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社会经济发展的因素范文1
1978年改革开放以来,伴随区域经济非均衡发展战略的实施,我国区域经济之间出现了较大的发展差异,中国不同区域的发展特征及其差异性随之成为国内外学者的研究热点[1-5]。长期以来中外学者不断通过对东西方共同经验的总结与遴选,根据中国国情展开了一系列多元性、系统性的学术研究:不少学者把区域经济发展特征归纳为经济总量、经济增长总量、增长速度等方面或是经济在总量、增长速度、经济结构等所有方面的特征,从而在测度区域经济发展特征的指标选取上也存在单项与复合性指标的不同[6-7];研究尺度不断由省域、三大地带的中观尺度转向县乡区域单元的微观尺度上;中外学者从区域角度来探讨区域政策、经济发展基础、产业结构、投资规模、区位条件和政府作为等复合因素对区域经济发展的影响。普遍认为1990年以来无论是省份之间还是四大地区之间区域差异都不断趋于拉大,并且经济在几大都市圈地区集聚的趋势加强,不存在显著的收敛趋势,导致中国欠发达地区与相对发达地区并存的格局[8]。
鉴于以往研究成果主要集中在省内(际)、三大地带之间的发展特征分析上,而中国西部省际之间县域单元发展研究较少,对于该地区社会经济发展特征与内部差异的深层次研究更为不足,本文试图对目前全国经济格局下的西部地区的经济发展及其影响因素进行研究,以此回答以下问题:理论上,空间极化是地区经济发展的原始动力也是地区内部发展差异产生的主要原因,西部地区空间极化发展现状如何?增长极与所导致的地区内部差异呈现何种格局,其影响因素是什么,今后发展趋势怎样及应该采取的发展策略。
二、数据采集与研究方法
(一)数据采集。兰州―西宁城镇密集区是指日月山以东,西秦岭末端以北,屈吴山以西,达坂山、乌鞘岭以南的青海省和甘肃省所在地区;属黄土高原与青藏高原的过渡地带,地势西北高,东南低;气候以温带半干旱大陆性气候为主。行政区划包括青海省的西宁市、海东地区,甘肃省的兰州市、白银市、定西市(除漳县、岷县)、临夏回族自治州等6个地级行政单元,以及青海省的尖扎、贵德两县,区域面积8.36×104km2,占甘青两省土地总面积的7.11%。2007年底,密集区总人口1.39×107人,占两省总人口的44.09%。本区人均国内生产总值1.08×104元,农民人均纯收入2194.23元,城市化水平30.53%,分别只有全国平均水平的57.33%、53.00%和69.32%,为我国典型的欠发达区域。
本文选取兰州―西宁城镇密集区31个县级行政单元(包括市辖区、县、县级市,以下简称“县”)为研究单元,利用2008年的统计年鉴,统一选取22个统计指标,包括:城市化水平(%)(X1)、年末城乡居民人均储蓄存款余额(元)(X2)、人均GDP(元)(X3)、人均财政收入(元)(X4)、国有及限额以上非国有工业企业总产值(万元)(X5)、农民人均纯收入(元)(X6)、第二产业产值占GDP比重(%)(X7)、年末单位从业人员数(人)(X8)、万人中学生数(人)(X9)、GDP增长率(%)(X10)、第一产业产值(万元)(X11)、化肥施用折纯量(T)(X12)、农作物总播种面积(hm2)(X13)、农业机械总动力(KW)(X14)、人均耕地面积(hm2)(X15)、农村用电量(万KWH)(X16)、第三产业产值占GDP比重(%)(X17)、社会销费品零售总额(万元)(X18)、年末电话用户数(户)(X19)、每万中学生拥有教师数(人)(X20)、人均基本建设固定资产投资(元)(X21)、城镇建成区面积(km2)(X22)等。在指标的选取上,在考虑数据可获得性的基础上,注重指标的科学性和全面性,力求能够从社会经济实力、结构及活力等多方面全面反映密集区社会经济发展状态。
(二)研究方法。在研究社会经济发展时,应用SPSS软件对2008年的22个社会经济统计指标进行因子分析,得到每个主因子对各个县域的得分。以旋转各个主因子的方差贡献作为权重,与各主因子得分的加权求和得到各县域社会经济发展指数值,以此作为依据比较评价兰州―西宁城镇密集区县域社会经济发展水平。再运用断列点模型分析各县与社会经济发展辐射范围,运用方差分析评价县域之间及其内部发展差异特征。
三、社会经济发展水平指数的计算
应用SPSS软件对2008年的22个社会经济统计指标进行因子分析,选取KMO检验和巴特利特球形检验,设定提取特征值大于1主因子,采用方差极大法旋转,把因子得分作为新变量保存在数据文件中,得到经济社会主因子载荷矩阵。结果显示:KMO值为0.728,根据统计学家Kaiser给出的标准,KMO值大于0.6,说明变量间的相关性很小,适宜进行因子分析[9]。经过方差极大法旋转后,提取特征值大于1的4个主因子,其累积方差贡献率是79.591%,包含了22个指标的大部分信息。由主因子载荷矩阵可看出: 第一主因子与X1、X2、X3、X4、X5、X6、X7、X8、X9、X10有较大的正相关,根据其意义判断出是经济发展水平因子;第二主因子与X11、X12、X13、X14、X15、X16有较大的正相关,是第一产业发展水平因子;第三主因子与X17、X18、X19、X20有较大的正相关,是第三产业发展水平因子;第四主因子与X21、X22有较大的正相关,是固定资产投资发展水平因子。
因子分析解决了原有22个社会经济统计指标有较大相关性的问题,得出的4个主因子涵盖了约80%的原有信息,并生成了4个主因子对31个县域的得分,以旋转后4个主因子的方差贡献率作为权重,与各主因子得分的加权求和得到各县社会经济发展水平综合指数,以此作为依据分析兰州―西宁城镇密集区社会经济发展水平。
四、社会经济发展水平分析与评价
(一)县域社会经济发展水平整体较低,中心城市为强增长极。根据社会经济发展水平得分(为了便于与中心城市发展水平相比较,以22个指标为基础,加入兰州市区、西宁市区、白银市区构成34个县市,进行因子分析,得到各县市社会经济发展水平得分,以此仅作为第4节第1小节的评价依据),利用断裂点模型[10]求各县市社会经济辐射圈,辐射圈的大小代表了县市发展水平强弱。
兰州市区、西宁市区、白银市区的社会经济辐射圈半径均在其它县域的2倍以上,辐射范围是其它县域的4倍以上。其中,兰州市区的辐射范围是实力最强县域红古的11.75倍,其与红古的社会经济发展水平指数差异是县域之间最大差距7.87倍,兰州市区成为密集区发展的强力增长极,仅其石油化工、有色冶金两种产业的产值占到密集区工业总产值的41.08%。
社会经济发展水平较高的县有红古、永登、平川等17个县,占县域总数的54.84%。从社会经济辐射圈来看,17个县的辐射圈半径变化于14.02km―24.28km之间,辐射圈面积变化于617.82km2―1851.84km2之间;辐射圈面积占县域土地面积的比重变化于14.8%―356.8%之间,平均比重为60.7%;辐射圈面积占县域土地面积比重最高的是红古,是唯一辐射圈面积超过县域土地面积的县域。
社会经济发展水平较低的县有陇西、贵德、会宁等14个县,占县域总数的45.16%。14个县社会经济辐射圈半径都小于13.25km,辐射圈面积占县域土地面积的比重平均仅为16.53%,比发展水平较高县域的平均比重低44%。
(二)工业主导县域经济发展的地位缺失。通过因子分析,发现决定县域社会经济发展水平的几个主因子是经济、第一产业、第三产业、固定资产投资等,第二产业发展水平没能决定县域社会经济发展水平。实际上,兰州―西宁城镇密集区县域发展以第一产业为主,绝大多数县域为农业大县;第三产业则以基本的贸易、服务行业为主,发展层次较低;第二产业基础较弱,起步较晚、水平较低[11]。这与崔权醴、崔向阳分别把甘青两省列为“前工业化社会”[12]和“工业化不发达社会”[13]的结论是相符的。兰州―西宁城镇密集区县域二三次产业发展滞后,没能主导县域社会经济发展,导致社会经济发展的落后,是本区处于城镇密集区初级发展阶段[14]的一个重要原因。
(三)县域之间社会经济水平和县域内部各行业发展严重失衡。通过对标准化后数据的方差和极值比分析来说明县域之间和县域内部发展的不平衡状况,方差和极值比越大,发展的不平衡程度越严重。结果显示:国有及限额以上非国有工业企业总产值、人均GDP等8个影响县域发展水平的重要指标的极值比大于15,方差大于0.739,反映出县域之间发展的不平衡程度较严重。而国有及限额以上非国有工业企业总产值指标的方差和极值比都是最大,说明工业发展状况是导致县域之间发展不平衡的首要因素。从31个县来看,各县各指标值方差都大于0.261(方差平均值减一个标准差),红古、平川、永登这3个发展水平最高的县各指标方差大于0.905(方差平均值加一个标准差),社会经济发展水平排前14位的县各指标方差都大于0.583(方差平均值),而社会经济发展水平排最后14位的县各指标方差都小于0.454。由此得出,各县域内部各行业发展普遍失衡,而县域发展水平越高,其内部发展失衡程度越大;县域发展水平越低,其内部发展失衡程度越小。以上两点与三次产业发展的一般性规律结合,可以得出:在兰州―西宁城镇密集区,县域工业发展整体水平虽然较低,但其在部分县域的快速发展已是影响县域之间和县域内部发展不平衡的最重要因素。
(四)社会经济发展水平由中心城市向外呈圈层结构递减。与兰州市相邻的县域有红古、永登、榆中、皋兰、临洮、永靖6县,社会经济发展水平排位分别为1、2、6、12、13、17;与西宁市相邻的县域有大通、互助、平安、湟中、湟源5县,社会经济发展水平排位分别为4、5、7、8、14;与白银市相邻的县域有平川、榆中、景泰、靖远、皋兰5县,社会经济发展水平排位分别为3、6、10、11、12,可以看出,中心城市周围的县域发展水平普遍较高。而离中心城市较远的县,发展水平普遍较低,如离白银市较远的会宁,离西宁市较远的循化、化隆,如离临夏市较远的广河、康乐等,这些县的社会经济发展水平排位都在20位以后。
(五)交通干线沿线社会经济发展水平较高。在兰州―西宁城镇密集区,境内铁路穿越了社会经济发展水平排前18位的17个县;境内高速公路穿越了社会经济发展水平排前23位的13个县。由此可见,交通干线沿线县域发展水平较高。在社会经济发展水平排最后14位的县中,广河、和政、康乐、积石山、循化、化隆、尖扎7县境内既没有国道,也没有铁路,更没有高速公路,交通干线的欠缺是这些发展水平较低县域的一个共同特征。
(六)社会经济发展水平与教育发展水平相关性较强。对各县万人中学生比重(万人中学生数与密集区县域平均值的比值)与每万中学生拥有教师比重(每万中学生拥有教师数与密集区县域平均值的比值)的商与社会经济发展水平排位进行回归,发现县域社会经济发展水平排位与‘万人中学生比重/每万中学生拥有教师数比重’呈现较强的负相关,社会经济发展水平较高的县域学生比重大于教师比重;社会经济发展水平较低的县域学生比重小于教师比重。表明:社会经济发展水平较高的县,教学水平与质量相对较高,选拔教师的要求高,吸引来就学的学生多,导致师生比例相对较低;在社会经济发展水平较低的县,受百姓的经济收入水平较低等因素影响,学龄少年失学严重;另外,这些县域多处于相对地广人稀的地区,学校和班级的学生规模较小,教师平均负担学生数量较少[15],共同导致师生比例相对较高。
五、结论与讨论
通过对兰州―西宁城镇密集区的社会经济发展评价,总体看来,除去中心城市对县域评价更能反映区域发展特征。社会经济发展水平较高县域自一些增长中心向外扩延,逐步形成铁路和高速公路经济增长轴。这种经济空间扩散现象印证了“增长极”和增长“中心地理论”中的扩散效应,以及据此引伸的“点-轴”发展模式[16]。具体而言,第一产业发展水平是决定县域社会经济发展的最主要因子,非农产业发展水平较低,直接导致县域发展水平总体较低。固定资产投资成为主因子表明县域社会经济发展外延增长的依赖性高,促进了部分县域工业的快速发展,增强了工业对县域发展的影响。教育与社会经济发展关系表明社会经济发展水平较低县域中学布局分散,学校规模小,竞争力和吸引力弱,而教师数量相对富足,需要优化教育资源配置,实施集中办学,提高办学效益。
通过本文的研究可以看出,密集区“点-轴系统”发展模式还未完全形成,还处在“点-轴系统”模式的初级发展阶段:中心城市呈强增长极态势,与各县域产业发展关联效应差,缺乏有效的承接与融合,形成中心城市自成一体的“孤岛式”发展[17],导致各县域社会经济发展缓慢、总体水平较低。
对于密集区未来的发展,需要做到如下几点。①中心城市应改变物质性资源对经济发展的决定性作用,增强R&D产业、信息产业、金融业、现代物流业等现代产业发展力度,通过三产引导经济增长。②各县域加强政府主导,优化公共资源环境,培育新兴增长空间,以传统产业的改造升级为主提高工业化水平和就业保障能力[18],实现二产引导区域增长。③全区域需要实施以通道为主要内容的网络化建设,提高通道等级和不同通道的协作联动性,加快生产力自由流动和生产要素地域分异,促进中心城市长期积累的生产力优势向周边辐射与传递和高级要素向高级城镇集中,通过新区开发、城镇体系调整以及与区域外部空间相互关系作用的变化[19]等共同促进区域社会经济的发展。
注释:
基金项目:国家社会科学基金项目(04XJL003)。
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社会经济发展的因素范文2
［基金项目］ 陕西省交通科技计划项目（10-04R）
［作者简介］ 张 丛（1972―），女，陕西韩城人，西安交通大学经济与金融学院博士研究生.研究方向：产业经济.
［摘 要］ 运输化理论将经济发展中的运输化过程分为前运输化、运输化和后运输化三个阶段，区域交通运输与社会经济发展以运输需求为耦合的交链点，以集聚效应和扩散效应为能量传送的影响机制，在运输化过程的三个发展阶段分别呈现出弱需求与弱支持、强需求与支持、相对弱需求与优化支持的阶段特征。以相关数据进行的量化实例分析一方面支持了区域交通运输与社会经济发展的耦合特征，另一方面启示区域交通运输在发展后期应着重准备应对完整运输化和后运输化阶段的不同要求。
［关键词］ 运输经济；运输化理论；运输化过程；区域交通运输；弹性分析；耦合
［中图分类号］ F503 ［文献标识码］ A ［文章编号］ 1008―1763(2012)02―0059―06
Study on Relationship between Regional Transportation and the Development of Social Economy Based on Transportation Theory
ZHANG Cong1，PENG Hui2
（1. School of Economics and Finance, Xi’an Jiaotong University，Xi’an 710061, China；2. School of Highway, Chang’an University, Xi’an 710064, China）
Abstract:Transportization theory divides the transport process of economic development into three stages of the pretransportization, transportization and posttransportization. The crosslinking points of the coupling relationship between regional transport and socioeconomic development is the transport needs, the energy transfer influence mechanism is the change process of the agglomeration effects and the diffusion effects, and the phase characteristics in the three stages of transportization development are respectively weak demand and weak support, strong demand and strong support, weaker demand and optimized support. Moreover, the paper makes quantified case analysis based on related dates. The results on the one hand support the coupling characteristics of the regional transport and socioeconomic development; on the other hand show that confronting the different requirements of the stages of the complete transportization and the posttransportization is very important in the latter part of the regional transport development.
Key words:transportation economic；transportization theory; transportization process; regional transportation; elastic analysis; coupling
运输化与工业化相伴而生，是工业化的重要特征之一，没有运输化就没有工业化。运输化理论是首次跳出仅局限于个别运输方式的分析方法，提出将各种运输方式作为一个系统进行分析研究的运输发展理论。该理论将经济发展中的运输化过程分为前运输化、运输化和后运输化三个阶段［1］。实际上，这三个阶段也是指在不同的发展时期，社会经济大系统中的交通运输子系统所处的不同状态。其中，前运输化阶段主要在工业革命发展之前，其特征表现为交通运输条件虽然也在很大程度上决定一个区域社会经济的发展水平，但从总体上看社会经济对交通运输的依赖比较小；发展到了运输化阶段，交通运输系统进一步扩张，社会经济的发展对运输速度和质量等的要求越来越高，运输需求越发多元化，并会逐步从初步运输化发展至完整运输化；而到了后运输化阶段，交通运输的重要性开始让位于信息化，并体现出后运输化趋势。该理论还指出，社会经济的发展也可以按照运输化的这三个阶段进行划分，这就是经济发展的运输化过程。
在运输化过程中，人与货物空间位移的范围因现代化运输工具的使用而急剧扩大，交通运输因此成为经济快速发展所依赖的最主要的基础产业。［2］由于仍处于市场经济初级发展阶段，我国的运输化从总体上看也属于初级阶段。探索交通运输与社会经济发展之间的内在联系和规律，处理好两者之间的关系，使交通运输与社会经济能够协调、可持续的发展，是运输化初级阶段需要深入研究的课题，也是决策者和管理者关注的重要问题。由于我国是一个经济发展状况很不平衡、基础交通条件也不一致的大国，区域差异及其特征明显，不仅有东、中、西部的局部差异，还有局部之中各省份之间的地域差异，因此基于运输化理论研究区域交通运输与社会经济发展的内在关系不仅具有理论意义，而且具有重要的现实意义。
近年来，有一些研究从不同的角度对区域交通运输与社会经济的关系进行了积极的探讨，比如：郎志红的研究认为，交通运输对区域经济的产业结构、经济空间结构及区域市场都会产生影响，我们要注意发挥这些有利因素，促进经济发展［3］；周志龙通过研究我国经济发展、产业结构变化与交通运输结构发展变化关系探讨了交通运输结构的演变规律，分析了不同区域经济因素对各交通方式的影响以及各区域交通与经济的协调发展情况［4］。但是，基于运输化理论来研究区域交通运输与社会经济关系的却不曾见到，本文拟就此做以下探讨。
一 区域交通运输与社会经济发展耦合
的作用机理与阶段特征
在经济发展的运输化过程中，整体上看，社会经济的发展会推动交通运输的进步，而交通运输的改善又将反过来促进和引导社会经济更好更快的发展，两者交替推拉、循环往复，形成螺旋式上升的发展态势。具体到运输化过程的三个发展阶段，两者之间的相互影响相应呈现出了不同的阶段特征：在前运输化阶段，社会经济发展对交通运输表现出弱需求，交通运输对社会经济发展表现为弱支持；在运输化阶段，社会经济发展对交通运输的需求由弱变强，交通运输对社会经济发展也由弱支持变为支持；在后运输化阶段，社会经济发展对交通运输的需求相对于信息化而言相对由强转弱，交通运输对社会经济发展则转而表现为优化支持。不论是整体上的交替推拉，还是阶段化的相互影响，也不论是全局还是区域，经济发展的运输化过程实际上正是交通运输与社会经济发展相互耦合作用的过程。
湖 南 大 学 学 报( 社 会 科 学 版 )2012年第2期 张 丛，彭 辉：基于运输化理论的区域交通运输与社会经济发展耦合关系研究
所谓耦合，原本是指两个本来分开的电路之间或一个电路的两个本来相互分开的部分之间的交链，可使能量从一个电路传送到另一个电路，或由电路的一个部分传送到另一部分，其中，多个物理场相互叠加的影响问题被称为多场耦合问题。图1为区域交通运输与社会经济发展耦合的作用机理示意。区域社会经济的发展可以直观地体现在其主导产业和相关产业的发展上，并最终以GDP来量化反映；区域交通运输的实现需要有移动线路、沿线设施等基础设施和移动设备，并集中表现为整体上的立体式网状布局，以客运量和货运量来量化反映。两者可视为两个电路或一个电路的两个部分，其间相互交链，能量可相互传送，正似上述的耦合关系。而区域交通运输体系中不同的区域A、B、C，铁路、公路、水路、航空、管道等不同的运输方式，客运、货运等不同的运输对象，以及区域社会经济发展体系中不同的产业分类等，都可以看作是不同的物理场，它们之间相互叠加影响，使得区域交通运输与社会经济发展的耦合关系更似多场耦合，变得极为错综复杂。
不过，运输化理论将各种运输方式作为一个系统进行分析研究的理念，又使得这一错综复杂的多场耦合关系回转到了区域交通运输与社会经济发展之间相对简洁的两两耦合关系上。正如图1所示，区域交通运输与社会经济发展耦合的交链点是运输需求，能量传送的影响机制为集聚效应和扩散效应。下文则分别就两者耦合关系的作用机理与阶段特征表现以下分析：（一）耦合关系的作用机理
1.区域社会经济发展对交通运输的影响
区域社会经济发展对交通运输的影响主要表现在以下两个方面：一方面，区域社会经济的发展为交通运输的发展提供了物质保障，它决定着区域交通运输的发展水平。作为区域社会经济发展的基础设施，交通运输的建设、结构、布局等都必须服务且受制于区域社会经济发展，因此，它的发展需要对应于区域社会经济发展的水平和层次。另一方面，区域社会经济发展是区域交通运输发展的动力。随着区域社会经济的发展和物质文化生活水平的提高，人们对交通运输发展会不断提出新的需求和更高的要求，同时必然带来区域内外资源、商品流通数量的增加和速度的加快，这就要求区域交通运输能力不断提升，从而带动区域交通投资的增加与运输发展水平的提高。换言之，区域经济体系内主导产业与相关产业的不断发展，对资源、商品的集聚和扩散需求增强，使得运输需求随之不断增强，从而推动了区域交通运输的进一步发展与完善。
图1 区域交通运输与社会经济发展耦合的作用机理示意
2.区域交通运输对社会经济发展的影响
反过来，区域交通运输是区域社会经济发展的基础、动脉和联系各行各业的纽带，在区域社会经济发展过程中具有重要的基础和先导作用，区域交通运输为了满足不断增强的运输需求，自身得到了进一步的发展与完善，而运输需求得到满足的过程，也是区域交通运输的集聚效应和扩散效应同时增强的过程，并会影响和带动区域经济体系内主导产业与相关产业进一步发展的速度和质量，更直接影响到区域竞争力的提升、产业布局的优化、市场范围的扩大和城市化发展进程，从而提高区域社会经济的整体发展水平。
具体而言，区域交通运输对社会经济发展的影响主要表现在以下几个方面：（1）交通运输能提高区域可达性，增强区域竞争力。区域运输条件改善，运距缩短，运时减少，运费降低，能够提高区域交通运输和社会经济可达性，改变区域经济地理位置，使区域工农业生产的成本降低，从而增强企业竞争力，促进区域社会经济的快速发展。（2）交通运输能促进资源和产业布局的优化。交通运输能够促进资源的优化配置，使分布在不同区域的自然资源的交流更加方便、频繁，促进区域土地、矿产等自然资源的合理开发和利用，使产业布局在更大范围内扩展成为可能，有利于产业结构的调整和升级，形成更加合理的生产地域分工格局。（3）交通运输能扩大市场范围。交通运输对区域市场的形成和发展具有十分重要的作用，区域运输工具速度、运输质量和运输生产力的提高，有利于对外交流的增多与商品流量的增加，进而可促进原有专业化市场的扩大、新市场的形成，以及农村集贸市场的发展。（4）交通运输能优化区域城镇布局，促进城市化进程。交通运输的发展是城市产生和城市化发展的重要动力之一，在交通运输集聚和扩散效应的作用下，原有城市的规模进一步扩大，新城镇迅速形成，农村劳动力大量涌向城市，城市功能多样化，城镇体系逐渐成熟，从而大大加快了城市化进程和沿线地区的发展。
（二）耦合关系的阶段特征
1.前运输化阶段：弱需求与弱支持
此阶段处于工业革命之前，经济发展水平相对落后，经济发展方式以相对封闭的自给自足的小农经济为主。由于能够自给自足，因此经济、生活等都相对封闭，交换、出行等非常有限和简单，对资源、商品的集聚和扩散需求也相当有限，因而对交通运输的需求较弱。然而，满足需求的过程才是自身发展完善的过程，较弱的需求自然便无法有力地刺激和推动交通运输的快速高效发展。相应地，由于交通运输的缓慢发展，其对资源、商品的集聚和扩散效应也会维持在较低水平，不能得到充分发挥，从而对体系内主导产业、相关产业乃至整体社会经济的发展表现出的影响也仅是弱支持。而这种弱需求与弱支持的特征表现，实际上并未充分体现出交通运输与社会经济的耦合关系。
2.运输化阶段：强需求与支持
运输化阶段是交通运输的快速发展阶段，也是社会经济的大发展时期。此阶段，交通运输与社会经济的耦合开始步入交替推拉、循环往复、螺旋式上升的良性快速发展时期。正是社会经济的大发展，尤其是市场经济的不断发展完善，使得集聚、扩散与运输需求三点同时由弱转强，推动了交通运输进一步发展完善，反过来，运输的强需求得到满足，集聚、扩散效应随之增强，基本得到充分发挥，从而对体系内主导产业、相关产业乃至整体社会经济的发展表现出的影响也由弱支持变为支持。而这种强需求与支持的特征表现，实际上已基本充分体现出了交通运输与社会经济的耦合关系。
3.后运输化阶段：相对弱需求与优化支持
后运输化阶段最为突出的标志是信息化的发展日趋成熟。虽然在运输化阶段，交通运输与社会经济的耦合已变得较为充分，可以达到交替推拉、循环往复，以至螺旋式上升发展，但是，交通运输在这一阶段能够达到的理想状态也只是整体上的立体式网状布局，即完整运输化。由于信息的不完全、不对称，即便有了完整的运输布局，但并非所有的运输都是高效、经济、优化的。经济学讲求最优配置，社会经济也讲求最优发展，因此，后运输化阶段的信息化无疑比运输化阶段完整的运输布局更为重要，所有的集聚、扩散、运输需求以及需求的满足和效应的传送都必将借助信息化来最终实现。相对而言，社会经济对交通运输的需求由强变弱了，而交通运输对体系内主导产业、相关产业乃至整体社会经济的发展表现出的影响相应由支持变为优化支持。而这种相对弱需求与优化支持的特征表现，实际上最终充分体现出了交通运输与社会经济的耦合关系。
二 区域交通运输与社会经济耦合
发展的实例分析
在区域交通运输与社会经济发展耦合的作用机理与阶段特征框架下，本文拟采用相关性分析、因果关系分析、弹性分析等方法来定量研究区域交通运输与其社会经济的耦合发展关系，并基于相关数据进行实例分析，以为有关决策者和管理者提供参考与依据。
自国家提出西部大开发战略以来，陕西交通抢抓机遇，加快调整运输结构，协调推进区域交通发展，交通布局和通行局面得到了根本改善，发展成效明显。“十二五”期间，陕西省的经济结构特点与经济发展形势，又构成了陕西交通发展新的现实需求，尤其是区域经济的协调发展与经济特色的日益强化，对交通运输能力、布局和结构提出了新的更高要求［5］。在这样的背景下，本文拟选取陕西省交通运输快速发展的2001-2010年的相关数据进行研究；同时，选取客运量与货运量指标来表征区域交通运输发展水平，选取GDP来表征社会经济发展水平。所选取的相关数据来源于《陕西省统计年鉴》、《陕西省国民经济与社会发展统计公报》。
（一）相关性分析
相关性分析是用来描述两个或两个以上变量间相关关系的一种统计方法，本文采用皮尔逊相关系数(或积矩相关系数)来讨论交通运输与社会经济发展的相关程度，其计算公式为：
r=∑(xi－)(yi－)∑(xi－)2∑(yi－)2 （1）
其中，x和y为相关变量，分别指表示交通运输和经济发展水平的指标。r的取值在-1和1之间，符号表示两个变量变化的方向，绝对值表示两变量的密切程度。
基于相关数据，采用公式（1），利用SPSS软件分析可得皮尔逊相关系数矩阵，如表1所示。从中可见，相关系数值均大于0.95，表明表征陕西省交通运输发展水平的客运量、货运量指标与表征陕西省社会经济发展水平的GDP指标间存在着密切的相关性。
（二）因果关系分析
众所周知，投资、消费和出口是拉动GDP的三驾马车，因此，此处仅应用Granger因果关系检验来研究陕西省社会经济发展与交通运输间的单向因果关系。Granger因果关系检验要求考虑以下回归：
xt=∑mi=1αiyt－i+∑kj=1βjxt－j+u1t （2）
yt=∑mi=1λiyt－i+∑kj=1δjxt－j+u2t （3）
其中，u1t和u2t假定为不相关。式（2）的零假设：α1=α2=…=αm=0；式（3）的零假设：δ1=δ2=…=δm=0。
对GDP与客运量、GDP与货运量分别进行ADF检验，检验值都大于5%临界值，说明以上两对序列均为非平稳序列；对两对序列做一阶差分，再进行ADF检验，得出它们的一阶差分均为平稳序列，说明GDP与客运量、GDP与货运量之间具有协整性，可以进行Granger因果关系检验。运用EViews软件可得出如表2所示的检验结果，从中可见，检验结果拒绝了零假设，显示出社会经济发展显著影响着交通运输的发展。
（三）弹性分析
运输弹性系数是交通运输量的增长与国民经济发展速度的比值，运用运输弹性系数可以判断运输与国民经济之间的相互关系，也可以反映运输发展是否适应国民经济的发展以及适应程度的大小，或运输发展对国民经济发展的支持程度。其计算公式为：
β=VT/TVE/E=VTVEET （4）
其中，T、VT分别表示某一时期内发生的交通运输量及其增量，E、VE分别表示同时期内的国民经济总值及其增量。如果运输弹性系数大于1，表示这一时期运输量增长速度高于社会经济增长速度；等于1，表示两者发展速度相同；小于1，则表示运输量增长速度低于社会经济增长速度。
首先可计算出所有变量的年增长率，再由公式（4）计算得出运输弹性系数β。为了消除其他不定因素的影响，同时便于比较，本文将陕西省的运输弹性系数划分为2001~2010、2001~2005和2006~2010年三个时段来进行比较，其结果如表3所示。从中可见，在不同时段，陕西省的运输弹性系数显现出增大态势，但整体上均小于1。
表3 陕西省2001~2010年的运输弹性系数
时段
客运量对应的弹性系数
货运量对应的弹性系数
2001~2010
0.5206
0.4693
2001~2005
0.3177
0.4571
2006~2010
0.9420
0.7562
为了对比不同阶段交通运输发展对国民经济发展的适应程度或支持程度，本文还选择了运输化和信息化程度均较高的美国，分析了其同时段的运输弹性系数，如表4所示。从中可见，美国的运输弹性系数也小于1，且在2006~2010年小于2001~2005年，显现出了下降态势。
表4 美国2001~2010年的运输弹性系数
时段
客运量对应的弹性系数
货运量对应的弹性系数
2001~2010
0.7805
0.7768
2001~2005
0.8409
0.8017
2006~2010
0.6456
0.7239
（四）结果分析
2001~2010年是陕西省交通运输发展较快的10年，在经济发展的运输化过程中处于中间阶段，按照区域交通运输与社会经济耦合发展的作用机理与阶段特征表现，此阶段陕西省的经济发展应对交通运输有较强需求，而交通运输反过来相应支持着其经济发展，两者之间交替推拉、上行发展。通过上述相关性和因果关系的实例分析，结果表明陕西省的交通运输发展与其社会经济发展之间存在着密切的相关性，而且社会经济发展显著影响着交通运输的发展，是推动交通运输发展的主要原因。而运输弹性的实例分析则表明，陕西省的交通运输在经济发展的强需求与刺激下出现了较快增长，客运量与货运量对应的弹性系数分别由2001~2005年的0.3177、0.4571增大至2006~2010年的0.9420、0.7562，对经济发展的适应程度和支持程度也随之大幅度提高。综合起来看，现阶段陕西省经济发展与交通运输发展的量化指标计算结果支持了两者耦合发展的作用机理与阶段特征。
然而限于发展水平。陕西省的实例分析只能说明在经济发展的运输化过程尚处于初步运输化阶段时的耦合特征，无法验证运输化过程发展至完整运输化甚至是后运输化阶段时的耦合特征。为此，本文以运输化和信息化程度都较高的美国为例进行了运输弹性分析，结果表明，美国2001~2005年客运量与货运量对应的弹性系数已分别达到0.8409与0.8017，处于较高水平，而在2006~2010年则分别下降为0.6456与0.7239，说明随着运输化和信息化程度的提高，交通运输对经济发展的重要性开始让位于信息化，在整体式立体布局已经较为完备的基础上，运输已变得更为高效和优化，不再表现为数量上的单纯增长，而是更加注重质量和效益，表现为对经济发展的优化支持。
三 结论与启示
基于运输化理论，本文探讨了区域交通运输与社会经济发展耦合关系的作用机理与阶段特征，指出两者耦合的交链点是运输需求，能量传送的影响机制为集聚效应和扩散效应。整体而言，社会经济的发展会推动交通运输的进步，而交通运输的改善又将反过来促进和引导社会经济更好更快的发展，两者交替推拉、循环往复，形成螺旋式上升的发展态势。具体到运输化过程的三个发展阶段，两者之间的相互影响相应呈现出了不同的阶段特征：在前运输化阶段，社会经济发展对交通运输表现出弱需求，交通运输对社会经济发展表现为弱支持；在运输化阶段，社会经济发展对交通运输的需求由弱变强，交通运输对社会经济发展也由弱支持变为支持；在后运输化阶段，社会经济发展对交通运输的需求相对于信息化而言相对由强转弱，交通运输对社会经济发展则转而表现为优化支持。本文还以陕西省2001-2010年的相关数据为例，采用相关性分析、因果分析和弹性分析方法，对陕西省经济发展与交通运输发展的量化指标进行了分析计算，结果支持了现阶段两者耦合发展的作用机理与阶段特征。同时以美国同时段的相关数据为例进行了运输弹性分析，说明了完整运输化或至后运输化阶段时经济发展与交通运输发展的耦合特征。
本文最主要的启示在于：区域社会经济与交通运输耦合发展，交通运输虽然受制于经济发展，但又可以反过来影响经济发展，对于陕西省而言，现阶段仍处于经济发展运输化过程中的初步运输化阶段，交通运输对于经济发展的适应和支持还主要体现于量上的增长，其在区域社会经济发展过程中的集聚和扩散效应、基础和先导作用还没有完全发挥出来，有进一步提升的巨大空间，后期一方面应着重准备应对完整运输化阶段的高要求，对交通运输的整体式立体布局进行进一步的完善与优化，另一方面还应借鉴发达国家的经验，积极着手进行与交通布局相对应的运输信息化配套建设与准备，为进入以信息化为统领的后运输化阶段奠定应有的基础。此外需要指出，虽然我国的经济发展与交通运输发展存在区域差异，但总体上的发展阶段并没有实质性的改变，都应处于经济发展运输化过程中的初步运输化阶段，因此，对于陕西省的上述启示应该同样适用于我国的其他经济区域。［参 考 文 献］
［1］ 彭辉，朱力争.综合交通运输系统及规划［M］.成都：西南交通大学出版社，2006.
［2］ 王庆云.交通运输与经济发展的内在关系［J］.综合运输，2003（7）:4-7.
［3］ 郎志红.区域经济发展与交通运输［J］.当代经济，2009（9）:106-107.
社会经济发展的因素范文3
关键词：低碳经济；中国经济；经济发展模式；经济转型；环境问题
低碳经济发展模式最开始是由西方发达国家提出来的，主要是针对现在全球气候变暖的问题，各国为了保证经济稳定可持续的发展，积极响应了低碳经济发展的模式。低碳经济发展模式主要的特点是对环境的污染程度较低，资源的消耗量较小，所以我国积极推行低碳经济发展模式，以缓解社会经济发展过程中环境和资源的压力。现在我国环境因为经济的发展呈现逐渐恶化的趋势，对经济水平持续的增长产生了不利的影响，所以我国要积极贯彻低碳经济发展模式，实现我国社会经济发展模式向低碳经济模式的转变。
1低碳经济的概述
1.1低碳经济的概念
中国当前在社会经济不断发展的同时，环境问题也越来越突出。尤其在社会生产实践的过程中高耗能、高污染、大量污染排放等现状，迫切需要及时地发展低碳经济，促使资源利用趋于合理化，经济发展保持稳定可持续的状态，最为重要的是为人类创造一个适宜生存的环境。进入21世纪以来，高度重视低碳发展的模式，不仅要利用低碳经济模式对自然环境进行有效的保护，还要为社会主义现代化事业注入更多新鲜的活力，为社会资源再分配，能源优化提供系统性的保障。
1.2低碳经济的内涵
中国发展低碳经济的最终目的是促进社会经济发展模式的转型，所以在实现这一目标的过程中，要实现社会资源的高效利用，积极开发各种新能源，初步建立绿色GDP模式。另外，要在能源创新的基础上，优化中国经济产业的结构，健全和完善我国经济制度的建设，确保经济发展模式中渗透人性化和人文化的思想理念。形成一种新的经济增长模式，建设资源节约型和环境友好型的社会经济可持续性发展理念。
1.3低碳经济的特点
1.3.1战略性。如今水资源问题、全球气候问题、天气变化问题已经成为人类发展中不可避免的因素。发展低碳经济不仅是缓解这些问题的重要措施和手段，也是人类在进步和发展过程中探索出来的又一次文明的变革。从微观角度分析，低碳经济模式是对当前不合理的经济发展模式和能源利用方式的一次重大调整，最大程度地降低人类生产生活实践所面临的风险，也为中国社会、生态的平衡做出了战略性的发展策略。
1.3.2综合性。我国要发展低碳经济不是单纯地应对温室气体的排放，而是涉及到了众多因素，例如社会技术、经济问题、环境压力、人文发展等。低碳经济的发展体现的是一种综合性的特征，因为不同国家的经济发展模式以及经济发展过程中遇到的问题也不尽相同，所以发展低碳经济要以社会公正和人类文明作为发展的基础，最后在满足综合性的条件下，制定低碳经济发展的目标。
2中国低碳经济转型的困难
2.1传统经济发展模式的转型难度较大
我国地大物博，资源的存储量非常庞大。我国在经济发展的初始阶段没有高度重视工业生产中对资源的浪费。但是随着经济的发展模式和理念逐渐走向现代化，传统粗放型的经济模式呈现出越来越多的弊端，资源的储备量也在逐渐减少，对我国社会经济长远的发展产生了不利的影响。但是我国长期处于粗放型的经济发展模式下，要实现转变的难度非常大，阻碍了我国经济发展模式向低碳经济转型。
2.2低碳技术的发展比较落后
中国低碳经济发展缓慢主要的制约因素是低碳技术不够成熟，现在我国大部分重工业生产依然是以加大资源消耗来实现产量的提高，没有重视新的生产技术的开发。在这种生产背景下，导致我国在新能源技术开发方面与西方发达国家相比仍然存在很大的差距，严重地阻碍了我国社会经济发展模式向低碳经济模式的转变。
2.3产业结构的限制
产业结构的优化是促进经济发展模式转变的重要因素，我国产业要向低碳经济发展模式转变就必须对产业结构进行科学、合理的调整。但是由于我国传统劳动密集型的产业根深蒂固的影响，要实现产业结构的优化和调整的难度是非常大的。所以对我国经济发展模式向低碳经济发展模式转变产生了不利的影响。
3中国经济实现向低碳经济转型的有效策略
从宏观的角度来看，我国资源总量较大，但是我国人口基数也非常庞大，所以从资源的人均占有量上来看，与发达国家资源的人均占有量相比还存在着非常大的差距。尤其现在我国还处在社会主义发展的初级阶段，并且会长期处在这个阶段，在这样的背景下，只有大力发展经济，才能促进社会的进步。但是大力发展经济的同时也伴随着自然环境的破坏，所以我国要保持经济发展与环境之间的协调性，就要大力发展低碳经济。科学合理地利用和开发自然资源，对社会产业结构进行升级和优化，坚定不移地走可持续发展道路，不仅是社会的责任，更是每一个国人的责任，每一位参与社会生产实践的个体，都应该树立主人翁的意识，主动加入节约型社会的建设当中，为我国经济发展模式的转型贡献力量。
3.1转变经济发展的模式及理念
实现传统经济模式向低碳经济发展模式的转变，首先要转变经济发展的理念：
3.1.1政府在宏观掌控经济命脉的同时，要高度重视基层人民在低碳经济发展过程中起到的作用，积极鼓励人们参与到低碳减排的行动中，为我国经济发展模式的转变奠定基础。
3.1.2政府要制定相关的法律法规，为低碳经济的发展提供制度的保障，并且为我国经济发展模式的转型创造良好的发展环境。
3.1.3在经济发展的过程中要充分地认识到低碳经济的转型是一个漫长的过程，不能急功近利，防止在经济转型的过程中出现各种社会矛盾。
3.2贯彻落实引进来及走出去的经济转型战略
推行经济发展模式向低碳经济发展模式转型，对协调人类生活、生产实践活动发挥着至关重要的作用，尤其是现在全球气候变暖所带来的后果越来越严重，向低碳经济模式转型是现在社会经济发展的必然趋势。“引进来，走出去”是中国低碳经济转型过程中所采取的积极措施，这种发展措施是对国内外的整个经济发展模式进行了科学的分析以及针对我国社会主义初级阶段的基本国情所制定的战略性经济发展策略。其实施的精髓是与其他国家展开经济间的交流，以借鉴先进的转型策略，对我国经济的转型和发展起到积极的作用。
3.3发展特色产业和新兴产业
具体落实到各地区的经济转型发展中，各个区域要对自己的人文、地理、环境等众多因素进行分析，发掘自身的区域优势，发展具有区域特色的低碳产业，并且建立一套符合自身发展的产业体系，针对性地做好自己区域内的产业规划，积极地引进先进高新技术，指导特色产业的发展。但是在特色产业发展的同时要高度地重视对环境和资源的保护，为我国经济发展模式的转变提供积极的因素，促进我国经济的可持续发展。新兴产业是未来社会经济发展的一个总的趋势，我国应该坚持低碳经济发展理念，大力开发创新性产业，例如开发新能源、利用新材料、发展旅游业、服务业等。积极地利用新兴产业来贯彻我国低碳经济的发展理念，带动我国经济发展模式的转变。
3.4对低碳经济的转型发展给予高度的重视
节能减排是低碳经济发展最基本的措施，是实现传统经济发展模式向低碳经济发展模式转变的促进因素，所以我国在工业发展的过程中要高度地重视节能减排对低碳经济转型的促进作用，将低碳经济发展模式落到实处。过去我国因为经济发展刚刚起步，一度秉持了“先发展，后治理”的经济发展理念。现在中国应该长远的看待经济发展，积极促进经济发展模式与低碳经济的理念相吻合，为我国社会经济稳定可持续的发展提供强有力的保障。
4结语
综上所述，低碳经济发展模式主要的特点是对环境的污染程度较低，资源的消耗量较小，所以我国积极推行低碳经济发展模式，以缓解社会经济发展过程中环境和资源的压力。我国应该认识到低碳经济转型的困难，转变传统经济发展的模式及理念，贯彻落实引进来及走出去的经济转型战略，对低碳经济的转型发展给予高度的重视，实现我国社会经济发展模式向低碳经济模式的转变，保证社会经济稳定可持续的发展。
作者:韩玉辉 单位:山西国术之光国际艺术交流有限责任公司
参考文献:
[1]李红翠．浅析低碳经济与中国经济发展模式转型[J]．现代经济信息，2015，（9）.
社会经济发展的因素范文4
【关键词】区域公路运输；社会经济；协调发展
一、前言
区域公路运输在社会经济不同的发展阶段有不同的目标。公路运输是一个服务型的行业，它既要满足社会的需求，提高经济效益，最后还要实现与社会经济协调发展。而公路运输与社会经济协调发展一直是我国想要实现的目标，只有让两者相协调，才可以促进市场经济体系不断完善，让经济稳定发展。
二、区域公路运输和社会经济发现的研究现状
在展开这一研究前，必须确立区域公路运输对社会经济发展的引导作用，并以其为基础促进经济发展，同时认识到两者之间也是互相推动对方发展，互相合作的关系。除此之外，还要利用相关理论，对区域公路运输发展进行分析，找到发现停滞的原因，接着根据得出的结果，制定出可持续发展的战略方针，增加社会经济与区域公路运输的适应程度。
最近几年，很多地区纷纷制订了相应的评价机制，推出适应性指标，并进行研究，得到了很多初步的研究成果，让其他地区根据这些研究成果调整区域公路运输机制。但目前，我国对于两者适应性的研究仍处于刚刚起步的阶段，收集的数据有限，无法深入研究。
三、区域公路运输与社会经济适应性的分析
区域交通运输指的是通过空间的移动，让人、物从一个区域转移到另一个区域。而交通运输作为社会经济发展重要的组成部分，提供物质服务，可以让社会活动中的生产到消费的数个阶段连在一起，让社会经济稳定进行。同时，区域公路运输和社会经济之间又有着紧密的联系，两者在发展的过程中互相成为发展的因素，促进自身的发展。
因此，可以从以下方面展开分析：
根据供需平衡的原则思考问题。区域公路交通在发展的过程中，要仔细考虑社会经济和交通的关系，根据当下经济的增长，从利于经济发展的角度进行分析，分析其引导作用。
建立区域公路网络必须以经济水平为基准。区域经济的发展主要依靠公路网络的建立，但网络的建立必须以当下的社会经济水平为出发点，根据各区域资源分布的多少、人口的密集程度以及城镇发展情况等，决定是否在这一区域修缮公路，变成公路网络的一部分。
区域公路发展水平要符合社会经济在不同阶段的发展情况。区域公路运输的发展必须符合经济发展形式，而对于公路建设投资多少、发展速度的快慢等，都要与社会发展水平持平，只有做到这一点，才会让区域公路运输为社会经济提供持续发展的动力。
四、建立指标体系
1.建立指标体系的思路
要想建立具有可行性的系统协调发展的指标，必须根据以下三点原则，分别是系统性原则、可比性原则、目的及可行性原则，其中，系统性原则是指要调整好每个母系统与子系统的关系，以及子系统与子系统之间的关系，用指标体系得出科学的理论结果；可比性原则指的是不管是横向还是纵向，都可与各城市两者的协调发展情况作比较，和历史资料做比较；目的及可行性原则指的是让自身的发展满足社会可能提出的需要。
2.制定评价指标的标准
当制定不同地区的评价指标时，不可以只参照我国的历史数据，还要参考国外的相关资料，发现两者发展的差异，从而确定某一区域的经济发展阶段。以我国京津冀城市群为例。
京津冀城市群社会经济发展水平较高，靠近东部沿海，可以用多种运输方式进行运输，但仍存在很多问题，比如没有明确的交通运输体系，各区域的交通发展水平与当前社会经济不匹配，运输机制缺失服务性，这些问题都会影响评指标的确定。在参考这一地区的目前的数据，与历史数据和国外城市数据做对比，确定京津冀城市群的经济发展阶段。
3.设置区域公路运输指标
协调性评价体系并不是一个单一的个体，而是由很多单项指标组成。它可以从两方面说明区域公路运输体系，即公路网路的建设与运输水平，以“里程”为主要规定指标，以及对公路网络的密集程度进行审查，算出可以运货的数量和载客人数，以及运转周期。在得出数据后，研究人员通常会用货运与客运的运转周期作为评定运输水平的标准，得出不同区域的运输水平，从而调整政策和方针。
五、总结
目前，我国经济正在不断发展，而起到引导作用区域公路运输也必须适应社会经济发展的进程，发展水平与社会经济发展相符，对适应性进行准确的分析，建立指标体系，制定出相应的评价标准，根据不同地区的发展情况，确定所属的的发展阶段。同时，还有根据社会经济的发展水平，加大对公路网络建设的力度，以此促进社会经济建设的推进，让两者协调发展。
参考文献：
[1]方华. 浅析公路运输与经济的协调发展[J]. 经营管理者，2013，25：185.
社会经济发展的因素范文5
关键词：区域经济；发展动力；系统动力；网络系统
区域经济发展需要动力才能获得进一步的发展，这个过程中加强对动力系统进行研究，能够为区域经济发展提供必要条件。因此，探究区域经济发展环境下的动力系统研究就显得尤其重要。
1 区域经济发展要素分析
（一）区域经济发展限制性因素
区域经济发展过程中存在许多限制性因素，这些限制性因素从性质上看，主要是一种对区域经济发展起到方向、速度以及格局方面阻碍作用的影响因素。从内容上看，经济发展过程中的限制性因素可以被归结为几个方面的内容：资源方面、地理环境方面、人口方面以及文化传统方面。
前者主要是指从自然方面起到限制作用的因素，而后者则偏向社会方面。该类型的限制性因素当中，对发展产生影响效果各不相同。
下面就以文化传统方面因素对区域经济发展产生负面影响为例进行简要分析。区域社会当中的文化传统要素代表了这个区域当中的社会价值观念。一旦这种价值观念与社会发展文明程度之间产生脱节，可能造成区域经济发展受到阻碍影响。相对保守的传统文化可能会影响经济发展，对经济发展造成机制或者是其他方面的阻碍。
（二）区域经济发展环境下的动力系统分析
区域经济发展环境当中的动力因素从内容上看主要是指能够对经济发展产生直接影响，或者可能造成对社会经济结构产生重大影响，并引起结构变化的力量方面。显然，动力因素以及动力主体二者存在着显著的差异。经济行为当中的动力主体主要是指人，或者是由人组成的群体。动力因素则主要是指一种客观的内在性动力因素。经济发展过程中的动力因素会对社会经济发展产生重要的促进作用。并在此基础上形成良好的社会经济机制。从根本上真正促进产业结构的调整与转换。实现社会经济进步。也就是说，在区域经济发展的过程中，其发展速度直接影响到区域经济发展过程中的动力因素强弱程度。
2 区域经济发展中的动力系统结构分析
通过对区域经济发展环境当中的动力因素进行特征、功能分析，可以将动力因素进行多角度的划分。从空间尺度方面：动力因素可以分为宏观动力因素、中观动力因素以及微观动力因素；从层次性角度方面：动力因素又可以分为表层动力、中层动力以及深层动力；从自组织理论角度方面：可以分为自组织动力、他组织动力因素两个方面。
（一）动力系统
国外针对区域经济发展研究理论的研究相对成熟，并有相对更加广阔的实践空间。而国内在这方面的研究层次与能力都略显不足。区域经济发展动力系统应当包括两个方面的影响因素：外部动力因素、内部动力因素。
从内容上看，区域经济发展过程中的外部动力以及内部动力因素主要是指推动经济发展的内外部力量。区域经济想要获得发展，需要来自受到外部和内部两种力量的牵引与助推。只有这样才能真正意义上克服区域经济发展当中形成的多种阻力。区域经济发展滞涩，或者出现区域经济发展阻力等同于动力情况的时候，区域经济发展就会出现停止。
而当区域经济发展过程中的阻力因素产生的影响过大，或者是超出了动力因素，区域经济发展就可能发生下滑。这个过程中，外部动力因素形成的环境与条件主要是市场、竞争以及政府行为等。内部动力则来自于企业本身或者是员工对精神物质的追求。同时，需要注意的一点事区域经济发展还具有自组织能动力，区域经济发展过程中的阻力则来自于信息的不对称、管理水平滞后、保守文化等。
（二）区域经济发展过程中动力系统中子系统以及相关分析
根据前面对区域经济发展要素进行必要的分类发现，我们可以将区域经济发展当中的动力系统进行四个方面的子系统分类：自组织系统、技术创新系统、制度创新系统以及文化系统。这四个系统全部都属于开放性的系统类别。系统之间以及系统与要素之间或者而是要素之间会形成积极的相互作用。尤其是动力系统当中的子系统内容，会在经济活动当中相互影响，共同促进，并不断发生耦合，以此实现合动力网络结构。
3 结论
综上所述，首先，区域经济发展属于综合性，复杂系统社会经济发展过程。其会造成资本、劳动以及技术的进步与发展。其次，区域经济发展会受到社会经济发展现状的影响和制约。当前社会环境当中会令经济发展发生根本性的变化。再次，区域经济发展会引起动力系统产生。也就是一种虚拟的智能系统。这个系统当中包含一般系统当中的种种特征，并能够有效促进区域经济发展。最后，区域经济发展过程中能够深层次影响社会经济发展的是其文化动力，文化是区域经济发展的重要基石，导向和凝聚力。
参考文献：
[1] 宋健坤，吴金明.区域经济发展的龙形战略[M].北京：中国财政经济出版社，2002.1-2.
[2] 卢国良.经济发展动力论[J].经济科学，1990（4）：14-19.
[3] 赖勤学.日本经济发展的原动力[J].厦门科技，1996（1）：28-29.
社会经济发展的因素范文6
目前的社会就业问题，主要体现在大学毕业生就业难这一方面，随着社会经济的不断进步和教育的不断发展，大学生很难适应快速发展的经济状况。而且高校教育已经逐渐普及，大学生的数量在逐年增加，大学毕业生的数量已经远远超过了社会需要就业的岗位数量，这就直接导致就业岗位与人数严重不协调的局面。面对这样的情况，很多大学生的心理受到沉重的打击，一部分大学生甚至因此产生一些负面的心理情绪，这对大学生的成长和面对未来社会环境的应变能力都是非常不利的。学校和社会应该如何更好地解决这一问题，给更多的大学生带来一定的发展空间，减轻大学生因就业困难带来的心理压力，需要进行合理有效的规划并逐步执行下去。
1新常态下大学生就业形势分析
现在的社会经济的发展状况，已经脱离了原始缓慢的发展节奏，新形势下的社会经济，其发展速度相当快，并且发展趋势和发展方向能得到较为准确的预测，一些专家等能够轻而易举地了解并熟知社会经济发展现状，并结合自身去适应社会经济发展的步伐。但是，大部分人仍旧不能深刻理解社会经济的发展态势，不能准确把握社会经济的发展方向，所以，这一部分人只能在自己所在的岗位做着跟过去经济发展相符的工作，忽视了必要的学习，忽视了经济发展的整体态势，这就直接导致自己的工作已经不能适应现在社会经济的发展态势，这一部分人只能逐渐被社会淘汰掉，面临下岗的局面。所以，面对新形势的社会经济发展状况，人们必须在平时的工作中不断学习提升自己，不断掌握更多的专业知识和专业技能，并且要熟知社会经济的发展动态，这样，才能不被社会淘汰，才能在属于自己的工作领域获得一席之地。对于刚毕业的大学生，也要在了解社会经济发展态势的基础上不断地深化自身的专业知识和专业技能，为日后的顺利就业打好基础。
2经济新常态视野下大学生的就业心理问题
21盲目从众，不务实际
在我们生活的周围，很多人存在随大流的思想和盲目从众的心理，这样的心理活动必将使得这些人做出一些不切实际的事情。面对就业，很多大学毕业生不能高度审视自身的发展状况，不能将自己的综合能力放在正确的位置，只是一味的模仿他人，将别人的思想当作自己判断事物的标准，导致在就业中不能明确其发展方向，影响正常就业。
22就业懈怠心理
很多大学毕业生由于毕业之后不能顺利找到满意的工作，一度灰心之后便不再寻求工作机会，或者不能以正确的就业观来选择工作，这对就业都是很不利的。
23挫折悲观心理
在我们的日常生活中，难免会遇到各种各样的挫折和困难，但是有的人能够正确面对，积极克服，但是有的人却不能以积极乐观的态度面对，只是一味的抱怨，逐渐对生活和自己所做的事情失去信心。对于大学毕业生而言，如果对自己的期望太高，就会在选择工作的时候遇到很多麻烦，导致就业压力的心理问题，这种不能客观的，以积极的态度对待就业的毕业生，对就业和心理都是不利的。
3经济新常态下大学生就业心理问题成因分析
31社会因素
随着社会经济的不断进步和新型产业的不断出现，很多大型企业等经济发展呈现下降趋势，很多高学历并且有着各种丰富经历的老员工面临着下岗的困境，当大学毕业生看到这样的情况，会自然对就业产生畏惧心理。
32学校因素
很多大学毕业生在面对就业之前，不能得到学校的支持和相应的就业指导，对于即将步入社会的工作，学校不能给出正确的建议和引导，这就使大学毕业生在就业之前不能保持良好的就业心态和正确的思维方式，对就业表现出慌乱的不良心理。
33家庭因素
在很多家庭里面，父母双方都希望孩子能够找到好的工作，不仅要求工作单位发展状况好，还要求工资薪金高，这样的要求无形中给孩子造成一定的心理压力，这对学生的就业心理是相当不利的。作为父母，应该结合孩子的发展状况，给出合理的建议供孩子参考，而不是为了追求好的工作而不断给孩子施加压力。
34自身因素
很多大学生对社会了解不够深入，缺乏严重社会工作经验，面对复杂多变的社会环境，不能以良好的心态面对遇到的困难，对于工作，不能以积极向上的态度来对待，调整不好心态，做任何事情只能是事倍功半。4就业心理调试的有效途径和方法
41树立正确的择业理念
大学毕业生在面临就业之前，可以学习必要的就业指导思想和就业指导课程，对于面试中应该保持怎样的心理和状态，制作怎样的简历，如何应对考官的问题等，都是在就业之前需要学习的内容。面对不同的工作，在选择的时候要结合自己的实际情况，掌握社会经济的发展态势，了解企业的发展状况等综合做出合理的判断，切忌盲目跟从他人，要对自己的未来负责任，做出自己的正确选择。
42创新高校人才培养体系
社会经济的不断进步必然对越来越多的人要求越高。高校应该注重学生在校期间的学习状况，要结合社会经济的发展态势和发展状况，不断引导学生适应社会经济的发展步伐，进行专门的指导和训练，在对一些技能等进行培训的过程中，要切合实际所需，对学生进行具有实际意义的指导，将理论与实践相结合，在学习中不断提高学生的实践经验，为日后的工作打下基础。
43加强大学生就业心理咨询与辅导
由于大学生在面对就业的时候，其社会经验等相当不足，心理不够成熟，这就要求高校为大学生在就业过程中遇到的各种问题做出一定的解答和指引。要对大学毕业生的就业做出必要的指导工作，对于大学毕业生在就业中遇到的各种心理问题，要有专业的心理老师进行开导，以确保大学生拥有健康的心理素质。
