民航安全论文范文1
关键词：民航；安全管理；教学改革；学历教育；职业教育
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2015）05-0272-02
一、引言
“安全”是民航业永恒的主题，自从1903年人类第一次试飞成功，至今一百多年的时间里，民航业的人们一直关注于安全管理方面的工作。2000年FAA（Federal Aviation Administration，（美国）联邦航空局）了《Safety Management System》，同年Eurocontrol （European Organization for the Safety of Air Navigation，欧洲航行安全组织）针对ATS（Air Traffic Service，空中交通服务）提出了系统性安全管理要求，2001年又针对ATMS（Air Traffic Management System，空中交通管理系统）提出了安全风险管理要求。ICAO（International Civil Aviation Organization，国际民航组织）从2006年至2013年间连续三次颁布了不断改进和完善的Doc 9859《Safety Management Manual》，要求各成员国在此原则指导下全行业范围内开展民航安全管理工作。在此背景下，《民航安全管理》课程应运而生。该课程的传统教学模式是以教师讲授为主，学生被动接受，走上工作岗位后需要依赖对课程知识点的理解处理碰到的实际问题。学生反映课程教学枯燥，没有兴趣，应付考试；走上工作岗位后，发现理论知识与实践脱节，很难达到该行业领域对学生能力的要求。本文结合课程本身的特点和存在的问题，在深化培养方案、拓宽基础知识、加强能力培养、重视行业应用、改革考试方式等环节进行有益的探讨和尝试。
二、深化培养方案
《民航安全管理》作为本科专业基础课程，按照联合国教科文组织《国际教育标准分类法》中高等教育的划分，应满足5A2培养类型，即培养从事先导性的基础研究的学术研究型人才，课程的培养目标、课程体系以及教学内容等一系列重要问题都需要符合本科生培养大纲的标准，使得毕业生满足民航业关于应用型高级专门人才的需要。交通运输规划与管理专业主要为民航业培养空管、情报、签派方向的专门人才。学生未来步入工作岗位后，其工作活动均是确保飞行安全的核心环节。因此，民航局对三个方向的培养均非常重视，详细规定了各类人才的培养标准。中国民用航空规章WM-TM-2012-003《民用航空空中交通管制和情报基础专业培训大纲》和CCAR-65《民用航空飞行签派员执照管理规则》规定了空中交通管制基础专业、航空情报基础专业以及签派员的培养标准，对“安全管理”知识的培养内容均做了详细具体的要求。可见《民航安全管理》课程的教学，不但要满足高等教育的有关要求，还必须满足民航局的法律规章，具有学历教育和职业教育相结合的鲜明特点。为此，本课程按照图1的流程科学地设置教学大纲和教学计划。
Step1：首先授课教师根据相关文件和对该课程的理解程度，初步制定教学纲要和教学计划；
Step2：成立由管理局、空管局、航空公司、机场等单位相关行业专家组，对《民航安全管理》课程的教学纲要进行评审，明确培养目标和知识体系，形成具体的知识点；
Step3：授课教师根据Setp2的评审结果确定《民航安全管理》课程的内容与学时分配，修订教学计划；
Step4：将《民航安全管理》课程优化后的培养方案交由高等教育专家或部门审批。
通过上述四个方面的工作，使得该课程的培养方案满足：
1.符合本科生培养大纲，符合学术研究理论深度；
2.符合局方培训和管理要求，提高学生能力。
三、拓宽、扎实民航安全管理的理论知识
课程的第一部分为安全管理基本原理，着重讲述基本概念、安全管理战略、危险源识别和风险管理以及安全管理的责任方等内容。在授课过程中讲解知识点原理时，阐释其内涵固然重要，更需要学生对外延扩展的理解。以基本概念――“安全”为例。安全在人们的潜意识中是至高无上的。因为这种想法认可了生命无上崇高的价值，不论从社会上、伦理上还是道德上来说，都是无懈可击的。但是每个民航组织作为商业运营单位，从来都是以盈利作为核心目标，安全只是其核心组成程序。因此安全概念指出“控制在可接受的水平范围内”，并不需要绝对控制，阐释概念，扩展外延，纠正原有观念中“安全第一”的错误理解。
四、加强学生理论知识的实际运用能力培养
《民航安全管理》课程的第二部分是安全管理方法，主要讲述危险源识别方法和风险评估方法，分为定性分析和定量分析两种。定性分析方法包括头脑风暴法、专家调查法、HAZOP（Hazard and operability studies，危险与可操作性分析）；定量分析方法包括Reich模型、事件模型、故障树模型、事件树模型、层次分析模型、模糊数学、蒙特卡洛模拟等7种安全评估常用方法。授课过程中，重点讲解每个模型原理、使用特点和适用情况等知识点，同时给出应用案例，以及一些常用的软件工具，拓展外延，同时夯实基础，做到论文第二部分的要求。授课方式需要借助先进的多媒体教学手段，将深奥的理论视觉化，在教师深入浅出的讲解之下，有利于学生对理论知识的掌握，有效地化解教学中的重点和难点，提高教学效率，增强教学效果。授课教师首先将授课班级分成若干讨论小组，针对指定民航领域曾经发生的不安全事件，在了解发生背景的基础上，基于课程第一部分理论基础中事故和事故征候分析原理，按照风险评估流程，研讨不安全事件产生的表象原因和根原因。运用上述各种评估工具和软件识别危险源，评估危险源的严重性和可能性，确定风险等级，对于不可接受的风险制定相应的风险缓解措施，将安全风险置于可接受的安全水平范围内。对于研讨结果，要求形成一份相对完整的安全评估报告。此报告质量作为学生此门课程考试成绩的一个重要考核指标。
五、完善理论体系与行业应用相结合
课程的第三部分讲述内容为SSP（State Safety Programme，国家安全纲要）和SMS（Safety Management System，安全管理体系）。此部分内容的目标是与民航安全管理实际接轨，注重讲解行业范围内的安全管理建设，满足行业培养需求。SSP和SMS是民航安全管理在国家和各民航单位不同层次的建设内容。在授课过程中，根据ICAO Doc9859文件的要求背景下，详细阐述两个部分的各自内容、相互之间的区别和联系，以及美国、英国、加拿大、欧洲和中国的建设情况。ICAO提出的SSP和SMS是具有指导作用的原则性文件，各国民航局也有相应的文件出台。但是各个运行单位需要根据自身的工作性质、运行状况根据上述文件制定符合自身实际特点的本单位SMS文件，在执行的过程中还需要不断地完善SMS体系，实施闭环的安全管理程序，将各单位的运行风险安全关口前移。为此，通过该课程的学习，学生应该具备根据就业单位的不同性质、不同规模等特点，在步入工作岗位后能够适应其单位的安全管理模式，并且能顺利参与到单位的安全管理建设中。本课程可以采用聘请相关民航单位安全管理相关人员走进课堂的方式，将各单位实际运行中碰到的问题与同学们分享，保证理论与实践的紧密结合，调动学生的积极性，激发学习兴趣。
六、改革考核方式
传统的《民航安全管理》课程的成绩评定只是采用课程结束时单一的闭卷考试成绩。该考核方式对这种行业应用背景及强的课程，是不准确的，缺乏对学生创新思维、安全管理知识综合运用能力的评价。为此，采用课堂提问、大作业和卷面考试相结合的方式进行成绩评定。课堂提出不仅包括每次课程之前的知识点复习提问，更重要的是，在同行专家的授课期间，与同行专家讨论单位SMS实际建设中遇到问题的解决思路，考查知识点的掌握和运用能力；大作业是指本文第四部分中讲述的评估工具对民航事故和事故征候等实际具体问题的分析报告，注重理论工具对实际问题的应用。保留课程结束时的卷面考试方式，全面考核基本要领和基本概念，衡量运用基本概念进行分析的能力。空中交通管理专业是南京航空航天大学实施教育部批准的“卓越工程师教育培养计划”的重点专业之一，《民航安全管理》是该专业的重点课程之一。因此，该课程的教学改革最终需要以加强基本理论为根本，以理论基础联系实际运用为主线，以培养在安全管理中的实践能力为目标，与课程教学大纲和学生培养目标相一致，满足学历教育和职业教育的双重需求，为国家民航业输送符合要求的高素质人才，为实现民航大国转型为民航强国服务。
参考文献：
[1]中国民用航空局空管行业管理办公室.民航空中交通管理安全评估管理办法[R].2011.
民航安全论文范文2
（中国民用航空飞行学院航空工程学院，四川 广汉 618307）
【摘 要】航空维修单位是民航实现民航强国的重要体现和民航运输业的重要保障，而维修单位安全管理体系的建立实施是维修单位安全的基本保障。论文在介绍当前我国维修单位特点及安全管理建设现状基础上，从安全政策与目标模块、实施与控制模块、监督与改进模块和安全信息管理模块4个模块和安全政策、风险管理系统、安全文化体系、应急响应系统和改进体系等15个要素，构建了维修单位安全管理体系，并详细探讨了维修单位安全管理体系实施步骤，阐述其评估和改进步骤。建立维修单位安全管理体系旨在进一步夯实民航安全发展基础，构建实施维修单位SMS将有助于提升维修单位安全管理水平和促进安全的持续发展。
关键词 航空维修单位；安全管理体系；风险管理；安全评估
基金项目：部级大学生创新项目（201408）。
作者简介：杨立飞（1993—），男，中国民用航空飞行学院航空工程学院2011级本科生。
通讯作者：陈农田（1984—），男，讲师，研究方向航空适航与安全、航空人因工程。
0 引言
安全是民航工作永恒的主题，也是永远不可逾越的警戒线[1]。在20世纪90年代，航空安全专业人员和管理者将目光转向了系统安全和以组织安全模型(如里森模型)为导向的新型安全管理模式[2]。在曼彻斯特大学James Reason教授的潜心研究，并借鉴了澳大利亚民航安全局的经验和资料，开发并形成了加拿大SMS方案，于2005年开始执行。2005年英国陆续出版了CAP712《商业航空运输的安全管理系统》和CAP726《安全管理系统的建立与审核指南》等系列规章和指导材料。国际民航组织（International Civil Aviation Organization，ICAO）在2006年生效的国际民用航空公约的附件6中，推荐各缔约国对空中交通管制、机场、航空运营人和航空器维修单位要求建立安全管理体系（Safety Management System，SMS），以更有效的实施安全管理[3]。
我国作为国际民航组织的一类理事国，根据国际民航组织的要求在安全管理体系方面也做了许多工作，先后了《机场安全管理体系建设指南》（AC-139/140-CA），《关于航空运营人安全管理体系的要求》（AC-121/135-FS-2008-2），《民航空中交通安全管理体系SMS建设要求》（MD-TM-2009-003）等相关文件，标志着着我国民航SMS建设工作正式进行到应用阶段。近年来，航空公司、机场和空管根据民航局在全国民航企业内提出的建立民航安全管理体系的基本要求和相关要素也建立了相应的安全管理体系，如徐佳璐[4]借鉴国外先进的安全理念与管理方法，对空管安全管理体系的构建进行了研究,以空管分局为例,提出了构建安全管理体系的主要内容和步骤,并制定了相应的评估指标体系和对策；张霆霆、孙瑞山等[5]设计提出试飞安全管理体系(SMS)建设总方案，结合我国试飞机构实际情况，从四大模块构建适合我国民用航空器的试飞SMS，并阐述其实施和评估步骤；谭克涛[6]对比了国内外安全管理体系研究现状，分析比较国内外安全管理体系建设的成功案例，以国内某国际机场为研究切入点，提出了国内机场SMS建立实施的困难及改进建议。而航空维修单位的安全管理与航空公司、机场、空管等系统有很大的不同，在安全管理模式上也存在着很大的差异，同时我国民航局虽然提出了在航空维修单位建立实施安全管理体系，但仅给出了基本要求和相关要素，并没给出具体的操作指南、实施规范和审核标准。随我国民航的快速发展，国内维修业发展速度加快、规模变大，维修单位的数量也不断增多，但总体处于不均衡的发展状态，并且国内维修受制于原始制造厂商在技术、备件、合约等方面的封锁，国内维修单位的维修能力相对较弱[7]。且我国航空维修单位保障条件和作业环境差，安全保证体系和机制不健全，安全监查人员缺乏和监管能力不足，安全管理水平低 。目前国内无一成功的民航维修单位案例可供参照和借鉴，更是没有形成一个标准模板和一个成功的范例。因此，建立并开始逐步实施安全管理体系以满足我国民航当局的要求成为维修单位当务之急。
本文提出并建立航空维修单位安全管理体系的详细步骤和实施内容以及探讨航空维修单位安全管理体系评估、改进，促使航空维修单位整体安全水平不断提高，以达到“有把握的安全、持续的安全、可靠的安全”的目标，并为航空安全管理部门提供科学的安全管理模式，实现维修单位安全管理的科学化、系统化和标准化。
1 安全管理体系理论内涵
在民航中，ICAO为提高现有的民航安全管理水平，提出将被动性安全管理转变为主动性和预防性安全管理的理念，即安全管理体系（SMS）。ICAO将安全管理体系定义为：正式的、自上而下的、有条理的管理安全风险做法，包括必要的组织结构、问责制、政策和程序。安全管理体系由四大支柱构成，分别为策划、安全风险管理、安全保证和安全促进[3]。其本质是系统管理，即从航空公司整个系统上把握安全态势、查找安全问题、堵塞安全漏洞、消除安全隐患，而不是片面地、孤立地就抓安全；核心是安全风险管理，即在航空公司全面识别、衡量、避免风险，用最小的代价将风险造成的损失降到最低，尽可能的维护公司的利益；驱动是信息管理，即有效的安全管理是以数据为驱动的，同时安全信息的开发是提升安全管理水平的根本途径；基础是安全文化，不仅能弥补体系中组织政策、程序、标准方面的不足，还可以为航空公司营造优良的安全文化奠定基础。
安全管理体系与传统安全管理相比，主要的区别在于将被动性安全管理转变为主动性安全管理；将管理者制定相关政策与程序转变为员工意见能影响相关政策程序的制定；将直接监督一线员工转变为运用系统方式监督；将视员工为不安全的因子转变为让员工成为安全的参与者；将由管理者检查发现既有危害转变为全体员工共同挖掘发现既有与潜在的危害；将奖惩保障安全的方式导入风险管理机制；将处罚文化转变为公正文化等。
安全管理体系的作用就是在航空公司导入风险管理机制，实现主动安全管理，健全内部安全保证体系；系统全面、协调一致地实施各项安全方案，有效地配备资源和降低风险；恰当地确定安全责任，塑造积极的安全文化。安全与效益也密切相关，通过安全管理为管理者提供有效处置事故或事故征候的能力，并将有价值的教训用来改善安全和提高效率，不仅能降低企业损失，还会提高企业生产力。
2 航空维修单位安全管理体系构建
根据《ICAO安全管理体系手册》的内容，通过一线维修技术人员意见和建议，参考民航航空公司、机场和空管SMS构建方法和内容，结合航空维修单位发展速度快、数量增多、维修能力弱、机制不健全、安全监查人员缺乏和监管能力不足、安全管理水平低等特点，基于PDCA理论、安全目标管理、系统管理、人本原理、预防原理和强制原理等安全管理的基本原理，将航空维修单位安全管理体系内容划分为安全政策与目标、实施与控制、监督与改进和安全信息管理4个模块和安全政策、风险管理系统、安全文化体系、应急响应系统和改进体系等15个要素，它体现了航空维修单位SMS的最低要求[8-9]。航空维修单位SMS以安全方针、政策为指导，以实施与控制模块（风险管理）为核心，通过监督与改进模块确保维修过程中的安全风险始终被控制在可接受的范围内，通过安全信息管理模块使维修单位单位树立良好的安全文化氛围，从而建立基于数据、预防为主、持续运行的一个闭合循环运行系统，在系统运行过程中，通过持续不断的改进和完善，实现航空维修单位SMS的改进和安全水平的提高。其航空维修单位SMS 模块结构运行示意图如图1。
2.1 安全政策与目标模块
安全政策与目标模块是航空维修单位安全管理体系的基础，包括安全政策、安全目标、质量政策、组织机构体系、文件体系和安全文化体系这6个要素。安全政策是指指导航空维修单位开展安全管理体系的统一方针，由维修单位一个经最高领导者批准安全目标和承诺组成，是安全管理体系构建的基本理念和行动准则，一般包括符合国家和民航局的法律、 法规、规章、规范性文件和标准要求；反映了维修单位的安全管理理念并为建设积极的安全文化提供了清晰的导向。在制定过程中，高层管理人员应与各层人员进行广泛、充分地协商，确保员工与安全政策密切相关，在安全政策公布后，各部门应通过职责分解安全政策，并落实到个人。安全目标是控制和减少机务责任原因的飞行事故、航空地面事故和飞行事故症候。对于质量政策管理人员应保证与安全政策相一致。在组织机构体系中，航空维修单位的安全管理第一责任人是建立、实施并保证安全管理体系的最终负责人，应建立相对独立与运行系统的安全监督系统，确保维修单位的组织结构有利于安全管理及支持SMS的有效运行和持续改进，并完善安全运行的问责办法，落实全体员工安全责任制。文件体系主要包括法规类文件、技术类文件、管理类文件、操作类文件及记录，航空维修单位应以书面或电子方式建立并存档各类文件，并且对各类文件的编制、审核、批准等实施有效的管理，以确保文件易查找、易读、易识别和追溯、有序保存、及时更新修订及废止。安全文化是航空维修单位文化的重要组成部分，是全体员工价值观和行为准则。航空维修单位应建立公正的奖惩管理规定，发挥和调动员工的工作积极性。在员工掌握安全文化理念的同时与实际行动相结合，将安全文化体现在具体岗位和实际工作中。
2.2 实施与控制模块
风险管理模块是航空维修单位SMS的核心，一般风险管理系统主要包括危险源识别、风险分析、风险评价、风险控制四个要素。对于运行过程中危险源识别，主要包括以下辨识工作：（1）设计因素，包括机械设备、工作排班和检查单等；（2）信息交流方式，包括沟通方法、专业术语和语言等；（3）人为因素，包括公司培训、薪资和资源分配政策等；（4）组织因素，例如实际生产与安全目标的兼容性、资源分配、公司安全文化等；（5）工作环境因素，例如噪声、振动、温度、灯光强弱和提供防护用具及服装等；（6）规章管理标准，包括规章的可操作性与执行力度和人员、设备与程序的认证，以及行业监督适当的程序等；（7）防护措施，包括事故探测和警告系统，及设备对错误的容忍程度和灵活度等；（8）个人表现，包括身体状况和医疗条件的限制等。进而采用被动式、主动式、预测式3种方式识别系统中危险源的存在，建立危险源数据库，并通过风险分析对危险源导致危险的后果严重性及发生可能性进行评判，也包括对形成该危险源的各种根原因进行分析。在建立风险矩阵评估系统的基础上，针对不同级别的安全风险制定并实施相应的缓解措施。维修单位应建立应急响应系统来针对航空器或非航空器突发事件。对于应急预案的内容包括应急小组成员名单职责和联系方式、应急工作的流程（救援、记录、保护和调查）、应急预案的培训和演习。应急预案应通过演练验证和评审的结果，找出方案的不足，并进行及时的改进和修订。
2.3 监督与改进模块
安全工作的目标是尽可能避免事故重复发生[10]。评估审核系统是对安全管理体系运行的有效性进行定性、定量评价，确定安全管理体系改进要求，持续提升安全管理水平。评审内容主要包括：安全政策的符合性、风险管理的实施效果、维修运行过程与法规的符合性、航空维修单位的安全绩效、应急响应系统的状态等。安全监察体系通过采用持续监控、审核、调查对维修运行系统进行监督、检查确保各项安全管理工作是否符合规章要求和安全管理体系要求，为系统评估、管理评审和持续改进提供支持。其主要工作包括不安全事件报告、自我检查、监督检查、定期或不定期的安全检查、内部审核和外部审核（局方、独立的第三方或客户组织）。改进体系是一个持续更新的动态系统，它是以不断更新的安全管理数据为基础，对以下内容进行持续改进：安全政策的改进；手册、程序及文件的改进；设施设备的改进；危险源、风险平和风险控制方法的改进；安全管理数据库的持续更新等。反馈系统管理主要取决于对信息的接受、处理和利用，在航空维修单位中信息主要来源之一是反馈系统，其包括对安全经验教训的汲取和维修人员的报告。该系统不仅用于报告安全相关问题，而且有助于维修运行过程中的危险源识别。
2.4 安全信息管理模块
航空维修单位应该建立、健全教育培训系统，组织和安排人员进行安全教育和培训，使其具备必要的安全知识，熟悉有关的安全维修规章制度和本单位的安全管理理念、政策和程序，掌握对应岗位的安全操作规程和操作技能，提高员工的安全素质和安全意识，确定所有人员胜任其岗位。其主要内容有：新员工安全基础知识培训；危险源识别和风险管理培训；安全管理体系培训；典型经验和事故教训教育等。建立有效运行安全信息管理系统可以方便、快捷的实现各类安全信息的收集、分析、传递、利用和保护。且安全信息管理系统应覆盖维修单位与航空器维修和提供服务的所有部门、生产运行过程和及其管理活动。
3 航空维修单位安全管理体系的实施
航空维修单位安全管理体系实施步骤参考ICAO向各国推荐的《ICAO安全管理体系手册》实施步骤，基于安全管理理论、风险管理理论、PDCA 理论和系统原理，参考航空公司、机场、空管和通用航空安全管理体系实施步骤，制定了航空维修单位安全管理体系实施的流图，如图2所示。
4 航空维修单位安全管理体系评估和改进
航空维修单位安全管理体系在建立和实施过程中，受到人、机、环、管多个因素的影响，但各个因素间又相互联系，共同构成由多个因素组成复杂的有机整体，所以在建成之后必须对该体系进行整体评估和改进。航空维修单位安全管理体系评估是对SMS建立和实施的过程和结果进行鉴定，其主要目的是客观判别所建立的SMS是否达到了预定的安全绩效指标。航空维修单位安全绩效评估和改进步骤包括：明确评估对象；建立评估指标体系；定性与定量指标评估值的确定；评估指标权系数的确定；确定指标间合成关系，求综合评估值；根据评估过程得到的信息，进行系统分析和决策；对系统分析和决策提出改进措施和建议。其评估方法可采用直接打分法、等级比重法、专家评分法和集值统计法。
5 结论
安全是民航所有工作的重中之重，是关系到民航业持续稳定发展的焦点问题。但安全管理体系的建设与实施工作是一项系统性、长期性、循序渐进的创新性工作。本文通过研究分析得出以下结论：
1）由于目前我国民航管理部门还没有建立具体维修单位SMS的指导性文件，文中探索性地提出建立一套符合国际标准、中国民航发展规律、国内航空维修单位自身发展要求和特点的安全管理体系构建与实施步骤。
2）主要按照系统性、持续性、规范性的安全管理理念，结合PDCA理论、安全目标管理、人本原理及系统管理等安全管理的基本原理，从安全政策与目标模块、实施与控制模块、监督与改进模块和安全信息管理模块4个模块和安全政策、风险管理系统、安全文化体系、应急响应系统和改进体系等15个要素，分SMS计划、SMS实施、SMS审计和评估和SMS保证和促进4个阶段，构建了航空维修单位SMS详细的实施步骤和流程，制定了SMS评估和改进内容。
3）安全管理体系建设与实施是我国民航目前和今后一段时期的工作重点，将安全管理体系广泛建立于民航各个单位，将进一步夯实民航安全发展基础，构建实施航空维修单位SMS将有助于提升航空维修单位安全管理水平和促进安全的持续发展。
参考文献
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民航安全论文范文3
本文论述了我国民用飞机航空电子设备在试飞阶段的安全性验证技术。随着ARJ21-700飞机试飞工作的不断开展，在深入分析各航空电子设备特点的基础上，紧密结合试飞阶段的工作内容，形成航空电子设备试飞阶段安全性验证要求。通过针对各要求确定验证方法，建立安全性验证技术，为试飞阶段的民用飞机航空电子设备安全性验证提供理论依据和方法支撑。
【关键词】航空电子设备 安全性验证 人-机-环境
1 引言
随着航空电子设备广泛应用的同时，其逐渐取代了飞机上自动化程度较低的机械设备，在飞机上比重也越来越大；随着发动机技术的不断发展，飞机的续航能力得到了大幅度的提升，飞行的时间也在不断增加，设备的运行环境也越来越复杂；航空电子设备数量和种类的增多，如保障飞行安全的新型航电设备交通咨询与避撞系统、近地告警系统等不断出现，也导致设备的失效模式越来越复杂，应力、电磁等影响因素引起的失效也越来越多。综上所述，航空电子设备与飞机乃至人员之间的相互安全性影响也越来越大。
安全性验证是飞机安全性工程中的一项重要内容，其目的是通过安全风险分析与验证，识别、评价系统存在的危险，并根据危险的程度提出消除或控制危险的措施，避免重大安全事故的发生。目前在航空电子设备领域对安全性的应用主要停留在设计阶段，而在试飞阶段缺少相应的安全性验证方法，装备的安全性工作停留在较低的层次，因此，如何有效地验证民用飞机航空电子设备安全性状态成为急需解决的问题之一。
本论文通过对民机航空电子设备特点的研究，收集、分析航空电子设备安全性的相关规范等相关资料，确定航空电子设备的安全性验证要求，研究安全性验证技术（包括安全性验证矩阵和建立安全性验证方法），形成适用于试飞阶段的民机航空电子设备的安全性验证体系，为试飞阶段的民用飞机航空电子设备安全性验证提供理论依据和方法支撑。
2 问题解决方案
2.1 问题解决思路
本论文的解决思路如图1所示。
2.2 民机试飞航空电子设备安全性验证要求
为了更直观、全面系统地给出航空电子设备与飞机和人员之间相互的安全影响，通过对航空电子设备与飞机、人员之间关系的研究，将“人-机-环境”系统理论应用到机载航空电子设备的安全性验证中。
“人-机-环境”系统工程的研究可用图2来形象的描述，它包括：人本身特性、机器特性、环境特性、人-机之间关系、人-环境之间关系、机器-环境之间关系、人-机器-环境之间关系共7项内容的研究。
本文中将航空电子设备作为“人-机-环境”系统中的“机器”、航空电子设备的载机作为系统中的“环境”，演变为基于“人-设备-载机”的安全性验证体系，主要包括人-设备、设备-人、设备自身特性、设备-载机、载机-设备等5个方面。
随着航空电子设备要完成的功能和组成也越来越复杂，由此带来的安全性问题也越来越多，主要体现在航空电子设备对飞机正常飞行安全的影响，同时飞机工作状态、所处的任务剖面环境也在持续影响着航空电子设备的正常工作。另外，航空电子设备自身具有的一些结构缺陷、功能问题也在无形中影响着其自身的安全工作。航空电子设备构成危险的主要来源有：产品或产品使用材料的固有危险；设计缺陷；制造缺陷，腐蚀性物质以及毒性物质等属于使用材料的固有危险。一般而言，设计问题可能是上述诸因素中最重要的方面。设计人员不仅可能在设计产品时，引入了设计缺陷，形成产品自身的危险，还可能缺乏正确控制产品及其材料危险的能力。制造缺陷一般由不正确的生产工艺造成，常见例子有产品中的锐边、棱角、尖端等。由使用或维修设备时的人为差错造成的危险也是屡见不鲜的，也应给予足够的重视。除了产品本身存在的危险以及人为差错引起的危险外，会对系统安全产生直接影响的设备故障及有害环境也是造成危险不容忽视的因素。结合试飞特点，并对其他类似行业产品的安全性要求及特点进行研究，整理适用于民机机载航空电子设备安全性评估验证的内容，建立基于“人-设备-载机”民机机载航空电子设备安全性评估要求。
2.3 安全性证技术
在民机型号合格审定过程中，用来表明与适用的适航条款的符合性的方法统称为符合性验证方法（Means of compliance，简写MOC）。现在国际上MOC趋向统一，主要有10种。在适航管理程序AP-21-03R3《型号合格审定程序》附录I中对这10种方式进行了简单的说明，具体见表1。
本论文形成的方法通过将电子设备具体的安全性验证要求纳入到安全性验证矩阵中，确定了每一条安全性验证要求的验证时机，并对验证验证要求具体采取的验证方式，制定了针对性的验证方法。由验证矩阵和方法组成的验证方案包括了试验时机、验证方式、技术状态、试验要求、试验程序、结果处理等6个方面，可为民机航空电子设备安全性验证提供直接有效的技术支持和方法保证。下面以某一验证要求为例，对形成的验证矩阵及方法进行说明：
验证要求：电子设备产生的辐射值不得超过规定的人体所能接受安全辐射值。
试验时机：试飞后期（在电子设备的技术状态固化以后）。
验证方式：MOC7。
技术状态：
（1）飞机状态良好，设备状态良好，可正常通电；
（2）三级计量单位定标吻合的宽频谱磁场测试仪。
试验要求：
（1）飞机尽量停放在离外部辐射源较远的地方，或在辐射源关闭的时间段进行，以减少外部环境的干扰与影响；
（2）测试时，与设备无交联关系的系统不开机；
（3）关闭现场所有具有电磁辐射特性的设备（如手机、对讲机等通讯设备）；
（4）以飞机上各人员所处的空间为位置点，每个位置点设三个测量点（对应人员坐姿状态下眼部、胸部、下腹部），以测量仪器在测试部位所有方向上测得最大数值为准。
试验程序：
（1）利用检测设备，对各位置点的磁场强度进行测量，以确定环境电磁的量值，记录其测量结果；
（2）发动机启动，设备及相关系统上电，进入正常飞行剖面时的正常工作状态；
（3）依次进行各位置点的磁场强度测量，测量应进行3次，并记录其测量结果。
结果处理：对3次测量结果进行算术平均，并与要求进行对比后给出验证结果。
3 结论
上述方法是对相关设计规范、准则及适航规章中的条款等进行转化，建立了基于“人-机-环境”的民机航空电子设备安全性验证要求，充分考虑了航空电子设备与人员及飞机之间的安全性影响；针对安全性验证手段缺乏等问题，通过研究试验条件、要求及程序等因素，形成了基于适航MOC符合性验证体系的民机航空电子设备安全性验证技术，使得安全性验证更具有操作性。该机载防撞系统的安全性验证，通过符合性声明、地面试验、实验室试验和航空器检查等方法进行了有效验证，为民机航空电子设备安全性验证提供了方法保证。后续可将本文形成的方法体系类推到民用飞机的其他设备（如发动机）以及飞机的安全性验证中。
4 结束语
一直以来，对安全性验证技术的研究往往陷入到失效概率的考核、寻找其他的定量指标中；在成熟的可靠性领域里，如MTBF等均可作为衡量可靠性水平的指标；然而对于安全性来说，如果存在隐患，则应不遗余力的去消除，而将安全性定量化并不能给操作者带来参考。根据墨菲定律，事故总会发生，只是时机的不同而已。
飞行安全与人的因素、飞行管理、维修管理、航空装备、气象海况、地域环境等方面密切相关，因此安全性验证应侧重于发现危及人员和飞机的因素，制定相应的措施。在“人-机-环境”系统中，既要重视人的因素，又要注意人、机、环境诸多因素的关联和综合，以提高航空安全水平。本文通过研究试飞阶段民机航空电子设备的安全性验证技术，在此基础上，也可为后期其他系统和整机安全性验证技术的建立奠定理论基础。
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民航安全论文范文4
Abstract： Flight dispatch work is a kind of highly complex system engineering， and its working environment is very complex， so it has high quality requirements of the staff. How to improve the safety control and technical level of the flight dispatch is a major problem faced by the airlines. This article proposes the control model of civil aviation flight dispatch management based on dispatch and human factors engineering theory to minimize human error in flight safety management and improve the level of flight safety.
关键词： 签派；安全管理；飞行安全；人因工程学
Key words： dispatch；safety management；flight safety；human factors engineering
中图分类号：TU714 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）12-0280-02
0 引言
近年来我国经济飞速发展，推动了我国民航事业的前进，我国民航发展正呈现繁荣迹象，民航事业的快速发展对民航安全管理提出了更高的要求。签派是指负责组织安排和保障民航飞机的飞行和运行管理的工作，签派员的具体任务是根据航空公司的运行计划合理有效的组织航空器的飞行以及管理，保证航班正常，提升服务的质量以及经济效益[1]。而近年来有签派人员认为人为因素造成的飞行事故时常发生，因此，有必要对目前民航签派的安全管理进行研究，对其安全问题出现的原因加以分析，提出一些具有实际效用的方法和措施，从整体上改善当前飞行签派的安全管理工作水平。
人因工程学是近年来兴起的边缘学科，又称人类功效学、人体工学、工效学和人机工程系等等。国际人类功效学学会将人因工程学定义为人机工程学是研究人在某种工作环境中的解剖学、生理学和心理学等方面的各种因素；研究任何机器及环境的相互作用；研究在工作中、家庭生活中和休假中怎样统一考虑工作效率、人的健康、安全和舒适等问题的学科。
本文将以人因工程学理论为基础，对签派安全管理工作的薄弱环节进行分析，并针对这些问题提出一些解决方法和改进措施，以提高民航飞行的安全性。
1 签派安全管理的理论基础
签派安全管理的理论基础是由两个基本假设构成：墨菲定律和事故链理论。墨菲定律是由美国航空工程师墨菲在1942年提出，大意为若人们在做一件事情时存在一种错误方法，则这种错误迟早有人会犯。事故链理论简单的说就是事故不会因为一个单一的错误而引发，是由多个错误串联在一起才有可能引发一个飞行事故，所以只要断掉中间的一个环节，就可以有效的避免事故的发生。
2 影响飞行安全的人为因素
世界各国都致力于对民航人为因素问题的研究，可以绝对的说，飞行事故100%与人为因素有关系。从民航签派安全问题发生的原因来看，存在以下几个方面的原因：组织因素、不安全的监督、不安全的行为前提以及不安全的行为。根据前面的两个假设，只有这四大方面同时出现问题，飞行安全事故才会发生。图1为事故发生模型[2]。
根据以上模型我们可以发现，签派系统有四个方面的工作要开展：人为因素培训、资料文档、签派差错文档、生产组织和实施。签派安全管理工作可以从这几个方面进行针对性的改变。
3 薄弱环节分析
3.1 组织过程出现问题 组织的好坏直接关系到签派安全工作运行的好坏。签发工作在一开始必须重视组织结构的设计。国内公航空公司在这方面存在的问题有：首先，职责划分不具体，一些航空公司实行集中放行制度，但没有对子公司放行责任进行确认；第二，职责分工不明确；第三，冲突解决机制不明确，造成航班延误。
3.2 监督体制不完善 对签派人员安全管理工作的监督不充分，签派员常不按照规范进行运作，不能保证运行规范有效实施。监督方面存在的一些具体问题有：监督人员对自己的也不够熟悉，导致监督不到位，监督人员对一线的签派工作不够熟悉，缺乏理解，使得监督水平低：监督人员监督态度不好，，对监督认作不够认真负责，导致监督制度形同虚设。
3.3 签派员精神状态差 很多安全隐患的出现跟签派的精神状态有关系，精神状态差的签派员主要有：①主观上态度不端正的人，不思进取，工作是缺乏活力，对安全管理工作怀有侥幸心理；②眼高手低，这些人由于自己资历老在工作上小事不愿做大事做不了，难以应付突况；③对工作反感排斥，一肚子牢骚，严重影响工作效率。
3.4 工作违规操作 违规是严重威胁飞行安全的的行为，一些事故往往是由于签派员的违规操作造成。违规出现的原因包括主客观两个方面[3]。主观方面有：故意违规的侥幸心理、贪图方便的取巧心理以及逞能心理。这些心理状况均容易造成违规，使得飞行事故出现。客观方面有：工作量很大造成人员紧缺，工作程序复杂临时增加人物也会导致工作违规。
4 安全管理措施
4.1 人物因素培训方面 签派人员必须掌握一些有关人为因素的基本知识。管理者必须认识到业务培训的重要性，重视人为因素把握人的特性，开发员工的潜力，把人机环境当成一个整体，对人为差错进行深入分析，对事故进行预测。管理者需要对系统各个要素的关系进行专业的分析，积极改善作业设备以及工作环境，依靠发挥物质技术力量，加强签派安全工作的科学管理。
4.2 签派差错调查 管理人员需要建立签派差错调查系统，建立差错案例数据库系，对近期发生的安全事故进行统一分析，并从中进行各项调查总结经验，以利于下一次的飞行。
4.3 资料文档 管理人员需要加强对签派文件使用执行力度的监管，对签派文件的有效性进行监督，避免由于文件错误所引发的安全事故。
4.4 生产组织与实施 签派班组应该建立详细的策划，加强信息的交流，以保证航班运行的安全。
5 结语
上述对签派安全管理中存在的一些问题结合人因工程学做了般性的阐述以及提出了部分应对措施，但是有关签派安全管理工作的具体细节还需要有关一线工作人员的努力调研。
参考文献：
[1]民航局.中国民用航空飞行规则.2010.
民航安全论文范文5
论文摘要:目前我国民航从旅客的总运量到飞机离港率均处在世界第二航空大国的位置，随着大型飞机工程作为国家意志投人实施，我国民航事业迎来又一次重大发展的机遇，民用航空安全保障体系建设在我国未来民航发展过程中的地位愈加突出，中国民航总局(caac)作为我国民航安全管理的主体，在机构体系和管理模式建设上成功的借鉴了美国联邦航空局(faa)的经验，本文就在新形势下如何进一步改善民用航空安全管理水平，以faa作参照对象进行了对比研究分析，并给出了相关建议。
当今，世界民用航空业务以空前的速度发展壮大，2007年国际航空运输协会的统计表明，以航空公司的旅客运输量排名，前十位中有五位是属于美国的航空公司，前三位均为美国的航空公司，而在如此高密度的航空活动中，其航空安全一直保持世界前列水平，这与联邦航空局(federal aviation administra-tion以下简称faa)先进的管理模式及管理理念是分不开的。中国同为航空大国，其民航共有国内、国际和地区航线1200余条，每天飞行4000多班次，2007年其客运总量排名世界第二位，年客运量1.9亿人次，而这个数字正以每年16.3%的速度增长，其中，中国南方航空公司跻身世界航空公司旅客运输量排名的第四位，随着大型客机研发成为我国航空工业发展的战略目标，我国的民航业将有更大发展，将有更多民众享受民航的便利服务，届时，航空安全问题将更为突出。本文拟通过对中国民航总局(the civil aviation administration of china以下简称caac)和faa组织结构及运行模式进行对比分析研究，以期提出进一步改进我国民航安全管理的可行途径。
一、联邦航空局faa概况
1. faa的机构设置
faa是美国联邦政府下设的一个联邦航空局，其实行三级管理模式，机构设置分为总部、地区机构和地方机构三级，总部设在华盛顿，是国家的行政立法机构，负责制定民用航空政策、颁布航空规章制度、处理国际民用航空事务、领导本系统内各地区和地方机构的工作。faa的主要任务是保障民用航空飞行的安全，促进民航事业的发展，但不直接经营民航企业。其中，faa总部内的部门设置如下图:
地区机构是管理本地区民用航空业务的工作机构，负责审查、颁发本地区民用航空领域内各种合格证件和技术业务人员执照，对所辖地方机构实行技术指导和管理。在北美大陆的美国境内共划分为9个地区，并各设地区办事处。地方机构则是各种不同的民航基层管理设施，如空中交通管制中心、飞行服务站、各种质量检查和标准审定办公室、航空安保机构等。它们直接担负空中交通管制任务，为飞行提供导航服务，接受各种合格证的申请，监督和检查安全质量，参与调查飞行事故和违章事件，进行飞行现场的安保管理等。下图为faa地区管理机构内的部门设置图:
飞行器的适航认证与管理是faa工作的主要内容，适航(airworthiness)，即适航性的简称。民用航空器的适航性是指该航空器各部件及子系统的整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下安全性和物理完整性的一种品质。该品质主要是通过适航认证与管理来实现的，其中适航认证管理又包括初始适航管理与持续适航管理。初始适航管理是对设计、制造环节的控制与管理。持续适航与初始适航管理不同，持续适航管理是在航空器获得适航证、投入运行后对使用、维修的控制与管理。
2. faa的主要法规
联邦航空条例(far)作为faa的主要法规属于美国的二级法，,far按照数字排列的顺序划分为章节，编号从1到199部。数字排列不是完全连续的，这是为了给以后的扩展留下编排的空间，有些是由过时条款被删除导致的。自从第一次以来，far就一直处于不断的修订当中，它是飞机必须满足的最低安全标准，对美国的航空安全做出了巨大的贡献。由于其权威性和系统性，,far对世界其它国家产生了较深的影响，很多国家的航空条例都是在far的基础上结合自身情况产生的。
美国联邦航空局根据其所制定的《联邦航空条例》直接实施空中交通管制，为民用航空产品颁发型号合格证、生产许可证和适航证，为航空运输企业颁发营业执照，为机场和各类航空设施颁发合格证等，在民用航空领域内对飞机的设计、生产、使用、维护以及空中运输、地面保障等进行全面的监督、控制和管理。faa正是以适航法规为依据，通过适航管理保证其民航运输有较高的安全性。
二、基于fa.a管理体制的caac管理体制介绍
1. caac的机构设置
caac成立于1949年，为国务院直属机构，其管理模式主要是在八十年代初期成功地借鉴了faa的管理模式建立起来的，同样实行总部、地区与地方的三级管理模式，在机构设置上也与faa类似，在职能上，总部主要起到统领和引导各个地区和地方的机构的作用，caac的局内机构设置如下图:
同faa类似，caac将我国境内划分为七大航空管理区域，这些地区与地方管理机构在总局的领导下直接管理着民航安全事务，这种总部、地区和地方的三级管理模式可以将一些权利适当的下放，比如在各个航空管理区域同样设立飞行器认证办公室、飞行标准办公室，由这些办公室直接对飞行器进行资格审定及适航管理，大大降低了程序的繁琐度，在很大程度上也提高了工作效率。
2.我国的民用航空条例ccar
ccar作为我国的民用航空条例，对我国的航空安全起到了重要的保障作用。上世纪80年代我国正式开始航空规章的编订工作，从1985年开始到1992年参照far逐步制定了ccar21部、23部、35部、33部、27部等重要航空规章，到1992年基本建立了和far相当的规章体系。经过二十多年的借鉴、摸索、交流等实践，一大批具有国际通行安全水平、并具有我国民航现实指导意义的法规及法规性文件相继被批准生效。caac颁发的ccar25经过不断修订完善，现行有效版本与faa颁发的far25基本等同并做到同步修订。由于美国在航空制造业的强大实力和影响，faa的法规体系被世界上许多国家所等同或等效采用，far的引进就使得我国的民机适航管理具备了较高的起点，保证我国民机适航管理工作具有较高的质量，同时为我国的航空制造业走向国际市场提供了便利条件。例如，我国的民用航空器及其部件通过了caac的适航审定，那么就意味着已经基本上满足了faa及easa(欧洲联合航空局)的适航标准，在此基础上就容易通过faa或者是easa的适航审定，这样我们就可以将自己研发生产的飞机和零件出口到国外，同时也可以接受更多的飞机和飞机零部件的转包生产任务，这对我国航空业的发展意义重大。
三、faa给我们的启示
1.在机构设置上给caac的启示
(1)高度统一的空管系统
从faa与caac总部内的部门设置图可以看出，caac总部缺少一个极其重要的部门—空中交通管理部，对faa来说，它将美国的空管系统真正的形成一个整体。faa在这方面的做法是先建立各地区空管办公室，之后与各地区办公室与全国空管中心相连，使其航管基础设施系统实现全国的互联，而这些设施都是在一项高度统一的、符合国际标准的系统下运行，这样，在统一的网络环境下，保持了数据的一致性和信息的畅通性，同时也确保空中交通管制的连续性和高效性。“九五”期间我国已初步规划了京、沪、穗大三角地区的雷达管制实施计划和全国空中交通管制体系的技术框架，但是各地区的基础设施、工作程序、执行标准还没有严格的统一，因此，我们必须按照国际民航组织的相关标准来严格管理，统一执行，只有这样我们的民用航空事业才能顺利与国际接轨，为民航发展提供良好的保障。
另一方面，目前我国民航飞行与军事飞行的矛盾相对突出，尤其是在我国的东南沿海地区。由于大多数军用飞行器没有按照民航飞行器运行标准配备机载导航设备，因此，在多数飞行空域内，军航还不能完全按照民航的标准由民航空管部门实施飞行指挥。短时期内，只能在部分民航飞行繁忙地区的航路上，由民航空管部门实施指挥。同时，空域管理权力的分配问题乃是我国空管体制中所面临的困难。我国军方空管与民航空管隶属不同的上级主管部门，在这方面我们是否可以向faa学习，和平时期由caac统一管理，当需要在民航空域进行军事飞行，由军方向caac提出申请，由caac来协调管理。在战争时期移交军方，当需要民事飞行时由民航向军方部门提出申请。
(2)人性化的细节部门
我们可以看出faa总部设有首席咨询办公室，它的职责是向faa总部、地区及地方管理组织和人员提供及时的法律服务，帮助faa解决争端，确保faa各项工作的开展都有法律依据。与其它法律事务部门相比，专业于航空法的法律部门对与航空业相关的法律规章则更为精通，在涉及到航空类相关案件时能更为有效的解决问题。目前，在caac内部未设置类似机构，而该机构将有助于高效合理地解决caac所遇到的诸如机场扩建的土地使用权、飞机所产生的环境污染、雇员的权益等法律问题。对于提高caac的运行效率，有效应对突发事件，更好的实施航空安全管理将起到重要保障作用。
(3) faa严密的航空安全数据收集与处理系统
faa十分重视航空安全数据的收集与分析，为确保其民用航空安全，faa运行着超过280个自动数据系统。其中主要的数据系统包括:事故/事故征候数据系统、执法信息系统、维修困难报告系统、航空营运者数据系统、空中交通活动数据库、接近空中相撞数据库等。这些数据主要由faa的飞行标准办公室、空中交通办公室及航空安全办公室这三个部门进行收集和管理。在数据的处理方面，faa有着严格的处理程序，在进行航空事故调查时，对航空器的损毁程度及人员的伤亡程度都有严格的定义，以便对航空事故进行精确的统计。通过对各种航空数据的收集处理，一方面适航部门可以对各种事故原因进行分析研究，针对此类事故发出适航指令，避免此类事故的再次发生，另一方面也可以得到机场活动量的变化趋势，进而及时合理地安排人员与班次，提高各类资源的利用率，降低运营成本。
相比之下，我们对航空信息收集与分析处理的能力还有待提高，相关的信息收集研究机构还不完备，航空安全数据的研究体制还不是很健全。这主要是因为我们的航空安全管理起步较晚，信息收集研究的经验不够，加之人力物力投人不足。对此，我们需要加大资金支持力度，重点扶持几所研究机构，如航空工程大学、民航大学、航空安全技术中心等，以这些机构为依托成立民航安全信息处理中心，加强我国民航安全信息的收集及分析能力，促进民航事业安全发展。
2.管理理念上的启示
faa之所以成为世界航空安全领域的典范，科学合理的机构设置只是使其走向成功的众多因素之一，faa的管理理念对faa的成功起到了重要作用。在借鉴faa机构设置的同时，应当注重对民航安全经营理念的学习和理解。
(1)正确的安全观
目前我们对航空安全的认识还不全面，对安全定义的理解还不深刻，许多人认为安全就是不发生事故，其实不然。零事故记录并不意味着安全，更准确的说“零事故记录不等于将来事故发生的可能性小”。faa对安全作了如下定义:“安全是将所有人类行为中危险的可能性和严重性转化得更低或更能接受的水平。”与我们通常理解的“安全”最大区别在于:我们通常认为“不出事就是安全”，而faa定义的安全则是“不出事不代表安全”。“冰山理论”认为许许多多的hazard构成risk，risk又造成incident，最终冰山露出水面就成了accident。faa是通过分析 hazard，找出系统中存在的risk，并通过适航指令和咨询通告的形式加以控制，将accident控制在公众可接受的水平。而我们习惯于认为没有accident就是安全，忽视对hazard的分析和对risk的控制，所以应该加强科学民航安全观念的培育，这对提升我国民航安全管理水平将会有重大助益。
(2)严格的考核制度
严格的考核制度是faa保证其雇员具有高素质的重要手段，其雇员不论男女只要是通过了faa的各项考核都是出类拔萃的，而且每位员工都能独当一面，真正做到了人员的简而精，这也是美国航空业具有高安全标准，能够高效运行的关键一环。例如在美国每年有几千人报考空中管制员，他们都要经过面试、基础考核及体检等多次筛选，最后有近三千人被送到俄克拉荷马州的联邦航空学院进行11周的培训，只有60%的学员可以通过考核成为见习管制员，从见习管制员到管制员一般要三年时间，在此过程中大约有30%的人被淘汰，这样的考核使faa最终拥有最出色的雇员。
另一方面，faa强调合格证制度的重要性。可以说，如果不了解合格证制度，就没有了解faa。通过合格证制度，faa强制航空公司和航空人员贯彻faa的规章，其中far65部是对空中交通管制塔台调度员、航行调度员、机械员、维修员等人员的资格要求和管理的一部规章。对于一个运输航空公司，需要有三个合格证才能运行。一个是经济方面的合格证，是由运输部长办公室管理，其余两个是运行合格证和运行规范，由faa飞行标准司管理。其合格制度的严密性在于，由飞行标准地方办公室(fsdo)按照规定程序和标准进行严格检查与评审后颁发合格证，并在发证后一直对其进行严密的监督检查，确保持证人具有持证资格。
(3) faa十分重视人才的培养与培训
faa先进的适航技术与高水平的适航管理与其对人才的培养密不可分。本文前面介绍了faa严格的考核制度，而这只是确保faa雇员高素质的因素之一，另一个重要条件是faa具有极其完善的培训体制。faa学会是faa下属专业的适航培训机构，对其员工和民航组织进行技术及管理的培训，其职能包括制定各种培训课程、策划维护远程培训系统、对培训计划提供管理及咨询服务。雇员在工作中学习，在学习中工作，他们的专业技能与知识面都动态的向前发展。同时，为了克服人的因素所带来的安全隐患，faa也非常强调团队精神的重要性，在雇员培训中注意团队精神和相互合作意识的培训，使雇员在以后的工作中自觉相互协助，顺畅各部门间的沟通，以实现不同人员之间信息传递零错误率的目标，这些都是非常值得我们借鉴的。
四、caac与faa的主要差距与改进措施
经过20多年的努力，caac已经建立较完善的安全管理体制，其安全管理工作取得了长足进步。目前，我国的安全管理水平基本上达到了与国外先进水平接轨的要求，航空企业的质量管理体系正在不断的完善和发展。但同时我们也要清楚地认识我国民航安全管理与以faa为代表的国际先进水平的差距，主要表现在以下方面:
1.适航标准没有国际化。适航标准是为保证实现民机的适航性而制定的最低安全标准，也是民机走向市场的最后关卡。适航标准是长期工作经验的积累、吸取了历次飞行事故的教训、经过慎密的验证或论证、公开征求用户意见制定而成的。美国具有强大的民机研制能力，可以说faa具有目前世界上最完善的适航标准。高度国际化是faa适航标准最主要的特征之一。国际上最大的民航组织—国际民航组织(icao)，在其适航标准中大量采纳了faa适航标准，欧洲最大的民航机构easa在适航标准方面也与faa保持密切的合作，而其他国家的适航标准大多都是在faa标准基础上制定的。要想突破限制我国民机产业发展的瓶颈，必须加快适航标准的国际化。为此caac应积极开展与icao,faa及easa的交流与合作，掌握国际上适航法规及标准的最新动态，考虑国内民机研制的实际情况，将适航标准的制定与国际通行标准结合起来，为我国民机在国际上适航取证创造便利条件，为我国民机工业开拓国际市场铺平道路。
2.管理体系不配套。我国航空工业基本沿用苏式生产管理体系，虽然具有一套可行的质保体系，但质量保证体系主要是根据设计技术指标审核验收，没有按照适航规章、标准及指令管理的体系和制度进行审核。鉴于生产许可证在民用航空工业中的重要地位，而完善的质量保证体系又是取得生产许可证的关键，所以建立得到适航机构批准的质量管理体系已经势在必行。这就要求caac督促企业必须按照质量管理的要求，制定质量保证体系所包含的标准、程序和文件，使质量保证体系的管理标准化、程序化，实现体系运转的可操作性和可检查性，做到“无缝隙”管理的要求。同时，对一些阻碍生产进度的验证程序，caac的适航部门可以在统一的适航标准下量体裁衣，针对不同的民机研制部门和不同的型号制定符合其需要的验证程序。例如在很多民航制造业中，一些适航性标准自检工作的全部认证程序已经严重妨碍了飞机组装的进度。飞机组装过程中，在飞机同一区域内钻孔安装紧固件，对5个不合格的孔按5个独立的问题归档而不是一个，这样必然进行了重复的认证过程及书面工作。如果caac允许将这5个孔归为一类问题，那么将会极大降低验证的繁琐度，也将有效缩短航空器的研制周期。
3.适航符合性验证方案缺乏。运输类飞机适航标准(如ccar 25.far 25 .jar 25)是民用飞机进行适航审定的基本依据。ccar(far/jar)25.1309规定了民用飞机必须满足的设备、系统与安装方面的安全性要求，对于民机在设计过程中如何满足ccar(far/jar)25.1309的要求，国外已经形成了较为完善的理论体系，提出了相应的适航符合性验证流程。适航符合性验证是采用实验方法向适航当局证明航空器符合其适航标准。由于我国民机研制起步较晚，民机安全性设计落后，在适航符合性验证方面的研究才刚刚起步，现行方法大都由国外标准直接翻译而来，适用性较差。必须结合我国民机安全性设计与适航工作的实际情况，对民机适航符合性验证方法进行深人研究，找出与我国民机相配套的适航符合性验证方法，初步建立完整的民用飞机适航符合性验证程序。
4.适航专业人才奇缺，研究经费不足。我国的民用航空工业已经形成规模并在不断扩大，我国自主研制的arj-21大型客机已经首飞成功，目前正在处于适航取证阶段。随着航空工业的壮大，航空器适航管理人才奇缺。而我国目前只有少数几所高校在2007年才开始设立适航专业，这远远不能适应航空工业发展对人才的需求。相比之下国外一些高校则具有较成熟的适航专业。如英国的索尔福德大学、曼彻斯特大学及克兰菲尔德大学、美国的爱荷华州立大学、美国普渡大学、俄克拉荷马大学等都开设了适航专业。为适应我国民机工业发展的需要，必须加大航空器适航人才的培养。另一方面，我国在适航领域投人的研究经费不足，远远落后于其他一些发达国家。如美国联邦航空局的威廉休斯技术中心有500多个正式faa雇员及750名合同人员，经济上中心预算超过3.7亿美元，每年faa工资津贴的发放超过一亿美元。而在我国民用航空技术的研发过程中，研究经费不足使很多项目得不到资金上的保证，一些研究工作无法正常进行，为此，caac应加大对适航技术研究的资金投入力度和适航技术人才队伍建设，重点扶持一些关键性适航技术的研究，争取有较大的突破，进一步提高适航技术和管理水平。
民航安全论文范文6
[关键词]空管原理 管理与规划 空管技术应用
中图分类号：V355 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）16-0149-01
随着我国航空技术的发展和应用，对于民用航空运输业的的发展和利用也逐渐增多，相应的对于航空运输中出现的航空运输活动的干扰以及航空运输安全事件也在逐年增多，为了航空运输中的安全能够得到更好的保障，我国先后制定了《民用航空法》和《民用机场管理条例》等一系列的有关民用航空运输安全的条例。规定民用航空机场的投入和使用必须要有相对健全的安全管理制度以及符合国家标准的民用航空安全保卫条件。对于乘坐民用航空设备前，对于乘客和行李以及进入隔离候机室的人员要进行严格的航空安全检查，以此来确保民用航空的安全[2]。
而对于航空中的飞行路线的制定和规划，也要有相关的技术人员经过严格且精密的规划，以此来确保不会航行路线以及起落时间相冲突而造成对安全形成的事件。
一. 空域管理的原则
对于空域管理，按照民航组织的相关要求，各国空域管理都遵循四大基本原则[1]。
1.领空原则：表明了各国对于自己国家所拥有的本土领空，排除他国占领的原则。该原则表明了各国领空不可侵犯，拥有对于他国非法入侵本土空域所能实施的驱逐和警告的权利。
2.安全性原则：表明了各国对于各自有效的航空领域的管理下，要确保航空器的安全与正常行驶。对此《国际民用航空公约》曾在第四条中的第1款和第8款中规定：“国际民用航空组织的成立目的在于确保时节国际民用航空安全有秩序的发展，促进国际航行的飞行安全。”对于航行中的空域管理和规划，为民用航空中的安全做了最为牢靠和完善的保障。经过相关人员的规划管理，对飞行路线和时间做出完善的安排，最大程度的避免了空中行驶中出现的安全规划不到位的情况，为空中行驶提供了最大的安全措施。
3.经济性原则：要求在航空安全得到保障的情况下，科学合理的最空域行驶进行管理，以保证航空器沿最佳飞行路线行驶，在最短时间完成飞行任务，从而避免因不合理安排而造成的不合理的竞争和经济上和资源上的浪费。
4.公平性原则：要求各缔约国都拥有经营发展各自国际空运企业的机会和权利，确保各个缔约国家能够得到应得的尊重，避免了各个国家因待遇差别所造成的纠纷和矛盾。
二.空域管理的内容
随着民用航空飞行的航线和区域遍布全国，为了能够在飞行时候飞机能够得到及时有效的管理和警告服务，能够及时得到飞行时地面传输出来的信息，防止飞机因飞行路线不当而造成的飞机间的或者与地面上障碍物的相撞，保证飞行中交通有秩序的进行，我们必须制定和不断完善空域管理制度，科学有效的规划各个航空器间的飞行路线和时间[1]。
空域管理主要包括：空域划分，空域规划和特殊空域三个方面。我们通过这三个方面的规划来解决空域管理中出现的各种飞机出现的飞行问题。
1.空域划分：空域划分包括飞行高度划分和空中交通服务区域划分。规定不同飞行高度是为了避免飞机在飞行中相撞。随着航空技术的发展和利用，越来越多人出行更倾向于通过一张机票来实现，因此用于民用运输的航行也变得越来越多，也就相应的出现的越来越多的航行路线，相对的也就增加了更多的安全问题。在空域中划分出更多的飞行高度区域可以大大的减小航行路线的密集程度，因此根据飞行方向，气象条件和飞机的飞行性能的不同而划分出不同的飞行高度对降低危险系数有很大帮助。空中交通区域的划分对于人员管理和分配有很大帮助，不同人员对应不同航班会增加针对性，对飞行安全系数提升起到很大帮助。
2.空域规划：空域规划是指针对某一特定空域，通常为终端区，通过对未来一段时间空中流量的预测，根据空中交通流量的大小，密集程度，分布情况等，按照高度划分和空中服务区域划分对空中流量划分进行规划和设计，并在实施之前进行修正和调整。
3.特殊空域：特殊空域包括禁航区，限制区，危险区，防空识别区四种区域。根据不同特殊区域的不同，有着不同的限制，由于不同情况的限制，由于某些因素影响，为了航行安全，飞机在航行中应严格按照不同区域限制飞行。在飞行前相关技术人员也要严格熟悉限制因素，在规划飞机航行时也要严格按照规定来制定航行计划，避免因人为因素而造成安全问题。
三.空域管理相关技术
空中交通管理的目的是防止航空器与障碍物或航空器之间相撞，并要保证空中交通有序且高效的运行。在进行空域管理与规划中，为每个航空器提供实时动态和信息是必要的，包括运动方向和变化，所处环境和路线等[2]。
从程序管制到雷达管制，再从雷达管制到即将实施的卫星管制，中国的民航空域管制与民航运输业正在同步快速发展着。从2007年7月1日起，国家出台相关规定，航空公司的航线经营权与航班的正常情况挂钩，如首都机场一旦每月同一航班出现问题两次，该航班将被被取消，以此来避免因航班管制不足而造成的影响。
结束语
从现代意义上来讲，航空管制的意义包括保证飞行安全的需要，是进行目标是别的关键手段，适应国土防空作战的需要和保证要地安全和防止发生涉外事件的需要等军用航空管制方面，对于民用航空管制来说，其意义主要在于正确严谨的航线安排和时间制定以及地面信息的及时传递以确保航行器的安全性和经济性。
对于航空技术的日益发展，完善和调整空域管理制度对如今的航空事业来讲是至关重要的，是对于人们生命财产的安全性重视的一种态度和习惯。
参考文献
[1]郭莉.民用航空法概论[M].北京：中航书苑文化传媒有限公司，2010.04：27-30
[2]刘得一.民航概论[M].北京：中国民航出版社，2009.09：15-38
