航空公司地服工作总结范文1
关键词：作业成本法 航空公司 成本费用核算
中图分类号：F560.68 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2012）09（a）-0174-02
中国民航业已经进入快速发展阶段，随着国民生活水平的提高，对民航服务的需求将快速增长。然而，受制于航空业本身周期性特点和激烈的竞争环境，航空公司的发展并非一帆风顺。如2008年，中国东方航空公司的亏损达到139亿，资不抵债，在政府进行行政干预，先后助资70亿和20亿之后，通过内部结构重组优化才得以渡过难关。
显然，除外部因素外，东航内部成本核算与控制是问题的主要原因，成本核算作为成本管理工作的重要组成部分，是将企业生产经营过程中发生的各种耗费按照一定的对象进行分配和归集，以便对企业生产经营过程中各种耗费如实反映的过程，这就有助于企业据此进行成本预测、计划、分析、考核和改进等工作。通过成本核算，可以检查、监督和考核预算和成本计划的执行情况，反映成本水平，对成本控制的绩效以及成本管理水平进行检查和测量，评价成本管理体系的有效性，进而研究如何降低成本，实现动态持续改进。
1 航空公司成本核算方法现状分析
1.1 当前航空公司成本核算现状
航空公司生产的最终目的，是在满足经济和社会需求的同时，最大限度的获取利润。在实现利润目标上，航空公司通常有三种办法；一是提高票价或运费，二是增加运输量，三是降低成本。然而，不管进行哪种决策都要以准确的成本核算信息为基础。
我国航空公司的成本核算一直采用传统的成本核算方法，编制航线经营成果表时，基本上是按照统计的航线收入，按标准计算民航基金和税费，再按飞行小时分摊成本费用，相减得出航线利润，这种核算方法的优点是核算程序简单易懂、便于操作；可较客观反映航空公司的财务状况。但是，实际情况来看，这种做法非常不科学，也不准确。由于航空公司提品的特殊性，需要分摊的成本费用占总成本很大比例，按照飞行小时分摊成本费用不仅分摊因素单一，对成本进行控制时，无法找到资源耗费与其内在影响因素的数量关系；因此核算的结果难以给公司高层管理者提供准确、可靠的成本信息，使其用于制定有效的生产决策。下面举一些成本核算中存在的问题进行说明。
1.2 当前航空公司成本核算存在的问题
（1）航空油料成本核算存在的问题。
众所周知，航空运输行业是耗能大户之一，航油消耗是航空运输企业主要的成本构成要素。由于国内各航空公司的航油必须统一向中航油购买，所以当前中国航空用油仍然实行以中航油垄断经营为主的航油供给体制。
长期以来，我国航空公司在航空油料成本核算和管理中存在许多误解和盲区，诸如；对成本影响因素认识单一，核算只反映机型；所有的航空油料消耗都笼统地归结为生产飞行消耗；客机运输只核算旅客运输油料消耗，随机的货运和邮运忽略不记；节油项目工作普遍缺乏理论、技术支持，没有制定统一技术与操作规范；套期保值业务操作不当等等，但由于航油成本支出在航空运输成本中，不仅比重大，而且绝对数额大，因此必须建立科学的航空油料成本核算方法模型，从机型、型号、航线、航段的深度来研究航空油料的消耗，挖掘降低航油成本的潜力。
（2）维修成本核算存在的问题。
一般的维修成本在整个航空公司运营成本中占12%～15%，有时甚至高达总运营成本的17%以上。一般的维修成本包括直接维修成本和间接维修成本，具体而言可以分为定检维修成本、航线维修成本、部件成本、动力装置维修成本、其他维修费用等。一个全面科学维修成本分析模型应该能分析机队级、飞机级、系统级和部件级的维修成本，建立各个层次上的权衡标准，实现纵向和横向的比较，从而可分析控制各个层次维修成本的状况和发展趋势，为合理的经营决策提供依据。但是我国的航空公司目前维修成本无法分解到具体任务，也无法检索到某个具体附件相关的维护成本；附件送修的成本没有一个统一的数据库；因此，这种汇总的维修成本信息主要只能用于航线经营成果的核算，对维修成本的控制和管理提供不了依据。
（3）航线经营成果核算存在的问题。
航线经营成果核算是产品成本核算。用传统财务会计的成本信息核算航线运输成本的方式，职能费用只能采用按产量进行分摊的方式，比如；按周转量（重量×距离）分摊职能费用。但是，很多具体的业务实际上与飞行距离根本没有关系。比如；旅客过港服务成本就和航程无关，需要按这项业务的成本驱动因素—— 航班过港人数分摊成本。简单地按产量分摊成本的作法，必将影响航线经营成果的真实评价。
综上，现行航空公司成本核算由于没有建立资源的耗费与其内在动因的联系，一方面不利于成本的控制和管理，另一方面由于只采用单一因素分摊间接费用，扭曲了成本信息，难以为相关决策提供依据。作业成本法作为一种正被逐步推广的成本核算和管理方法，从根本上解决了目前核算中的问题。
2 航空公司成本构成特点
2.1 航空公司成本结构特点
（1）航空公司成本构成中存货成本可忽略不计。与制造企业不同，航空公司提供的产品是位移，其生产和销售是同一过程的，具有无形性、瞬时性、多样性等特点。
（2）航空公司间接费用、跨期费用比重大。除了直接运营费以外，其他成本费用项目均为间接费用，这些费用涉及的项目范围广，种类多，且投入往往与其收益期并不匹配，如飞机的定期维护费用、修理费用等，这些费用占总成本的比重很大。
（3）固定成本比重大。民航业是一个高技术、高投入的产业，航空公司的前期投入成本，如飞机、航材等固定资产的投入，筹措资金的费用，对飞机定期维护保养等都数额巨大，分摊期长。
2.2 航空公司实施作业成本法的必要性及可行性
（1）航空公司传统的成本核算方法不够合理。
航空公司传统的成本核算方法，基本上是按飞行小时分摊间接费用的。这种方法在对成本进行控制时，无法找到资源耗费与其内在影响因素的数量关系，难以给公司高层管理者提供准确、可靠的成本信息，使其用于制定有效的生产决策。而作业成本法能够较合理的分配间接费用，在产品与其所耗资源之间建立较准确的对应关系，为管理者提供更准确的会计信息。
（2）作业成本能有效解决航空公司定价难的问题。
航空公司的产品是无形且多样的，定价比较困难。作业成本法的最大的特点之一就是可以将作业分析的观点应用于服务产品的定价决策。它能准确地计算出每一客户的服务成本及客户间的成本差异。
（3）较好地实施了全面质量管理。
目前航空公司大都较好地实施了全面质量管理。这种管理手段将管理深入到作业层面，因此也为作业成本法提供了基础。
3 基于作业成本法的航空公司成本核算
3.1 旅客作业成本核算
航空公司旅客作业成本包括餐食供应费、旅旅客服务费、旅客安检费以及营业费用中的电脑订座费和BSP手续费等。
旅客作业总成本=Σ餐食供应成本+Σ旅客服务成本+Σ旅客安检成本+Σ电脑订座费+ΣBSP手续费=旅客作业库。
单位旅客作业成本=旅客作业库/Σ航空公司实际载客人数。
则某机型旅客作业成本=单位旅客作业成本×该机型旅客载运人数。
3.2 航班作业成本核算
基于作业成本原理，航空公司航班作业成本包括空勤人员的津贴、航空油料消耗、机场起降和停场服务费用、航路使用费和航材消耗件费用。结合成本动因分析，可得以下结果。
航班作业总成本=Σ航空公司空勤人员的津贴+Σ航空油料消耗+Σ机场起降和停场服务费用+Σ航路使用费+Σ航材消耗件费用=飞行作业库+起降作业库。
单位航班作业成本=飞行作业库/Σ飞行小时+起降作业库/Σ飞行起降架次。
某机型的航班作业成本=飞行作业库/Σ飞行小时×Σ改机型的飞行小时+起降作业库/Σ飞机起降架次×Σ该飞机的起降架次。
3.3 航线作业成本核算
根据航空公司作业成本分析，航空公司航线作业成本包括客舱服务费、经营性租赁租金、飞机及发动机折旧、飞机及发动机修理费、空空勤人员工资、高价周转件摊销费、机务人员费用、其他直接营运费用和间接运营费。结合成本动因分析，可得以下结果。
航线作业总成本=发送作业库+支援作业库。
单位航线作业成本=发送作业库/Σ飞行小时+支援作业库/Σ可提供吨公里。
某机型的航线作业成本=发送作业库/Σ飞行小时×Σ该机型飞行小时+支援作业库/Σ可提供吨公里×Σ该机型可提供吨公里。
3.4 网络作业成本核算
航空公司网络作业成本包括飞行训练费、飞机及发动机保险费、地面固定资产折旧以及航空公司的管理费用、财务费用和其他营业费用。
网络作业总成本=Σ飞行训练费+Σ飞机及发动机保险费+Σ地面固定资产折旧+Σ管理费用+Σ财务费用+Σ营业费用=保障作业库+预防作业库。
单位网络作业成本=Σ飞行训练费/Σ飞行训练作业动因量+Σ飞机及发动机保险费/Σ飞机及发动机保险作业动因量+Σ地面固定资产折旧/Σ地面固定资产折旧动因量+Σ管理费用/Σ管理费用动因量+Σ财务费用/Σ财务费用动因量+Σ营业费用/Σ营业费用动因量。
或：单位网络作业成本=保障作业库/Σ可提供吨公里+预防作业库/Σ可提供吨公里。
某机型网络作业成本=航空公司各单位网络作业成本×Σ各网络作业动因量。
3.5 机型总成本核算
某机型总成本核算=该机型旅客作业成本+该机型航班作业成本+该机型航线作业成本+该机型网络作业成本。
4 作业成本法在航空公司管理中的应用
航空公司成本库的作业动因是各种运营成本分机型归集各类作业量，将其去除该机型的各类成本总额得出单位作业成本。
计算出某一航班的成本。以各成本动因所对应的单位成本作为分配标准，将各成本库中归集的费用按各航班的作业量进行分配，得出该航班每一作业所耗用的成本，加总后则是该次航班的总成本。
5 结论
本文比较分析了当前航空公司的成本核算现状和核算方法上存在的问题，同时分析了航空公司成本构成的特点，提出作业成本法分析思路，从旅客、航班、航线、网络、机型等五方面建立模型，进而围绕作业动因和成本动因建立航班总成本模型，为航空公司开展成本控制和成本节约提供了可供借鉴的思路。
参考文献
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[4] 张英婷.我国企业物流成本的核算方法研究[J].物流科技，2010（8）：61-63.
航空公司地服工作总结范文2
就马来西亚航空检修保养配套服务业而言，2009年其总产值为马币43亿令吉特，约折合人民币90亿元，占当年马来西亚全国国民生产总值的3.63%。到2020年，预计该行业的国民生产总值将达到135亿马币，约折合人民币284亿元，并且将创造超过20，700个就业机会。
目前，马来西亚航空检修保养配套服务业已成为马来西亚政府在实现2020年将本国转型为高收入国家进程中的重大扶持行业之一。与此同时，在乘客人数和低成本航空公司数量不断增长的航空业市场推动下，马来西亚政府也希望通过其经济转型计划推动航空检修保养配套服务业的加速性增长，力争取得该行业在全球至少5% 的市场份额，并逐步将马来西亚发展成为亚洲地区航空检修保养配套服务业枢纽国家。
从国际竞争优势来看，马来西亚低廉的劳动力成本，仅是欧洲等其他发达国家市场的一半，这为马来西亚航空检修保养配套服务业的发展提供了巨大的成本空间。同时，多家马来西亚航空检修保养配套服务业企业已跻身行业领先水平。2010年，马来西亚航空工程和维修有限公司（MAS）的机身维修工时数已位居全球第三。马来西亚宇航工业有限公司（AIROD）、亚洲复合材料制造有限公司（ACM）、马来西亚复合材料技术研究有限公司（CTRM）等，得到了波音、空中客车和古德里奇、BAE系统公司等航空业巨头的认可，并已获得不少航空零部件生产和装配订单。
马来西亚航空工程和维修有限公司（MAS），自1972年进入航空检修保养配套服务业，目前该公司拥有6个飞机修理库，其中设有8个宽体飞机和10个窄体飞机维修间，公司员工人数已超过5，300人，现为全球100多家客户提供服务。2010年，美国航空周刊评比的全球顶尖航空检修保养配套服务业企业中，该公司位列第三。
马来西亚宇航工业有限公司（AIROD）是国际著名的航空维修、维护、检修以及飞机改装中心。该公司是1984年马来西亚政府部门私有化计划中的第一家国营私有化改制企业，目前在全球33个国家拥有78家客户，拥有专业资质和资深员工1，100人，员工平均工作经验达15年。在马来西亚，该公司拥有6个飞机修理库，可容纳16架窄体飞机进行维修工作，并拥有一个飞机喷涂和除漆专用修理库。
航空公司地服工作总结范文3
2009-2010年度全球航空货运卓越服务评比调查结果于近日公布,可以说,参与本年度航空卓越服务调查的每家航空公司和机场都是赢家,他们的表现都超出了客户对“卓越”服务的描述。其中,表现尤为突出的是西南航空公司、日本货运航空公司、南非航空公司、伏尔加-第聂伯航空公司和土耳其航空公司。
在机场方面,值得注目的机场有位于美国肯塔基州路易斯维尔市场的UPS公司枢纽、费城机场、纽瓦克机场、洛克福德机场和布莱德利机场。在欧洲,航空公司和货运商认为,尽管遇到全球经济下滑的困难形势,但雅典机场、沙托鲁德奥勒机场和巴塞罗纳机场在2009年仍然收获颇丰。另外,根据国际机场协会(ACI)的质量评估结果和《航空货运世界》杂志的航空服务调查结果,无论是航空旅客还是航空货运客户,亚洲的仁川机场、新加坡机场和香港机场都给他们留下了深刻的印象。
路易斯维尔机场表现最佳
2009年,国际机场协会的575家成员单位在全球1633个机场的货运量与2008年相比总体下降了8%。该协会经济事务主管Andreas Schimm认为,将去年年底出现的反弹趋势看作是未来经济持续复苏的信号还为时过早。
然而,尽管面临经济困难形势,但今年对全球机场和航空公司所开展的航空货运卓越调查结果表明,对某些机场和航空公司而言,仅仅用“卓越”一词来描述还不够。在北美地区的巨大型机场范畴中,变化最大的是肯塔基州路易斯维尔机场,在此次在调查中的总评得分是105分,比去年的92.6分有大幅提高。根据评估标准,能够获得“卓越”称号的基本分为100分。在下一个范畴中,费城机场和纽瓦克机场的得分为101分和105分,其去年的得分分别是87.2分和93.9分。
但华盛顿杜勒斯机场(IAD)的表现却不尽人意。去年,该机场的得分为115.6分,为同类机场之首;但在此次调查中,其得分还不到100分。
洛克福德机场的服务表现在去年就已经被航空公司和货运商所认可,这种趋势在今年仍然得到了延续,其得分为120分,在同类机场中名列第一。
在年货运吞吐量低于50万吨的机场中,布莱德利机场和底特律机场的表现同样出色,其得分分别从去年的96分和98.3分上升到了今年的118分和113分。在该同类机场中,巴尔的摩-华盛顿(BWI)机场的表现甚为突出,其去年的得分为92.6分,今年一跃上升到了111分;这一结果同样也反映在该机场的客运业务表现当中,根据国际机场协会最近公布的质量评估结果,该机场在年客运量为1500-2500万人次的机场中表现最佳。
在欧洲地区的主要机场中,法兰克福机场和阿姆斯特丹机场的分值都得到了提升,分别从去年的105.7分和104.8分增加到了110分和113分。去年评估分值低于100的巴黎戴高乐机场和伦敦希思罗机场今年仍无多大变化。
在年货运量低于100万吨的机场中,唯一一个表现突出的是卢森堡机场,其今年的得分为118份,去年为98.1分。
在年货运量低于50万吨的欧洲机场中,雅典机场、沙托鲁德奥勒机场和巴塞罗纳机场的进步令人难以置信,其得分分别从去年的102.5分、142分和100.6分上升到了141分、93分和138分。在同类机场中,只有法兰克福-哈恩机场、哥本哈根机场、东米德兰兹机场和马德里机场的得以幸存。去年位居首位的斯德哥尔摩机场在此次评估中被淘汰。
在拉美地区的年货运量低于50万吨的机场中,唯一一个已经在“卓越”榜上有名、但在今年的评估中又取得进步的机场是智利圣地亚哥机场(Santiago de Chile),从去年的104.4分上升到了今年的115分。
在亚洲的巨大型机场中,仁川机场、新加坡机场、香港机场和东京成田机场在过去12个月里的表现都取得了进步。仁川机场的得分从去年的97.5分一跃升到了今年的117分,为同类机场之首。
有趣的是,国际机场协会的客运表现评估结果也把上述前三个机场列为“全球最佳机场”前三甲,表明这些机场的管理层对其客、货运业务都制订了完整的发展计划。国际机场协会总干事Angela Gittens称:“仁川机场连续五年在评比中获得第一,我对该机场的非凡表现表示祝贺。对于这些连续多年在评估中名列前茅的机场来说,取得这样的成绩并非偶然。所有机场都学会了把工作重点放在那些客户最关注的方面。这些成绩表明,他们完全能够明白,今天让客户满意的东西就是明天的期望,要想继续保持领先,就必须不断推陈出新,引进创新理念,继续为客户提供满意的服务。”
航空卓越服务调查结果和国际机场协会的数据都表明,在年货运量低于50万吨的机场中,有两家亚洲机场的评估结果格外令人瞩目――马来西亚新山士乃机场和澳门机场。前者的评估得分为103分,后者的得分则从去年的93.4分上升到了110分。
“卓越”航空公司
在航空公司方面,此次航空卓越服务调查的重点是“超级卓越”航空公司,调查的结果出现了一些有趣的变化,阿联酋航空公司Sky Cargo货运部领先于联邦快递公司和另一家几乎人人都喜爱的西南航空公司。在过去12个月里,阿联酋航空公司Sky Cargo货运部的评估分值从去年的116.2份升到了132分。
荷兰皇家航空公司的评估得分则大幅下降,从去年的排名第4位跌至第19位,分值从122分降到了108分。尽管其分值仍然大大超过“卓越”标准,但其子公司马丁航空公司的情况却不容乐观,从去年的104.4分降到了“卓越”线以下。同样,货运客户给英国航空公司的打分也从去年的114.5分降到了103分。
相反,日本货运航空公司的评估分值则从去年的106.9分上升到了114分,全球排名第五位。这一结果无疑会使该公司的地位得到进一步加强,该公司刚刚结束了与日本航空公司之间的合并谈判。尽管日本航空公司已宣布申请破产保护,但该公司的服务仍然得到了其货运客户的认可。此次航空服务调查结果显示,日本航空公司的“卓越”评级并未下降,而是有所上升,从去年的111.7分上升到了113 分,排名从原先的第22位上升到了第7位。
另一家取得巨大进步的航空承运人是南非航空公司。其去年的评估分值为99.6分,刚好低于“卓越”线,其今年的分值为109分,目前排在第15位。今年3月份,南非航空公司任命了新的首席执行官――原先在南非航空公司的国内合作伙伴南非快递航空公司(SA Express)任职的Siza Mzimela女士。Siza Mzimela女士于1996年进入南非航空公司工作,任研究分析员,之后于2003年到南非快递航空公司任职。
同样,土耳其航空公司的情况也不错。该公司也是2009年实现业务增长的少数几个欧洲航空公司协会(AEA)成员之一,它在去年的评比调查中还是一家名不见经传的航空公司,但在今年的评比中,其分值却高达103分,在“卓越”以上级别的航空公司排名第30位。
航空公司地服工作总结范文4
管理体制的历史沿革
中央人民政府重工业部航空工业管理局(1951年4月～1952年7月)1951年4月18日,中共中央决定为适应空军建设需要,在重工业部设立航空工业管理局,统一负责飞机的一切修理工作。5月15日,重工业部转发政务院4月29日文件,正式批准成立航空工业管理局,由段子俊任局长。同年5月,重工业部航空工业管理局在沈阳市民生街63号开始办公。7月16日,政务院决定任命重工业部部长何长工兼任航空工业管理局局长,段子俊、陈一民、陈平任副局长。
中央人民政府第二机械工业部第四局(后又称第一机械工业部第四局、第三机械工业部第四局)(1952年8月～1963年9月)1952年8月17日,中央人民政府第17次会议决定,成立中央人民政府第二机械工业部,任命赵尔陆为部长,并将原重工业部兵工总局、航空工业局、北京工业学院和干部学校划归第二机械工业部(后为第一机械工业部)领导。赵尔陆部长兼任航空工业局局长,王西萍为副局长。1955年3月,王西萍任航空工业局局长。1958年2月,第二机械工业部与机电部合并为第一机械工业部,航空工业局改称为一机部四局。1960年9月13日,全国人大常委会29次会议决定,把原军、民品统一管理的第一机械工业部重新分为主管民用机械的第一机械工业部和主管国防工业的第三机械工业部(即国防工业部),张连奎任第三机械工业部部长,薛少卿为第三机械工业部副部长兼航空工业局局长。航空工业局改为三机部第四管理总局。1961年1月,全国人大常委会第35次会议通过决定,任命孙志远为第三机械工业部部长。
中华人民共和国第三机械工业部(1963年9月～1982年4月)1963年9月,中央决定将国防工业部(即老三机部)按专业分开,成立航空工业部,代号仍为第三机械工业部,任命孙志远为部长,刘鼎、吴融锋、段子俊为副部长。不久又对国防工业生产与科研的体制作了调整,1965年1月,航空研究院与第三机械工业部合并。1966年开始的“”使航空工业的管理体制受到严重冲击。
1967年5月,国务院、中央军委宣布对三机部实行军事管制,10月周洪波任军管会主任。1969年8月,成立航空工业领导小组,由空军牵头抓航空工业,吴法宪任组长。事件以后,航空工业又划归国务院领导,1972年3月,任命李际泰为第三机械工业部部长。粉碎“”后,扫除了航空工业前进道路上的障碍,1977年12月5日,中共中央任命吕东为第三机械工业部党组书记、部长。
中华人民共和国航空工业部(1982年4月～1988年4月)1982年4月9日,中共中央发出关于四个军工部机构改革后领导干部任职的通知,莫文祥为航空工业部部长、党组书记,副部长王其恭、崔光炜、高镇宁、何文治,科技委主任姜燮生。1983年12月,中央批准姜燮生任航空工业部副部长、党组副书记。1982年6月,航空工业部正式通知撤销航空研究院,有关业务与部机关对口司局合并。中华人民共和国航空航天工业部(1988年4月～1993年4月)1988年4月9日,七届全国人大一次会议通过成立航空航天工业部。4月12日,中华人民共和国主席杨尚昆以第2号令任命林宗棠为航空航天工业部部长。5月3日,国务院任命姜燮生、刘纪原、何文治、孙家栋为航空航天工业部副部长。7月5日,航空航天工业部在北京召开成立大会。中国航空工业总公司(1993年4月～1999年6月)1993年4月22日,国务院根据全国人大八届一次会议批准的国务院机构改革方案,下文撤销航空航天工业部,成立中国航空工业总公司,由朱育理任总经理,王昂、张洪飚、张彦仲任副总经理,后又增加刘高倬为副总经理。
中国航空工业第一、第二集团公司(1999年7月～现在)1998年3月,国务院作出了“逐步将各军工总公司改组为若干个企业集团公司”的决定。经过一年多的酝酿和论证,1999年3月8日,中共中央政治局常委会开会,讨论批准了五大军工总公司改组的方案。1999年7月1日,中国航空工业第一、第二集团公司成立。中国航空工业第一集团公司由刘高倬任总经理,杨育中、石川、顾惠中为副总经理,刘思诚为党组成员。2006年6月中国航空工业第一集团公司由林左鸣担任总经理。中国航空工业第二集团公司由张彦仲任总经理,池耀宗、梁振河、宋金刚为副总经理,王守信为党组成员。2003年3月中国航空工业第二集团公司由张洪飙担任总经理。
管理体制变革中三次大失误
回顾50多年来航空工业管理体制的变化,其中比较大的失误有三次。一是部院合并,严重削弱了航空基础研究的力量。20世纪60年代初苏联中断技术援助后,中国必须更多地依靠自主研发。1960年12月中央批准聂荣臻元帅的建议,把有关国防工业的研究力量集中起来,成立航空、舰艇和无线电电子三个研究院。1961年6月,在划拨航空工业局所属的六个研究所、空军的四个单位和哈军工有关专业的基础上,航空研究院即国防部第六研究院(以下简称六院)正式成立,建制属国防部,由国防科委领导。六院成立不到一年,航空工业局提出重新调整科研体制,要求把六院划归工业部门。1962年3月罗瑞卿总参谋长召集会议讨论此事。会上争论激烈,分歧很大。罗总长决定暂时搁置,“再看两年”。同年7月,国防工业部又向中共中央书记处和中央军委上报《关于调整国防工业研究设计体制的意见》,要求由国防工业部收回19个研究院。1963年9月,国防工业部(原三机部)按专业分开,成立航空工业部,代号仍为三机部。1965年初,六院与三机部合并。“”期间,航空研究院(即六院)从1967年起被军方接管,但科研体制基本未变。1973年年初,受委托召开航空汇报会。他在最后总结发言中指示:三机部和航空研究院要实行“部院结合,厂所挂钩”,要求三机部和研究院共同组织一个党委,统一领导,研究院负责人要进入三机部党委,任副书记;研究院要把科研统统管起来。当年8月,国务院和中央军委决定,按“部院结合,厂所挂钩”原则,将航空研究院划归三机部。1977年吕东任三机部部长后,航空研究院再度受到重视。但吕东离开后,三机部于1982年6月将航空研究院撤销,其科研管理工作划归航空工业部的科技局,但在与国外合作交流时,仍然沿用中国航空研究院的名义。20世纪80年代后半期,航空工业部再次成立航空研究院,到1993年再次被撤销。部院合并,设计、研究院所都隶属于总公司。
撤销航空研究院严重影响了航空科研健康发展,削弱了航空基础技术研究,使我国航空工业的技术水平与世界先进水平的差距越拉越大。二是航空航天部合并,没有取得强强联合应有的效果。1987年下半年,随着七届人大召开时间的临近,国务院各部委机构调整的方案设计也在紧锣密鼓地进行,考虑到美国和欧洲的航空航天工业都是紧密结合在一起的,因此在我国最高领导层中,对中国航空和航天工业合并的呼声也很高,很快就确定下来,明确了负责人,开始了“三定”方案的设计。1988年1月12日,林宗棠同志向代总理汇报航空航天工业部“三定”方案的初步设想,当时重点汇报了这样几个问题:一是部的名称叫“航天航空工业部”,还是叫“航空航天工业部”?说,航空工业部建立在前,航天工业部建立在后,国际上通称Aerospace,也是航空航天,以后就叫“航空航天工业部”吧!二是如何进行联合?林宗棠同志提出按“小政府,大集团”框架组建,企事业按型号类别逐步联合组成十几个企事业集团,如飞机六个、航空发动机一个、航空机载设备一个、战略导弹一个、空间技术一个、战术导弹五个等,下面的骨干院、基地、企业先不动,采取先松散、后紧密,逐步联合的做法。表示赞成,并说,航天部几院不要动,逐步联合,不要搞乱。三是要不要组建航空航天基础技术研究总院?说,把共性的所组成总院,我赞成,但不要把原来各研究院的所硬性地拿出来,要有灵活性。1988年7月5日,航空航天工业部正式挂牌成立,成立后马上碰到许多棘手问题,如办公地点、干部设置、如何办公等等。
航空航天工业合并没有成功,在于事先没有充分征求业内人士意见,事后也没有对推进联合进行认真的讨论。应该说,航空与航天工业同为一体,在国际上有先例,在我国也不是不可能,关键是如何精心组织和运作。比如,航空与航天的产品制造工程的实体可以分开,这是由于我国航空工业与航天工业相比,有两个基本不同点:第一,我国航空工业是从仿制起家的,是先修理、生产,然后发展到自行研制,而我国航天工业是先有设计然后才有工厂,工厂始终附属于研发和设计。第二,航空军民用飞机有载人、多次使用的特点,要求长寿命、高可靠性、高安全性、高效益、低成本,而航天生产的导弹、卫星、运载火箭等技术要求也很高,但基本上是一次性发射使用。而航空与航天的基础技术部分具有共性,应该有效地结合,做到资源共享。
由于航空航天工业部成立后,各方意见极不一致,领导忙着处理具体事务,加上结构调整根本动不了,从而形成了“两块铁板、一个焊点”的现象,使原先设计的方案根本无法实施。这样的局面维持了五年,到1993年航空工业与航天工业终于又分手。三是航空工业总公司分为两个集团公司,加剧了矛盾和重复建设。1998年3月,国务院作出“逐步将各军工总公司改组为若干个企业集团公司”的决定。经过一年多时间的反复酝酿和论证,1999年3月8日,中共中央政治局常委专门开会,讨论批准了五大军工总公司改组的方案,对国防科技工业体制进行重大改革。国防科技工业体制的改革明确了三条:(1)国务院重新组建国防科工委。(2)中央军委成立总装备部。(3)将五大军工总公司改组为若干企业集团公司。在确定集团公司组建原则时,朱镕基总理强调,要适度引入竞争机制,通过组建两个实力大体相当的集团公司,在军工企业建立起社会主义市场经济条件下适度竞争的机制,使两个集团公司都有保军任务,两个集团公司实力大体相当。航空两个集团公司在组建方案中明确了以下几点:一是按照“分工协作,发挥优势,各有侧重,有序竞争”的原则,加强团结和合作,共同发展我国的航空工业。二是为了避免重复建设,航空老产品按现行配套关系继续执行,新产品按国家批准的航空工业军品科研生产能力调整方案及有序竞争的原则进行配套。三是对重大项目采取联合研制、生产的办法,由双方分担任务和研制经费,发挥各自优势,按分工承担责任、风险,享受收益。四是航空研究院所主要依托第一集团公司管理,同时为两个集团服务。五是中航技等为两个集团公司服务的、涉及军品的直属专业公司采取股份制的办法,组成董事会进行管理;供销公司也要为两个集团服务。这些写在纸上的东西实际上都没得到很好执行。事实上,航空工业分为两个集团公司以后,矛盾加深,重复建设加大,出现了以邻为壑、力量分散的新情况。飞机研制的技术力量,如强度、气动、试飞、飞机设计、机载设备等,集中在一个集团;中型运输机、直升机研制生产以及起落架专业化厂等却在另一个集团;一些公益性、基础性科研院所本应该为两个集团服务,而实际上服务起来很困难。
管理体制改革的探讨
当今世界航空工业,联合、竞争、专业化是发展大趋势。西欧各国为了与美国抗衡,出现了法、英、德、西班牙四家公司为主,荷兰、比利时两家为协作公司的跨国合作的空客模式。空中客车公司开展国际合作,扬长避短,发挥联合优势,进行分工合作,充分发挥各成员公司的技术特长和优势,从而保证了合作的成功。美国波音与麦道强强合并,更体现了这一世界潮流。而我国航空工业体制长期封闭、僵化,缺乏活力。在过去的十几年里,我国航空工业的管理体制经历了一系列的演变:航空工业部航空航天工业部航空工业总公司中航一集团和中航二集团。尽管经历了这样的演变,但这个体制仍然是从原来的主管行政部门的传统体制直接继承过来的,没有根本性的改变。为了加快我国航空工业的发展,必须理顺航空工业的管理体制,统一思想,理清思路,调动一切积极因素,将各方面力量有效地组织起来,取长补短,发挥航空工业总体优势。
(一)进行专业化重组,建立飞机、发动机、机载企业独自发展的经济实体。国外飞机、发动机、机载企业都是独立存在、各自发展的。欧美国家如此,俄罗斯最近也单独成立了飞机和发动机集团,并特别申明不含机载设备。而我们混在一起,互相牵制,影响航空工业的长远发展。首先看一下国外航空发动机企业的情况。美国普拉特•惠特尼集团公司:简称普惠公司,是美国最大两家航空发动机制造公司之一,也是世界主要航空燃气涡轮发动机制造商之一。公司雇员4万人,年销售额为60多亿美元。
通用电气公司:也称GE公司,是一家多元化经营的跨国公司,涉及12个主要领域,在全世界100多个国家有经营业务,在25个国家开设有250个工厂。其中航空发动机集团有民用发动机分部、军用发动机分部和船用及工业发动机分部。GE公司雇员22万人,年销售额为600多亿美元。联信发动机公司:是世界上最大的中小型发动机制造厂商,在辅助动力装置、小型涡轮发动机领域处于世界领先地位。公司雇员5600人,年销售额为17.5多亿美元。加拿大普拉特•惠特尼加拿大公司(普惠加拿大公司):是专门设计和制造小型燃气涡轮发动机的著名厂商,成立初期是美国普惠公司在加拿大设立的活塞式发动机维修中心,现在是美国联合技术公司的子公司。该公司研制的PT6系列发动机,已有30多个型号,产品广泛用于150多个国家的支线飞机、直升机和轮船。英国罗尔斯•罗伊斯公司:简称罗罗公司,是世界三大航空发动机企业之一,主要有民用发动机、军用发动机和直升机发动机三类产品的研制、生产和销售。公司雇员3.6万人,年销售额为50亿美元左右。法国国有航空发动机研究制造公司:简称斯奈克玛公司,为法国唯一的大型军用和民用航空发动机制造公司,也是世界主要发动机制造商之一。公司雇员1.1万人,年销售额为140亿法郎。透博梅卡公司:主要生产中小型燃气涡轮发动机。公司雇员3700人,年销售额为20亿法郎。再看看国外航空机载设备企业的情况。
美国联合信号公司:是世界上最大的航空航天设备制造厂商之一。公司在辅助动力装置、空中环保系统、发动机控制系统、航空电子设备及机轮和刹车装置等领域处于世界领先地位。公司雇员9万人,销售额超过150亿美元,其中航空航天公司雇员3.8万人,销售额为50亿美元左右。霍尼威尔公司:研制生产航空航天电子控制设备,主要有数字飞行指挥系统、飞行管理系统、飞行显示系统、飞行控制系统、电子飞行仪表,包括平视显示仪、卫星通讯系统、惯性基准及全球导航系统、防撞系统、自动测试设备、大气数据计算机和气象雷达等。公司雇员5.2万人,销售额为60亿美元左右。GM休斯电子公司:休斯公司按业务范围分为四个子公司———航宇及防务公司、导弹系统公司、电子系统公司和民用工业公司。产品为雷达及通讯系统、电子光学系统、武器系统和信息系统。公司雇员7.9万人,销售额为140亿美元左右。
英国马可尼公司:隶属于英国的通用电气公司,下设马可尼航空电子公司(雇员8700人,年营业额42亿美元)、马可尼雷达和控制系统公司、马可尼通讯公司、马可尼仪表公司、马可尼防御系统公司和马可尼安全系统公司。卢卡斯宇航公司:欧洲最大的航空设备制造企业之一。该公司设计制造的飞行操纵系统、发动机控制系统、发电系统、电源控制系统和货物装卸系统都处于世界领先水平,雇员7000多人,年营业额8亿美元。道蒂航空航天公司:是英国和欧洲最大的飞机附件公司之一,主要产品有飞机起落架、螺旋桨、液压设备和飞行控制系统等。公司雇员2800多人,年营业额3.7亿美元。法国汤姆逊公司:是世界著名的和欧洲最大的防务电子公司,在航空电子、光电子、通信、空中管制、防务系统、信息系统和软件等领域居欧洲领先地位。公司雇员4.9万人,年营业额360亿法郎,在世界100家航空航天大公司中排列12名。达索电子公司:产品有导弹自动引导装置、机载雷达、地面雷达及激光吊舱等探测系统。公司雇员2700人,年营业额为30亿法郎。意大利意大利航空设备企业主要有三种类型:一是大型航空工业公司的航空设备(导弹)分部或子公司,如阿莱尼亚、阿古斯塔、马基、菲亚特公司均有航空设备分部或子公司;二是在大型电子设备公司中,设有研制航空设备的子公司,如意大利电子公司、菲亚尔公司、微型技术公司等;三是一些小型专业公司。意大利各型导弹的研制生产集中在阿莱尼亚公司和奥托•梅拉腊公司。它们属于国有机械金融集团。仔细分析这些发动机和机载企业有以下一些特征。
1.航空发动机企业基本上是垄断的。大型发动机世界上只有普惠、罗罗和GE三大家,小型发动机为加拿大普惠。其他发动机企业则把追求局部技术优势作为自己的发展战略。如法国斯奈克玛、德国慕尼黑MTU、意大利菲亚特等公司,尽管在某些部件方面具优势,都不独家研制整机,但都有总装线,通过参与联合组装,合作研制产品,占有一定份额。
2.航空机载设备企业能够独立存在并得到发展的都是专业化发展,人员少,技术精,通过提升产品的竞争力,追求最大的经济效益。如美国联信、法国汤姆逊、英国马可尼等,这些公司都是把某些机载产品作为主产品的专业化公司,而不是包罗万象的航空设备公司。这些机载设备企业与主机企业的关系是经济与合同关系,不对主机企业全面配套承担义务。
3.从世界主要发动机和机载企业的情况看,发动机企业基本上同飞机企业是分开的,航空机载设备企业则不然,有分开的(大多是技术有优势、产品有市场、经济有效益的企业),也有不分的(如意大利),有的是航空工业公司内设航空设备(导弹)分部或子公司,有的是民用电子公司内设航空设备的子公司。鉴于以上情况,建议我国航空工业也应进行专业化重组,形成飞机、发动机集团、机载设备中心协调配套的航空工业研制生产体系,建立有主产品、有竞争力、各专业独自发展的经济实体。
(二)组建部级的航空科学技术研究院。我国航空工业建成的规模庞大的体系,从总体上看是粗放的、分散的、重复的且效率低下的,与世界航空工业发达国家有相当大的差距,与我国航天工业也有不小差距。究其原因,阻碍我国航空制造业技术水平提高的瓶颈不是别的,就是自主创新能力严重滞后。我国航空工业创新能力落后于航天工业,其原因是有两个不同点:一是航天工业是先有设计然后才有工厂,工厂始终附属于研发和设计。而航空工业是从仿制起家,先有工厂,然后才有设计和研制。二是航天工业一直保留有研究院,而航空工业曾经有过的航空研究院几经折腾已不复存在。正是由于这两大差别,中国航天工业自主创新能力强,在导弹、卫星、运载火箭、载人航天等领域硕果累累,而航空工业的自主创新能力明显不足,一旦自行开发大项目就缺乏后劲。1992年,航空工业和航天工业分别获得国家100亿元的拨款。但航天工业却用这100亿元和后来追加的80亿元,于2003年10月把“神舟”5号载人飞船成功送上天,使中国成为继苏联/俄罗斯、美国之后世界上第三个能够独立自主开展载人航天的国家。航空工业却因AE100项目的失败而让国家把钱收了回去。这一显明对比说明我国航空制造业自主创新能力严重不足。要尽快解决这一问题,重要的措施就是尽快建立部级的航空科学技术研究院。世界航空发展的历史进程表明,国家航空研究院对各国航空工业的发展起到了巨大的推动作用。现在世界各航空强国都拥有自己强大的国家航空科学技术研究院。如:美国国家航空航天局(NASA)总部设在华盛顿,在行政上隶属总统领导。其中兰里中心从事飞机、气动、强度、仿真、机载电子等研究,刘易斯中心从事发动机及高空模拟研究。它们的研究成果无偿转让给国防部、各航空企业、联邦航空局及其他机构。NASA还对各航空制造公司设计的新机和联邦航空局适航性鉴定提供技术基础。苏联(俄罗斯)中央空气和流体动力学研究院(ЦАГи)是苏联和俄罗斯航空工业各学科研究机构的摇篮,也是世界上最大的航空科研中心之一。它拥有一批世界级的学者和许多世界级的科研成果。德国航空航天研究院(DLR)是德国最大的航空航天科研机构,直属联邦德国科技部领导。总部设在科隆-波尔茨。研究重点领域为航空、航天和能源技术三个方面。
英国皇家航空航天研究院(RAE)是英国国防部主要的航空航天科研机构。其总部和一些主要飞机、航天器科研部门都设在范堡罗。两个主要科研基地设在贝德福(侧重行研究)和皮斯托克(侧重于发动机研究)。法国国家航空航天研究院(ONERA)为国家航空航天科学与技术研究机构,兼有工业和商业性质,由国防部监管。该院除与法国的许多研究机构有联系外,与美、英传统伙伴继续保持密切合作关系,与俄罗斯研究机构在空气动力和燃烧等研究领域开展了合作。欧洲航空研究与技术组织(Garteur)。为了在航空研究方面能与美国相抗衡,1973年,欧洲法、德、英、意、西、荷和瑞典七国政府协议成立一个联合组织即欧洲航空研究与技术组织(Garteur),其宗旨是鼓励和协调七国间航空研究院和航空工业公司之间航空科学研究的合作与开发,增强欧洲的整体实力。该组织设有理事会和执行委员会。以上国外航空科学技术研究院有下述共同特点:⑴“地位”、“级别”高,均是名副其实的“部级”。如NASA是美国国会批准成立,直属总统领导。⑵人才荟萃、设备精良,拥有本国顶尖级航空精英和人才,拥有世界一级的科研设备和试验手段。⑶资金由国家给予保证。如NASA1999年的研究经费就达134亿美元。⑷研究院科研活动与企业分工明确,互相补充,不搞重复建设。科研成果无偿向工业企业转移。⑸科研成果突出,对航空技术发展起着重大推进作用。⑹航空研究院促进本国航空工业的发展,保证了航空技术在世界上的领先地位。我国航空工业发展的经验告诉我们,坚持科研先行方针,建立坚实的航空科研能力,必须要有专门的基础技术研究机构,这是保证航空产品不断更新换代的可靠基础。只有拥有足够的技术储备,把基础打扎实,航空工业才能加快产品的研制的步伐。因此,为了提高我国航空制造业的自主创新能力,必须建立国家航空科学技术研究院,把航空工业的基础研究统一起来,由国家扶持、集中规划,建成类似美国NASA、法国ONERA、德国DLR之类的航空科研机构。这个国家航空科学技术研究院应具有以下特征。
1.国家航空科学技术研究院是部级的、非盈利的科研事业单位,在政府领导下,统一组织航空技术的预先研究工作,并无偿转让研究成果。
2.国家航空科学技术研究院的任务是:进行前瞻性、基础性的航空科学技术研究,承担应用基础研究、探索研究、演示验证等科研任务,为发展新型飞机提供技术支持,同时代表国家对新研制的航空产品进行鉴定与评估。
3.国家航空科学技术研究院按飞机、发动机、机上系统与设备发展的“技术流”配置,突出总体研究,突出综合性。其技术专业应当涵盖航空预先研究的主要专业和内容。
4.国家航空科学技术研究院应当拥有成套的超声速、跨声速和低速风洞,发动机高空试车台和成套地面试验设备,大型结构强度和疲劳强度试验室,飞行试验试飞手段和全景飞行模拟机,飞行控制系统试验室,航空电子系统试验室,大型火箭撬滑轨试验场,大型水洞,巨型计算机等国际一流试验设施。
5.国家航空科学技术研究院要充分利用现有技术资源进行优化配置,逐步进行补充、调整、完善。
6.国家航空科学技术研究院的研究经费主要由国家投入。其投资强度应当在总体上能保障航空科学研究的顺利进行,保障部级航空研究人员享有与其地位相适应的待遇。
7.鉴于航空、航天同属战略性高技术领域,特别是由于历史发展的渊源原因,航空、航天许多技术是相通的,因此,在建立国家航空科学技术研究院的时候,要站在国家高度,借鉴国际经验,统筹考虑航空航天的技术资源,优化配置,不搞重复建设。
航空公司地服工作总结范文5
论文摘要:探讨了航空货运企业向现代航空物流企业转化的必要性和可行性，进而分析航空货运向现代航空物流企业转变的优势和劣势以及存在的问题，提出了传统的航空货运企业向现代航空物流企业转化的几种模式。
0引言
现代物流业正在世界范围内广泛兴起，并被看作是现代经济条件下企业挖掘的“第三利润源”。企业生产在降低制造成本(第一利润源)与增加销售额(第二利润源)的挖掘已日渐枯竭时，“第三利润源”则成了现代企业日益关注挖掘的重点。运输是现代物流的主要职能之一，也是物流业务的中心环节。而航空运输又是5种主要的运输方式之一，所以说，现代物流的发展离不开航空运输。而传统的航空货运已不能满足现代物流发展的需要，必须向提供运输、仓储、包装、配送、流通、加工、信息处理等多种服务的综合的航空物流发展。这无疑对中国的航空运输业提出了更新、更高的要求。传统航空货运业必须加快向现代物流业转化的步伐，通过资源整合，逐步使传统的航空货运向现代航空物流企业转化，适应现代物流的发展要求，成为我国综合物流系统的中坚力量。
1转型必要性
1.1外部环境变化需要
在航运方面，中国远洋国际货运有限公司总经理叶伟龙在综合物流系列研究中，发表了“中国航运企业迈向综合物流服务的思考”一文，阐述了国内大型航运企业所面临的挑战，以及开展物流服务的优势，同时为中国的航运企业向现代航运物流企业转化制定了相应的方针和策略。在公路运输方面，承耀荣博士也发表了“传统的道路货运企业向现代物流企业转化研究”，杨兆升博导在“2000年中国工程院深圳现代物流论坛文集”上，发表了“传统运输业向现代物流行业转变的分析与对策”一文。该文认真分析了现代物流的特点，以及相应的对策和突破点，探讨了交通运输行业如何向现代物流行业转化。由此可见，几种主要的运输方式都已经考虑了如何融人到现代物流的发展中，充分利用自身的资源，整合可以利用的资源。在这种形势下，如果中国航空运输企业不能很好的融人到现代物流的发展中，就会失去很多的发展机遇。
1.2内部环境变化需要
据统计，目前已有约60家外国航空公司分别在中国开放的近40个城市机场经营国际货运业务，外国航空公司运送的份额高达70%以上。虽然中国近几年改变了过去那种重客轻货思想，成立了单独的货运航空公司，航空货运量也呈快速增长趋势，但市场占有率还不高，内地航空公司只能分享余下的30%份额。自2002年岁末中国民航成立6大集团的重大重组之后，内地专营货运航空公司成立了3家，分别是中国货运航空有限公司、扬子江快运航空有限公司、中国国际货运航空有限责任公司(另外还有邮政航空公司加盟的南方航空公司货运)。从目前情况来看，3家专营货运的航空公司在竞争手段、经营模式上都没太大的区别，只是互相之间通过压低价格来增加货量，还只是停留在价格战的阶段，由此导致了航空货物运输的实际收人增长低于业务量的增长，收益水平也在不断下滑。据了解，中国即将成立3家低成本航空公司(奥凯、春秋、鹰联)，其中奥凯是以经营货运为主的，毫无疑问，它的加盟会使这几家货运航空公司的价格战更加激烈。随着国外航空巨头进人中国的脚步不断加大，留下的市场份额不断减少，国内的价格战日趋激烈，利润空间不断减小，国内货运航空公司如果不改变传统的观念，不能融人到现代物流的发展中来，就会不可避免陷人到无休止的价格战中去。
从理论上看，可以将航空物流系统视为一条价值链，用价值链管理理论来解释从传统航空运输业现代物流企业转变的必要性。价值链管理理论认为，价值链管理(VCM)指对企业价值链的构成及其在供应链中所处的位置进行分析，找出各专业市场的信息需求，运用信息技术增大现代航空物流系统整体的附加值。航空企业可以运用价值链识别增加总价值过程，并找出减少价值链中附加值小的过程比重，通过价值链识别增加附加值大的过程比重来增加总价值的方法、减少价值链中附加价值小的过程比重的方法来达到增大整体附加值的目的。此外，增加总价值可以通过优质的产品和满意的服务，积极塑造企业的服务品牌，利用电子商务平台帮助航空运输企业按照顾客的要求，在提供的各种各样的新物流服务中，提高总价值，增加附加值，利用信息及商务平台为客户提供高效、高值的物流服务，提高现代航空物流系统中运输、保管、搬运、包装、加工等作业的效率，实现省力化、合理化，并降低物流成本。
2主要区别
2.1企业与客户关系不同
传统航空货运公司只能为客户提供机场到机场的一次性空中运输服务，通常的客户为各家货代公司，然后各家货代公司再为他们的客户(即真正意义上的客户，一般多为生产厂商)提供机场到门的公路运输服务或配送服务;而现代航空物流公司则是提供一种长期的具有契约性质的综合物流服务，为客户提供的是门到门的一站式服务，注重了生产厂商供应链物流的整体运作效率和效益，直接面对的是真正的客户，而不是公司，能够及时了解客户的需求，根据客户需求的不同，做出及时的调整。
2.2扮演角色不同
传统航空货运企业只注重短期或是一次性的经营效益，在货运淡季时，往往容易受制于公司;而现代航空物流公司与客户之间是长期战略同盟的关系。
2.3利润基础不同
传统航空企业看重的是一次性的经营效益，提供的运输产品价格单一;而现代航空物流公司能够根据客户的不同要求，为客户量身定制，价格也会有所不同，它的利润基础是它与客户的一体化。在这个利益共同体中，航空物流公司与客户共同努力降低成本，最终达到“双赢”的目的。
3运作模式
3.1以综合物流为主的第三方物流运作模式
中国的航空物流企业，要在货物运输的过程中以第三方的身份为客户提供全方位、综合性的物流服务，所提供的服务可能是企业自身无法完成的，需要将部分服务项目委托给其他专业性较强的公司来协作完成(比如说，海运、铁路运输、包装等)。中国的航空物流企业应根据自身的特点，依托于空中运输，借鉴跨国物流公司成熟的第三方物流运作经验，对各种资源优化重组，最大限度的发挥自身的资源优势，设计出自己特有的物流服务。鉴于国内航空货运企业目前的现状(严重的与真正客户脱离)，最好能够谈判或者协商，控制一到两家航空货运企业(规模不要太大，否则难以控制)，充分利用公司的资源—与客户良好的关系和能够提供机场到客户之间运输车辆，使他们能够满足航空物流企业的需要，弥补原先航空货运企业脱离客户的不足和运输车辆资产的投人。
3.2以国内为目标的基础物流服务模式
中国的航空货运企业和国外的物流公司相比，无论在资源方面还是在经验方面，差距都很大。比如说在中国能够飞国际航线的全货机只有20架，但是UPS(联合包裹运送服务公司)公司里面，有600架这样的飞机可以进行飞行。从飞机的数量上，就看出实力上有悬殊的对比。国外的优势在于能从全球的角度整合资源，拥有庞大的全球网络，而国内的优势在于本土化的网络，这可不是国外公司能在较短时间建立起来的。如邮航、国货航在国内都有很强的网络。可以以己之长克别人之短，在国内物流的各个环节上做强做大，与国外物流公司在国际网络上进行合作，共同为客户提供完善的服务。物流服务包括运输、仓储、包装、装卸、流通加工、配送6个环节。
运输 航空运输企业原本的业务就是运输服务，这是国内的优势所在。随着经济的发展，航空物流企业为客户提供的方式发生了变化。由原先提供什么样的运输产品，客户就要接受什么样的服务，改变成现在客户有什么的需求，就提供什么样的产品，一切以客户为中心。航空物流企业会根据客户对货物需求情况的不同，决定采取什么样的运输方式。有些货物对时间要求很紧迫，则以快递方式运输，但也有的并不急需运达，而是希望花钱最少，则可以普货方式运输或者采用海运。航空货运企业还可以在自己原有运输业务的基础上拓宽经营范围，发展以空运为主的运输物流服务，即通过多种手段，将各种运输方式结合起来，形成综合立体的物流运输网络，采取委托、外包、特许经营等形式，与从事铁运、水运、汽运的公司携手，双方签订长期的合作协议，建立综合的运输物流网络。
仓储 随着以日本为主的just-in-time生产管理体系在世界范围内的推广，使得以时间为中心的竞争愈益重要，并且物流的行为直接决定了生产决策。所以，航空物流企业应本着从生产企业成本的角度考虑库存管理问题，尽可能的实现“零库存”，把企业生产出来的产品及时运出，同时建立起具备调节供需、调节货物运输能力、配送和流通加工功能的物流中心。物流中心起着供应货物的组织协调作用，不仅具备存储保管货物的设施，更重要的是增加了现代化的分拣、配送、捆包、流通加工、信息处理等服务。航空物流企业应对物流中心的库存货物进行科学管理和控制，以保证能够畅通无阻。
包装 现代物流要求客户把货物的包装交给物流公司，为了便于运输，要进行一定的包装。航空物流企业如果不具备包装的能力，可以委托专门的包装公司。
装卸 装卸过程也是产品最易损坏的过程，装卸作业的合理化，在相当程度上影响着物流系统的整体合理化。Fedex使用的是集装箱单元化，有利于发挥机械效能，提高作业效率，便于搬运，有较好的灵活性;同时，也有利于实现作业的标准化，避免货物的损伤。
流通加工 航空物流企业要在物流中心提供货物拆拼箱、重新贴签、重新包装、包装/分类/并货/零部件配套、产品退货管理、组装/配件组装、测试和修理等服务。提供增值服务既是航空物流自身利润的重要来源，也是客户选择物流服务的重要条件。如英航设在希思罗机场的货物配送中心，不仅可以为货品包装贴上标签，然后配送到不同的国家和销售渠道，还可以根据超市需求，在机场内完成鲜活食品的分拣，直接把货品送到货架上。中国的航空货运服务体系中几乎不具备类似的增值服务。
配送 从一定意义上说，配送是运输过程的末端，对于整个运输网络的形成和完善起到重要作用。科学的配送同样可以降低企业的库存，大大改善企业外部环境和产品供应的保证程度。航空物流企业应根据不同客户的不同要求设计出最佳的配送路线，同时要运用系统的观点，协调好配送网络中心与各个节点的关系，使整体效能达到最优。
3.3以个性化物流服务为目标的物流运作模式
航空物流企业应以客户需求为中心，结合生产企业的供应链管理，配合生产企业设计出“一站式”的物流解决方案。不同的客户对物流的需求是不一样的，尤其是中小型企业，自身的能力有限，需求更具特殊性。为这些企业提供有针对性的一体化物流解决方案，提供个性化服务，包括各类商务附加服务在内的物流活动，如在物流服务过程中协助客户进行促销，对储备产品提供特别介绍，在销售点进行广告宣传和促销材料的物流支持等，同样是航空物流企业可选择的模式之一。
航空公司地服工作总结范文6
一、郑州航空港区金融供给现状
1.金融机构数量增长较快，种类不断丰富
从郑州航空港区建立伊始，各级政府就积极支持金融机构入驻。截至2015年末，郑州航空港区已引入银行类金融机构从2014年末的8家增加到14家，其中大型商业银行5家、股份制商业银行3家、城市商业银行3家、农村商业银行1家、村镇银行2家，设立网点及自助设施41处，从业人员468人。银行类金融机构各项存款余额185.8亿元，同比增长36.3%，各项贷款余额108.8 亿元，同比增长155.4%。同时，相继成立1家融资租赁公司、1家商业保理公司、1家投资担保公司、3家小额贷款公司、1家基金管理公司和1家保险公司分公司等非银行类金融机构。
2.融资方式不断拓展，融资体系不断完善
郑州航空港区在积极引入各类金融机构的同时，注重使用多种金融产品和工具进行融资，不断拓展融资方式。一是积极与金融机构签订战略合作协议，充分利用信贷资源。截至2015年10月，郑州航空港区累计获得国家开发银行、中国农业银行、平安银行等15家金融机构的619.8亿元融资。二是加强与非金融机构合作，拓展非信贷类融资。截至2015年10月，郑州航空港区累计获得信托融资56.9亿元，投资公司借款95.55亿元，租赁公司融资7.2亿元。三是设立各种产业投资基金进行融资。截至2015年底，郑州航空港区建立并落地中原航空港产业投资基金、河南建港新型城镇化股权投资基金、河南省新型城镇化发展基金、郑州航空港城市发展基金等4家产业基金，实际到位资金178.69亿元，一定程度上降低了融资成本。四是充分发挥政府信用，积极利用政府债务性资金。截至2014年底，郑州航空港区政府债务共151笔，总债务余额565.51亿元。同时探索性地针对公共服务项目运用BT项目融资161.69亿元。
3.金融政策供给比较系统，符合目前郑州航空港区发展特点
郑州航空港经济综合实验区获批之后，各级政府积极出台金融支持政策，目前政策供给比较具体、系统，基本符合郑州航空港区发展阶段和发展特点。
国家层面，允许金融机构就综合经营试点、在综合保税区设立融资租赁公司和跨国公司财务中心开设离岸账户进行探索。可复制推广的自贸区金融创新政策方面，主要涉及取消境外融资租赁债权审批、便捷跨国公司外汇资金运营管理、取消对外担保审批、人民币跨境使用等。河南省政府方面，一是通过地方政府债券、专项资金，设立发展基金、投融资合作平台、投资担保公司，制定金融业发展奖补政策等，汇聚资金直接支持郑州航空港区建设。二是支持银行业金融机构、保险资产管理公司、信托公司、出口信用保险公司通过制定专门支持策略、创新产品等方式与郑州航空港区开展合作。三是支持郑州航空港区推广融资租赁、离岸金融、信托、债券等金融创新，支持在郑州航空港区设立专营科技支行。郑州市政府方面，主要将航空港的钱袋直接与省财政的钱袋挂钩，通过资金补助方式支持郑州航空港区科技项目和金融发展。人民银行郑州中心支行和河南省外汇管理局充分发挥窗口指导作用、运用货币政策和外汇管理支持郑州航空港区金融发展。目前人民币跨境支付结算服务、跨国公司总部外汇资金集中运营试点成功，人民币跨境资金池业务、人民币境外借款、人民币境外发债、跨境电子商务外汇支付、个人本外汇兑等相继开展。
4.重视金融生态环境建设和制度机制供给
一方面，郑州航空港区持续深入推进金融风险防范和信用体系建设。加强对金融领域系统性和关联性风险监测，努力提高防范和化解金融风险的能力。同时加强信用体系建设，营造良好信用环境，开展信用企业创建活动，不断提高企业及公众的诚信意识，并建立中小企业信用增级机制，形成守信者增信的导向。另一方面，鉴于郑州航空港区快速发展过程中大量的资金需求，航空港区政府非常重视从投融资体制机制构建方面提高投融资效率。成立了投融资工作办公室，建立了融资工作周例会制度、部门联审联批制度，建立金融机构服务融资平台的季报制度，按时统计政府平台公司口径金融机构融资支持。
二、郑州航空港区金融发展中存在的主要问题
目前，按照航空经济发展阶段理论，郑州航空港区处于快速成长期，机场的运力规模不断提升，航空核心产业链不断完备，高技术制造业和现代服务业等高航空指向性关联产业加快发展，一些航空引致产业逐渐形成。航空经济的快速发展产生了大量的金融需求，并已经具备了一定的经济基础，需要航空金融从供给领先向需求跟随不断转变。但就目前郑州航空港区金融供给情况看，无论是机构类型、融资方式、金融创新，还是政策实施和制度构建，都无法充分满足航空经济发展需求。主要存在以下问题。
1.郑州航空港区银行类金融机构级别较低，创新受限
虽然银行类金融机构在政策允许范围内要为航空经济发展制定一些专门的战略和政策，但目前已入驻郑州航空港区的银行类金融机构基本都是支行和分理处，级别较低导致，服务航空经济和创新能力受限。一是商业银行支行一般没有独立审批权，贷款审批效率难以提高。同时，鉴于银行内部严格的个人责任追究制及尽职免责制度，风险容忍度也受到限制，无法履行个别特殊的风险容忍度。二是产品和工具创新受限。支行级别的机构在政策制定、人力物力上都很难根据航空经济特殊性专门为航空物流等定制金融产品和服务，往往还是照搬郑州航空港区之外金融机构的现有产品，产品趋同，无法满足实体经济的特殊需求。
2.郑州航空港区融资结构以间接融资为主，金融工具和产品运用偏重于传统方式
一是从投融资机构融资情况看，银行贷款仍是主要的融资方式。截至2015年10月，郑州航空港区累计获得各种投融资机构融资779.46 亿元，其中，银行贷款占比最大，达到79.52%，投资公司借款占比为12.26%，信托融资占比为7.3%，租赁公司借款占比仅为0.92%。二是大部分产业基金也是通过与银行合作实现资金支持。中原航空港产业投资基金主要是与平安银行合作;河南建港新型城镇化股权投资基金与建设银行合作;郑州航空港城市发展基金主要是由中国银行购买。三是适合郑州航空港区经营性、准经营性基础设施建设的直接融资方式发展缓慢。股权投资、企业债券融资、上市融资、资产证券化等融资方式在郑州航空港区运用很少，基本没有涉及。四是风险投资市场发展不足。郑州航空港区八大产业园区中智能终端产业园、航空制造维修产业园、生物医药产业园、精密机械产业园、电子商务产业园、电子信息产业园等六个产业园区都是高新技术性企业集聚区。这些类型的产业中大量创新活动是由众多中小公司推动的，处在种子期、初创期或成长早期的中小企业由于面临技术、市场、管理等诸多风险很难获得银行贷款。目前风险投资公司、风险投资基金等在郑州航空港区基本空白，不利于高技术制造业的发展。
3.航空金融机构尚未建立，典型航空金融业态发展较为滞后
郑州航空港区当前正处于快速成长阶段，正积极开展区域特色金融、融资租赁业务，发展区域创新金融、积极开展对接保理业务。但与机场枢纽、航空产业、航空都市建设等航空经济新形态相关的，适合航空核心产业、航空指向性产业发展的金融机构未建立，航空金融业态开展仍然较少。一是专门为航空经济和产业提供金融服务的航空发展银行，支持港区企业开展和扩大进出口业务的进出口银行，专门为科技型创新企业提供融资支持和金融服务的法人科技银行等尚未在郑州航空港区建设。尤其是进出口银行在中部的安徽、湖南、江西均已设立分行，但在进出口总值增长较快的河南却仍未设立。二是已建立一些航空金融业态机构，但业务量很少，处于起步阶段。作为融资租赁和物流金融发展的代表，河南国控租赁有限公司和郑州航空港兴港供应链管理有限公司虽已在港区建立，但均未开展相关业务。瑞兴(北京)商业保理有限公司的保理存量仅有1.5亿元，处于探索阶段。三是各层面政府积极支持郑州航空港区发展的离岸金融、保险资产管理公司、航运保险、出口信用保险、科技金融等航空金融新业态均无机构在郑州航空港区设立，也极少有此类业务。
4.金融政策有待进一步落地实施并创新突破
就目前的金融政策而言，一是与融资、资金配置直接相关的政策落地较快，但长远来看有利于航空金融良性发展的政策实施较慢。例如，在郑州航空港区获批之后，国家就金融发展方面允许金融机构综合经营、跨国公司开设离岸账户，河南省出台政策支持郑州航空港区设立专营科技支行，引入保险资金投资郑州航空港区建设，支持融资租赁机构通过上市和发行企业债券、公司债券,探索在银行间债券市场融资，但目前这些政策一直没有有序实施。二是对四大自贸区金融创新政策的借鉴滞后。除国家正式出台的可复制推广的自贸区金融政策外，其他地区积极探索自贸区建设，纷纷探索能够复制推广的自贸区金融政策。但郑州航空港区在航空经济政策方面突破较多，对金融政策约束的突破意识不足。
三、以供给侧结构性改革促进郑州航空港区金融发展
郑州航空港作为区域经济增长极，是补短板和带动区域产业结构升级的重要载体，与供给侧结构性改革不谋而合。供给侧结构性改革的理论基础是新供给经济学，其核心思想对郑州航空港区金融发展的指导性主要体现在：首先，供给侧是人和物的有机联通，体现在金融发展上：一方面，金融作为资金要素和现代服务业，要提高有效供给。另一方面，金融供给要运用合适的方式形成有效的制度供给，在体制机制上适应郑州航空港区不同的金融需求。其次，新供给经济学强调市场、政府与第三部门主体良性互动，尤其不能忽视政府的作用。因此，应充分重视政府在金融支持航空经济发展中的作用，创造良好的金融生态环境和政策环境。不断放松管制和市场准入限制，促进市场深化和经济资本化进程，改善金融的技术环境和法制环境。政府应加大多元化投融资体系的财政、税收政策配合，实现金融超前发展。最后，供给侧金融改革强调金融供给与实体经济需求的有效匹配，充分发挥市场作用。这就要激发市场端金融供给的活力和服务能力，金融机构需要主动贴近市场，主动创新产品和工具，适应实体经济主体发展的需要。根据供给侧结构性改革的核心思想，结合郑州航空港区经济金融发展实际，提出以下建议。
1.探索高效融资方式，优化融资机制
探索资产证券化融资，促进郑州航空港区资产流动。目前郑州航空港区机场二期工程基本完工，已投入使用。不断增加客流和货流为机场带来了客观的收益。机场的收入可分为航空性收入和非航收入。航空性收入主要包括起降费、停场费、客桥费、旅客服务费和安检费。非航收入主要包括头等舱休息室出租、办公室出租、售补票柜台出租、值机柜台出租、地面服务收费、特许经营收入、机场直接销售收入等。除机场外的区域而言，政府BT项目回购款等债券类、门票收入等收益类也是未来能够产生稳定现金流的资产，非常适合针对这些资产和项目进行资产证券化融资。
通过筹备上市和发行公司债券探索直接融资。在目前郑州航空港区建设不断加快的情况下，进一步建设机场二期工程的各项配套项目、拓展枢纽建设，可借鉴国际国内机场在直接融资方面的经验，以河南省机场集团公司为基础，逐渐进行股份制改造，引入民间投资和战略投资者，积极筹备在证交所挂牌上市，并探索发行公司债券。一方面，可以不断降低融资成本;另一方面，可以解决机场产权性质单一问题，形成科学合理的股权结构。使机场公司治理结构规范化，国有股权、外资股权和民营股权之间形成相互制衡的机制。
政府与市场相结合发展风险投资市场。第一，加快风险投资基金的发展。借鉴先进地区的成功经验，为郑州航空港区风险投资基金的发展营造良好的政策环境。充分发挥政府的作用，以政府资金为杠杆，鼓励民间资本的参与，引导境内外投资者投资，落实财税扶持政策，建立各种类型风险投资基金。第二，支持各类风险投资公司的设立。对风险投资机构按资本来源可划分为私募型、公开上市型、大公司附属型及银行附属型、政府主导型等风险投资机构，不同类型的风险投资机构适合于不同发展阶段的高技术企业融资。郑州航空港区政府应支持境内外各种投资主体在航空港区设立机构并开展创业风险投资业务;并建立风险资本的循环和退出渠道，回收风险投资。第三，加强对风险投资的财税支持。可对风险投资税收涉及的各方面税收问题进行统一规范。对风险投资者、风险投资企业和风险投资对象实行税收优惠，适当降低和减免所得税;引导资金对种子期、发展期项目的支持。
2.引入和组建适合航空经济发展的金融机构
探索组建中国航空发展银行。建议探索由航空管理局和河南省政府联合注资，成立中国航空发展银行。其主要任务是：筹集航空产业政策性信贷资金，针对航空经济开展航空政策性和商业性金融业务。航空发展银行可办理民航公司贷款，机场建设贷款和开发贷款，航空港区企业贷款和科技贷款，航空租赁企业贷款，财政资金拨付，办理业务范围内企事业单位的协议存款、同业存款等，办理开户企事业单位结算，进行资金交易业务，办理保险、资金结算等中间业务，办理民航公司和航空港区企业进出口贸易项下的国际结算业务以及与国际业务相配套的外汇存款、汇款、同业拆借等业务。
争取设立进出口银行河南省分行。早在2006年，进出口银行在长沙设立首个中部分行，2010年、2013年进出口银行分别成立安徽省分行、江西分行。随着郑州航空港区的发展，河南省的进出口总额增长飞快，为支持郑州航空港区企业开展和扩大进出口业务，探索更加便利的国内外消费进出口管理模式，建议在郑州航空港区设立进出口银行河南省分行，充分发挥进出口银行在弥补市场机制不足、促进郑州航空经济发展中的作用。
探索组建独立法人的科技银行。为积极支持郑州航空港区高科技企业发展，并针对目前科技支行中普遍存在的问题，建议由财政拨款与认股集资相结合，由郑州市政府和郑州航空港区政府参股，并带动民间资本进入，发起设立独立法人的科技银行，并实行混业经营。科技银行服务科技型企业非常专业，要采取商业性和政策性相结合的运作方式，政府应对其进行风险补偿和贴息优惠。该种科技银行贷款利率实行自主浮动，创新质押方式和担保方式，允许参与风险投资、成立风险基金，拥有多样化的投融资工具，提供多种形式的融资服务，是为科技型企业提供金融服务的专业银行。
引入进出口保险和航空运输保险专营机构，鼓励保险资产管理公司在郑州航空港区开展业务。建议中国出口信用保险公司河南分公司在郑州航空港区设立分支机构，充分运用国家政策，促进进出口贸易，保障出口商的收汇安全和银行的信贷安全，扩大企业国际结算方式的选择面，提高出口企业信用等级，促进企业获得银行打包贷款、托收押汇、保理等金融支持。同时，可由财政出资，撬动民间资本，或由金融机构与社会资本共同组建航空运输保险公司，针对航空货物运输、进出口企业和业务、航空运输结算等创新保险产品，并与银行信贷、基金项目、信托公司开展合作，充分发挥保险的多方面功能，促进航空经济的发展。
3.创新金融产品和服务，发展航空金融新业态
发展航空物流金融。一是要鼓励金融机构创新开展物流金融相关产品和服务，推出仓单物流、信用证、物流保理等加强与物流企业合作。建议可以城市商业银行等地方金融机构为切入点，发挥其服务地方区域经济发展需要，推动区域性物流中心的发展，不断打造为物流金融专业银行，提供物流金融产品，创新金融工具。二是探索大型物流公司组建物流金融公司。可由一些大型物流公司组建专业物流金融公司，或者由银行主导，与物流企业共同组建专业物流金融公司，促进产业资本和金融资本的有效融合。三是借助航空物流园区建立第三方物流金融信息平台。以物流企业为运营主体、融合P2P网络融资功能建立第三方物流金融信息平台，可将物流企业独特优势融入供应链金融服务。四是适时组建专业性的物流金融银行。建议可由郑州银行、中原银行等地方商业银行通过引进战略投资者，在郑州航空港区建立物流金融支行，重点开发物流金融产品，提供专业性化金融服务。引进航空金融租赁机构，大力发展航空金融租赁。在国际上，融资租赁是仅次于银行信贷、资本市场的第三大融资方式，尤其适合于航空经济产业发展。第一，建议创造良好的政策环境，积极引进金融租赁公司在郑州航空港区设立子公司，开展航空金融业务。第二，在混业经营的背景下，可由地方性法人商业银行发起，吸收社会资本入股，成立航空性金融租赁公司。
创新性开展基于E贸易的互联网金融。应以E贸易为抓手，通过E贸易流程设计，形成郑州航空港区金融创新。争取国务院、央行、外汇管理局、出入境检验检疫局、商务部等相关政策部门支持，在郑州航空港区试点基于E贸易的电商牌照，互联网金融牌照。争取给予郑州航空港区引进的第三方支付公司在支付结算、行邮税征收等方面给予先行先试的政策，在货币兑换手续费方面给予一定程度的优惠。引进享有基于E贸易的金融牌照第三方支付公司，或支持亚马逊、京东、腾讯、阿里、1号店等互联网企业参与郑州E贸易流程设计。
4.建立健全区域金融要素市场和配套中介机构
建立郑州航空港区资产交易市场，主要进行科技产权交易和金融资产交易。建议引进金融资产交易机构在区内设立子公司，开展资产交易。也可与其他机构合作共同设立资产交易所。郑州航空港区的资产交易市场将主要创新性地进行科技产权交易和金融资产交易：第一，借鉴河南省科技产权交易所的经验，为科技成果、中小高新技术企业、其他航空经济产业的股权、债权、物权和知识产权交易提供公平、高效和科学的交易机制。第二，以中原股权交易市场为基础，资产交易市场要创新开展各种金融性资产的公开交易，为各种金融资产提供从登记、交易到结算的全程服务。
