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交通拥堵治理方案范文1
面对这种情况，在北京市委宣传部、北京市政府新闻办的大力协助下，北京市交通委及时举行各类新闻会，向市民通报北京市治理交通拥堵的重要举措。新闻会的举办，使市民一方面更深入全面地了解到北京交通拥堵的原因、状况，一方面也了解到了北京市委、市政府在疏解交通方面所做的巨大努力。广大市民对交通拥堵的认识发生了重要转变。
2003年9月，我们就“北京如何缓解交通拥堵”举办了新闻会，向广大市民通报了我们一系列缓解北京交通拥堵的举措，如：在未来10年，实现适应“新北京、新奥运”的发展需要，初步建成高效、优质、功能结构较为完善的城乡一体化综合交通体系；治理交通拥堵的根本要从规划的源头做起，交通委正抓紧与市有关部门一起,编制《北京交通发展纲要(2003-2020)》,作为今后一个时期指导北京交通规划、建设与管理决策的纲领性文件；大力发展公共交通,提高城市交通效率等。通过此次新闻会推动了政务公开和透明，增进了政府部门与普通老百姓之间联系。
2004年的第一季度，北京小轿车购买率持续攀升，这给本来日益拥堵的首都交通带来了更大的压力。在此紧要时刻，我们举办了“积极推进，强势开局，市交通委强力疏解首都拥堵交通”新闻会，向市民通报了北京市治理交通拥堵的一些重要举措和取得的成绩。如：市委、市政府决定从2004年起象治理大气环境一样分阶段缓解交通拥堵。2004年前4个月，首都84个拥堵点的治理已完成45处……新闻会使广大市民了解了政府的作为，知晓了缓解交通拥堵的举措，取得了市民的认可。
新闻还是比较集中地向市民提供政务信息的一个窗口，一个渠道。2004年“五一”黄金周到来之前，我们举行“五一黄金周交通举措”新闻会，向市民通报“五一”黄金周期间在道路、公共交通、运输等方面采取的一些特殊措施，方便市民节假日出行。2004年“十一”黄金周到来之前，我们就“十一”黄金周的道路情况、公交车延时、地铁在一些站甩站通过，通过新闻会及时集中向广大市民通报，方便了广大市民和来京人员的出行。
新闻工作还能很好地体现政府对公众的服务，体现一种政务的公开，政府决策的阳光操作。比如，2004年10月，就未来北京出租车车身颜色，我们在网上广泛征求市民的意见，让广大市民为自己喜欢的出租车颜色投上一票，投票结果显示，黄基色更受市民青睐，黄基色《中华北京》（8款）系列得票31557张，灰基色《京城风光》（4款）系列得票24540张。
为提高政府办事效率，加强与市民沟通交流，市交通委积极推进政务公开，全力打造“阳光政务”、“责任政府”形象，在路政局、运输管理局等职能部门推行“一站式办公”；各项政策出台前在网上公示；各项重大工程开工前方案都要先在网上公布；还在网上就“缓解交通拥堵”、“立交桥下空间整顿方案”、“出租车车身颜色”、“治理超载超限”等征求市民意见，使广大市民都参与到交通中来，形成缓解交通拥堵、人人献计献策，交通关涉人人、人人关心交通的热烈局面。
政务公开步伐的加快使得新闻工作更加如鱼得水，使我们能在更加宽松的环境中把北京市交通的重大事件、重要举措及时向市民通报。同时也使市民更加理解交通、参与交通、支持交通。
交通拥堵治理方案范文2
2001年
大雪堵车开创堵车生活
久居北京的人大多都记得，2001年12月7日，一场大雪造成“世纪大堵车”。这也是北京市民第一次直接感受到堵车给生活带来的冲击。当天雪后路面结冰，全市车辆寸步难行，下班时间很多人被堵在了路上，只能步行回家。
至此，北京进入拥堵的时代，不但上下班高峰时段堵，其他时间也出现了堵车现象。那场大堵车，让北京的交通管理部门认识到，必须建立综合的交通运输体系，并对拥堵问题进行综合治理。
据北京市公安交通管理局原副局长、总工程师段里仁回忆，北京最早的交通拥堵发生在1g84年，拥堵主要发生在老城区的十几个交叉路口。1996年，再次发生交通拥堵，发展到了20多个交叉路口和包括二环在内的7～8条道路，交通拥堵由“点”发展到“线”。这一时期，北京市应对交通拥堵的主要方法是修路。例如，二环、三环都在这期间实现了全线建成通车。
2003年，北京市交通局升格为交通委员会，由北京市公安交通管理局局长担任委员会的副主任，至此才将北京市的道路规划、建设、公交运营及路面管理等纳入统一的机构管理。
2007年
外地人购车“解禁”增速倍增
2007年前，北京机动车增长年均18万辆左右，2007年允许非户籍人口购车上牌，机动车增长速度倍增。
2007年3月前，“背车户”是存在于北京二手车交易市场中的一个特殊群体。外地户口不能在京买车时，有北京人借出身份证帮助购车，因此被称为“背车户”。
2007年3月3日，北京市公安交通管理局宣布，在京暂住人员买机动车将不再受户籍限制，暂住人员只需凭身份证和暂住证即可办理购车手续和北京牌照。“背车户”由此消失。
统计显示，当时北京机动车的保有量近250万辆。在京外地人口已达364.9万人。汽车业内人士表示，放宽对外地人购车的限制，在一定程度上刺激了当时处于低迷期的汽车消费市场。
北京市交通委官员前不久曾表示，2007年前北京机动车增长均18万辆左右，2007年允许非户籍人口购车上牌，增长速度倍增。2007年年均增25万辆，2008年38万辆，2009年51万辆，2010年约75万辆(相当于上海机动车总量的一半)。正如一位专家所言“别以为北京是吹不破的气球”，应该加以调控。
2008年
尾号限行及错峰多管齐下
尾号限行曾被视为北京最重要的交通管理措施之一。2008年起至今，延续奥运时的单双号临时管理措施，北京机动车“看号上路”两年，限行的效果正在被迅速增长的机动车数量抵消。
北京交通发展研究中心数据显示，2008年北京平均每月增加3万辆车：而今年上半年，每月新增5.75万辆，一天要新增2000辆。尾号限行的效果很快被猛增的机动车数量抹平。
但对尾号限行本身，事实上，自从实施之日起就一直存在争议。一家创司总裁王兰通过测算得出，每车每年限行成本为2380元。限行措施人为压制机动车出行，造成了交通拥堵改善的假象，诱导了更多的购车需求。
今年4月初，北京出台了新一轮尾号限行等多项缓堵措施，其中包括81万人错峰上下班。当日，市区早晚高峰拥堵路段均有所上升，早高峰拉长了半小时，拥堵路段一度高达90余条。
政策实施后，质疑声四起。清华大学交通研究所教授史其信说，大家现在反映效果不明显，是因为车太多，再明显的效果也被抵消了。如果车少一半，错峰的效果就可以很明显地反映出来。
2010年
限购车多次被提起
9月17日，一场小雨让北京在晚高峰时段发生了9个小时的大堵车，拥堵道路达143条，市交管局的电子拥堵路段图几乎全线“飘红”，网友戏称那一刻的北京是一个“立体停车场”。10月18日，北京小雨，拥堵再次上演，整个三环路又成了一个活动的停车场。严峻的拥堵形势下，控制机动车数量的意见在多种场合被再次提出。10月，国务院智库为北京交通支招，提及一定要控制小汽车消费。
10月20日，面对“首堵”评论，北京官员首次公开表态，将采取措施控制机动车数量。而此前，北京对机动车一直是“不限制购买，但引导合理使用”。
11月30日，市委书记刘淇表示，国务院已原则同意北京市关于治理交通拥堵的方案。
截至12月5日，全市机动车保有量达到471.1万辆。2.1万辆的增量仅用了一周时间，这种情况在往年年底的车辆增长中从未有过。近期，传言将“限购”，北京汽车销售火爆。
12月6日，北京第十二个五年规划的建议提到，将制订防止机动车过快增长的措施，并研究利用经济手段，控制机动车污染和解决重点拥堵路段交通拥堵问题。
2011年
拥堵费呼之欲出
交通拥堵治理方案范文3
一、整治时间
从2012年12月10日起，2013年4月8日结束。
二、组织领导
镇成立以包光许镇长为组长，王金法副镇长、蔡谷副镇长为副组长，党政办主任、城管执法大队大队长、综治办主任、村镇建设分局局长、宣传办主任、接待办主任军、交警中队、公安分局副局长、运管站站长为成员的领导小组，领导小组下设办公室，中队长兼任办公室主任，办公室设在柳市交警中队。
三、工作目标
加大对我镇建城区重点区域、重点路段的交通管理力度，使各种交通违法行为特别是影响交通通行顺畅的行为明显减少，使城区的交通环境有明显的提升。镇政府整合各方面力量上路管理，通过交通秩序百日整治活动，实施集镇道路交通环境、市民交通文明安全意识、集镇道路机动车通行速度、交通堵点排堵能力“四大提升”。
四、工作措施
1、完善道路标志标线。镇村镇建设分局会同交警中队和交警大队秩序中队等职能部门，对全镇道路交通标志线和红绿灯情况进行一次全面的排查梳理，及时组织人员重新施划和完善褪色、残缺的标线和闯禁等标志，对红绿灯工作不正常进行维修，并加强日常维护。对一些重要路段需要路中设置隔篱设施的要进一步调研，增设，对一些重要路段的停车泊位重新进行合理施划，确保市民行车有序、停车方便。
2、科学设置重点管理路段。根据以往经验，确定重点管理的路段为“二纵三横六单行道十三路口”，其中“二纵”为柳黄路、柳青路，“三横”为大桥路车站路、大兴路、柳翁西路，“六单行道”为惠丰路、怡月路、上园南路、团结西路、延文路、安平路，“十三路口”为柳青南路与柳翁西路交叉路口、柳青南路与大兴西路交叉路口、柳青南路与车站路交叉路口、柳青路与惠丰路交叉路口、柳青北路与西兴路交叉路口、柳翁西路与翔来路交叉路口、柳黄路与车站路交叉路口、柳黄路与惠丰路交叉路口、柳黄路与大兴路交叉路口、大兴路与沿河西路交叉路口、龙井路与环城东路交叉路口、大桥路与东风路交叉路口、车站路与智广北路交叉路口。对“十三路口”加强力量由专人进行管理。
3、创建“文明示范街”。将柳青路（车站路至溪桥路段）打造成精品街、文明路，在“文明示范街”上做到停车规范、有序，道路通畅，各种违规车辆不在路上行驶，行人、非机动车按照红绿灯规定通行，并各行其道，各种违章占道现象消除。以后逐步推广到其它街道。
4、加强宣传力度。开展文明交通宣传系列活动，开展主题宣传日活动，结合全镇道路交通安全管理工作实际，联合新闻媒体，营造强大的宣传氛围，开展文明交通行为倡导活动等，通过多渠道、多形式、广范围、广发动的宣传，使全镇交通参与者的文明、安全意识得到提升。
五、责任分工
1、镇预备役部队：将柳青路归其管理，管理范围为国道线至溪桥路段，五个路口柳青南路与柳翁西路交叉路口、柳青南路与大兴西路交叉路口、柳青南路与车站路交叉路口、柳青路与惠丰路交叉路口、柳青北路与西兴路交叉路口各时间段均有二人管理，并做到以点带线，实行包干制，并加强考核检查力度。
2、城管执法大队：将大兴路归其管理，管理范围为翔来路至长江路段，四个路口大兴路与翔来路交叉路口、大兴路与兴达路交叉路口、大兴路与沿河西路交叉路口、大兴路与长江路交叉口各时候段均有二人管理，并做到以点带线，实行包干制，并加强考核检查力度。
3、综治办：将柳翁路归其管理，管理范围为翔来路段至长江路段，四个路口柳翁路与翔来路交叉路口、柳翁路与兴达路交叉路口、柳翁路与柳黄路转盘、柳翁路与长江路交叉路口各时间段均有二人管理，并做到以点带线，实行包干制，并加强考核检查力度。
4、交警中队：按照“屯警路面、严查严治”的工作要求，中队除其他勤务之外的人员全警上路管理，负责全辖区的排堵保畅工作，重点管理“二纵三横六单行道十三路口”，对未在镇预备役部队、城管执法大队、综治办负责的路口、路段全部由交警中队负责，对已由镇预备役部队、城管执法大队、综治办负责的路口、路段出现拥堵时派员一起参与排堵保畅。并加强交通事故现场处理的速度，防止由于事故处理的不及时导致堵情的加剧。
5、公安分局：对在联合执法、联合管理过程中出现的正三轮载客摩托车（残疾车）阻碍执法、老人协会在管理过程中与他人发生争执等情况进行依法、合理处置。
6、运管站：对在联合执法中出现的涉嫌非法营运的正三轮载客摩托车、人力载客三轮车等情况进行处理。
7、村镇建设分局：负责镇辖区的道路基础设施的排摸、维修、建设，完善道路相关设施。
六、工作要求
1、统一思想，提高认识。治理交通拥堵是一项十分紧迫而重大的工程，事关城市的可持续发展，社会关注度高，必须给予高度重视。各单位要将思想统一到镇党委、政府治理交通拥堵的决策部署上来，将此次交通拥堵专项整治作为当前重要工作，高标准、严要求，以前所未有的力度，认真抓好各项工作的落实。
交通拥堵治理方案范文4
关键词：交通拥挤收费；模型；路径选择；VISSIM
引言
城市交通拥挤是随着城市化进程逐步推进、城市规模不断扩大而产生的“城市综合症”的表现之一，在世界各个国家的大中城市都很常见。长期和严重的交通拥挤会带来巨大的社会成本。交通拥挤造成的影响是多方面,包括时间浪费、运营成本上升、交通事故、空气污染、噪声污染，以及相关产业的发展等。
实践证明，当城市规模发展到一定程度的时候，仅仅依靠道路、公交系统等硬件设施的建设已经很难有效的解决交通拥堵问题。在中心拥挤位置实行拥挤收费，从而抑制小汽车的出行量，使城市中心道路系统中交通量逐渐减少并内外趋于平衡，能够有效的缓解拥挤状况。新加坡是最早通过实行拥挤收费来治理交通拥堵的城市，为缓解城市核心区交通压力，新加坡实施区域通行证系统，在划定的控制区域内对车辆进行收费。收费费率根据区域的交通拥挤程度采取浮动制，车辆每通过电子收费站收费一次。该方案实施后效果非常明显，高峰小时交通量显著下降，平均车速和公交出行比例得到很大提高。
虽然城市拥挤收费很可能是将来解决城市拥堵问题的一个良好方案，但是目前关于这方面的研究尚少。另外由于其涉及的问题较多，需考虑的因素复杂，因此对其进行系统研究并建立模型，有着十分重大的理论意义和现实意义。
1、交通拥挤收费及方案仿真的必要性
道路拥挤收费是指对行驶于拥挤道路或高峰路段的车辆征收额外费用，国外称为拥挤通行费，其目的就是利用价格机制，引导交通需求，抑制交通出行产生，缓解交通拥堵。通过拥挤收费来缓解交通拥挤被认为是最为有效和公平的一项城市交通政策，已成为国际上特大城市解决交通问题的一种趋势。交通拥挤收费不但交通改善效益十分明显，而且还能创造一定收入，可用于改善公共交通。同时，它还具有显著的环境和社会效益。该政策是经济社会环境协调发展的促进力量，符合科学发展观的要求，对解决城市交通问题具有战略性意义，应成为城市交通政策的重要选项。
城市道路拥挤收费系统是一项涉及到政策、经济、技术和工程规划等多方面的系统工程。实施拥挤收费措施的新加坡、伦施以及试行过拥挤收费措施的香港，在拥挤收费的前期研究，从收费模式、收费范围、收费时段、收费车辆类型、收费费率等方案的制定，与论证工作中都投入了巨大的人力、物力与财力。交通拥挤收费涉及多方面因素，在方案实施前需要对方案进行比选，充分论证。如何在交通拥挤收费方案实施之前评估其优劣，是决定方案能否成功的关键。交通微观仿真系统克服了交通系统现场实验代价大、实施困难的缺点，为城市交通建设与研究提供良好的试验平台，具有广阔的应用前景.交通信息获取、交通状况分析与评价是微观仿真系统实现交通模拟及方案论证功能所不可缺少的组成部分。本文主要探讨利用Vissim仿真方法设计模拟试验，分析不同收费费率对交通流运行状况的影响，并给出确定合理的道路交通拥挤收费费率的一般方法。
2、基本理论
道路网交通拥挤通常是由于出行者在选择出行路径时，在某一时段内过多地集中在路网中某条或多条道路上而引起的。影响出行者路径选择的因素主要有行程时间、行程距离和费用(包括经济费用和附加费用)。路网中路径的总体费用是这些影响因素的加权和，其数学表达式为：
式中： 为因拥挤而产生的总费用； 为拥挤收费路径的条数； 为道路上第 种车辆总数； 第 种车辆年均出行次数； 为第 种车辆选择 路径的一般费用，包括行程时间、出行距离、油费、燃油税等； 为各种车型的拥挤收费费率。
在出行过程中，出行者是否选择某条路径取决于该条路径的效用，其效用与总体费用成反比，因此，效用函数可表示为：
式中： 为路径 的选择效用， 为路径 的一般性费用。
出行者的路径选择行为可以由离散选择模型来描述。由于常用的Logit模型无法模拟决策者对于不同选择枝的敏感程度，在Vissim仿真中引入Kirchhoff分布来弥补这一不足，该模型表达式为：
式中： 为路径 被选择的概率；k为Kirchhoff参数。
随着参数 的取值不同，近似模拟决策者对于选择枝的敏感程度不同。根据交通流的分布特征选取 值，以之描述出行者对路径选择的敏感性。
3、基于Vissim仿真的交通拥挤收费方案验证思路
3.1路网设置
大多数城市区域之间都有国省道、城市主干路相连，或可替代路径，为了更好地模拟实际状况，我们假定通往某市中心城区的主干路有三条，其中，有两条主干路实行交通拥挤收费策略，在Vissim中建立如图1所示的交通拥挤收费路网模型，通过动态交通分配来考查改变收费道路的费率时，收费路径和免费路径的交通量转移、平均速度和通行时间的变化情况。在Vissim中建立此路网要复杂的多，在此仅以示意图呈现。
图1中心城区拥挤收费的Vissim路网仿真示意图
3.2停车场设置
在城市中心区道路网中设置4个停车场（见图1），作为车辆的目的地。为模拟现实中的早高峰时段，将仿真时长设为2h。考虑到现实中出行者对于拥挤收费政策的反应不同，通往中心城区的车流量数据，可以通过以下方式获得。一是，根据国外实行交通拥挤收费的实际情况，拥挤收费政策实施后，会有部分车辆转移到公共交通方式出行或采取合乘方式，或避开此高峰时段，其比例大约为10%～15%。二是，通过Vissim软件反推获得。主要思路是获得交通拥挤前通往中心城区路网的车流量数据，然后在Vissim中输入并仿真，获得现状路网各项指标数据，实行交通拥挤收费后，中心城区路网各指标数据均有所改善，特别是车辆运行速度将有所提高，在现有路网车流量不变的情况下，根据车辆运行速度、延误等指标，反推交通拥挤收费后的路网交通量。
3.3信号灯设置
根据中心城区调查数据对信号交叉口的信号配时情况进行设置。Vissim中的信号灯设置在每条车道的停车线处。遇到红灯的车辆将在信号灯/停车线后约0.5米处停车。黄灯期间，如果车辆无法在停车线前安全停车，它将继续行驶通过交叉口。在Vissim中使用以下的决策模型，来计算驾驶员在黄灯期间停车的概率。计算公式如下：
式中： 、 、 为参数。
3.4拥挤收费方案设定
中心城区交通量主要由小型客车、中型客车、大型客车、小型货车、中型货车等组成，其中，大型客车和中型货车所占比例较低。交通拥挤收费方案拟在上下午高峰时期时候按照元/次来征收，其中，小型客车按照排量来征收，各车型收费类型如表1所示。
表1交通拥挤收费方案（元/次）
车型方案 小型客车 中型客车 大型客车 小型货车 中型货车
排量≤1L 1＜排量≤2L 排量＞2L
A 1 1.5 2 3 4 1 3
B 1.5 2 3 4 5 1.5 4
C 2 2.5 3 4.5 6 2 5
3.5拥挤收费方案评价
根据各种拥挤收费方案采用国外经验或者Vissim的反推，预测出实施方案后的路网车流量，输入Vissim仿真后，采用路段评价功能，可以向用户提供基于路段区域而不是单一车辆的仿真评价结果。一个路段分成若干个具有特定长度的车道区段，在用户定义的时间间隔内，当车辆驶出车道区段范围时进行相关数据的采集。在这里采用Vissim中自带的车辆行程时间、路网性能、排队长度、延误等评价指标数据，对交通拥挤收费前后方案的效果进行评价。
基于Vissim的交通拥挤收费方案仿真验证流程图，如图2所示。
图2基于Vissim的交通拥挤收费方案仿真验证流程图
4、仿真测试
本文以江苏省无锡市主城区东部快速路为例，假定其采用交通拥堵收费政策，对其交通拥堵前后交通运行状况进行仿真，首先建立以图所示的基础路网，将中心城区小型客车、中型客车、大型客车、小型货车、中型货车等的拥堵前后所占的比例分别输入到Vissim中，设置好各个交叉口的信号配时后，进行仿真测试。图4、图5、图6分别为交通拥挤收费前后路网及平面交叉通运行仿真示意图。采用Vissim自带的评价文件，可以查看在仿真运行过程中，路网和单行道路的车辆行程时间、信号变化、路网性能、排队长度、延误等评价指标数据。交通诱导前后路网评价指标数据，如表2所示。从表中可以看出，实行交通拥挤收费后路网车流量下降约20%左右，车辆平均运行速度有所提升、车辆平均排队长度减少，服务水平上升，由此可以看出，实行交通拥挤收费后交通拥堵状况得到明显改善。
图3基础路网图4交通拥堵收费前
图5交通拥堵收费后图6收费后中山路与人民路交叉口流量流向图
表2项目区平面交叉口高峰小时各进口道车辆的平均延误
状况 路网流量
（pcu） 平均运行速度
（km/h） 平均排队长度
（m） 总延误
（s/h） 服务水平
交通拥挤收费前 107211 30 45 300 C级
交通拥挤收费后 85769 35 26 210 B级
5、结论
使用VISSIM 微观交通仿真软件进行了仿真试验，最后分析了不同收费费率对交通流运行状况的影响，并给出了最佳收费费率的确定方法。结果表明，
实施交通拥挤收费政策能够有效调控交通流的时空分布，从而改善交通拥挤状况；拥挤收费费率对于拥挤状况的改善具有较大影响，合理的收费费率能使路网中交通流的分布达到最佳效果。实施交通拥挤收费面临多方面的困难与挑战，如何在交通拥挤收费方案实施前验证其优劣，是决定收费方案是否成功的关键，本文采用Vissim仿真系统对交通拥挤收费方案进行可行性研究，以期对方案实施效果进行仿真评价，研究成果可以为拥挤收费的实施和定价提供理论依据和参考价值。采用仿真系统对规划和管理整治方案进行实施前的系统评价是一种新的思路和方法，具有一定的客观性和可操作性，可以为交通管理部门提供一定的决策依据。本文后续的研究工作将结合实际路网深入探讨交通拥挤收费的合理定价问题，从而为我国实施交通拥挤政策及制定具体收费标准提供参考。
6、参考文献
[1]盖春英．Vissim微观仿真系统及在道路交通中的应用[J]．公路，2005，8.
[2]鲁相林、楼晓昱、许佳．交通微观仿真软件Vissim在交叉口优化中的应用[J]．中外公路，2007，8.
[3]许惠农.深圳市交通拥挤收费策略初探[J].交通与运输，2005，4.
交通拥堵治理方案范文5
新能源战略下的漫长产业链，是否正在形成吞噬比亚迪的黑洞？
网友 xing
《五粮液资本转身》
现在，在国内什么都能炒，感觉这个社会有点虚了……
网友 爱-可
《农产品涨价潮背后》
行政到底搞不搞得过资本，这个国家到底谁说了算，考验政府官员的时候到了。
网友 雪里路
《节能减排“变异”》
你拉闸限电，我烛光晚宴。感谢你给我以情调。
网友 孙璇
《谁的体育产业》
也许这是一个并不恰当的立意。当今之体育，不是体育之市场化，也不是体育部门之市场化。而是体育行政管理部门以政府权力，利用纳税人的血汗，合法捞取个人私财之手段。
网友 卑微草民
《北京计划对机动车实行总量控制》
当前，没有办法的办法。简单粗暴，却直接有效！着眼现在再筹谋将来吧，否则已寸步难行，还奢谈什么幸福？责任不是一个人的，是大家的是每个人都承担的……
网友 莫言清风
公车高峰限行强于
收拥堵费
广东治理交通拥堵方案2011年1月23日起开始公布并向公众征求意见。方案亮点在于，严格管理公务车的使用。这与北京的治堵方案形成鲜明对比。但如何严格使用？按现有的规定，公车使用已有“非常严格的规定”，但公车滥用现象并没有收敛。
据统计表明，每辆公车每天的平均行驶里程是私家车的四倍，同时个别公车滥用特权，违规占道、乱闯红灯等，加剧了交通混乱局面。
其实，交通拥堵的主要特征是特定区域和特定时段。广州市缓解城市交通拥堵方案提出，拟借鉴新加坡和伦敦的经验，提出符合广州实际的交通收费形式。但若对行驶在特定区域车辆一视同仁地收取拥堵费，即便收费再高，对以纳税人钱为保障的公务车来说几乎无效。
事实上，特定区域和特定时段对公务车限行才是最根本的治堵措施，特别是在上下班高峰期间，具体措施可以根据行政机关的规模、性质等各项条件，按照一定比例从严发放少量特殊区域和特定时段的通行证，没有通行证的车辆不予放行，否则加重对司机个人进行处罚，而不仅仅对违规单位予以处罚。
另外，上下班高峰期对部分公务车限行，还有利于遏制公车私用等腐败现象，因为这一时间段的公务车使用多是接送领导上下班或赴宴会等。
山东吴兰友
车企为何去挖煤？
一个车企为什么要去挖煤矿？《奇瑞圈煤再调查》写得坦率：全年造车利润还不如90万吨煤矿。有这样的利润诱惑，难怪有网友说奇瑞无心造车。
奇瑞圈煤的事去年年底已有新闻报道：奇瑞可能因为圈煤而被中央部门高调严厉惩罚。与此有关的鄂尔多斯“资源换项目”政策被视为贱卖国有资产。在这篇文章中，鄂尔多斯官员否认贱卖一说，声称需要国土部批复。
交通拥堵治理方案范文6
关键词：贯穿城市主干路；交通结构；路网结构；拥堵治理
中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2014）09-0104-03
1 贯穿城市主干路拥堵简析
贯穿城市的主干路多为中小城市道路布局采用，通过一条主干路将城市贯穿，城市各功能区采取沿路两侧分布的城市规划布局，具有城市连接顺捷、功能区分布明确及交通出行快捷的特点。随着经济的发展，城市规模在变大，由于城市规划的提前实现，原有的道路通行能力已不能满足各功能区的交通需求，因而造成交通拥堵的现象。
在同一时间段内道路上的车辆形成集聚、车速明显降低、甚至停驶的交通现象称之为正常通拥堵，具有时间性、规律性，可预见性特征；由于道路上发生突发性等事件导致车辆通行缓慢、甚至停驶的交通现象称之为偶发通拥堵，具有突发性、不可预见性特征。通过交通拥堵调查分析，城市道路拥堵情况大部分为上述两种。
主干路的拥堵除了交通出行需求大以外，更深层原因是城市布局不合理、道路结构组成不协调、道路的维护及改建滞后等。
1.1 城市的规划布局影响
产生交通拥堵的中小城市大部分都是因为当前的城市规划基本上已实现，城市承载力接近极限。城市要发展，交通要出行，城市扩容的规划多以旧城为基础，由此各功能区面积在扩大，产生的交通需求在增长，但是道路资源有限，其通行能力越发不能与交通需求相
适应。
随着城市的发展，大量外来人口的涌入，各功能区需进行扩容，新建大量工业开发区、居住区、商业休闲区等。随着城市规模的扩大，造成了交通出行空间距离及出行时间也在增加，提高了人们在道路上的时间，尤其在城市上下班高峰期间的交通流更加拥挤，加大了城市上下班高峰期的交通流。随着私家小汽车保有量的增长，道路上的交通工具密度增大，进一步加剧了道路的拥堵。因此，城市需要合理的规划，统筹各功能区的布局，尽可能降低不必要的交通需求。
全线功能分布图
1.2 道路结构组成的影响
合理的城市路网结构组成应该是：以较少的主干路作为路网骨架，快捷连接各个主要功能区并形成快速交通走廊；以次干路和支路作为路网补充，深入到各功能区内部集散交通并与主干路相连，共同组成完整路网。合理的路网组成是主干路比例最小、次干路比例居中、支路比例最高，共同构成协调的交通网路。
目前交通拥堵的中小城市交通结构组成比例失衡，城市路网的建设远落后于城市的发展。过于注重主干路的维护而忽视低等级道路的建设，未形成良好的路网结构，不能将主干路上的交通快捷分流到周边路网并引导入功能区内。因此，加重了主干路的交通负担，并形成交通拥堵。
2 贯穿城市主干路的拥堵治理方法
2.1 完善城市的规划布局
中小城市的交通拥堵现象说明：采用沿城市主干道路两侧分布的的简单规划布局已无法再满足这些城市发展需求。城市发展需要新型的城市规划布局与其相适应，降低交通拥堵对城市发展的影响。城市规划方面应在保留旧城的同时，建立新的城市功能副中心区，并配套相关的生活区、文化区、工作区等对旧城区的人员产生吸引并引起分流，通过建设快速路及主干路等相连接，降低老城区的承载压力，提高新城区的发展活力。这样的布局才能全面促进城市的整体协调发展，并产生对道路较低的交通压力，减少交通拥堵。
2.2 良好的交通结构组成
依据多数发达国家的大城市交通现状分析：公共交通以轨道交通长距离运送为主，由地面公交完成集散，个别出行以出租车的点对点服务完成，由这些共同组成了城市公共运输系统。随着经济的发展，私家车比例逐年增大，必然挤占更多的道路公共资源，造成交通拥堵。因此，应更加提倡以公共交通出行为主，对于人口密集的办公区、商业区等应鼓励以步行和自行车的绿色出行方式为主。
3 佛山市禅城区季华路拥堵治理研究
现状佛山市禅城区季华路，全长约20Km，是佛山市金融服务、商务咨询、总部办公、现代商贸、娱乐休闲等高端服务业的聚集区，是佛山市和禅城区高端服务业聚集度最高、配套最成熟的商圈之一。
季华路是禅城区现有唯一一条贯穿东西向连接佛山一环的交通大动脉，也是佛山市中心组团骨干路网规划“十横十三纵”中的重要组成部分，随着季华路西延线的进一步推进和季华路中央商务区的逐步形成，季华路将担负更大的交通压力。现状季华路交通拥堵已非常严重，已不满足日益增长的交通量需求。
3.1 季华路拥堵原因分析
（1）快速、主干城市道路交通网络尚未形成，主要对外交通方向上干线公路布置不足，与周边地区路网的衔接不够顺畅。区内对外联系的快速路网只有佛山一环和佛山大道，区内的快速路网不够完善，东西向的快速路急需建设。与广州方向道路接口除季华路等级较高外，其他道路宽度不足以满足广佛（禅）交通联系。向西方向，南庄大道和季华路承担了过多的过境货运交通流，造成交通拥堵。
（2）东平水道两侧，缺乏连通的主干道路。随着禅城区向西跨东平水道的发展，水道两侧的交通联系将更加紧密，目前，东平水道两侧只有季华路、南庄大道两条主干道联系，造成现况道路通行压力大。
（3）摩托车与机动车混行状况严重，缺乏相应分流设施。禅城区内摩托车交通在车行交通内占有很大比重，摩托车和其他机动车交通的混行严重降低了城市道路的使用效率，急需建立明确的分流措施，改善城市道路交通的组织与联系。
（4）禅城区路网未建设完整。目前与桂城相连接的道路较少，道路状况较差，上下班交通高峰期交通比较拥挤。现状交接道路大都尚未打通，交通“瓶颈”现象严重，造成现况季华路交通拥堵严重。
（5）旧城区道路的影响。旧城区由于历史发展的原因，形成了具有一定地方特色的街道网络，尤其是祖庙、东华里历史街区周边，历史街道较多，但随着近年来机动车交通的迅速增加，这些街道已不能满足日益增长的交通流的要求，反而形成了交通的“隘口”，影响季华路的交通。
3.2 季华路拥堵治理方案设计
（1）完善路网的建设。依据对季华路沿线上交通拥堵问题的分析，并结合佛山城市总体规划实施后的情况总结，对禅城区的路网组成进行分析梳理，研究确定季华路的功能及定位，并针对沿线的交通供需矛盾及通行压力，建议升级改造与季华路平行的魁奇路，以缓解东西向的交通压力，新建华宝路下穿隧道及江湾路立交，减小相交路对季华路的影响提高了通行能力。
（2）突出季华路的交通。依据路网的规划要求，应严格控制与主干路相交道路的等级和间距。依据交通组织的设计要求，应严格控制相交支路穿越主干路的车流。如通过沿线相交路路口采用右进右出、交叉口次要方向上车辆采用“禁左+调头”的交通组织方式以减少对主要道路的交通影响，提高主要道路的通行能力，减少交通拥堵。
（3）分流不同性质的车流。根据道路沿线的实际情况和规划红线，对主干路沿线不同路段的横断面进行重新设计，分离快行和慢行交通流、分离直行与转向交通流、减少冲突和交织，尽可能提高通行能力，在道路红线宽度允许的情况下，对道路进行拓宽，全线实施机非物理分隔，增设行人过街通道，给予机动车、非机动车和行人独立的通行空间。
（4）合理的渠化设计。依据保证交通设施连续的设计原则，季华路主路保证6个连续车道，未出现交通瓶颈路段。对机动车、非机动车及行人的交通路权进行划分、车道划分，封闭沿线上的机动车调头路口，取消华宝路与江湾路两个平交路口，将这两处平交叉改立交，此外在交叉口范围做渠化设计，并结合人行过街设施设置合理的调头车道。
4 结语
目前我国的中小城市出现了交通拥堵问题，通过对这些城市的交通拥堵问题分析和研究得出：主要是城市布局不合理、道路结构组成不协调、道路的维护及改建滞后、道路交通组织管理不利等原因。通过研究、分析能够解决这些城市的交通拥堵问题，此外能对其他中小城市的发展建设提供教训及经验。
参考文献
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