地铁工程施工方法范文1
依靠高精度的测量技术和计算方法，对城市地铁施工进行平面控制测量、联系控制测量、地下控制测量、地面及地下高程控制测量和贯通测量进行阐述。并以西安市地铁二号线为例设计分析，确保地铁工程施工空间位置及几何定位的准确性和高精度，工程测量成果符合相关规范的要求。
关键字：地铁 高精度 工程测量
中图分类号： U231+.3文献标识码：A 文章编号：
1引言
近年来，地铁以运量大、速度快、时间准、污染少、能耗低和安全舒适的优点著称，赢得了人们的青睐，成为最佳大众交通运输工具、国际公认的解决交通问题的首选，也被用作为展示国家经济、社会以及技术上高人一声的指标。早在1896年，奥匈帝国的城市布达佩斯就开通了世界的的第一条地铁，我国也于1969年10月1日，在北京建成中国第一条地铁。如今，我国地铁运营的线路将近一千多米，建设中还有一千多米。我国的交通事业已经进入了地铁时代，地铁工程测量已成为地铁建设工程的一个重要组成部分。但是地铁工程施工测量的施测环境和条件复杂，需要依靠高精度的测量技术和计算方法，确保地铁工程施工空间位置及几何定位的准确性和高精度，工程测量成果必须符合相关规范的要求，不得有丝毫马虎。
2地铁工程测量
2．1地铁工程测量的特点
地铁工程常在地下管网繁多、建筑物稠密的城市环境中建设，其施测环境复杂，故不仅技术含量高、造价昂贵，而且精度要求相当高，必须精心施测并进行成果整理，其测量成果必须符合相关规范。在地铁工程建设和运营期间，其自身和环境的安全稳定对社会有一定影响，因此地铁建设的工程测量有特殊方法和要求，其测量特点有：
（1）地铁工程浩大，投资多、工期长。一个城市的地铁建设要根据近期、远期客流量进行总体规划，分期建设。因此测量工作不仅要考虑全局，也要顾及局部，不但沿每条线路独立布设控制网，而目在线路交义处要有一定数量控制点重合，以保证各相关线路准确衔接。
（2）地铁路线长，施工单位多，开工、竣工时间不一致，施工工艺复杂多样，隧道限界裕量小。为保证全线准确贯通，测量精度要求高。
（3）车站包括卞体结构、出入口和风道。采用明挖及盖挖顺作法施工方法，施工工艺复杂，工序转换快，地下施测条件差，测量工作量大。
（4）地面导线控制网和高程控制网由地面传递到地下，必须保证精度，且要布设形成检测条件并经常复测控制点、
（5）区间暗挖先通过竖井，再通过横通道分别进入左、右线隧道，并且曲线半径较小，造成了后视距离短、转角多，给正洞内导线延仲带来一定难度。
（6）地铁工程测量内容多，与地而既有建筑结合紧密，各测量体和线路连接密切。除了要进行施工放样、贯通测量以外，还要进行变形监测等项工作。
（7）地铁位于城市环境中，沿线高楼林立，车流密集，加之地铁施工沿线的地表沉降变形等对测量成果精度有较大的影响。
2．2地铁工程测量的主要内容
地铁工程测量的主要任务涉及到规划设计、施工设计、施工、竣工和运营阶段的全部测绘工作。地铁测量工作除了提供各种比例尺、地形图与地形数字资料来满足规划、设计的需要以外，还要按设计要求标定地铁线路位置以指导施工，保证所有建、构筑物位置正确和不侵入限界，以及在施工和运营期间对线路、建筑结构、周围环境的稳定进行变形监测等。
根据地铁的赋存条件和施工工艺特点，地铁工程测量的主要工作内容有：地铁工程测量的主要内容包括设计阶段测量(地铁首级控制测量、线路带状地形图测量、专项调查与测绘、设计线路地面定线测量及拆迁线测量)、施工阶段测量(贯通测量、铺轨基标测量、设备安装及装修辅助测量方案、竣工测量)。
2．3地铁工程测量精度设计的原则和要求
地铁工程测量的测量精度设计是根据工程的特征、施工方法、施工精度、设备安装精度及贯通距离等诸多因素确定的，它即要保证隧道和线路贯通，又要满足线路定线和放样的精度要求。
地铁测量的首要任务是保证隧道贯通，故在地下铁道工程测量精度设计中，合理地规定隧道贯通误差及其允许值，是地下铁道测量的一项重要研究任务。
3地铁工程测量施测方案
地铁工程测量主要分为平面控制测量、联系控制测量、地下控制测量、地面及地下高程控制测量和贯通测量及部分。
平面控制测量是为了提供洞口的三维坐标和进洞开挖的方向，即确定洞口点、竖井的近井点的方向照准点之间的相对位置，作为地下洞内控制测量的其实数据。平面控制测量需在巷道开挖前完成，其控制测量网应根据巷道的长度和平面形状以及线路通过地区的地形情况和施工方法进行布设，主要的施测方法有传统的导线测量和如今广泛应用的GPS控制测量。
联系测量机通过平硐、斜井以及立井将地面的平面坐标系统及高程系统传递到地下，使地面与地下建立统一的平面坐标系统，同时液位私下测量提供坐标、方位角、和高程的起算数据。
地下导线测量即以必要的精度建立地下的控制系统，并依据该控制系统可以放样出隧道（或巷道）的掘 进方向。
地面及地下高程控制测量方案：地下高程控制分为Ⅰ级和Ⅱ级控制，Ⅰ级控制是为了建立地下高程测量的首级控制，其精度较高，基本上能满足贯通工程在高程方面的精度要求，Ⅱ级水准测量的精度较低。
导入高程即为使地面与地下建立统一的高程系统，应通过斜井、平硐或竖井将地面高程传递到地下巷道中，该测量工作亦称为高程联系测量。
贯通测量是为了确定并给出巷道的空间位置和方向，并经常检查其正确性，以保证所掘巷道符合设计要求，是地下线型工程建设中的一项非常重要的测量工作，在不同地点以两个或多个相向或同向的掘进工作面分段掘进巷道，使其按设计要求在预定地点彼此结合的测量工作。
为保证贯通工程的质量，贯通工程应遵循以下两个原则：
（1）要在确定测量方案和测量方法时，保证贯通所必须的精度，既不能因精度过低而使巷道不能正确贯通，也不能因盲目追求过高精度而增加测量工作量和成本。
（2）对所完成的每一步测量工作都应当有客观独立的检查校核，尤其要杜绝粗差。
由于测量过程中存在不可避免的误差，即贯通误差，如果将这些贯通误差控制在某一限制内，使出现的贯通误差不影响巷道的正常使用，则该限制为贯通允许偏差。
贯通测量误差预计是对贯通精度的一种估算。它不是预计贯通实际偏差的大小，而是预计贯通偏差最大可能出现的限度，以做到心中有数，避免由于精度不够造成工程上的损失。
参考文献：
1. 《城市测量规范》CJJ8
2. 《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308
3. 《工程测量规范》GB50026
4. 《地下铁道工程施工及验收规范》
5. 《新建铁路工程测量技术规范》TB10101-99
6. 扬松林.《工程测量》.中国铁道出版社，2002
7. 李青岳，陈永奇.《工程测量》.测绘出版社，2008
8. 《测量平差基础》.武汉测绘科技大学，1994
地铁工程施工方法范文2
[关键词]地铁车站；主体结构；施工方式
中图分类号：U231.3 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）11-0149-01
1.地铁结构的特点
地铁结构设计特点：百年大计、周边环境复杂、岩土及地下工程具有明显的地域性和多变性、涉及专业多、协调配合多、设计与施工紧密联系。地铁结构的特点决定了地铁结构设计的流程多、设计周期长、反复多，其设计过程始终处于边设计、边施工的状态。对于一般的明挖车站从设计开始到施工结束一般需要2年的时间。
2.工程概况
某地铁4号线二期工程车站主体结构采用二层单柱双跨钢筋混凝土框架结构，防水以自防水为主，辅以全包防水，主体结构尺寸见表1。
3.主体结构施工流程
3.1 主体结构施工分段
分为站前段、站后段和车站主体等五个部分进行施工，主体施工分段进行， 每段长度根据设计情况初步确定为20米左右，共12节段。每节段的施工时间为 25天，考虑到各阶段的搭接施工时间，节段施工按20天计算，南关岭车站主体结构采用“纵向分段、竖向分层”的原则施工，施工分段的原则是施工缝位于两个中间柱跨距的1/4-1/3处，并结合其它因素一并考虑。
3.2 施工前准备工作
一是基坑开挖到设计标高，仔细进行测量、放样及验收，严禁超挖。二是掌握车站结构浇筑和支撑拆除的要求及操作程序，对侧墙、中（顶）板模型支撑系统进行设计、检算、报监理业主审批后，根据施工进度提前安排进料。三是对内部结构施工顺序，施工进度安排，施工方法及技术要求向工班及全体管理人员进行认真交底，做到人人心中有数。四是垫层浇筑前，认真做好接地网等的施工。
4.钢筋施工
4.1 钢筋加工制作
（1）钢筋必须有质保书或试验报告单。（2）钢筋进场时分批抽样物理力学试验。使用中发生异常，要补充化学成份分析试验。（3）钢筋加工的形状、尺寸必须符合设计要求。钢筋的表面保持洁净、无损伤，油渍、漆污和铁锈等在使用前清除干净。不使用带有颗粒状或片状老锈的钢筋。（4）钢筋的弯钩或弯折按国标GB规定执行。
4.2 钢筋焊接
（1）钢筋焊接使用焊条、焊剂的牌号、性能以及接头中使用的钢板和型钢均必须符合设计要求和有关规定。（2）焊接成型时，焊接处封锁水锈、油渍等。焊接后在焊接处无缺口、裂纹及较大的金属焊瘤，用小锤敲击时，应发出与钢筋同样的清脆声。钢筋端部的扭曲、弯折必须校直或切除。（3）钢筋焊接的接头形式、焊接工艺和质量验收，按国家现行标准《钢筋焊接及验收规程》的有关规定。（4）轴心受拉和小偏心受拉杆件中的钢筋接头，均采用焊接。普通砼中直径大于 22mm 的钢筋和轻骨料砼中直径大于20mm的I级钢筋及直径大于25mm的Ⅱ、Ⅲ级钢筋的接头，均采用焊接。
5.模板施工
5.1 模板及支架体系的选择
车站主体为二层框架结构，脚手架采用φ48×3.5 钢管扣件式金属脚手架系统。结构板采用组合钢模板，侧墙采用大块模板，结构板的掖角采用特制钢模板。
5.2 侧墙模板施工
侧墙采用 槽钢支承，φ48钢管斜撑与满堂脚手架结构固定的方法。施工方法：（1）在底板或中板上预埋 φ25、50cm长钢筋，其间距为 1000mm，分3排设置，与侧墙边的距离分别为1.5m、3.0m、4.5m。（2）按顺序先安装钢模板，然后竖向安设10cm×10cm长方木（方木间距为 50cm），再装纵向槽钢（，最后装φ48斜撑钢管。
5.3 模板施工技术要求
（1）模板必须支撑牢固、稳定、无松动、跑模、超标准的变形下沉等现象。对超重、大体积砼施工时模板支撑刚度须进行施工设计计算，并经监理验算。（2）模板拼缝平整严密，并采取措施填缝，保证不漏浆，模内必须干净。模板安装后及时报验及浇砼。（3）模板安装前，必须经过正确放样，检查无误后才立模安装。（4）中、顶板结构支立支架后铺设模板，并考虑预留沉降量。当跨度大于 4m 时，模板起拱，起拱高度为跨度的3%以确保净空和限界要求。侧墙模板采用大模板，模板拼缝处内贴止水胶带或玻璃胶，防止漏浆。
5.4 混凝土浇筑
要选择合适的混凝土浇筑方案，可以使用C30P8 防水商品混凝土，并将其运送在靠近工作面处，使用混凝土输送泵来进行混凝土的灌注。平均2-4台地泵，负责一个工作面。可以使用耐高压橡胶管作为工作面泵管端头的活动端，便于对其进行调节。在灌注时未使用插入式捣固器进行振捣，捣固器的直径约为32毫米。使用8米长的捣固器振捣侧墙。可以使用阶梯式分层浇筑法进行混凝土浇筑，对于侧墙则是用分层浇注的方法，将每层的高度控制在50-70厘米之内，保混凝土面上升的均匀性。要使用防水混凝土来进行地铁车站主体结构的浇筑，保障其抗渗标号和抗压强度、抗裂性能。在混凝土浇筑的过程中，首先要注意对其自由起落的高度进行有效的控制，避免出现混凝土离析。用振捣器振捣混凝土，保障 30 秒的振捣时间。从低处向高处分层灌注，尽量减少间隙时间。要事先制定钢筋密集处、预留孔洞图和结构预埋件的位置，进行加强振捣。
总结：地铁车站主体结构工程的施工质量关系着地铁行车的稳定性，必须要抓好每一个施工环节的质量，保障地铁车站主体结构的整体施工质量。
参考文献
[1] 袁志阳.暗挖地铁车站土体变形数值模拟研究[D].吉林大学，2016.
地铁工程施工方法范文3
关键词: 地铁 ,深基坑, 施工方法, 炮眼监控量测
1工程概况
1)工程简介。
地铁站主体结构位于中山路下方,采用暗挖中洞法施工。车站在两端设置两处风井及风道,在施工期间作为施工竖井及施工通道。1号竖井开挖尺寸为18. 8m×6. 6m,深度为28 m,采用倒挂井壁法施工。在竖井井口处设置一道1. 5 m宽、1 m高的混凝土锁口圈梁,以保证向下开挖过程中,能够承担竖井井身重量及爆破震动荷载,保证结构稳定。
2)工程及水文地质。
竖井范围地貌为坡残积台地,后经人工改造,场地由东向西缓倾,地面高程约22. 26 m。竖井地质情况由上到下依次为素填土(22.26m~19.91m)、强风化辉绿岩(19.91 m~8. 20 m)及中风化辉绿岩(8. 20 m~-5. 74 m),局部受区域构造影响,岩石节理裂隙较发育。中风化辉绿岩的抗压强度约35MPa,辉绿色,块状结构,岩芯呈碎块状,锤击易碎。岩体较破碎,局部较完整,岩体基本质量等级为Ⅳ级。本场地地下水按赋存条件主要为孔隙水和基岩裂隙水,地下水位埋深约10 m。
3)结构形式。
竖井结构形式为矩形,开挖尺寸为18. 8 m×6. 6 m,竖井采用格栅钢架+喷射混凝土支护体系。素填土层及强风化岩层格栅间距为50 cm /榀,打设42锚管,注水泥水玻璃双液浆,横向间距1 m /根;中风化岩层间距为75 cm /榀,打设22砂浆锚杆,注水泥砂浆,横向间距1 m /根。
2光面爆破施工方法
2.1光面爆破施工工艺流程
竖井光面爆破按以下流程进行:测量放样风动凿岩机钻眼清孔装药引爆通风排烟出渣断面测量(欠挖处理)格栅安装、初期支护下一循环。
2.2施工设备及爆破材料
1)钻孔采用6台YT-28风动凿岩机同时进行,一台20 m3空压机供风,炮孔直径为42 mm。风钻钻进速度为20 cm/min,孔深1.2 m约需6 min完成。监测仪器为爆破测振仪1台,型号为Vm-63型;精密水准仪1台,莱卡NDA03型;收敛仪1把,YD-SLJ-3型。
2)炸药采用2号岩石乳化炸药,单个药包重量为150 g。采用不耦合装药,药卷规格为外径32 mm,不耦合系数为1. 3。
3)非电毫秒微差导爆管起爆,通过导爆管引爆安装在药卷中的雷管,引发药卷爆破,从而爆破岩石。
2.3炮眼布置原则
1)布置掏槽眼,角度与水平岩面约呈60°,但在岩层层理发育
明显时其方向应尽量垂直于层理,以保证掏槽效果。掏槽眼比其他炮眼深40 cm。掏槽眼在打设过程中要控制好角度,角度过大,可能造成掏槽无法形成,后续爆破无临空面;角度过小,将可能造成两侧掏槽眼眼底串通,降低炸药爆破威力[1]。
2)周边眼严格按照开挖轮廓线布置,在硬岩中,周边眼的眼底落在断面开挖轮廓线外8 cm左右,向外倾角约10°,眼口紧贴上一榀格栅喷射混凝土面布置;在软岩中,周边眼的眼底落在断面开挖轮廓线内5 cm左右,以减小爆破时超挖量。对于局部欠挖部位,采用风镐人工修整,保证结构厚度。
3)辅助眼的布置原则是密,中间略大,并根据岩性软硬程度合理调整炮孔间距。
2.4炮眼布置参数
在中风化辉绿岩地层中,根据现场前三次试爆情况,确定以下布置参数(见表1)。周边眼间距60 cm,内圈眼间距75 cm,辅助眼及扩槽眼间距90 cm,排距70 cm~90 cm,见图1。掏槽眼采用斜眼复楔形掏槽方式[2],见图2。掏槽眼内侧孔口间距为2.5m,外侧孔口4. 5 m。掏槽眼深度1. 6 m,倾斜角度60°,其他眼深度均为2 m。
2.5炮眼封堵
炮泥采用粘土和细砂拌和,比例为砂∶粘土∶水=3∶1∶1,含水量为15% ~20%。一般以手握紧能使之成型,松手后不散开,且手上不沾水迹为宜。药卷安放后应立即进行堵塞,首先塞入纸团或塑料泡沫,以控制炮泥堵塞长度,堵塞长度控制在20 cm ~30 cm左右。
2.6 爆破网络连接
我们在隧道上一般是采取的也就是隧道“光面爆破”，所谓光面爆破就是在爆破开挖时，沿设计开挖轮廓钻孔装药，在开挖区主爆破孔之后起爆，以获得比较平整壁面的爆破。光面爆破是先爆除主体开挖部位的岩体，然后再起爆布置在设计轮廓线上的周边孔药包，将光爆层炸除，形成一个平整的开挖面，是通过正确选择爆破参数和合理的施工方法，达到爆后壁面平整规则、轮廓线符合设计要求的一种控制爆破技术。掏槽眼：1、3段。辅助眼：5段。内圈眼：7、9段。周边孔：11、13、15段。起爆顺序为先掏槽眼,扩槽眼,然后辅助眼、内圈眼,最后是周边眼。导爆管雷管选择多段位毫秒微差起爆,由于基坑长度较大,左右两侧选择两种段位导爆管雷管。掏槽眼1段,扩槽眼2段3段,辅助眼5段、6段,内圈眼8段、9段,周边眼11段、13段。网络连接采用串并联连接方式,约20个导爆管一束,然后采用导爆管引出地面,引爆装置引爆。
3竖井监控量测
1）在施工过程中, 由于常见的各种施工方法涉及大量基坑开挖、暗挖、降水和爆破等工程,对地层易产生扰动,有可能引起地表、附近高大建筑物变形或塌陷,危及建筑物及人员的安全,同时,污水管和下水井管渗漏致使土质自稳能力丧失,造成施工艰难。而监控量测在指导隧道施工上具有重要意义。由于隧道设计过程中对围岩结构以及地下土层状况，包括地下水位和管网的不确定性，使得支护参数存在可变性，隧道施工过程中的监控量测主要是监测围岩与支护的变形和应力，了解隧道围岩与支护的变形特征与受力状态，判断围岩的稳定性、支护的合理性，对下一步的设计与施工提供指导，实现动态设计与施工。另外结合隧道施工中的风险工程，如下穿既有建筑，既有河流，既有管线管网等，对其进行风险监控，达到施工过程中的风险预控，保障隧道结构的施工安全，同时也避免地上建筑及构筑物的倾覆和破坏，保障隧道基坑开挖的安全性，使整个隧道在安全的环境下施工，对施工作业人员的人生财产安全负责，使城市地铁施工在取得良好的经济效益的同时，有良好的社会影响和社会效应。日常监测的项目主要有地表沉降、洞周收敛、内支撑水平位移、爆破震动速度、周边建筑物倾斜等[3]。爆破震动速度是反映爆破设计优劣的一个重要指标。施工过程中采用TC-0850爆破测振仪(三通道)进行振速测试。竖井累计进行了21次振速测试,获取63个振速分量值。主要分布范围为:1. 0 cm /s以下4次; 1. 0 cm /s~1. 5 cm /s之间54次; 1. 5 cm /s~2. 0 cm /s之间5次。爆破振速基本控制在1. 5 cm /s以内,爆破安全性很高。2)在竖井口范围,按要求共布置68个地表沉降观测点。从竖井开始施工时进行初始监测,监测频率为每天1次。本文选取两个监测点,分别位于长边及短边一侧靠近竖井2 m处,其时间―累计沉降曲线如图3所示。CJ1点最大沉降量为31.23mm,CJ2点最大沉降量为23. 18 mm,施工期间基坑结构稳定。
4结论与建议
1)1号竖井施工过程中,共进行了21次振速测试。结果为爆破质点振速大部分控制在1. 5 cm /s以下,周边30 m范围地面仅有微微震动。由于全部在白天进行爆破作业,对行人基本无影响。
2)竖井掏槽眼采用复楔形掏槽方式,大大加快了掏槽眼的作业时间,缩短了每循环的施工时间。
3)施工过程中遇到了岩石破碎带及部分孤坚石,及时调整了炮眼间距及药量,爆破效果良好。中风化岩层中,周边眼残眼率基本在70%以上,超欠挖量得到了有效控制。
4)监控量测在竖井爆破施工过程中作用明显。根据爆破震动速度、地表沉降等数据的监测分析,可以及时掌握竖井结构及周边的地层变化情况,及时采取加强措施。5)竖井长边方向沉降量与短边方向比较,沉降量略大。主要原因为长边方向基坑净空收敛较短边略大,容易受爆破震动的影响,对地层的扰动较大。
参考文献:
[1]关宝树.隧道施工要点集[M].北京:人民交通出版社,2003.
[2]戴俊.爆破工程[M].北京:机械工业出版社, 2007.
地铁工程施工方法范文4
关键字 地铁工程；定向测量；变形监测
中图分类号U231 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）91-0029-02
0引言
随着我国城市化水平的不断提高，城市道路交通拥堵现象日益严重，限制了城市的发展，影响了城市居民的生活质量的提升。地铁工程不仅高效、安全、可靠、准时、方便、舒适，而且地面空间的利用少，对环境的影响小，是目前城市公共交通的首选方式，并成为衡量城市现代化的重要标志。为保证地铁施工和后期起运行维护安全，必须提高地铁工程施工测量精度同时采取变形监测技术，以提升地铁工程的建设质量，保证安全高效运行。
1城市地铁定向测量技术特点及内容
1.1 城市地铁工程定向测量特点
近年来，随着城市地下工程规模的扩大和新设备、新技术的应用，地铁工程的施工难度加大，地下施工环境，地质条件复杂，对竖井定向精度的要求也更高，同时城市地下隧道长度也在不断增加，对精密导向测量技术的精度持续提升，使得地铁施工测量表现出新的技术特点：
1） 地铁工程施工复杂、投资规模大、工期长，一般建设过程都是以线带面方式，分期建设，这就要求测量工作在考虑近期施工精度同时还要顾及全局规划，在规划线路交叉点预留一定量的控制点重合，以保证各相关线路准确衔接；2） 受地铁工程线路长度，工期要求等限制，地铁建设一般由不同的承包商施工。各施工段在保证本段测量任务的同时还要顾及与邻接工程的衔接；3） 地铁工程施工测量的内容多，涵盖从地质勘测到施工到运维的各个阶段，从地面到地下，包括施工放样、贯通测量变形监测等多项测量工作；5） 地铁工程测量环境差、对精度的影响因素多。
1.2 城市地铁工程施工测量主要内容
城市地铁工程施工测量主要包括三个方面的内容：地面控制网测量、地铁施工测量以及变形监测。
地面控制网测量主要是沿地铁线路采用全站仪数字测量方法或是GPS静态控制测量方法建立二等首级平面控制网（GPS网），同时采用导线测量的方式对首级网进行加密，控制网精度要求城市三、四等。
地铁施工测量主要包括施工控制测量、细部放样测量、竣工测量、环境监测等。施工控制测量中的地面控制测量包括维护施工期间地面的平整、高程主控制网完整，维护其可靠、可用，为施工方便加密地面控制点并维持其可靠、可用，通过竖井投点、定向，高程传递等方式实现地上、地面的联系测量，最后是进行地下控制测量，控制地下主导线，地下主水准网，确保各区间隧道贯通，保证轨道安装质量。
地铁工程变形监测是保障地下铁道工程建设的质量、沿线建筑环境保护以及车辆运营安全的重要手段。监测的项目主要包括支护、结构变形测量、沿线地下管线变形测量；沿线地表沉降观测；围岩变形及压力量以及地下隧道变形测量等工作。
2 城市地铁工程定向测量的主要方法
在地铁工程施工中，为了控制隧道施工的贯通误差，需要根据施工现场条件采用适当的施工措施，同时设计和采用合理的测量方法，以保证隧道按照设计精度和要求贯通。
2.1联系三角形法
联系三角形法主要是通过在地铁隧道施工竖井处悬挂两根钢丝，由井上近井点测定到悬挂钢丝的距离和角度，算出钢丝的坐标及与钢丝间方位角，同时在井下测量作业时，认为钢丝坐标和方位角已知，通过坐标传递和数值计算等方式得出地下导线起始边的坐标和方位角的测量方法。竖井三角形联系测量主要优点是运用普遍，精确度高，缺点是对钢丝稳定度要求高，观测繁琐，时间长，计算量大，对测量环境的要求较为严格。
2.2竖直导线定向法
竖直导线定向是竖井联系测量的一类，该测量方法的原来是将地面控制点的坐标、方向通过竖井传递到井下，并使地上和地下同处于同一坐标系统。竖直导线定向法对地铁工程的定向测量尤为适用，城市地铁工程一般深度较浅，处于地面20米范围以内，采用竖直导线定向法原理更简单，且易于操，布网灵活，利于优化设计，测量精度较高，能满足施工精度要求。同时采用竖直导线定向法测量对施工测量现场的场地要求低，对施工的干扰较小。
2.3 水准陀螺仪联合定向法
水准陀螺仪联合定向方法原理就是利用垂准仪投出地上、地下在同一铅垂线上的点位，根据地上、地下陀螺定向成果算出投点在空间的平面夹角，使地上、地下的导线连成一体，把地上导线坐标、方位角传递到地下导线。在地铁工程施工，联合定向法相比其它定向测量方法而言，作业效率更高，同时不受井筒孔径大小限制，作业精度也能够满足要求，应用相对广泛。
3 城市地铁工程变形监测研究
近年来，许多地铁项目前期试验、调研工作不充分，建设规模大，线路长，专业多，要求精度高，且工期偏紧，工期压力导致安全机制变形；同时，由于地铁工程受空间发展的限制，基坑深、隧道深，技术复杂，地铁建设工程监测和预警机制不完善，地铁建设的风险管理制度还处于摸索阶段，因此，开展地铁工程变形监测是很有必要的。
地铁工程变形监测工作要遵循规范标准、设计要求。监测方案要经过评审，施工变形监测频率最低为每天一次，第三方监测为每三天一次，变形监测的核心是设置基准点，基准点应选设在远离地铁基坑或隧道施工影响区的稳固位置，沉降、位移等各项监测均要设置基准点，并满足规范要求。变形监测的初值要在施工影响前测定，至少两次独立观测合格结果取均值，监测数据必须真实、准确，保留有效的原始记录，监测仪器需要保持正常，按规定进行检定，并经常比对测试结果。
4 结论
随着近年来城市地铁建设规模的不断扩大以及人们对地铁出行依赖程度的提升，地铁的安全施工和运维成为关系民生的大事。而测量工作为地铁安全提供了重要的数据支撑和保障。本文在分析地铁施工定向测量方法、特点、影响因素等问题的基础上，对变形监测技术进行了分析，其结果对指导地铁施工测量，保证地铁安全稳定运行具有重要意义。
参考文献
[1]杨永寿.隧道控制测量中竖井定向方法[J].济南交通高等专科学校学报，2002，10（1）：29-31.
地铁工程施工方法范文5
[关键词]地方 铁路工程项目管理代建制
1地方铁路建设工程建设概述
1.1 地方铁路建设工程项目不断增长
随着海峡西岸经济区的建设,福建经济不断增长,地方铁路工程建设投资在不断扩大,随着沿海大通道高速铁路的开通,沿海各省市地方经济快速发展、城市建设不断加快,有更多的市政道路、桥梁需要穿(跨)越既有铁路,因而将会产生大量的地方铁路建设工程项目。
地方铁路建设工程项目是指由地方政府或厂矿企业因自身发展而投资修建的与既有铁路或在建铁路联系密切的工程项目。包括铁路专用线、专用铁路(统称专用线)以及地方市政道路穿、跨越铁路的工程建设等。穿、跨越铁路工程是指:上跨铁路的桥梁等各种建筑物和电力、通信等各种线路;下穿铁路的涵洞、框架桥和各种管线。
1.2 地方铁路建设工程项目特点
点多线长、专业性强、安全要求高、协调难度大是地方铁路建设工程项目的特点。专业性强:铁路属专业性很强的企业,工种分工细、专业程度高;站前工程、站后工程等技术特点强、区别大,站前工程包括路基、桥涵、隧道、轨道、站场建筑设备等5个专业;站后工程包括通信、信号、电力、电力牵引供电、房屋建筑、给排水、机车、车辆、机械设备安装等9个专业,涉及面宽。安全要求高:地方铁路建设工程均是在铁路营业线上施工,铁路营业线施工是指影响营业线设备稳定、设备使用和行车安全的各种施工。协调难度大:因铁路建设跨越行政区域多,前期征地拆迁等工作协调难度大;涉及多部门、多层次、多专业的协调工作。在铁路内部就有工务、车务、机务、供电等九个设备管理单位、几十个工种,协调起来难度相当大。
1.3福建地方铁路工程的代建情况
南昌铁路局福建福铁地方铁路开发公司(以下简称福建地铁公司)为南昌铁路局直属企业,负责地方投资建设的工程。福建地铁公司承担了大多数福建境内由地方政府、企业投资的铁路专用线,以及地方市政设施等穿跨越铁路立交工程等地方铁路工程的建设工作,近五年来工程代建产值情况详见表1。
2项目管理与代建制
2.1 代建制模式的优点
代建制的一个重大创新在于引进了市场化管理,把原来建设项目管理中的行政隶属和管理关系,变成基于委托人、代建人、使用人三者之间的契约关系,即委托关系。代建制模式是对近年来全国各地试行“代建制”成功经验的总结和推广。作为代建主体,代建单位的工作性质为工程建设管理和咨询,单位性质是自负盈亏的企业,竞争优势是专业化管理水平,盈利模式是收取费、咨询费,从节约的建设投资中提成。
代建制模式与传统建设管理模式的比较,见表2所示。
代建制具有以下三个优点:第一,能够充分发挥市场竞争的作用(如招标),从机制上确保防止“三超”行为的发生。第二,能够规范政府投资项目建设实施管理行为,增强了项目使用单位的责任意识。第三,有助于加快实现政府职能转变,政企分开。
2.2 代建制的模式分类
根据代建项目管理公司与业主签订的合同性质,代建项目管理模式可以分为两类:代建项目管理服务模式(PM,Project Management)和代建项目管理承包模式(PMC,Project Management Construction)。
2.2.1 代建项目管理服务模式(PM模式)
代建项目管理公司受业主聘用,根据服务合同可为业主进行项目可行性研究,协助业主编制项目要求和项目计划,组织工程设计和施工招标,审查设计文件,代表业主对施工过程进行控制和管理。在这种项目管理模式中,代建项目管理公司只与业主签订咨询服务合同,并按合同要求提供服务,可协助业主选定设计单位和施工单位,或设计―建造总承包商,并对其工作进行管理和监督,但项目管理公司不承担具体的设计和施工任务,与设计和施工单位之间也没有合同关系,所以也不承担经济责任。如图1所示。
2.2.2 代建项目管理承包模式(PMC模式)
代建项目管理承包是指工程项目代建管理企业按照合同约定,除完成项目管理服务(PM)的全部工作内容外,还可以负责完成合同约定的工程初步设计(基础工程设计)等工作。成熟的项目管理承包模式中,代建项目管理承包企业可以就项目与业主签订管理总包合同,并可以直接同其它设计单位、施工单位签订合同,代建项目管理承包企业一般应当按照合同约定承担一定的管理风险和经济责任。如图2所示。
3地方铁路工程项目代建制的运用
3.1引入代建制的必要性分析
针对福建地方铁路工程项目的特点,只有引进代建制这一科学的管理模式,并结合企业实际,规范、有序地开展代建工程项目管理服务,才能适应福建地方铁路工程建设不断增长的需要。
3.1.1 地方业主的需求所决定
地方业主出于对铁路系统的不了解,在建设过程中面对近十个铁路设备管理单位的配合施工及一系列铁路营业线施工管理办法要求,不知如何入手,特别希望有一家机构能帮忙承接这些穿跨铁路或专用线的工程建设任务。随着福建高速铁路不断开通运营,铁路营业线施工的技术要求越来越高,地方铁路建设工程市场更需要专业化企业来承担这项任务。
3.1.2 铁路工程自身的特点所决定
如前所述,铁路工程具有点多线长、专业繁多、涉及面广、协调难度大等特点。由于铁路工程施工是在动态行车状态下完成,因此地方铁路建设工程除了按建设部的要求进行管理外,还必须按铁路营业线施工管理办法要求来组织实施。这一系列特点就决定了地方铁路建设工程需要由一支专业队伍来承担。
3.1.3 铁路运输安全生产的需要
铁路具有 “高、大、半” 的特点,即高度统一、大联动机、半军事化,运输安全生产是铁路永恒的主题。铁路营业线施工管理办法要求,营业线施工必须把确保行车安全和施工安全放在首位,因此安全要求高于其他施工项目。无疑,不熟悉铁路运输的企业是不能承担地方铁路建设工程任务的。
3.2 代建制的具体运用
3.2.1 PM代建项目管理模式
代建管理模式是指提供代建项目技术管理服务的方式,即项目管理服务(PM) 模式。以福建地铁公司代建的厦门杏林公铁大桥B标段上跨铁路配合工程为例,
福建地铁公司以技术管理服务的方式为该项目提供铁路配合工程的建设项目管理服务,项目业主是厦门路桥投资建设集团公司,桥梁主体施工单位为路桥二公局。代建合同以项目管理技术服务合同的形式签定。代建工作的主要内容是为业主提供穿跨越铁路的工程技术咨询和服务,包括组织铁路工程专家对方案、施工图设计、施工组织设计等进行审查,协调各铁路设备管理单位进行施工配合,代业主向南昌铁路局申报施工计划审批等等。在这种模式下,福建地铁公司的地位相当于工程技术管理咨询服务公司。代建模式如图3所示。
3.2.2 PMC代建项目管理模式
代建承包模式是指委托、承包建设的方式,即项目管理承包(PMC) 模式。以三明市化机涵洞拓宽改造工程为例,福建地铁公司就是以委托、承包建设的方式承接了该下穿铁路立交桥项目的工程建设,项目业主为三明市政工程管理处,立交桥主体施工单位是南昌铁路天河建设股份有限公司。工程代建合同采用风险包干的固定总价合同,代建工作包括该项目的工程施工、监理,同时接受铁路工程质量监督。设计单位为福建铁四院勘察设计有限公司。在这种模式下,福建地铁公司的地位相当于施工总承包商。代建模式如图4所示。
3.3 存在问题及建议措施
3.3.1 法律制度配套问题
《建筑法》对设计、监理、施工、设备采购等都进行了法律定位,惟独对工程代建没有定位。即便是政府投资项目的成熟做法,也只是将各地的做法进行了推广,规定工程设计或咨询或监理或施工等相关资质的单位都可以进行工程代建,都没有上升到法律的层面。
建议措施:补充和完善《建筑法》。首先,应在法律层面解决,将代建制与设计、施工、监理、设备采购供应等一起立法,肯定工程代建在建筑市场的地位;其次,通过《招投标法》等法规对工程代建行为进行规范管理,必须坚持公开、公平、公正的原则,通过公开招标,择优选择代建单位。
3.3.2代建单位的资质管理问题
在代建单位的资格上,各地方文件不一、缺乏全国性的统一标准。各地政府一般规定代建单位应是具有相应资质并能够独立承担履约责任的法人。
建议措施:按照PM和PMC两种模式区分对待,在PMC模式下,代建企业的地位相当于工程施工总承包商;在PM模式下,代建企业的地位相当于工程施工监理等工程咨询服务类别。二者在企业资质、代建行为等方面还是存在一定的差异。代建企业的定位是属于承包商类别,还是属于工程咨询企业类别,应根据项目管理服务的类型和模式加以区分,制定不同的资质标准。
3.3.3 代建单位的收费问题
目前,国内各地对代建费的计取,主要参照建设单位管理费的标准为上限进行计算,一般不会超过工程造价的2.0%。如果不是全过程代建,则代建管理费更低,以福建省政府投资项目代建为例,按照闽政[2007]11号文《福建省政府省级投资项目代建制管理办法(试行)》的规定:若只承担施工阶段代建的,则按照全过程代建收费的70%计取(2.0%×70%=1.4%)。由此可见,这种低收费的格局极为不利于代建企业的发展壮大。
建议措施:鼓励采用PMC模式代建,充分调动代建企业的积极性,风险与收益共存,增加代建企业收入,同时增加对代建企业的制约措施和管理办法;若采用PM模式代建情况下,则加大激励措施、鼓励节余分成。尽快出台关于代建单位参与投资节余分成的办法,以达到激励代建人的目的。
综上所述,代建制模式是一种科学、高效的项目管理模式,通过在福建地方铁路工程项目建设过程中实行代建制的有益尝试,可以看出地方铁路工程项目建设引入代建制已势在必行,代建制在今后的实践发展过程中还会存在一系列的问题,这些问题在地方铁路工程项目管理服务的运用过程当中,相信一定会得到逐步的解决,而代建制本身也将得以不断的完善。
参考文献:
地铁工程施工方法范文6
关键词：地铁车站；施工方法；综合决策
1 前言
地铁车站的施工是地铁建设的重要组成部分，其投资大、建设时间长，施工要求高。地铁车站的施工方法有很多种，选用何种施工方法直接关系到车站建设的造价、进度和安全。在深入分析建设方案、水文工程地质、周边环境的基础上，因地制宜，采用适合本城市、本地区的施工方法，可以收到良好的经济效益和社会效益。施工方法选择不当，将造成巨大的经济损失和不良的社会影响。以下结合北京市地铁建设的现状以及目前车站施工方法选择的实际情况，提出一种综合决策方法，为地铁车站施工方法的选择提供一种科学合理、简便易行的方法。
2 目前施工方法决策的现状及存在问题
2.1 决策现状
根据地铁工程的建设流程，地铁工程建设一般要经历工程预可行性研究（项目建议书）、可行性研究、设计招标、初步设计、深化（优化）设计、施工图设计、施工建设7个阶段，其中施工方法的确定主要在设计招标阶段。设计招标可以分为以下几个过程。
(1) 总体院根据规划意见书、可行性研究报告、线路的地质、地形、水文条件以及工程经验等因素，来确定本条线的总体设计思路、线路走向和埋深、车站规模等大的原则性问题。
(2) 工点院根据招标方提供的资料以及自己现场的勘察情况提出2～3种方案（施工方法），然后经过比选，确定投标方案。
(3) 建设方和总体院根据各投标单位的方案，邀请地铁方面的专家进行评选，选择最终方案，确定中标单位。
2.2 存在问题
目前，北京地铁建设中各条线都出现了这样那样的问题，造成施工方法反复变更，严重影响了地铁的建设，分析其原因主要有以下几点。
（1）周边环境、勘察资料调查不准确、不详实，造成施工方法的反复变更。地铁4号线菜市口站最初选用明挖法施工，但是后来由于两广路的通车以及发现地下有大的重要管线而改为暗挖法。陶然亭站由于对周边环境勘查不细，由原来的盖挖法改为现在的明挖法，使设计单位和施工单位都很被动。
（2）没有进行充分的科学分析，考虑因素单一，造成工期严重滞后。地铁4号线西四站处于交通繁忙、地面环境复杂的西四路口，最初采用暗挖法，后来专家指出，暗挖法施工风险大，安全性低，建议改成明暗挖结合法施工。但由于拆迁和交通的问题，使得施工单位从2003年12月进场后近 20个月，工程还没有正常开展。
（3）参与决策的专家面窄，代表性不强，做出的决策具有片面性。在对施工方案进行评审时，由于邀请来的专家所涉及的专业不全，人数不足，导致在施工方法的决策上可能有失偏颇。
（4）建设流程不规范，大多工程属于“三边”（边规化、边设计、边施工）甚至“五边”(增加了边拆迁、边交通导改)工程，使得工程的建设不可避免地走弯路，导致施工方法来来回回变更。
3 施工方法的综合决策
地铁车站施工方法的综合决策是在全面系统地了解各种信息资源的基础上，充分发挥各个决策主体的主观能动性，利用科学的决策程序、决策理论和方法对信息资源进行分析研究，提出问题，明确任务，推选可行性方案，最终选取最优方案。
参与决策的政府、建设单位、设计单位、施工单位、公众和咨询机构是综合决策的主体，在决策中发挥着重要的作用；科学的决策过程是综合决策成败的关键；各种相应的责任制度是综合决策强有力的保证。
3.1 影响因素
地铁车站大多设在城市的经济、文化、交通中心区域附近，因此，地铁车站施工方法的选择，主要受以下两方面因素的影响。
（1）技术经济因素。主要包括地质、地形等勘察资料和规划的特殊要求。例如工程的自然环境、地理位置、地形特点、工程地质、水文地质以及车站的规模、性质、工程技术难度、工期和工程造价等因素。
（2）社会经济因素。主要是指车站施工对社会环境的影响，涉及安全性、商业影响、交通影响、资源影响、组织协调，以及地上地下重要建构筑物、交通状况、居民生活、环境污染等因素。
3.2 决策原则
通过北京地铁建设大量的工程实践，总结出对地铁车站施工方法进行决策时应该采用的几条原则。
（1）首先考虑决定性的制约因素，比如不可改移的重要管线、不可拆迁的重要建筑物（例如古建文物）、无法导流的道路交通。
（2）应科学地、因地制宜地选择施工方法，正确处理工程拆迁、工程造价、工期、环境影响以及社会效益等诸多方面的关系。
（3）尊重工程技术人员和专家的意见，根据客观、科学的论证确定工程施工方案，切忌主观臆想、感情用事。
3.3 综合决策的实施
