先权是指债权人依照本法第十九条规定，向民用航空器所有人，承租人提出赔偿请求，对产生该赔偿请求的民用航空器具有优先受偿的权利。从我国民用航空法的规定可以看出，民用航空器优先权属于法定优先权，是与抵押权，质权和留置权并行的担保特定债权，并且是对某一特定财产优先受偿的一种担保物权。我国民事一般法尚未确立优先权制度，作为特别法的《民用航空法》规定了民用航空器优先权制度，无疑将对我国优先权制度的建立具有借鉴作用。民用航空器优先权作为担保物权既具有与其他担保物权相同的法律特征，也具有其独有的法律特征。从而使其具有从属性，不可分性，特定性，物上代位性和优先受偿性以及法定顺序性和无公示性等特性。本文中笔者仅对航空器优先权的不可分性，特定性，尤其是法定顺序性和无公示性进行讨论。
（一）民用航空器优先权的效力及于担保的财产的全部，担保着全部债权，具有明显的不可分性 .主要表现为民用航空器不受担保财产的分割，让与的分割，《民用航空法》第二十五条规定：民用航空器优先权不因民用航空器所有权的转移而消灭。也不受所担保债权的分割让与的影响，《民用航空法》第二十三条规定：本法第十九条规定的债权转移的，其民用航空器优先权随之转移。另外，若民用航空器部分灭失的，未灭失部分仍担保着全部债权。部分受清偿的，未受偿部分债权仍受民用航空器的全部价值的担保。
（二）民用航空器优先权虽为法律规定的担保物权，但也具有特定性。其表现有：
第一：航空器优先权是受担保的特定债权，这里的特定是指种类的特定，受民用航空器优先权担保的债权只能是法律规定的特定种类的债权，依《民用航空法》第十九条第一款规定主要包括援救该民用航空器的报酬和保管维护该民用航空器的必须费用两项。
第二：航空器优先权是指担保财产的特定，这里的特定是担保财产在范围上的特定，即此处的民用航空器财产，包括民用航空器构架，发动机，螺旋桨，无线电设备和其他一切为了在民用航空器上使用的无论安装于其上或者暂时拆离的物品（《民用航空法》第十条）。
（三） 航空器优先权具有法定顺序性表现为：若民用航空器上存有数个优先权的，各优先权间有一定顺序。《民用航空法》第十九条第二款规定了倒序原则，即后发生的债权先受偿。民用航
空器优先权与民用航空器抵押权的受偿顺序也是法律直接规定的。《民用航空法》第二十二条规定，民用航空器优先权先于民用航空器抵押权受偿。
（四） 航空器优先权具有无公示性的特点。一般物权的产生必须要经过一定的公示方法，例如动产要交付并转移占有，不动产应当登记。而民用航空器优先权是不以占有或登记为要件的担保物权。因为民用航空器优先权是直接依据法律规定产生的，只要某一当事人所享有的债权属于《民用航空法》规定的范围，债权人即可取得民用航空器优先权。因此，无公示性也就成了民用航空器优先权作为一种特殊物权区别于一般物权的主要特点。我国《民用航空法》第二十条规定了民用航空器优先权的登记程序，然而该登记程序和公示并无直接的法律关联（下文将有论述）。这种欠缺公示性的优先权，难免威胁其他债权人甚至包括其他担保物权人的合法权益。
综观国外航空法，各国大都对民用航空器优先权作了限制，以免影响交易安全。关于此点，1948年的（简称）第四条第四款规定了民用航空器优先权请求必须于（救助或保存）活动结束之日起，填具于档案中（实际上就是登记）才能行使民用航空器优先权[1].该款规定很明显确定了民用航空器优先权登记的效力。令人不解的是，我国民用航空法大量借鉴了包括在内的有关民用航空器的国际公约的有关条款，然而却偏偏忽略了有关民用航空器优先权登记效力的规定。
二、民用航空器优先权与留置权
如前所述，民用航空器优先权具有特定性，受民用航空器优先权担保的债权是由法律直接规定的。《民用航空法》第十九条第一款规定：援救该航空器的报酬和保管维护该民用航空器的必须费用具有民用航空优先权。援救民用航空器报酬，之所以适用优先权制度加以保护是为了使民用航空器的其他权利人更好的享有对该民用航空器价值的权利。这是符合社会正义的要求，也符合的相关规定。而第二项债权即保管维护民用航空器的必须费用适用优先权，也有合理的一面。因为维修公司对民用航空器的保管维护使民用航空器恢复了原有适航状态和功能，救助的效果和价值才得以实现。如果没有维修的过程，该航空器可能形同废铜烂铁，或者因保管不善而废弃，一文不值[2].正是从这个角度考虑，航空法规定以民用航空器优先权担保这一债权。目的在于鼓励保管维护人尽职尽责，避免不必要的浪费。但是，从我国整个物权体系尤其是担保物权体系来看，这样的规定会造成担保物权体系内部的混乱。因为这种规定使民用航空器优先权和民用航空器留置权混为一谈。虽然《民用航空法》未规定民用航空器留置权，但这并不意味着实践中不存在民用航空器留置权问题。尽管留置权与优先权都是法定担保物权，但这两者毕竟是不同的独立的担保物权。所谓民用航空器留置权，是指因保管合同，运输合同，加工承揽合同发生的债权的债权人按照合同约定占有债务人的民用航空器，债务人不按照合同约定的期限履行债务的，债权人有权留置该民用航空器，以该财产折价或者拍卖，变卖该民用航空器的价款优先受偿。
民用航空器留置权与器优先权的主要区别在于：民用航空器留置权的产生须占有民用航空器，即必须公示才能产生，而民用航空器优先权由于其无公示性，因而其产生并不以占有或登记为要件。民用航空器留置权一般是由债权人将其占有的民用航空器折价或拍卖，变卖实现的，是债权人自己为之；而民用航空器优先权根据《民用航空法》第二十四条规定，只能通过人民法院扣押产生
优先权发能实现。因此，我们认为应当将民用航空器留置权和民用航空器优先权区分开来。
另外，《海商法》在规定了船舶优先权的同时，也规定了船舶留置权。而船舶优先权与民用航空器优先权属于同一性质优先权，没有舍弃民用航空器留置权而不加规定的理由。综上，笔者认为，我国民用航空法应该增加民用航空器留置权制度，借鉴的相关规定，将第十九条第一款第二项债权改为保存民用航空器的必须费用。这样既有利于民用航空器优先权制度与我国民法原则和相关立法相互协调，又有利于与国际接轨，为我国民航产业走向世界提供良好的法律保障。
三、民用航空器优先权与物权公示制度
物权公示制度是一种兼顾财产静态安全与动态安全的物权变动机制。它要求将物权用某种便于以外观表象进行判断的方式对外界加以公示，从而使物权人负有公示其物权的义务，只有履行了公示义务，才能有效的保全其物权。否则将不能得到公认和法律的充分保护。同时通过公示使第三人在参与交易时有了一个识别判断物权的客观标准，在正常情况下，无须进行实质调查，仅凭公示的外观表象即可放心交易。[5]因此，民用航空器优先权只有在登记以后才能先于其他担保物权受偿，否则，民用航空器优先权是不能先于其他担保物权受偿的。
我国《民用航空法》第二十条规定了一个登记程序，但从该条和其他条款中我们很难将它与物权公示制度联系起来。该条规定：“本法第十九条规定的民用航空器优先权，其债权人应当自援救或者保管维护工作终了之日起三个月内就其债权向国务院主管部门登记”。尽管该条设计了一个登记的程序，但是却没有明确规定该登记的效力，即没有明确民用航空器优先权登记公示民用航空器优先权成立或生效的要件，没有明确这种登记公示是否具有对抗一般债权或其他担保物权的效力。显然，现行的 民航法没有规定民用航空器优先权登记的效力是一个法律漏洞，修改民用航空法时应予考虑。
尽管《民用航空法》第二十五条规定：“债权人就其债权已经依照本法第二十条规定登记，并且具有债权人，债务人已经就此项债权的金额达成协议或者有关此项债权的诉讼已经开始之情形的不受三个月优先权时效的限制。”但我们仍然无法从该条款中得出民用航空器优先权登记是作为民用航空器优先权的公示制度而存在的，最多只能算作是对民用航空器优先权时效的一种限制，是作为民用航空器优先权之短期时效的补救手段之一。
《民用航空法》第十六条规定了民用航空器抵押权登记的对抗效力。笔者认为可以借鉴，规定民用航空器优先权登记的对抗效力，明确规定民用航空器优先权登记制度，重新构筑现行的民用航空器优先权体系。
四、民用航空器优先权的行使方式
由于民用航空器优先权是法定担保物权，其法定性不仅表现在标的范围，担保的债权项目以及受偿顺序等方面，而且还表现在民用航空器优先权的行使方式上。又由于民用航空器优先权人并不占有民用航空器，因此欲实现民用航空器优先权，则必须采用保全的程序。《民用航空法》第二十四条规定：民用航空器优先权应当通过人民法院扣押产生优先权的民用航空器行使。民用航空其优先权人向有管辖权的人民法院申请扣押拍卖产生优先权的民用航空器，扣押后，人民法院在法定条件下，可依法强制拍卖该民用航空器，以出售民用航空器的价款来清偿债务。有优先权的债权优先受偿，在出现多个有优先权的债权的情况下，人民法院按《民用航空法》的规定的顺序予以清偿。由于价金有限，位次较低的请求人可能一无所获。需要指出的示，债权人不能自行扣押变卖产生优先权的民用航空器，必须通过法院按照法律程序来实现自己的权利，否则要承担违法扣押变卖民用航空器而产生的法律责任。得不到满足的债权请求，其不足额部分通过其他途径向负有责任的民用航空器所有人或承租人追偿。[7]
五、民用航空器优先权消灭事由
民用航空器优先权作为民事权利的一种，其消灭也是由一定的法律事实发生而引起的。《民用航空法》规定了两种消灭事由：
（一）经过法定期间。《民用航空法》第二十五条第一款规定：“民用航空器优先权自援救或者保管维护工作终了之日起满三个月时终止。”此期间性质上属于除斥期间。除斥期间届满后消灭的是实体权利，由第二十五条第一款可以知道，三个月的期间届满后民用航空器优先权终止即民用航空器优先权这一实体权利消灭。
（二）民用航空器依法强制拍卖。《民用航空法》第二十五条第二款对此作了规定。民用航空器经具有管辖权的法院强制拍卖后，依附其上的民用航空器优先权即行消灭，这是为了保证从法院强制拍卖中购得民用航空器的买受人可以取得没有权利瑕疵的民用航空器所有权。
笔者认为，民用航空器优先权的消灭事由除了《民用航空法》的上述两种规定外，实际上还有以下民用航空器优先权之消灭事由：
第一、民用航空器优先权的实现。这显然是民用航空器优先权消灭的主要事由，享有优先权的债权人在法定期限内行使民用航空器优先权，通过人民法院扣押拍卖该民用航空器从而实现优先权。也是设计民用航空器优先权制度的应有之意。
第二、具有民用航空器优先权的债权消灭。民用航空器优先权为担保《民用航空法》第十九条规定之债权（称为主债权）的实现而存在。在一般情况下，当主债权因履行、抵消、免除或者其他原因而消灭时，民用航空器优先权也随之消灭，这是由民用航空器优先权的从属性特征所决定的。
第三、主债权人放弃民用航空器优先权。尽管民用航空器优先权是法定担保物权，但毕竟属于私法上的权利，应当允许权利人自由处分自己的财产，这是贯彻私法自治原则的必然要求。主债权人放弃民用航空器优先权后，原具有优先权的债权则变成为一般债权了。
综上所述，民用航空器优先权制度作为民用航空法律制度中不可或缺的一项制度，其设计的完善与否直接关系到对民用航空器权利研究与实务操作。应借航空法修订之机，认真反省，反复研讨，以期在新的航空法中得以完善。
参考文献：
[1] 赵维田《国际航空法》 社会科学文献出版社 北京2000.41。
[2] 曹三明、夏兴华主编 《民用航空法释义》 辽宁教育出版社 辽宁1996. 52。
[3] 同上 52
[4] 参见陈本寒主编 《担保法通论》 武汉大学出版社 武汉1998. 357。
[5] 申卫星 《我国优先权制度立法研究》 载于《法学评论》 1997年第6期。
[6] 同上
[7] 参见刘文兴、刘新华编 《中国运输法律实务》 人民
交通出版社 北京1996。
[8] 参见郭明瑞著 《担保法》 中国政法大学出版社 北京1999. 281-283。
民航法律论文范文3
关键词:国际航空运输;侵权责任;管辖权;法律适用
中图分类号:F561
文献标识码:A
航空运输具有鲜明的国际性,航空活动的这一国际性特征决定了其本身必受国际法调整。航空空难所造成的损失,对于航空承运人及遇难者来说都是巨大的。航空运输事业与生俱来的国际性特征决定了航空人身损害赔偿争议的涉外性。
解决国际民事法律冲突的方法有两种途径:冲突法解决方法和实体法调整方法。采用冲突法解决方法是指通过制定国内或国际的冲突规范来确定各种不同性质的涉外民事法律关系应适用何国的法律,从而解决民事法律冲突;实体法调整方法则是通过国家之间的双边或多边国际条约的方式,制定统一实体法,以直接规定涉外民事关系当事人的权利义务关系,避免或消除法律冲突。
一、国际航空运输中航空器对地面第三方责任的诉讼管辖
管辖权指的是法院对提交给它的事项进行审理,并对这些事项做出裁决的权力和权限。从国际法的角度看,管辖权指的是一国法院或其他具有审判权的司法机构对特定范围的案件受理和审判的权限,是国家的基本权利之一。国际航空运输中航空器对地面第三方责任的诉讼管辖要解决的根本问题是哪国法院有权处理关于国际航空运输对地面第三方责任的诉讼。当国际航空运输中出现了航空事故,需要提讼,当事人首先要解决的就是要选择一个合适的法院。
在1952年罗马公约中规定的是单一管辖。新修改的公约草案第12条规定:“根据本公约规定进行的诉讼,只能向损害发生地的当事国法院提起。”公约草案延续了1952年罗马公约规定,除非诉讼程序中的当事人做出相反的约定,公约只规定了一个管辖法院,就是损害发生地国的法院。同1999年《蒙特利尔公约》规定的管辖权相比,1952年《罗马公约》的规定就显得过于简单和强制。罗马公约应该借鉴1999年蒙特利尔公约的规定适当做些修改,除了损害发生地的缔约国法院外,还可以考虑一下向航空器经营人住所地、主要营业地的法院提讼,或者在适当的情况下,考虑适用第五管辖权。
二、国际航空运输中航空器对地面第三方责任的法律适用
1952年《罗马公约》及其1978《蒙特利尔议定书》由于本身都是实体性规定,对法律适用问题并没有明确规定。1952年的《罗马公约》批准国家很少,未被国际社会广泛接受,其调整作用十分有限。统一实体法在航空器对地(水)面第三人造成损害的赔偿责问题上不像承运人对旅客、托运人的赔偿责任上,发挥如此重要的作用,因此,冲突法在解决此类侵权行为时仍是主要的方法。
(一)航空器对地面第三方责任的法律适用
航空器对地面第三方的责任属于侵权行为责任。侵权行为适用侵权行为地法最早自“场所支配行为”这一基本原则。有的学者认为:“侵权行为适用侵权行为地的原因,是因为侵权行为地与侵权行为有一种自然的直接的联系,适用侵权行地法来处理该具体问题,不仅比较公平合理,容易达到当事人之间的权利义务衡,容易为当事人所接受,而且有利于保护侵权行为地的公共利益,维护一国在自己境内发生的事件都有管辖权的国家原则。”
关于国际航空运输中航空器对地面第三方责任的法律适用问题,如果当事方都是1952年《罗马公约》的缔约国,则本着公约优先适用的原则,适用公约的规定。如果当事方不是1952年《罗马公约》的缔约国,则只能根据侵权行为适用侵权行为地法的规则,适用损害发生地国家的法律。
(二)1952年《罗马公约》关于法律适用的具体规定
1952年《罗马公约》第二十条规定关于航空器对地面第三方责任的诉讼,只能向损害发生地的法院提起,由此可见,损害发生地也就是侵权行为地,该规定是依据侵权行为适用侵权行为地法这个原则做出的。
损害主要分为两种情况:
一是损害发生在一国领域之内;
一是损害发生在公海等一国领域之外的地面或水面。
同时,1952年《罗马公约》第二十三条规定:“公约适用于在一缔约国领土内登记的航空器在另一缔约国领土内造成的损害;在公海上的船舶或者航空器应被视为该船舶或者航空器登记国的领土的一部分”。
(三)我国关于航空器对地面第三方责任的法律适用问题
我国涉外民事法律关系的法律适用顺序为国际条约、国内法、国际惯例。
通说认为航空器对地面造成的损害适用侵权行为地法。我国在坚持适用这一原则的前提下,把损害分割成对地面第三人的损害与公海上对第三人的损害。《民用航空法》第一百八十九条规定:民用航空器对地面第三方的损害赔偿,适用侵权行为地法律。民用航空器在公海上空对水面第三人的损害赔偿适用受理案件所在地法律。这表明,一旦外国航空器在我国境内对地面第三方造成损害,必须适用我国法律作为准据法来解决加害人的责任及赔偿数额等等。在公海上则要适用受理案件所在地法律来解决加害人的责任及赔偿数额等问题。
我国的《民用航空法》和《民法通则》中关于航空器地面第三方责任的法律适用方面的规定也已经不能适应我国经济的日益发展和人民当前的生活水平,应当进行修改使之适应国际民航业的发展,以保障我国公民的利益。我国的《民用航空法》可以借鉴新公约草案的新规定,促进我国《民用航空法》的修改和完善。为了使我国的民用航空业尽快与国际接轨,在国际航空运输中能够直接适用国际统一的规则,我国应该选择适时加入新公约,这是符合我国的经济发展需要的,将有助于我国航空运输业的发展和对地面第三方利益的充分公正的保护,为我国航空运输事业的发展创造良好的法律环境。
参考文献:
[1]唐明毅,陈宇.国际航空私法.法律出版社,2004,3
民航法律论文范文4
[关键词] 黑名单 宽泛的法律条文 地方法治
11月份在厦门出现的“黑名单”第一案,引发了社会上的一些讨论和争论。在各方普遍争论公民人格权是否受到侵害和法律条文疏漏与否的同时,笔者将此案联想到现如今普遍关注的地方法治问题,并试图从中找到联系点和突破口。笔者不否认法律的疏漏势必会对当今出现的一些具体案例造成不良的影响,比如无法可依和裁判权、执法权的滥用等等。但是事物都具有两面性,法律内容本身的疏漏与其外延的过于宽泛同样也会有有利的一面。就地方法治而言,我们是否可以以内容宽泛的法律为地方法治的渊源,根据不同地区的不同特点将宽泛的法律具体化,从而在地方创建出既不与全国的基本法律违背,又适合地方特点的地方法律呢?笔者试图找到这一问题的解答方案并对此方案做论证,在此方案的必要性和可行性上进行简要分析,最后再联系实际,得出宽泛的法律条文可以成为地方法治的一方土壤。当然,笔者对这一观点还处于初步阶段的讨论,也无法确定此观点是否有讨论的价值。但问题的出现必然有原因,“黑名单”一案引起了社会的关注也说明这类问题的亟待解决性。所以本文,笔者将地方法治的思想与本案例结合,并加以介绍和讨论。
一、“黑名单事件”的始末和问题的提出
事件回顾:
“新华网北京11月10日电(记者李京华)因被厦门航空公司列入‘黑名单’,数次乘坐厦航航班被拒的原厦航航空安全员范后军,以侵犯人格权为由,将厦门航空公司及中国旅行社总社中旅大厦售票处诉至法院。北京市朝阳区法院在10日的一审判决中驳回了范后军的全部诉讼请求。
法院查明,范后军于1993年12月到厦航福州分公司工作。2003年7月范后军参加航空安全员转空中警察的考试未能通过。随后,厦航停止了范后军的空勤工作,双方产生争议。2005年3月,厦航向各航空公司驻福建营业部、各机票销售单位发出《商请不要售予范后军各航空公司的任何航班机票》的函。2006年2月,范后军受到民航福州长乐国际机场公安分局行政处罚。此后,范后军与厦航经福州市劳动争议仲裁委员会调解达成协议,双方同意劳动关系终止,厦航支付范后军相关费用,范后军承诺‘今后自愿在没有子女前放弃选择乘坐厦门航空公司航班的权利’。
但之后范某有了子女,并将有子女这一情况向厦航反映后,其要求乘坐厦门航空公司航班时,仍被拒绝。范某遂向法院。
法院认为尽管本案范后军主张厦航侵权不能成立,但厦航在我国目前尚无明确法律规定且该公司运输条件亦无明确约定的情况下,对范后军的拒载决定存在一定的随意性;也缺乏可供操作的规范及公开透明的告知程序。法院同时注意到,在航空公司对特定人员进行拒载问题上,国际航空界存在可资借鉴的做法,有关国际公约对于拒载内容亦有规定,但我国国内尚缺乏相关立法,导致国内航空公司在该问题上做法不一,对乘客的拒载难免出现随意性,消费者的消费权益缺乏法律保障。”
这件事的出现引发了网络上的热烈讨论,到底厦航和范某谁是谁非,普通民众基于同情心会更多的站在范某这一边。虽然大众们对于什么是人权,什么是人格权都没有一个很准确的概念,也不会有很缜密的思考问题的方式,而且民众们只是根据同情弱者以及一点点对于行政制度的个人偏见就很轻易的想替范某说话,但这些看似是偏见的声音其实也不是完全没有说服力的。我们从案件事实中可以看到范某与厦航之间在产生纠纷后先已将纠纷交给福州市劳动争议仲裁委员会调解,而且双方也就调解达成了协议,而后厦航在没有遵守协议的情况下,范某才将此事诉诸于法院,民众们认为法院应该维护当事人范某的权益。而法院一方的观点认为,厦航所发函件包括对双方劳动合同履行状况的叙述、对范后军离开厦航时的行为的描述以及对各机票销售处的建议等内容,均没有明显侮辱范后军人格的内容。此外,法院认为,从发函的结果来看,其他航空公司并没有因为这一函件而对范后军拒售机票,因此不能认定发函行为造成了范后军社会评价的降低。 而至于范后军乘坐厦航航班连续遭拒的问题,法院认为虽然国内没有此方面的法律规范,但基于国际上关于航空安全的保障惯例,厦航的行为是在法律允许的范围内的,不构成对当事人的侵权。
问题的提出:
相信随着当事人的上诉,这件事情还将继续争论下去,就此事件,笔者也更支持原告,但是笔者在在看到我国法律漏洞的同时,也想到了利用这种法律漏洞从而更好的改善法治的途径。在这个案例中,法院判决的根据是:“目前国内现有的法律法规,尚未对航空器所有人、经营人是否有权对认为有危险的乘客拒绝登机作明确规定;但根据我国参与的国际民航组织有关规定,他们认为厦航有权拒绝运输其认为对其运输航空器构成潜在威胁的人员。” 这很显然是法律不够具体、不够全面所带来的诟病,但是这样一种不健全不具体的法律可不可以换个角度理解成为地方法治建法创造了机会呢?试想,如果厦门市以此案例为警示,从此把对航空器安全造成威胁的情况具体化,人员类型特定化,并规定在地方法规、规章之中,那么以后再出现此类案件不就可以有法可依,迎刃而解了吗?
笔者认为,法律条文的疏漏是可以成为地方法治创建的机会的。而且在笔者看来,这完全可以只是冰山一角,各个地方也可仿效这一做法,针对不同地方的不同特点有特色的具体化,这样对于不同地区的类似案件也可以由解决的方法了。但有一点是可以肯定的,法律的本身还是没有改变,法律的宗旨和原则也不能被扭曲,只是在这个大宗旨、大原则下求同存异罢了。所谓地方法治的精髓也正是如此,在全国法律统一的同时,针对不同地方、不同文化的差异创设出不同的地方法治,从而在追求形式公平的基础上,更加靠近实质公平。“黑名单”一案引发的法治探讨也只是一种特例,但笔者认为,这种方式也同样可以应用于其他法律和其他案件当中,从而创建一个地方法治的体系。
二、我国法律条文内容宽泛度的现状
我国的法律采用法典化的形式,多来源于大陆法系的传统。自古以来,中国一直是一个人治为主的国家,国家对法律的重视以及对法治建设的认识也仅有几十年的进程。中国虽然自古就存在法律,但那时的法律与现在中国现行的法律却有着天壤之别,可以说中国现行的法律基本上是从外国移植过来的。既然是移植过来的,那么势必会产生一些法律与实际不相吻合的情况,并且结合到中国改革开放以来经济的突飞猛进,很多法律本身的问题就显现出来了,这里面自然就包括有些法律的内容和外延变得宽泛,从而影响适用的情形。就法律本身内容和外延宽泛的原因,笔者认为有以下几点:
第一,立法的疏漏。在立法阶段,由于受当时政治、经济、文化等社会因素的影响,使得当时的立法机关不能准确的评价社会,评价个人,从而导致法律从其生成之日开始就成为废纸一张或者恶法一桩。现如今,在全球化的总体趋势,以及中国几十年来的改革开放,使得我们国家已不是一个闭关锁国、不理门外的孤宅汉,中国的立法已越来越成熟化,国际化,所以由于立法的疏漏而造成法律本身不合适的现象已基本杜绝,但不得不承认,有些法律的颁布和出台还是过于鲁莽或草率的。
第二,社会的变化。由于社会的变化而使得法律的内容变得宽泛的例子不胜枚举,最出名的恐怕要数“孙志刚案件”了,孙志刚案件虽然揭示出一种深层次的社会问题。 但孙志刚案件最突出的贡献就在于这一事件直接导致了一部“恶法”在中国的消失。这正是社会变化所导致的原有法律不受用、不准确的典型。当然,现如今由于此类原因造成法律的不适用的例子虽然很多,但这种情况的出现往往是被动的,也就是说,法律本身很难时刻跟随者社会的进程而自主的改良,非要有一些令人震惊的案件产生才能带动法律的变革。这样说来,这种变化的成本未免有些太大。
第三,新情况的出现。这一原因其实和第二点很像,主要的区别就在于,这点原因是防患于未然,在刚刚出现一些新情况、新征兆的情况下就及时对不适用的法律进行调整,使法律及时的跟上社会前进的步伐。这种方法虽然可以防患于未然,但是如此草木皆兵的修改法律势必也将冲击法律的稳定性与权威性,看似节约了成本,更有利的保护人民私有权利,但是,事实上却隐藏着很大的隐患,这样的方法更容易造成人民对法律的不信仰,更难达到法制社会。正如伯尔曼教授在《法律与宗教》一书中说到:“法律必须被信仰,否则它将形同虚设。”
法律要变是肯定的,但我们绝不能把现有的法律推倒重铸。我们要保持法律的稳定性和权威性,同时也要保持法律的活力和适时性,而地方法治正好为此提供了契机。可以说地方法律的制定正是全国基本法律的具体化。
三、法律条文内容具体与否的利弊分析
在大众的观点中法律条文愈加具体,法律在应用过程中就会愈加实际,就会愈加准确的解决纠纷,减少分歧。但是以法律人的专业角度来看并非如此。首先,法律条文是法律规范的表现形式,而法律规范是规范人们日常生活的,有国家强制力保障实施的行为准则,简单来说,法律规范是行为准则的一种,而法律条文是这一特定行为准则的书面表达;其次,法律规范的出台并不是一种对于新的行为的创设,并不是让人们去为或不为某种行为,而是对现行出现的行为的一种总结和判断,区分出行为的好坏与优劣,再而落实到法律条文中用来规制和评价以后类似的行为;最后,法律规范的出台必然伴随有滞后性,所以法律规范就被要求必须具备前瞻性,没有前瞻性的法律将不具有任何价值。基于以上几点原因,我们可以概括,法律需要体现原则和精神,需要起到一定的评价作用和预测作用,并且还需要具有前瞻性和普遍适用性,这就要求法律的制定在不能过于宽泛的同时也不能过于具体。普通大众会想当然的认为,行为准则规定的越详细不就更容易规范人们的行为了吗?其实这只是理论上理想化的遐想,现实生活中对于纷繁复杂的人类社会活动,愈加具体的行为准则反而愈难对症下药,愈难规制人们的具体行为,所以法律的制定在有具体时效性的同时,也应保持一定的原则性和宽泛性,这才为将来而能出现的未知情况也能一一应对。
而在地方法治的创制和经行过程中,这种法律条文的宽泛化也是地方法治进行的必要前提。地方法治是指在依法治国建设社会主义法治国家的总体框架下, 各地(省、自治区、直辖市)落实依法治国方略执行国家法律并在宪法、法律规定的权限内创制和实施地方性法规和规章的法治建设活动和达到的法治状态。 倘若国家的法律,不管是宪法还是普通部门法,都规定的不无巨细,那么地方法治的空间也将不复存在。
对于法律条文具体化的利与弊,不可能就简单三言两语概括的清楚。但笔者认为,法律条文的具体化也是要掌握一个度,要保持好一个临界点,既可以有效地解决现实生活中产生的具体纠纷,又可以为其后新式法律 的创建提供一个舒适的温床。而就地方法制而言,笔者认为,在中国地方法治还尚未形成气候,而却以成为法治发展趋势的情形下,法律条文还是可以适当宽泛。
四、内容宽泛的法律条文可否成为地方法治的渊源
内容宽泛的法律条文是否可以成为地方法治的渊源。
首先,要看这种宽泛的法律是原则性的条文还是具体性规范。如果是原则性条款,那么的方法治是无论如何都要遵守的,否则就会违背全国法制的统一与完整,这样反而会阻碍法治的进程,原则性条款是起指导和纠错作用的,所以原则性的规范不能违背,当然,也应是地方法治的渊源之一。
其次,而对于非原则性条款。这要分别来看,有些条款是只是用于个别实例和个别社会关系的,这类条款可更改的可能性不大,所调整的社会关系相对稳定,在地方法治的运作过程中不会产生过大的分歧或者适用于地方的变通情况不多,比如像刑法中关于危害国家安全罪的规定,或者规定了一些特定犯罪主体,侵害了特定的社会关系,产生了特定的后果的法律条文就没有多少在地方可变通实施的机会,像诸如这类条款,可以暂且放在地方法治的渊源以外。
而对于既不是原则性条款,也不是规定严格的条款,并且是在各个地方上还有实施可能的条款,对于这些条款,笔者认为,就可以被拿过来来制定地方法律,而且要以一种间接法律渊源的方式作用于地方法治的创建。笔者这样认为,是因为地方法治的创建是以创建其地方特色的法律为必要前提的,当然,这里的创建并不是指把现行的法律推到重建,而是在现行法律良性运行的情况下进行适合地方特色的修改或者变通的实施,但不管以何种方法,想要实现法治,是必须要有法律的存在为前提的,在全国,要有一部全国通行的法律;在地方,要有一部与全国统一法律不违背的,而且有适合本地特色的“小法”,这样才会给予法治(不管是全国法治,还是地方法治)以有力的支撑。
所以内容宽泛的法律条文不但可以成为地方法治的渊源,而且,在笔者看来,其正好是地方法律创制、发展的有利渠道,也是生成地方法治的肥沃土壤。但不得不说的说,这种宽泛的法律也只能是作为一种间接渊源而非直接渊源。
五、法律条文在不同地方不同具体化的必要性和可行性的简要分析
必要性:
首先,这是解决具体纠纷的需要。案件纠纷的出现必然有它出现的道理,也事实上说明了法律的不完善。虽然因单一案件的问题解决而进行法律改良和具体化的意义不大,但如果结合这类案件以后的影响以及其他案件纠纷产生后解决机制的匮乏,那么在不同地方进行不同法律具体化就显得尤为重要。这也为解决疑难纠纷开辟了先河,让今后再出现疑难案件可以有招数应对。
其次,这是实现地方法治的有效途径。地方法治的意义就在于能够更有效的解决不同地区出现的纷繁复杂的具体事件,而根据法律制定地方法律可以恰当的应用于各个地区出现的具体情况,从而使得地方法治更为健全、更为完善。
再次,这是完善法律体系的手段之一。地方法治其实是一种途径和手段,建立地方法治的最终目标是促使全国法治的形成,使我国真正成为一个法治国家,所以,没有应用性强、结构严谨的法律文本和法律体系是不行的。在不同地区制定不同具体化的法律正是为法治的形成铺垫坚实的基础,在达到地方法治形成的同时逐渐形成一个法治国家。
可行性:
首先,我们有一套现行有效地法律来充当原则。既然已现行法律作为基础,那么存在一套现行有效的法律系统就是根本,否则何来地方法律的具体化。我国在经历了几十年的法制之路之后,虽然法律还存在一些漏洞和不足,但对于建立地方法治的已有充足的文本基础,只要与基本的法律原则、法律条款不想违背,在此基础上完全可以形成具有各地方特色的地方法律体系。
其次,民众对法律的信仰度逐渐增强。中国自古以来受人治统治的影响颇深,在每个普通民众中都还可以看到以氏族社会为主导的伦理观念和善恶观念。但这绝不是不可变更的。我们生活在国际化越发明显的现代社会当中,就不可能不会受其影响。而对与现代社会的管理和规制,仅靠人治是完全不够的也是完全行不通的。现如今,每个普通的中国人都愈发感觉到与世界联系的紧密,同样,在人们心中也越来越根植下依法维权、以法为据、按法办事的法制观念。
第三,本土资源不但不会阻碍地方法治的形成,反而为地方法律的制定提供依据,促使地方法治的形成。当然会有人质疑,长期根植于中国的本土化理论是否会对地方法治的形成造成冲击。事实上,地方法治并不是把原有的本土理论彻底而再铸高阁,而是应该以本土资源为借鉴,借助其有利于形成地方法治的理论,再结合本土资源与现行法律从而开辟出一条调整地方法律关系的新路――地方法治。
民航法律论文范文5
倪学伟
提 要： 本文首先回顾了航海过失免责的历史由来与兴衰经过，特别是《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》对航海过失是否免责的不同规定，再现了航海过失免责制的历史变迁轨迹。其次运用法学基础理论及法经济学原理，对航海过失免责制对国际航运业的促进作用及不利影响进行了深入的分析和评价，得出了该制度对国际航运业发展有功有过、功大于过的结论。最后根据我国加入wto后水运业的发展态势，论证了我国内河及沿海货物运输实行航海过失免责的必然性和合理性，即：加入wto后我国水运服务市场将进一步开放，现行的水运法律双轨制可能成为阻碍国内水运企业竞争的法律镣铐；当公平与效率之间有难以调和的冲突时，相当一段时期内法律制度的设计应更关怀效率与效益；航海过失免责是国际海运的通例，我国应改水运法律双轨制为水运法律一元制，即修改《海商法》第二条第二款的规定，内河和沿海货物运输实行航海过失免责制。文章还认为，航海过失免责制度的废改，应在航运生产力极大提高之后才予考虑。
关键词：航海过失 免责 公平 效率
全文约7600字。
航海过失免责是指因船长、船员、引航员和承运人的其他雇佣人员在驾驶和管理船舶中的疏忽、过失或未履行运输合同而造成的货损，承运人免于承担赔偿责任。我国《海商法》第51条第（一）项明确了承运人的航海过失免责权，而《合同法》第311条则不允许承运人因航海过失而免责。航海过失免责是这样一种制度：承运人及货物保险人极力推崇它，托运人及收货人竭力反对它；《海商法》彰扬它，《合同法》废弃它。那么，如何正确对待航海过失免责，就是《合同法》生效后海事审判所必须直面的一个问题，而我国业已加入wto的现实使这一问题显得更为紧迫。本文通过对航海过失免责制度的历史回顾，论述其功过得失，并对其存废取舍作一学术的思考。
一、回顾：航海过失免责的由来与兴衰
19世纪的英国普通法规定，从事提单运输的承运人必须首先尽到使船舶绝对适航、不进行不合理绕航、尽责速遣三方面义务，之后即可对因天灾、公敌行为等造成的货损享有免责权。同时，英国法律在契约自由的旗帜下，允许自由约定合同条款而不论法律有无相反的强制性规定。因绝对适航之不现实性，承运人往往在提单中加入免除该义务的条款，从而规避了法律的义务性规定。伴随航运实践而至的是，提单中类似的免责条款与日俱增，货方利益毫无保障，海运业发展面临一个何去何从的十字路口。（1）
针对源于英国而渐次遍于全球的免责无边的提单条款，代表货方利益的美国曾企图通过订立海运公约予以遏止，但因应者寥寥而放弃，最终美国选择了独自立法以整肃进出其港口的船舶的提单法律关系的道路。实践证明，这一选择是有远见、有胆识的。1893年，美国国会通过了《关于船舶航行、提单、以及与财产运输有关的某些义务、职责和权利的法案》（an act relating to navigation of vessel ,bill of lading, and to certain obligations, duties, and rights in connection with the carriage of property），即著名的《哈特法》。该法规定，承运人在尽到克尽职责使船舶适航和谨慎管理货物之责后，享有因驾驶和管理船舶过失、天灾、公敌行为、货物固有缺陷等造成货损而免责的权利。该法其中的一个内容是原创性的，即一个国家的正式立法首次规定，行为人对自己的过失（驾驶和管船的过失，即航海过失）造成的损失免于承担赔偿责任。这意味着无辜受害人将承担他人过失造成的损害，而行为人却无须承担任何赔偿责任。在这里，传统民法上久经考验的过失责任原则、公平原则被遗弃了，代之以令人耳目一新的、具有独特品格的航海过失免责制。
因为《哈特法》的独特规定，“‘提单统一’的运动发展起来，基于国际海事委员会的努力，这一‘统一’运动达到的顶点是在1921年的海牙会议上拟定了一系列以哈特法理论为基础的规定，”（2） 并最终形成了被称为“提单宝典”的《海牙规则》。该规则全面继承《哈特法》的规定，使得体现该法法理精粹的航海过失免责制被“国际法化”，航海过失免责作为“国际法律”的地位自此有效确立，并在国际航运领域被广泛遵行。1968年《维斯比规则》只是针对《海牙规则》的已经不适应时展的条款的部分修正，而这种修正并没有影响航海过失免责制度，亦即在公约修订者看来，该制度并没有因时代的变迁与发展而丧失其继续存在的意义与价值。
在航运法制史上，1978年《汉堡规则》是重大转折，未来的航运发展可能会证明它是一个不朽的界碑。《汉堡规则》取消了包括航海过失免责在内的承运人在《海牙规则》下可以享受的17项免责权利，取而代之以“推定过失”责任原则，即《汉堡规则》第5条第（1）项中所规定的内容。尽管《汉堡规则》自1992年11月1日生效以来对航运实务及各主要海运国家法律的影响甚小，但它已经或多或少地、或强或弱地向航运界、保险界、司法界发出了这样一个信号：航海过失免责制度终究将完成其辉煌的经历，最终会走向衰落，并逐渐淡出航运法制。
二、功过是非论：航海过失免责的法理的和法经济学的评价
（一）功——航海过失免责对航运业的巨大促进作用
海上运输风险巨大，特别在航海技术不发达年代，船舶御险能力低弱，因而更显海上航行危险四伏。而建造一艘远洋船舶，在任何时代所需资金都是超乎寻常的；以融汇了巨额资本的船舶航行于海上，稍有不测即可能葬身海底、血本无归，故社会资本流向海运业的积极性一度并不高涨。经济发展的需要决定了必须鼓励海运投资，鼓励的方式多种多样，如通过国家的强制、通过航海技术的改良和更新等等，而所需成本最少、引起社会震荡最小并最为立竿见影的方法，即是通过法律手段将资金引入海运业。无论通过何种手段，鼓励海运投资本身却是一柄双刃剑，因为海运业发展有赖于船货方利益的良性动态平衡，即船货方之间存在一种利益上的互动关系。过于保障船方或货方的措施的执行结果，必然有损于另方利益，最终又会反过来影响本来要特别保护的一方之利益。
航海过失免责制的确立，为船货方利益平衡找寻到了一个法律支点。以衡平原则来考究自《哈特法》、《海牙规则》至
这种风险，风险分担制在海商法上比比皆是，如共同海损、海事赔偿责任限制等，故海商法的先祖们在进行基本制度设计时，即有了由货方承担相当海上风险的航海过失免责的规定。承运人解除了航海过失赔偿责任，用节省下来的本该赔偿航海过失致货方损失的费用来发展航海科技、提高船舶御险能力，使航行安全变得较为可靠。货方承担了航海过失的货损，短期利益确受影响，但长远看，因承运人实力提高而带来的航海科技提升，进而航行安全比较有保障，使货物受损率下降，结果是货方获得了实在的好处。故这种看似不公平的规定，在特定条件下却有了互利互惠之涵义，双方皆可接受，从而得到了船货方利益对立下动态的和相对而言的平衡，该规定较圆满地解决了相对方彼此利益上的冲突。
航海过失免责这一低成本的法律制度导致了国际海运飞速发展，获得了国际货物贸易繁荣昌盛的高额回报。法律是否及怎样保护某一客体，应考虑立法、守法和司法之成本，以及投入这些成本后可能取得的收益。若成本大于收益，则应改废该“恶法”；反之，若收益大于成本，则法律保护乃是一种经济行为，但它仍非最终目的，因收益大于成本的程度有较大差别，在成本不变的前提下，市民社会的人们总是追求利益的最大化，“良法”应满足此追求。在这里，“经济分析法学家的效益分析方法，确实提供了理解法律的新框架：在相当多情况下，立法机关和司法机关是根据效益来分配权利义务的。这种思想路线和分析框架值得我们借鉴。”（3） 航海过失免责制的客观情况可能是，最初制定该制度时实际花费的立法成本很低，而其后讨论是否废改这一制度时的花费远远高出了立法时的成本，且目前尚未有令人满意的结果。航海过失免责是对公平原则的悖逆，很难从一般意义上讲是公正的，守法对货方来说苛刻了一点，故相对于其他“良法”，守法、司法成本稍高，这在
展。
水运业是我国传统优势产业，融资金密集型、科技密集型和劳动密集型为一体，适合我国国情和生产力发展水平，加入wto后仍是我国重点保护和发展的行业。加入wto后，我国将进一步开放水运服务市场，在双轨制法律之下外国水运服务提供者享有航海过失免责权，而国内的航运企业不享此权。且不说我国弱小水运企业缺乏与国外相应企业抗衡的能力，就是有实力的水运企业也难以在不平等的竞争条件下发展壮大，甚至于不能够生存下来。
《海商法》、《合同法》下所形成的水运法律双轨制不利于保护、促进我国水运企业发展，解决该问题的路径有二：一是在内河及沿海水域中一律适用《合同法》规定，以严格责任原则约束所有内、外国水运服务提供者；二是统一适用《海商法》规定，所有水运企业都享有航海过失免责权。第一条路径体现了公平原则，也符合民商法发展的历史潮流，但无法与国际通行做法接轨，在具体操作上矛盾重重，外国水运服务提供者按《海牙规则》等享有航海过失免责权，一进入中国水域则要承担严格责任，中国对他们的吸引力将严重下降；另外，内、外国的水运服务必然经常性地跨越适用不同责任原则的水域的特点，将使这一路径下可能导致的法律适用上的混乱更甚于现行的双轨制法律，故这一路径不是最佳选择。第二条路径尽管悖逆了公平原则，却与国际水运法制的主流一致，又不违反wto的相关规定，外方水运企业依照《海商法》本来就享有航海过失免责权，故不影响其既得利益；虽说这一路径使内河及沿海运输的货方要承受比《合同法》严格责任制下更多的利益损失，但可以使我国水运企业的整体水平因航海过失免责制度的保护而提升，有益于国家实力的增强，因而货方的损失可以说是经济发展与社会进步的代价，得可偿失，故而是较值得考虑的选择。
在当今民商法已由权利本位立法向社会本位立法进化发展之时，上述第二条路径的设想是否属于法治建设的倒退？结论为否。航海过失免责的主要缺陷失之于公平、公正，而优点在于信仰效率至上，近乎于裸地追求效益。是否采航海过失免责制，关键即在于公平与效率之间的法价值取向问题。在生产力水平低下的经济贫困期，人们所追求的公平实质上是一种平均，如“均贫富”、“耕者有其田”、“一平二调”等，都体现的是平均主义思想的“大同”社会下的“公平”。当经济发展到一定水平时，注重效率提高则是社会的主要追求。党的“十四大”首次提出了“效率优先，兼顾公平”的分配原则，而党中央关于第十个五年计划的建议，也再次要求“深化收入分配制度改革，坚持效率优先、兼顾公平的原则”，可见我国目前的主要矛盾是效率问题。在这一社会背景下，“法律应注重效益价值，降低公平原则的标准，公平标准的降低应以不破坏追求效益所需的社会环境条件为限”（4） ，航海过失免责制恰好与效率优先原则有相当程度的契合，符合我国当前的社会发展规律。可以说，在我国水运企业弱小落后的情况下，《经济合同法》的过失责任原则、《合同法》的严格责任原则所建立的是一种带有浓厚平均主义色彩的法律公平，超越了生产力发展阶段，不利于在短期内提高水运企业实力，很难实现“隔几年上一个台阶”的理想。因此，将内河及沿海运输统一到《海商法》的航海过失免责制度上来，并不是法治建设的倒退，相反，它一方面是对外开放、加入wto的需要，另一方面是正本清源，回归法律对经济推动功能的本位上来的要求。
（三）远期目标：以公平的理念取代航海过失免责，水上运输实行过失责任或严格责任制
1978年的《汉堡规则》取消了航海过失免责规定，这或多或少地预示了该制度的最终归宿。《汉堡规则》实行推定过失责任制，力图在船货双方之间建立一种公平的权利义务关系，其出发点堪可称道，但远洋运输采推定过失责任者寥若晨星，其原因一是它触犯了航运大国既得利益，遭遇抵制本不意外，二是航运生产力水平尚未极大提高，人们关注效率仍然更甚于关注公平、公正，亦即《汉堡规则》过于超前了。
过于超前的法律在现实中行不通，但超前的学术研究是允许的，有时甚至是必须的。在内河及沿海运输中应采航海过失免责制，但不影响我们在理论上探究废改该制度的条件、时机和步骤。航海过失免责制与过失责任原则、严格责任原则的主要区别在于前者注重效率与效益，后者关怀公平与公正，各有所长，各有侧重。而人类所追求的理想目标是产品极为丰富的、在民主基础上确保人的尊严与自由的法治社会。在这种法治社会中，人与人（包括自然人、法人、商自然人、商法人）之间的民商事关系是平等的，公平、公正原则被奉为处理人与人之间民商关系的最高圭臬。与人类追求的理想目标相对应，水运法律的发展方向无疑是最终成为以公平、公正为基础或前提的“良法”，航海过失免责不合公平理念，必将废止。废止航海过失免责制度的条件大致是：航海科技高度发展，船舶御险能力极大提高，航运企业实力极为强大；航运生产力有了很大发展，法律所确立的航运生产关系不改变即成为生产力进一步发展的桎梏；人们对航运业中公平、公正的关注远远超过了对效率、效益的关注。全部满足此等条件时，废止航海过失免责、实行过失责任或严格责任制才能成为现实。
鉴于加入wto后水运服务业的国际一体化以及水运法律不可避免的国际化，我国的水运法律应在世界各主要航运国家废弃航海过失免责制时方可作相应的变更，届时《合同法》关于承运人严格责任的规定才可能呈现出推动航运经济发展的应有功能。在步骤上，可以先行取消管船过失免责的规定，经一段时间的适应再取消驾驶过失免责权，因为管船过失大多数情况下与管货过失紧密关联，很难区别，先取消承运人管船过失免责权，引起的法律震动可能会比较小，有利于法律平稳过渡。
注释：
（1）参见杨良宜编著：《提单》，大连海运学院出版社1994年第二版，第7-12页。
（2）[美]罗伯特·雷德尔：《海上运输国际公约的报告》，倪学伟译，载《远洋运输》1991年第3期，第2页。
民航法律论文范文6
关键词：民航；思想政治工作；思考
中图分类号：F562文献标识码：A文章编号：1009-5349（2016）07-0011-01
当前，民航系统正处在改革的攻坚阶段和发展的关键时期，社会情况发生着复杂而深刻的变化，职工的思想观念、道德标准、利益关系等也都发生了显著的变化。因此，民航系统的思想政治工作必须跟上形势的发展，坚持以人为本，不断开辟思想政治工作的新阵地、新领域，全力推动民航系统各项事业健康有序发展。
一、创新机制，增强思想政治工作助推力
加强和改进思想政治工作是一项系统工程，需要调动各方面力量，整合各方面资源，加强协调配合，建立一套协调统一、严格有序的工作运行机制。甘肃省民航机场集团在开展思想政治工作中，依据科学的理论、遵循科学的方法，把加强思想政治工作摆上党委重要议事日程，纳入各级领导班子的工作职责范围，建立领导干部“一岗双责”，干部职工共同参与的工作机制，充分发挥工、青、妇等群团优势，并始终坚持两手抓、两促进，把思想政治工作列入年度综合考评的内容之中。
二、加强理论建设，增强思想政治工作感召力
思想政治工作是飞行安全、真情服务、运输生产等各项工作的生命线。在民航系统抓好思想政治工作，要把理论学习作为加强和提高思想政治工作的有效手段，坚持不懈地抓干部职工的理论学习。一是突出理论学习的针对性。根据领导干部、党员、一线职工等不同的对象，分层次学习，提出不同的要求，使学习贴近职工、贴近实际。二是突出理论学习的实效性。根据不同时期和阶段，举办专题理论学习，开设党建理论培训班，就“党风廉政建设” “干部队伍素质”等专题进行培训。在学习过程中，要求做到听课有记录、阅读有笔记、讨论有提纲，学习有心得。不走过场，端正学风，以严格的学习纪律和学习制度确保理论学习入心入脑。三是突出理论学习的多样性。通过学习法律法规和党纪政纪，了解掌握民航系统有关的法律法规和预防职务犯罪等方面的基本知识，不断提高依法行政水平，筑牢反腐倡廉的思想防线。同时，通过一系列“走出去，请进来”的方法，在党员中开展革命传统教育、爱国主义教育、警示教育、典型教育。
三、加强文化建设，增强思想政治工作吸引力
民航思想政治工作必须着力从内容、形式、方法、手段等方面努力创新。近几年，甘肃省民航机场集团把加强企业文化建设作为推进和改善思想政治工作的有效载体。开展企业文化建设和提炼活动，经常性地组织开展职工喜闻乐见的文体活动，将思想政治工作渗透于职工生活中，丰富职工生活，陶冶职工情操，凝聚职工力量，培养职工积极向上的生活情趣。举办“安检技能”“消防安全”比赛提升民航一线职工业务能力，开展篮球、乒乓球、羽毛球、演讲比赛等文体活动，充实职工文化生活。
四、加强文明创建，增强思想政治工作影响力
民航系统可着力于行业文明创建工作，进行专题研究，精心安排，狠抓落实。一方面，结合实际制定行业文明创建规划，提出指导思想、总体要求、具体措施和奋斗目标，使行业文明建设工作有领导、有组织地顺利实施。另一方面，加强教育引导，组织职工认真学习《公民道德建设实施纲要》和社会主义核心价值观等，在职工中深入开展一系列教育活动，增强职工文明意识，提高职工思想素质。
五、加强作风建设，增强思想政治工作战斗力
加强各级机关管理干部作风建设是推进各项工作和发展的关键环节，为了改进工作作风，提高工作效率，应推行“机关为基层服务，领导为职工服务，思想政治工作为中心工作服务”的工作思路，各级领导转变作风，深入基层，调查研究，密切联系群众，指导工作实践。建立了党建联系点，经常深入基层了解掌握一线职工的思想动态，了解职工反映的热点、难点问题，带头进行理论调研工作。
六、坚持以人为本，增强思想政治工作凝聚力
