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道路交通设计规范范文1
1.1城市道路分类依据不清晰
对于各类道路而言，要对其提出具体要求，包括道路的规划、设计、建设、管理等各个环节。但是，目前只从从道路技术指标、硬件设施等方面对道路进行分类。以主干道为例，只要求“红线宽度达到一定标准、车道数达到六车道”，而没有道路两侧用地及交通管理是否满足要求进行充分考虑。
1.2各类道路定义及界定不清晰目前，对各类道路的定义，我国施行的各种标准规范中各不相同。例如：在《道路工程术语标准》中，把干道定义为“城市道路网中的区域性干路”；在《城市道路设计规范》和《城市道路交通规划设计规范》中，则把干道定义为“它起集散交通的作用，兼有服务功能”。不明确的道路定义，致使交通管理以及交通流组织混乱，道路交通系统的正常运行受到影响，路网系统既有的总体效能被削减。
1.3实现道路功能的具体措施不足在我国，各大城市虽然都对城市道路进行了分类，但是对各等级道路缺少合理的交通流组织以及交通管理。而对于如何对各类性质的道路进行交通流的组织和实现对它的管理，现有的分类方法没有体现出的具体措施。
1.4没有把道路功能分类与土地开发协调起来从宏观上说，基于传统的功能分区用地模式，对部标道路进行分类。从道路本身来说，我国在城市建设的历史过程中，城市干路不仅要承担各种交通功能，还要承担绿化、景观、沿街设店(购物)等功能。鉴于此，进行用地布局调整，对城市主要干路的功能进行净化，已经是当务之急。只有从认识上，对城市道路与土地利用开发观念进行彻底改变，才能有效解决城市道路交通问题。
2、我国传统的道路分类方法
1960年10月，原国家建筑工程部城市建设局编制的《城市道路设计准则》将城市道路分为三级七类：一级为全市干道、入城干道和环城干道、高速道路；二级为区域干道、工业区道路、游览大路；三级为住宅区道路。这一分类方法对于道路强调的是其平面性质，而没有联系交通流的属性；80年代，我国城市道路划分为主干道、次干道、支路三个等级。当时城市的交通压力不大，这种分类基本上可以满足城市规划和建设的需要；1991年，实施的《城市道路设计规范》又把城市道路分为快速路、主干道、次干道、支路四大类；1995年9月，实施的《城市道路交通规划设计规范》，进一步对各类道路的机动车设计时速、道路网密度、机动车道条数、道路宽度等技术指标进行了明确。
3、道路功能分类的优化分析
3.1分类的原则与依据
(1)分类的原则。一是道路有主次、功能有分类。对城市土地进行开发的强度，要和城市所提供的交通系统运输能力协调起来，道路网络容量一定情况下制约着城市土地开发强度。不同的城市规模和土地使用性质，要求城市道路功能也应是不同的。在出行方式上反映出来，主要包括：公共交通、小汽车、自行车和步行。为了使这些不同的出行目的和方式都得到满足，城市路网作为交通得主要承载设施，必须要有分明的层次，而且也要有清晰的功能，也就是说，在各类道路上，出行的各种交通工具与主体的通行优先权是不同的；二是通过道路使用管理，使道路规划功能得到保证。划分道路功能和等级，不仅应对道路规划标准予以确定，而且应该对各类道路的优先服务对象予以考虑，从而为建设标准的制定提供依据。并且通过使用管理，对于道路的规划功能予以强化与和保证。明确各类道路的优先服务对象，依据道路的等级和车速的限制规定，对车道宽度、信号灯和出入口间距、停车、公交车站等进行确定；三是交通政策要体现区域的差别。应在充分考虑道路所处的区域、道路的主要服务对象、道路服务水准要求的差异的基础上，划分城市道路的等级。
（2）分类的依据。划分城市道路等级的依据：城市用地布局、不同城市道路的几何特性、承担的交通流特征、改造建设城市道路的可行性等。主要包括：道路红线的宽度及其断面的构成、道路沿线的土地使用、交通环境、设计道路的车速、配套的交通设施、交通量，交通的构成、特性、组织的方式和交通管理的强度，在城市交通中道路的战略意义，在城市道路网络结构中道路所属的层次。
3.2分类的内容
根据上述分类依据和原则，大中城市道路可以5类9等级：
（1）快速路。快速路根据其在城市道路网中的位置和具体设计形式，又可分为快速路和准快速路两个等级。快速路主要进行通过通服务，它连接城市与周边的纽带，也是周边途经城市的快速通道。未来考虑路网的需求城市内交通性主干道不能完全满足，所以在城市内部又划分出准快速路，准快速路的功能主要是连接城市各区，以及实现对外的通道。与交通性主干道相比，其技术等级更高，但考虑到选线时可能沿原有道路进行，快速路改造不容易，大量建筑坐落在沿路，因此，在交通管理的过程中，要把部分服务考虑进来。
（2）主干道。主干道在城市中起骨架作用，根据道路两侧的建筑功能与性质，以及交通流的属性，又可以把主干道分为交通性主干道与服务性主干道两个等级。一般从定义上来看，主干道为交通性道路，提供车流进出城快速通道，但是考虑到在建设城市的过程中往往存在一些弊端，在城区内的政治、文化、商业中心的主干道，应该对城市功能予以兼顾，要设置适当的服务，可以称之为服务性主干道。
（3）次干道。次干道属于过渡性道路，主要作用是承接主干道与支路，在城市交通中辅助主干道，可以将其定义为通过性与服务性之间的过渡性道路。出于管理交通上的需要，根据通过通与到达服务通在次干道中的比例，我们也可以进一步区分次干道为交通性次干道和到达服务性次干道。
（4）支路。支路是指一个地区内部的道路，是该地区联系外部的主要通道。支路根据其在路网上不同的作用，又有重要支路和一般支路之分。重要支路可以对干道网的不足进行补充，其道路线路可以跨区，或者与主干道直接相接。
道路交通设计规范范文2
关键词：城市道路；交通设计
中图分类号：TU7 文献标识码：A 文章编号：
城市道路交通是一个系统工程, 完善道路设计只能从一个方面改善道路交通的条件, 但不能从根本上解决我国城市道路交通的现状。因此,在完善道路设计的同时,应采取一系列措施,确保整个城市道路交通系统处于一个健康的发展状态之中。
1 城市道路性质分级
城市道路是城市生活的重要组成部分，与城市居民的日常活动息息相关。理想的道路在满通运输和出行需要的同时，还会带给人们美的感受。我们在进行城市道路规划设计时，要在全面分析城市交通现状和未来城市交通发展的基础上，先对每一条道路的性质进行界定，再确定道路的功能和等级。城市道路按道路性质分为两种道路。
1.1 交通性道路。交通性道路是主要用来解决城市各类用地分区之间的交通联系，以及解决通向对外交通口岸和交通枢纽之间联系的道路。其特点是，机动车辆往返频繁，行车速度高，以机动车交通为主，车道宽、人流少、沿线大型公共建筑不多，道路线型要求确保行车速度。
1.2 生活性道路。生活性道路是用来解决城市内各区之间居民生活活动服务的道路。其特点是：以客运和人行交通为主，一般行车速度较低，道路断面上侧重人行道的宽度及公交停车站的场位，道路两侧布置有为居民生活服务的各类设施、公共建筑和停车场。
2 城市道路规划的方法
在城市道路设计中,横断面设计为线形设计的关键环节。就横断面设计而言,其主要任务是根据道路的等级、性质和红线宽度以及有关的交通资料,确定各组成部分的宽度,并予以合理布局。
2.1 是要进行车道数设计。在多车道情况下,由于行驶车辆超车、绕越、停车等原因,车道的通行能力会受到影响,同时还会造成交通过分集中,增大交叉口负荷,引起交通混乱,给交通组织管理带来一定的困难等。对于不设中央分隔带的同向车道而言,若靠路中心线的车道通行能力为1, 从左至右其它车道的通行能力分别为:0.80～0.89、0.65～0.78、0.50～0.65、0.40～0.52。由此可知,通过增加车道数来提高道路通行能力的简单措施并不可取。结合我国许多交通参与者违章现象比较突出的实际情况,城市主干道的双向机动车道数最好不要超过8 条。若此时仍不能满通量增长的需求,可通过改善道路网、修建平行道路、调整交通组织、合理改善城市布局等疏散道路交通负荷的手段加以解决。在这里值得一提的是机动车车道宽度问题，机动车道的宽度与车型和行驶速度、安全距离有关。我国城建部门在20 世纪60 年代根据调查资料得出了车辆横向安全距离及车身与侧石间安全距离的经验公式，并据此得出了机动车道宽度与车速间的计算结果，推行了《城市道路设计规范》（CJJ 37-90）。现如今城市道路的交通组成已由过去以大车、公车为主，逐步转变为以小型车、私家车为主。《城市道路设计规范》中对道路横断面设计标准已不适应新形势的发展要求。目前道路机动车道宽度一般引用《规范》定为3.5m～3.75m， 这无疑是是对城市土地资源的浪费，并造成车道不宽不窄、造成车流并道、拥挤，影响城市交通正常秩序。根据道路的等级、功能， 细化机动车道（小车道、大车道、公交车道）， 建议：一般城市道路（快速路除外）， 大车道（混行车道）宽度宜为3.5m～3.75m，小汽车道宜为3.0m，路缘带宽度缩为0.25m；对于公交线路重复系数高，可能出现多辆公交车并排行驶的双向4车道干路，机动车车道平均宽度宜为3.5m；双向6～8 车道干路的机动车车道平均宽度宜为3.25m；支路因强调可达性，对车速要求不高，机动车车道宽度宜为3.25m；交叉口机动车进口道宽度宜为3.0m，最小可为2.5m。
2.2 人行道与非机动车道设计。对于城市公共交通并不发达的我国城市道路交通现状而言,在今后相当长的一段时间内,乘非机动车出行仍为城市多数居民出行的主要方式之一,且该部分群体为道路交通参与中的弱势群体。为了减小非机动车和行人对机动车交通的影响, 同时做到非机动车交通与行人交通的互补,在非机动车道设计中,应尽量遵循宁宽勿窄的设计原则,切忌盲目压缩非机动车道;有条件时,修建非机动车专用道,由局部交通组织发展为网络交通;在横断面布置中,可将非机动车道与人行道布置在同一平面上;通过交叉口拓宽来增加进口道机动车道数时, 充分利用原有断面的非机动车道空间,为其创造一个良好的交通环境。
2.3 绿化带与分隔带设计。在城市道路交通中,机动车与非机动车和行人之间的干扰为影响城市道路交通的主要因素之一,而对向行驶的机动车对道路的通行能力影响相对较小,因此,三块板和四块板横断面布局为城市主干道理想的横断面布置形式。
在分隔带设计中, 目前常用的设计方法是设计较宽的中央绿化隔离带,相对较窄的机、非隔离带或隔离栏杆,城区的仅划标线。实际情况表明,地形受限时,保留机非隔离带,或将宽的中央绿化分隔带分散设计为等宽的机、非绿化分隔带,机动车与非机动车和行人之间的隔离效果明显提高, 同时还可减小机动车尾气对行人身体健康的影响,改善行人周围的环境,有利于绿化的养护等。
2.4 地上、地下管线布置。在城市主干道设计中,引进国外成功的设计经验,将各种地上、地下管线系统地布置在共同沟内,不仅可改善道路沿线的环境,而且便于各种管线的系统管理,有利于解决道路横断面布局受道路红线宽度制约、道路拓宽受各种地上、地下管线制约的矛盾,消除今后反复开挖的后患,同时还可以提高城市抗灾、防灾的综合能力
2.5 强化道路基础处理。路面质量对道路上运行车辆的安全性、舒适性等行车性能有着直接的影响, 而路面的使用性能与道路基础的处理效果有着直接的关系,特别是在软土地基路段。为了提高道路的总体建设质量,在道路设计与建设过程中,应采用与当地地质条件、工期相适应的地基处理方式,做到经济、实用、合理、科学,切忌工程建设政治化的现象。
2.6 确定合理的交叉口间距与行人过街形式。
2.6.1 交叉口间距与调头方案。一条道路上的交叉口数目越多,交叉口间的间距越小,交通事故率越高;交通出行时间越长,出行延误也会相应增加。城市道路上交通事故发生次数与交叉口接入数目成正比。
2.6.2 行人过街横道设计。为了确保行人横向交通的安全、快捷、方便,尽量减少乃至完全消除市民因过街不便而冒险违规横穿马路现象的发生, 主要道路交叉路口与路段最好选择人行天桥或人行地道的立交方案。
3 结束语
为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展。必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节。城市道路交通管理规划也就显得十分必要而之切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。
参考文献：
[1] 王烯，徐吉谦，杨涛，等.城市交通规划理论及其应用[M].南京:东南大学出版杜，2008.
道路交通设计规范范文3
关键词：人性化理念；城市道路设计；经验谈；本质；发展趋势
中图分类号：S611 文献标识码：A
道路是城市交通的基础，是社会经济活动所产生的人流、物流的运输载体，也是营造良好的城市环境及舒适宜人的生态体系不可或缺的部分，为实现上述目标，道路交通基础设施建设应首先提速。城市道路的规划设计是交通工程、道路工程、市政工程和景观绿化设计的综合，而不是简单的道路几何设计，我国以往城市道路规划设计在理清功能、分期实施、机非分流及保护城市特色等方面存在一些问题，很难保障城市交通与城市特色的可持续发展。
一、城市道路交通建设中人性化理念的本质
人性化理念，顾名思义，其强调的主体是“人”，必须把人作为第一考虑要素。在城市道路交通设计中，人性化设计必须要针对人们的生理、心理以及精神等方面的要求，以实现人们的最大需求为设计目标。在城市道路交通设计中，坚持以人性化理念进行设计，不但能够最大限度的提升城市道路的使用效率，同时还能够带给人们精神上的愉悦感。随着社会经济的发展，在城市道路交通设计中融入人性化理念，对交通事业的发展有着深远意义的影响。在进行人性化设计时，不能违背道路交通的传统设计规范，道路设计首先必须要满足其使用功能，同时还必须要满足人们的美学要求以及对道路安全的要求，切忌过度追去美感而忽视了安全设计规范。
二、城市道路交通设计中融入人性化理念的必要性
在我国传统的城市道路设计理念中，城市道路设计都是以交通流量为主要设计标准，着重解决机动车等车辆的交通问题，而忽视了行人与城市道路交通之间的关系，忽视了行人对城市道路交通的观赏、舒适、便捷等方面的需求。这在以往人们自我意识较弱的时期，这是比较符合城市道路设计的要求的。但是随着时代的进步以及城市经济的发展，我国国民的生活水平不断提升，人们的自我意识也在逐渐加强，开始重视社会建设中各种人性化的发展。尤其是近几年来，我国与国外发达国家的交流密切，国外的很多人性化观念传入我国，对我国国民的精神世界产生了巨大的冲击，人们对人性化理念的发展也越来越重视。
三、交通设计应因地制宜，突显特性化
随着经济的持续快速发展，人口数量不断增加，社会经济活动空前活跃，机动车迅猛增多，开发区的道路设计应更注重交通设计，即针对开发新区的交通特性、各区域功能等，进行具有特性化的交通设计。那么根据区域功能、交通流量、经济战略地位等诸多因素综合考虑，各等级道路在路网中的明确分工，相互组合协调，才能适应城市中各种交通需求，完成交通任务。对于工业区中心商务区和居住区等的区域性干道，一般选用双幅式或三幅式断面；对于各功能区内部道路宜选择单幅式。
（一）、控制交叉口形式及间距
道路交叉口是制约道路通行能力的主要因素。对于新规划、新建设的路网，应根据道路等级控制好路口的间距，按道路交通功能使快速路与快速路相交，快速路与主干路相交，主干路与次干路相交，次干路与支路相交，减少道路上交叉口的数量，有利于控制路口间距，同时避免错位交叉、多路交叉和畸形交叉产生。
（二）、车道数及宽度的选择
对于区域主干道或快速路宜选用6-8车道，其中主干道选取8车道应慎重。主干道中一般通行公交，通常置于最外侧车道，便于停靠，但车辆遇路口转向时需穿越多车道，对道路通行能力及安全行驶影响很大。动车道宽度是决定道路上车辆行驶速度的重要因素，车道宽度小于3.5m时，车辆行驶速度一般不超过40km/h，速度越快，要求的车道宽度越宽。当采用的车道宽
四、人性化理念在城市道路交通建设中应用的具体应用
（一）、无障碍设计
无障碍设计是城市道路交通设计中体现人性化理念的最基本的一个方面，目前也是运用得最为广泛的一个方面，在我国城市中随处可见。相比于几十年前，如今我国城市中出现的缘石坡道、盲道以及轮椅专用的进出口等都已经出现在我国城市道路交通建设中，这些都是无障碍设计思想应用的写照。这些设计充分体现出了我国政府对残障人士以及弱势群体的关怀，同时还标志着我国社会的文明程度得到了极大提升。我国城市道路交通设计部门在进行无障碍设计时，必须要重视其细节部分的设计，否则就会出现“好心办坏事”的现象。据对我国当前城市道路交通中无障碍设计的统计研究表明，很多城市在进行无障碍设计时都存在着一定的问题，比如盲道断断续续、井盖被窃、盲道被占用等，这些现象不但不能体现出我国政府对残障人士的关怀，反而还会影响到残障人士的生命安全。由此可见，我国城市道路交通设计部门在进行无障碍设计时，必须要对细节部分引起高度的重视。
（二）、道路景观线形的设计
为了满足城市居民对城市道路的美观需求，城市道路交通设计还必须从美学角度出发，将城市道路交通设计得更加美观。城市道路交通的景观是否优美，与其线形的协调度有着很大关系。城市道路景观线形的设计必须要从以下两方面出发：
1、平面线形必须以直线和曲线为主
城市道路交通平面线形设计中，直线是最主要的线形。直线线形能够给人明确的方向感，整齐简洁，是道路设计中的首选线形。但是，如果直线过长或是过多，也会给人带来呆板、单调的感觉，特别是对车辆驾驶者来说，长距离的直线行车会让其产生视觉疲劳，进而引发交通事故。因此，在平面线形设计中，要适当减少直线线形，加入曲线线形，使城市道路交通设计更加的人性化。
2、立体线形必须要将平、纵线进行充分结合
立体线形在城市道路交通设计中，不但能够增加行车、行人的安全保障，同时还能够使道路沿线的景观更加立体，色彩更加协调。在城市道路交通设计中，一般有以下几种平纵线的组合形式：直线加直线；曲线加直线；圆曲线加曲线；圆曲线加直线；圆曲线加缓和曲线；直线加缓和曲线。不同的搭配与组合，给人的视觉感受也不一样。因此，在城市道路交通设计中，设计人员必须要对各种立体线形进行充分组合，以确保其更加符合人性化设计理念。
（三）、城市道路横断面的设计
在城市道路交通人性化的设计理念中，城市道路的横断面设计必须要确保生态景观的和谐性以及车辆通行的顺畅度。横断面设计必须要遵循以下四个方面的原则：①横断面的设计必须要与当地的自然环境相协调；②横断面的设计必须要保证车辆、行人的正常通行以及安全；③横断面的设计必须要保证雨水排放的顺畅性，以及地下管道与电缆不受影响；④在横断面设计中，还必须要考虑道路交通的构成趋势以及路幅宽度，确保其与两侧建筑物相协调，要随地形以及交通的变化进行灵活设计。
（四）、交通性道路设计
交通性道路设计主要是指城市道路设计中交通功能性设施（路灯、候车廊、人行天桥、护栏等）的设计与建设，交通功能性设施的设计必须要以车行交通服务为主。路灯、护栏以及人行天桥等设施的设计一定要简洁明快，优先突出其使用功能。另外，交通标志以及标线等必须要有一定的提前量，以便驾驶人员能够提前了解路面情况。
（五）、生活性街道设计
生活性街道是城市道路交通中交通状况最为复杂的路段，此种街道人车混杂，最容易发生各种事故，因此，城市道路交通设计部门必须要重视对生活性街道的设计。在标线标志方面，必须要充分利用现有路面，合理布置停车位，确保交通的通畅度。同时，要充分利用引导和限制通设施来控制生活性街道的车流、车速，引导车辆顺利通行，以此换取更多的行人活动空间。此外，还要在道路的边缘或是中间、左右等位置种植树木。树木不但可以帮助我们理顺交通秩序，同时还能增加道路的美观度。
（六）、平面交叉口的设计
平面交叉口是城市道路的连接点，在其设计中必须要具备一定的空间形态以及强有力的物质形式，这样才能帮助行人或是驾驶员在一定距离外就能够识别交叉口的位置。交叉口建筑物的体量以及高度必须要与交叉口的大小相协调，使其平面效果趋于平衡。同时，还可以在保证交叉通能力的基础上，采取渠化措施，改善交通流的组织。另外，还可以在交通岛上种植花卉、草皮、灌木等植物，美化交叉口的空间形象。
总之，在城市道路设计中，人性化理念的运用已经成为一种不可阻挡的趋势，是人们对城市交通建设的更高层次的需求。因此，我国政府在城市道路设计中，必须要贯彻落实人性化的设计理念，以满足人们在新时代对城市交通的要求。
参考文献
[1]汪继志,王志文. 浅析城市道路设计的新理念[J]. 民营科技,2009,06:152.
道路交通设计规范范文4
关键词：长隧道 纵坡 6% 交通 交通量 安全性 措施
一、项目概况
解放碑CBD位于重庆市渝中区的中心地带，总面积约为0.92平方公里，它集购物、休闲、旅游、办公、餐饮、娱乐等功能于一体，是当前重庆市发展最成熟的商业中心。作为一个强大交通吸引源，解放碑所吸引的交通量在不断增加，停车需求在持续增长，而现有停车泊位供给严重不足，使得高峰时期行车难、停车难问题越来越突出，已严重影响了城市形象和商业的发展。因此，构筑解放碑CBD地下停车系统、理顺静态交通关系，可缓解静态交通矛盾。停车系统不但作为连接地下停车库的车行道，客观上也负担了部分城市交通功能，因此对降低动态交通压力有着积极的作用。
解放碑地下停车系统由“一环+七联络+N连通”构成。这样可大大提高地下停车库的利用率和周转率，减轻解放碑地区的停车难的压力，同时也对金融街、其它待开发地块的高强度开发提供交通支撑。
由于该工程规模较大，本工程分为三期实施。第一期将现状人防改造为地下停车库，平时主要作为停车场使用，待整个停车系统形成后作为主通道使用而不再停车。二期位于商业繁华的金融街，第二期工程主要是配合解放碑金融街的打造而将该地段已建、在建和拟建建筑的地下车库通过连接道连通在一起形成一个相对独立的系统。一、二期均可单独自成系统；第三期为整个停车系统的剩余部分。
二、纵坡方案论证
1.纵坡设计方案
由于山城的地形特点，以及周边已形成的诸多建、构筑物（如轨道、道路、电力隧道、建筑物基础、人防等）的影响，本工程受现场限制条件较多，现将本次纵坡设计的要点详述如下：
根据轨道主管部门以及轨道一号线的技术要求，一期工程人防主通道新建段通道与轨道两者必须结构独立，使地下通道须满足12m覆土及结构高度要求，故采取下坡来克服高差。需指出的是，受既有建筑物地影响，若采取4%的纵坡，则改造段不得不向起点方向多延伸约100多m，这样在增加工程造价的同时，也将侵入国贸豪生通道内桩基。因此，为有效利用现有人防，新建段隧道纵坡采取5.9%，其坡长控制在320m范围内，则能较好的满足地通道自身前后线形衔接要求。
二期工程出入口一由于受电力隧道标高、以及轨道一号线控制，前段纵坡平缓，而后段需采取5.9%纵坡才能克服高差；受出入口一交叉点标高，以及五一路沿线车库标高的限制，高程相差30m，其中在K1+080～K1+290段，需克服高差约12m，故最大纵坡达到5.9%，但将坡长控制在210m范围内，完全满足车辆在隧道内安全运行要求。
2.纵坡论证参考依据
由于本项目的特殊性，在工程的定性和定位的认识上尚存在一定的差距，国家和地方的规范也不能完全涵盖，虽然有中关村地下环廊、北京金融街地下工程、北京奥林匹克地下工程等多个国内外也有类似的项目可作参考，但由于重庆山地城市的特点，又有区别于它们，故针对这种情况，作本次通道纵坡的论证工作。
如按地下车库定性，则按《汽车库建筑设计规范》（JGJ100-98）第4.1.7条：小型车的纵坡：直线15%；曲线12%。本工程就可以满足规范要求。
如按交通性隧道定性，由于国家颁发的《城市道路设计》（CJJ37-90）无隧道纵坡部分的内容。故参考《公路隧道设计规范》（JTG D70-2004）和重庆地规《城市道路交通规划及路线设计规范》（DBJ50-064-2007）中关于隧道坡度大于4%时的论证工作，须从行车安全、通风设备、运用费用、施工效率等作技术经济综合论证。本次主通道及出入口通道暂按交通性道路考虑，从以下几个方面作论证。
3.纵坡论证
3.1 规范依据：《公路隧道设计规范》（JTG D70-2004）中明确高速公路和一级公路的纵坡不宜大于4%；重庆地规《城市道路交通规划及路线设计规范》（DBJ50-064-2007）明确快速路和城市主干道的纵坡不宜大于4%。由于地形地物的限制，本项目的主通道及连接道按可比较的车速20km/h，其等级明显低于2级公路或次干道以下，应不受上述坡度的制约，且本工程的纵坡小于6%，应能满足使用要求。
目前上海已颁布地方规范：《道路隧道设计规范》（DG/TJ08-2033-2008） 6.2.6条：隧道纵坡不宜大于6.0%。
尚未颁布的《城市道路工程技术标准》送审稿：第12.2.4解释条文：纵坡大于6.0%时再作论证。
因此从规范的角度，其坡度的设计有可供参考的依据。
3.2设计车辆：由于通道内仅运行高度小于2.3m的小车，目前国内车辆的爬坡性能和制动性能均十分优良，参考上海地规和汽车库规范，坡度完全可以满足要求。
3.3坡度及坡长组合：本工程小于5.9%的纵坡设计对于小车无明显爬坡及制动影响，就坡长而言，200m左右的下坡和上坡段，对安全影响甚小，参考城市支路的标准，可以满足平纵组合的要求。
3.4 通风和防排烟：本工程采用全横向通风排烟系统，经过公安部四川消防研究所的消防安全性能化评估、中国建筑科学研究院对消防安全性能化评估的复核评估以及重庆市消防总队等单位召开的消防专项论证。
3.5 行车安全：本次主通道及联络道均为单向行驶，且均设置有一条紧急停车道，在主通道和联络道、主通道和支洞通过交通工程的合理设计如交通标志、标线、限速减速带等交通工程，还综合考虑了智能交通信息指示系统如交通灯、可变情报板、车辆诱导指示灯、数字化停车管理系统。同时在消防安全上也考虑了智能火灾探测报警系统、疏散指示和应急照明灯、防排烟等各种消防设施，确保驾乘人员的安全。
3.6运营管理：本工程作为一个庞大的系统工程，考虑到其复杂性，故设置了一个交通监控管理中心，该中心对隧道内的交通系统、辅助交通系统的设备系统、消防系统、供电系统、紧急电话系统、广播系统、无线通信系统、网络系统和综合显示大屏等进行集中的监控。在紧急情况发生时，系统自动执行事先设计好的应急处理预案，将自动调用相关画面显示在综合显示大屏上，也可进行手动处理。
道路交通设计规范范文5
关键词：城市道路设计；规划方案；实施
一、城市道路设计的要点
1、要反映城市特色
在街道规划设计中要尊重自然、尊重历史并且突出特色，注重城市的整体形象，尊重城市自然形成的地形条件，这样既经济又可创造地方特色。
2、要反映功能特色
城市的道路设计要反映交通性、生活性及游览性等功能，如深圳深南大道是深圳市最繁华的交通主干道深南路的延伸段，经过深圳市政府的近十几年的合理规划与开发，逐步形成以华侨城旅游为主线，深圳中心区为重点的旅游交通新干线。
二、城市道路设计的规划方案与实施
1、机动车道的设计
城市道路机动车道宽度分为车身宽度与横向安全距离两大部分，设计时要考虑。还要考虑东西和南北垂直方向的直线通行。对于右转弯的机动车道,从东西方向上以一定坡度直线架起与南北路同一高度,这个高度的位置与南北路要有一定距离,然后再与南北路水平弧形连接。 为了方便南北方向车辆在各个生活区的上下路,可以设立上下道,此上下道设立在南的路的正中间,把架起的南北路和生活区环绕路以一定坡度上下连接。变左转弯为右转弯的迂回点可以设在上下道附近的空缺处。
人行道设计
人行道的平整度,直接影响其使用功能。作为城市道路设计师和建造师,首先要保证人行道平整度及密实度,同时尽可能采用防滑砖铺砌。人行道与单位门口上车坡道的关系设计时，可以把单位门口上车坡道与两侧人行道采用坡道进行连接,用不同材料区分,提示路人注意。此外,由于自行车道与人行道处于同一平面上,可把自行车道设计为彩色沥青混凝土路面,人行道采用灰白色晶石彩砖。车行道与人行道高差较大时,一般高差在0.8～1.5m之间。一方面要考虑单位车辆进出,另一方面要尽量保留人行道上的既有树木及电杆。可将车行道和人行道设计为两个纵坡,继续保留两者之间的高差。
公交站点的设立
当前公交车在十字路口的站点,为了不妨碍十字路口的交通,一般都设在离路口比较远的地方,所以,乘客需要在垂直方向上转乘时,就需要跑很远的路,并且大都还需要穿过十字路口。而直流通行的道路设计,因为各个方向的车辆和行人都互不妨碍,所以,十字路口的公交车站点可以设在十字路口的正中间的路边上,这样在架起的南北路和东西路的路边的垂直交叉处可以用阶梯式人行道上下连接,同时与南北人行道也连接。这样需要垂直方向转乘的乘客可以通过此人行道上到或下到另一个方向的路上。同时也可以通过转盘式人行道下到任意一个生活区。很明显,垂直方向的公交车的站点,相隔的基本上是上下道路高度差的距离,方便了乘客的转乘。
道路交通工程设计
道路交通工程设计借助道路交通工程技术和行政管理手段,采取“交通分离,交通流控制与调节、均衡布局,按交通流性质进行疏导”的原则,充分考虑城区交通组织、单向道路交通、禁止停车路段、限速路段的设置,改善行人通道,设置行人过街信号灯,设置行人无障碍通道,设置中心安全岛或错位过街横道线,适当提前路口人行过街横道线等,使道路交通设计更趋人性化。
5、交通组织设计
交通分析是城市道路设计中必不可少的一个重要环节，交通组织设计也是总体设计中的一个重要环节。合理的交通组织设计有利于道路设计满通功能的需求，内容包括人行过街间距、调头间距、公交车站间距、道路开口间距等。《城市道路交通规划设计规范》规定人行横道的间距宜为250-300m。城市中的人流量大，道路的建设阻断了两旁的人行通行，适当的人行道间距有利于行车且保证行人安全。主干路上开口间距宜300m。城市道路两侧机动车交通需求大，要正确引导，不可盲目地开口，以免造成不应有的事故。
道路与休闲广场一体化
在城市用地高度紧张的今天,市民的生活空间变得越来越拥挤,城市的绿地、景观太少,对人们的心理会产生压抑感。可在一些非人群聚散地区或靠近市民生活区的人行道上,在满足宽度的条件下,设置小型甚至是微型的休闲广场。
7、无障碍设计
城市道路的扩建或改建情况随时都出现在我们身边，然而很多设计人员往往忽略了缘石坡道及一些提示盲道的设计。《城市道路和建筑物无障碍设计规范》规范规定在城市市区道路、城市广场、卫星城道路广场、经济开发区道路及旅游景点道路的设有路缘石人行道及各种路口应设计缘石坡道，公交上候车站地段应设计提示盲道等。例如可在道路的人行道上设有缘石坡道，十字路口或重要路口设有音控人行横道提示灯，在公交车上的装置使得残疾人、老年人的轮椅电动车上下自如。在停车场最方便的地方为残疾人设置车位等等。这都是设计工程师应充分体现人性化设计的理念。
8、道路环境设计
设计与绿化协调在现代城市飞速发展过程中，过多的人工构筑物和单调雷同的道路设计，往往使得城市道路景观枯燥而缺乏亲和力，特别是车辆拥挤的主干道路、立交桥和交叉路口等区域，噪音、废气等环境污染更加严重，极大地影响了人居生态的平衡。其中部分原因是有些建设项目人们往往只看重道路的交通功能，而忽视了它作为大地景观的有机构成之一的属性。
道路环境设计应体现以人为本，还须适应城市居民生活环境的需要。环境设计可就空间组合，景观风貌，建筑特色，道路宽度甚至断面布局等进行综合设计，通过对道路路面结构、主体色彩、绿化、小品等设计，使道路与建筑物间组成的空间轮廓、尺寸比例、色彩、线条等的相互协调、和谐美观，从而达到提升整体环境水平的目的。
除此之外。绿化不仅是美化道路的重要手段，更是改善城市生态环境的根本出路之一。应利用绿色植物特有的吸收二氧化碳、放出氧气的功能来吸收有害物质，净化空气，防减噪声，调节气候，遮阳，降温，从而改善城市环境。行道树木的栽植不仅给道路增加了艺术感染力，还丰富了道路的园林景观。因此，现在我们往往以大量植树、栽花、种草为手段进行道路绿化景观设计。
结论：
面对新时代下的新理念的城市道路设计,设计人员要不断学习理论知识,不断思考、不断总结,积极主动应对设计规范中不合理的规定。同时要对新技术、新工艺、新材料、新方法给予重视。相关部门也要大力提倡自主创新，鼓励合适的新技术、新工艺、新材料、新方法在道路工程设计的运用。
参考文献：
[1]韩鹰.浅谈城市道路生态化设计[J].华中科技大学学报，2009(5).
[2]刘滨敏.城市道路设计和景观系统的整合[J].新建筑，2010(2).
道路交通设计规范范文6
[关键词]火车站;铁路枢纽;交通设施;布局规划
中图分类号：TU248.1 文献标识码： A 文章编号：
1 引言
北京丰台火车站位于丰台区西南三环和西南四环之间，是北京地区规划七个铁路枢纽站之一，规划将引入京广客专、京石城际二条高铁。由于站内及周边地区规划有轨道交通M9、M10及M16号线，枢纽周边分布有三环路、四环路、京开高速和丰北路等快速系统，因此，丰台站将形成高铁、轨道、地面公交、道路交通等交通设施融为一体的大型综合交通枢纽。但是，由于目前各种交通系统及其设施不成系统，存在能力不足及各种方式间衔接不畅的问题，不能满足未来火车站旅客的快速集散需求。因此，本文通过研究丰台站综合交通枢纽功能定位和出行需求，提出枢纽交通设施布局思路、布局方案，以实现丰台站枢纽交通功能。
2 项目概况
丰台站位于北京市丰台区西南三环和西南四环之间，东北部与丽泽金融商务区相接、西南部与丰台总部基地毗邻。2030年承担到发动车组客车为412对，旅客发送量达到4350万人/年。进出站流程为上进下出、下进下出，其中高架层为小客车、出租车、大巴车客流进站层，地面层为公交客流进站层，地下一层为旅客出站层和地铁客流进站层，地下二层为地铁换乘厅，南北广场总占地约6.4万平米。站房设计方案见图1。
图1 站房设计方案
本次规划范围南起南四环路，北至丰北路，西起西四环路，东至京开高速，总占地面积约16.1平方公里。见图2。
3 交通设施现状及存在主要问题
3.1 交通设施现状
道路交通系统：丰台站枢纽周边快速系统主要由“二横二纵”组成，其中东西向为丰北路和南四环路，南北向为西四环路、西三环路与京开高速，均已按规划实施。周边现状主次干路均为局部路段实施，支路和巷路大部分未按规划实施。见图2。
公交系统：枢纽周边公交主要沿快速路和主次干路布设，其中丰北路、四环路、京开高速、三环路公交线路比较密集，万丰路、丰管路、丰台东路、丰台南路等内部道路线路相对较少。目前主要有5处公交场站，另外地铁9号线已实施，地铁10号线正在实施。
公共停车设施：枢纽周边公共停车设施共有10处，其中路外停车8处，临时占道停车2处。
3.2 存在的主要问题
道路交通系统：车站缺乏对外疏散道路系统，且周边路网系统不完善，由于受铁路分割的影响，南北贯通性差；道路路网密度偏低，路网结构不合理，主次干路比例偏低。
公交系统：现状公交线路较少，无法满足火车站快速集散的交通需求；公交覆盖率低，线路分布不均衡；公交接驳条件差，缺乏大型公交枢纽，场站功能不完善，换乘不便；现状缺乏轨道交通，导致普通公交压力较大。
公共停车设施：公共停车设施建设缓慢，总量严重不足；现状停车占道停车严重，影响道路通行能力。
图2枢纽周边道路交通设施现状图
4 铁路枢纽交通设施布局规划方案
4.1 布局规划原则
交通设施布局与枢纽功能相适应；交通设施规模与交通需求相适应；综合考虑用地、现状道路、场站、管线等建设条件，具有可实施性。
4.2 总体布局思路
4.2.1 根据枢纽交通功能，确定枢纽布局内容
铁路交通枢纽的功能主要包括：①铁路到发站客流通过轨道、地面公交快速疏散的功能；②铁路到发站客流通过社会车、出租车、大巴车快速疏散的功能；③社会车、出租车、大巴车、公交车落客停靠功能；④出租车蓄车待客功能；⑤公交场站到、发公交车和驻车功能；⑥社会车、公交车、大巴车、非机动车停车功能；⑦人流疏散功能；⑧铁路、轨道、公交、小客车、自行车、人行换乘功能。
枢纽布局内容应包括轨道及公交线路和场站、对外和内部道路系统、站台停靠设施、出租车蓄车场、停车设施、各种交通方式接驳换乘设施、人流疏散广场等。
4.2.2 根据枢纽交通需求，确定建设规模
丰台站是综合换乘枢纽站，交通设施规模需要综合考虑丰台站铁路客流和周边用地客流规模进行测算。根据丰台站交通需求预测结果，远期规划旅客发送量达到4350万人/年，高峰小时客流量约为1.63万人次/小时。丰台站周边用地客流规模高峰小时总出行量约为4.11万人次/小时。丰台站及周边用地客流疏散方式和规模分别见表1、表2，站前接驳设施需求规模见表3。
4.2.3 构建以公共交通为主导，多种交通模式相协调的立体综合铁路交通枢纽。
表1
表2
表3
注：公交场站按铁路客流和周边用地客流规模测算。社会停车场按60%进站小客车短时停车测算。出租车蓄车按送客后70%进站蓄车计。自行车停车按客流和周边用地客流规模测算。
4.3 枢纽总体布局方案
4.3.1道路系统
构建对外疏散通道，完善枢纽对外道路系统。东西向增加对外疏散通道主干路正阳大街-丰草河北路、站前东西联络线，沟通铁路枢纽与西三环路和西四环路两条快速路的沟通；南北向增加对外疏散通道主干路万寿路南延、四合庄西路，沟通铁路枢纽与丰北路和南四环路两条快速路的沟通。
新增万寿路南延、四合庄西路、韩庄路3座下穿铁路箱涵，增加区域南北向沟通，缓解东西向交通压力。改造周边区域道路东货场路和丰台东路，完善微循环系统。站前各道路功能说明如下:
站前东西联络线：丰台火车站的机动车专用道路，解决社会车、出租车和部分旅游大巴快速进站、离开以及进入地下停车库的功能。分别由西三环和西四环引入，与铁路站房二层西侧高架落客平台相接。通过专用匝道连接四合庄西路、万寿路南延两条南北方向主干路。
丰草河北路：规划为城市主干路，双向4～6车道，红线宽60米，为东西向主要疏散通道。丰草河北路通过站房段采用下穿站前广场方案。
四合庄西路：规划城市主干路，双向4车道，红线宽40米，为南北向主要疏散通道。与铁路相交段采用下穿站房方案。
万寿路南延：规划为主干路，双向6车道，红线宽度60米，为南北向主要疏散通道。与铁路相交段采用下穿方案。
韩庄路：规划为次干路，红线宽30米，下穿铁路处红线宽40米。为加强铁路南北向沟通，本次铁路实施时，预留铁路箱涵。
东货场路和丰台东路：规划为城市次干路，红线宽30米。是周边公交线路进出火车站的主要道路。
站前道路系统总体布局方案见图3。
4.3.2公共交通
轨道系统：丰台站铁路客流和周边用地客流轨道单向需求约为1.45万人/小时。规划有地铁M9号线、M10号线、M16号线直接服务于丰台站，三条线路单向总通行能力约为15.4万人。考虑高峰时段10%的富裕量1.54万人，基本可满足轨道出行需求。
M9号线在车站周边西北部和东南部分设丰台东大街站和丰台东路站，M10号线、M16号线在铁路站房东南角设地铁换乘站。轨道设施布局见图4。
地面公交系统:丰台枢纽站铁路客流和周边用地客流公交高峰需求约为0.84万人/小时，高峰小时公交总需求为210辆车。公交线路主要沿对外疏散通道正阳大街-丰草河北路、万寿路南延、四合庄西路布设公交快线，同时考虑在东货场路和丰台东路布设普通公交线路。在南北广场分别布置公交首末站，布置在南北广场地下一层，满足公交到发和驻车功能。
图3 枢纽配套道路及公交系统总体布局方案示意图
4.3.3站前接驳设施
站房南北两侧分别布置南广场和北广场，总用地面积约为6.4万平米，满足人员集散、公交场站、自行车停车、绿化景观用地、出租车蓄车区、社会车停车场等功能。
南、北广场布局方案：
结合高铁站房“上进下出”为主的旅客组织模式，为便于换乘，南北广场均采用立体布局的方式。
地面层：南北广场地面层均设置公交落客区、人员集散广场、自行车停车设施及广场绿化景观用地。地下一层：南北广场均利用地面层与旅客出站层之间夹层布置公交停车区与发车站台。地下二层：旅客出站层，南北广场均设有换乘大厅连接公交发车层；其中，南广场东南角设有地铁换乘大厅。社会车停车场：在铁路站房地下设置。出租车接客区与蓄车区：出租车接客区在站房出站层，东西两侧均有设置，长度满足旅客需求。
站前接驳设施平面布局见图5。
图4 站前广场交通接驳设施布局方案示意图
5 近期交通设施建设计划
5.1 近期建设思路
近期优先贯通丰台火车站对外联系通道和站前接驳道路，增强跨铁路通道能力，强化道路节点衔接；完善周边微循环系统，提高路网的集散能力和交通可达性； 建立以轨道交通和快速公交为主导的骨架客运体系，提高乘客运输效率；加强停车设施建设，完善交通管理设施。
5.2 近期建设方案
为满足铁路枢纽客流疏散需求，配合铁路完善周边配套交通实施，近期需要配套实施东西向对外疏散通道为正阳大街-丰草河北路、站前东西联络线，南北向对外疏散通道万寿路南延、四合庄西路。周边道路为东货场路和丰台东路。铁路箱涵分别为万寿路南延、四合庄西路、韩庄路下穿铁路箱涵。
目前轨道M9号线已实施，近期需要贯通M10号线，尽快实施M16号线。
配套实施南北2个广场，完善公交场站、社会停车场、出租车蓄车场和人流疏散广场的设置。
6 结论与建议
本项目交通设施布局方案在内容上考虑了综合枢纽的功能需求，能力上基本可以满足各种交通出行需求，也基本体现了构建公共交通为主导、多种交通模式相协调的立体综合交通体系的思想。但是，由于枢纽周边用地较为局促，道路交通仍然处于较高的负荷状态，建议在政策层面加强对公共交通的投资、建设和运营管理，进一步提高公共交通出行比例。另外采取经济等措施减少社会停车需求，加强对车站周边地区的交通管理，确保站前交通的安全有序。
[参考文献]
[1]建设部，《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）；
[2]建设部，《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）；
[3]建设部，《铁路车站及枢纽设计规范》（GB50091-2006）；
