地铁模拟驾驶实训总结范文1
关键词：城市轨道交通;列车牵引与操纵;教学方法;教学手段
近几年，城市轨道交通行业发展迅猛，为相关人才提供了广阔的就业前景。我校作为工科类国家中等职业技术学校，主要培养城市轨道交通方面的高技能应用型人才。城市轨道交通列车驾驶员作为高技能应用型人才，其主要工作在城市轨道交通运营生产第一线，驾驶人员理论知识和操作技能与安全、正点、优质、高效地完成旅客运输任务关系极大，因此，城市轨道交通列车牵引与操纵既是城市轨道交通列车驾驶专业的核心课程，也是列车驾驶技能的理论基础，基于本课程的重要性，本人在教学方法和教学手段上进行以下简单探索。
一、现代化多媒体教学
纵观目前教学，普遍存在教学手段单一、教学方式单调枯燥等问题，课堂上除了少量的挂图和简单的教具外，教师仅靠一张嘴、一支粉笔、一本书进行教学授课，这显然难以胜任目前学校教育培养高技能应用型人才的培养目标要求。为此，我们应改变传统教学观念，正确认识现代化教学手段，充分利用多媒体，改变传统教学的局限与不足，将课程内容经过计算机软件加工整理，用文字、表格、图像、声音和动画Flash等形式通过多媒体设备实现知识信息的再现，使课程内容生动、形象，吸引学生，激发学生的学习热情。例如，我在教授出乘准备与出勤这一章节的时候，讲授课本内容之前先通过多媒体给学生播放某地铁公司的出勤流程录像，学生看得津津有味，通过观看录像学生对出勤工作有了一个大概的概念和印象，这样再回到教授书本内容时，学生就不会迷茫，很快就可以将书本上的出勤工作步骤与刚才的录像联系起来，这样学起来既轻松有趣又加深了记忆。
二、案例教学
案例教学法，即在教学中教师根据教学目标和内容的需要，运用社会或身边发生的现实事例，让学生设身处地地去思考、分析、讨论，激发学生的学习兴趣，培养学生分析解决问题的能力，是国外现代教学中常用的启发式教学模式。
案例教学操作流程：以例激趣―以例说理―以例导行。
采用此种方法教学时，教师应结合教学内容选取生活中典型、有针对性的案例进行教学。例如，本课程中有一章节内容主要是驾驶员个性和心理对城市轨道交通驾驶工作的影响，以及如何合理调适自己的情绪以达到良好的驾驶状态。我让大家互相讨论自己有过哪些不良情绪，对当时的工作产生了哪些不良的影响，你是采用什么方法使自己的不良情绪平复并最终完成任务的。课堂一下子就热闹了起来，大家积极参与讨论，踊跃发言，许多同学纷纷提到自己在考试和面试的时候存在紧张、焦虑等情绪，导致自己脑子一片空白或说话结巴，最后采用深呼吸、自我暗示和反复模拟演练等方法克服了不良情绪。在讨论和发言中大家知道了情绪对工作的重要性，平时要学会改善自己的心理状态，要全身心投入，不能带入不良或负面情绪，力求高质量完成工作任务。对于城市轨道交通列车司机而言，肩负着一车人的生命安全，明白这一点显得尤为重要。
三、实操实训教学
传统的城市轨道交通列车驾驶专业教学模式是理论教学与实操实训教学分别进行，前者注重理论知识讲解，后者注重实际操作教学，二者严重脱节，不但给学生的学习造成很大负担，也造成了重复教学和资源浪费，更影响了教学质量的提高，是学校教学和企业用工共同面临的重点和难点问题。为此，我充分利用学校的模拟驾驶实训室和车辆仿真实训室进行教学。仿真实训室利用3D技术和动画技术在学生面前展现一组完整的列车，学生可以用鼠标控制虚拟人物到达车辆的任何部位或使用车辆上的按键开关等器件，对车辆结构和车辆部件有一个立体的认识。模拟实训室可以模拟列车正常运营和故障救援等工作，通过实践操作让学生了解列车出库、运行、折返、回库和救援等工作流程，使学生熟悉自己今后的岗位工作以及与其他相关人员的配合，达到书本内容和工作岗位结合教学的目的。
四、现场教学
尽管在教学中教师采取多媒体、3D模拟实训器和车辆模型等辅助教学手段，但毕竟都不是实物又无法拆卸，与现场实际还是有些差距，所以适当安排一定量的现场教学非常必要。利用我校与武汉地铁公司校企合作的契机，带领学生到地铁公司车间现场参观教学，当学生看见车间真实的地铁车辆时，都激动不已，顿时对这个高大的“铁家伙”充满了兴趣，围着工程师不停追问，工程师耐心地解答并向我们演示了一些开关和部件的功能，不知不觉中大家也开始把理论与实践真实结合起来。通过现场教学，学生对以后工作环境、工作性质以及工作内容都有了全面且清楚的认识，学到了许多课本中学不到的内容，解开了许多学习中的迷惑。现场教学使教师教学跳出了课本的束缚，给学生提供了真实的学习对象、自由的学习平台，在城市轨道交通相关专业的教学中发挥了积极作用。
总之，城市轨道交通列车牵引与操纵作为一门与城市轨道交通列车驾驶实际工作密切结合的实用性、综合性课程，其教学工作需要教师在长期的教学中不断地实践和探索。教师应积极主动进行教学改革，坚持多种现代教学方法并用，以兴趣引导的模式去开展《城市轨道交通列车牵引与操纵》课程教学工作，努力为城市轨道交通企业输送更多优秀人才！
参考文献：
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[2]郭伟强，杜志强.开放式实验教学模式的新探索[J].实验室研究与探索，2003（5）：7-8.
[3]黄克孝.职业和技术教育课程概论[M].上海：华东师范大学出版社，2001.
地铁模拟驾驶实训总结范文2
（昆明铁路机械学校 云南 昆明 650208）
摘要：围绕打造满足当地城市轨道交通技术人才培养需要的培训平台，以昆明铁路机械学校与地铁公司共建的城市轨道交通实训基地为案例，以校企合作为背景，从总体设计、技术方案、建设过程、资金筹措以及师资培养等方面介绍了城市轨道交通实训基地的建设情况，同时对共建过程中校企双方的合作模式进行了分析和总结。
关键词 ：校企共建；城市轨道交通；实训基地
中图分类号：G718 文献标识码：A 文章编号：1672-5727（2015）04-0063-04
作者简介：段渝波（1970—），男，硕士，昆明铁路机械学校高级讲师，昆明市首席高级讲师，研究方向为机电工程、教学管理。
近年来，随着中国经济的发展，城镇化进程不断加速。城市轨道交通作为城市公共交通的重要组成部分，近年也得以快速发展，北京、上海、广州、天津、南京、昆明、苏州等近40个大中城市拥有或在建地铁。各地城市轨道交通的建设和运营需要大量高素质人才的支撑，这对各地铁道类相关院校的人才培养提出了很高的要求，尤其是城市轨道交通类专业学生实践能力的培养。这是各院校相关专业教学中的重点，同时也是难点。此外，对于地铁公司来说，通过员工的职前培训和在职岗位技能训练，不断提升员工的岗位能力，也是运营和安全的重要保证。
因此，一方面，打造怎样的专业教学实训平台，以培养满足当地城市轨道交通技术需求的应用型人才，成为轨道类院校面临的共同问题；另一方面，从轨道交通专业实训基地建设的情况来看，由于城市轨道交通行业属于特有工种，技术水平要求较高，在建设上一次性投入大，而许多院校开办城市轨道交通专业的时间较短，导致各校实训基地建设中普遍存在资金缺乏、技术支持要求高、缺少具有实践操作技能的教师等问题。于是，大多数院校通过校企合作共同建设实训基地来解决上述问题。笔者以校企合作共建昆明城市轨道交通实训基地为例，从技术方案、建设过程、资金筹措、师资培养以及合作机制等方面进行介绍，期望这些经验和做法能为同行提供借鉴。
一、校企共建实训基地的必要性和可行性分析
一是昆明地铁运营人才需求对实训基地提出了迫切要求。昆明城市轨道交通建设里程为187公里，首期工程于2010年5月全线开工建设，2012年6月昆明地铁6号线正式通车，2013年5月首期工程南段通车，北段也于2013年年底通车试运营。按国内城市轨道交通每公里配置60名工作人员和昆明地铁规划建设里程测算，近五年的人才需求总量逾万人，岗位涉及站务员、电客车司机、车辆、机电、供电、通信、信号、工务等运营和维修人员。随着昆明地铁运营线路的不断增加，员工亟须加强实践技能，这对实训基地建设提出了迫切要求。
二是学校外贷项目的实施为基地建设提供了资金支持。2013年1月，昆明铁路机械学校借用奥地利政府贷款购置教学实训设备项目顺利完成招投标，学校将该项目三分之一的资金投入城市轨道交通专业教学设备的购置，主要购置列车模拟驾驶训练器、车站值班员仿真培训系统、OCC仿真培训系统、城轨车辆转向架模型和地铁车辆实训装置等教学实训设备。
三是新建教学楼为基地建设提供了场地保证。2012年7月，学校新建教学楼正式投入使用。该教学楼在规划设计时，提前将2 000m2的主楼地下层按地铁车站的基本要求进行了规划，并在教学楼施工过程中进行同步建设。其中，教学楼主楼大厅进入地下层设置了三个楼梯间，其中两个楼梯间各预留上、下扶梯的安装位置。地下层侧面设置与主干道相连的大门，方便后期教学设备的进出。另外，设计时按照实训基地建成后的使用要求，充分考虑了通风、照明和消防等因素。教学楼的前期设计和建成为实训基地建设提供了场地保证。
四是良好的校企合作关系为基地共建提供了有力保障。2009年9月，学校与昆明市轨道交通有限公司签订了轨道交通人才培养合作协议，人才培养工作随之启动。2011年以来，昆明地铁运营有限公司与昆明铁路机械学校在职前培训、人员招聘、师资培养、专业建设等方面逐步建立起良好的合作关系。随着昆明地铁建设和运营的推进和发展，技术人员队伍日益壮大，培训和职业技能鉴定的需求不断增大，学校轨道类专业办学规模也逐年扩大——现有专业教学设施设备已不能满足技术培训和专业教学要求。因此，针对教学中和培训专业教学设施设备存在的问题，公司和学校在双方前期良好合作的基础上，充分利用双方各自的资源优势，经多次协商确定校企合作共建城市轨道交通实训基地。
二、实训基地建设
（一）合理规划确定建设目标
自校企双方展开合作以来，学校和公司的领导、专业教师、技术人员多次对实训基地的建设进行了研讨，并于2011年9月确定了实训基地的建设目标：通过校企合作方式，面向昆明地铁，辐射西南地区城市轨道交通行业，组建一个具备轨道交通地铁运营技术员工培训、专业实训教学和设备调试试验等功能的实训基地。建成后基地可满足昆明轨道交通地铁运营和维修技术人员的职前与在职培训，可满足相关岗位的单项演练和综合演练要求，满足学校轨道类专业的实训教学需要，同时为轨道交通设备的调试与应用搭建试验平台，并为职业资格鉴定提供基础平台支持。
（二）建立健全合作机制实现校企共赢
校企双方在前期良好合作的基础上，进一步明确了“共建、共管、共享”的合作机制，以“产权明晰、优势互补”为原则共同进行实训基地的建设。实训基地由校企双方共同建设、共同管理并使用，在规划、建设和使用过程中，双方根据各自在场地、人员、技术、资金及设备方面的优势提供必要支持，建成后实训基地的设施设备，其产权仍归属于投资方，双方享有共同的使用权，日常使用维护由学校和昆明地铁运营公司派驻管理人员共同负责。
（三）紧密合作制定总体方案与技术方案
从2010年开始，学校组织专业调研组，先后走访调查了北京、上海、广州、深圳、重庆等地铁公司以及部分铁道院校，从实训基地建设、设备组成、技术要求、教学及培训模式等方面进行深入调研。2011年10月，成立由调研组教师和昆明地铁技术人员、管理人员构成的项目组，就昆明轨道交通实训基地的建设，结合昆明地铁实际情况，从满足轨道交通主要工种的技术人员培训、技能鉴定和相关专业实践教学需要的角度，进行实训基地建设规划。经过多次论证和修改完善，共同完成了实训基地建设的详细规划和功能设计，最终确定了实训基地的总体方案：建立一个集视觉、听觉、触觉于一体的模拟车站，利用模拟设备搭建运营仿真平台，通过模拟设备和实物设备的组合达到使培训人员身临其境的岗位实训、考核、鉴定实训基地。实训基地由满足OCC调度、车站值班员、电客车司机、车站站务员、车站票务员、车站机电设备维护工、信号设备维护工、供电设备维护工、工务线路维护工及车辆检修工等运营和检修岗位培训需要和相关专业教学需要的十个培训系统组成。
在完成总体方案的基础上，项目组制定了基地建设的技术方案，确定了设备构成和技术要求。调度、驾驶和车站作业作为地铁运营的核心岗位，与之对应的OCC调度仿真培训系统、车站作业仿真培训系统与地铁列车驾驶仿真器，通过构建“大三角”的互联关系，形成地铁运营综合训练系统。该系统通过教员系统进行控制，教员系统既可对上述三个系统单独或并行控制，包括设定参与训练的系统种类及个数、运行线路、模拟驾驶以及各类故障和突发事件，还可监控训练过程。这项技术要求是技术方案中的核心，也是该实训基地的主要特色。
（四）多渠道筹措资金确保基地建设
实训基地的建设中技术平台的大量现场实时数据，需要模拟设备提供，同时，线路设备、机电设备、信号设备、AFC设备、售检票软件系统又是模拟设备不能替代的。因此，在实训基地的建设中，采取学校采购搭建基础运营模拟平台，企业提供部分实物、声音广播文件、导向系统标识文件的方式进行共建。实现从功能表现上、使用硬软件条件、视听环境上与现场一致的实训场景。
1.学校资金筹措
城市轨道交通专业教学设备具有技术要求高和设备价值大的特点，构建实训基地需要很大的资金投入，资金不足是各地铁道院校在推进实训基地建设中面临的共性问题。因此，在政府主导、行业指导和市场引导下，通过校企合作、引入企业和社会资本，拓宽融资渠道，建立健全职业教育基础能力建设分担长效机制，是推动职业教育持续性发展的有力保证，也是解决中大型实训基地建设资金的有效途径，该城市轨道交通实训基地建设在这一方面进行了深入的探索。前已述及，基地的一部分设备购置，以学校借用奥地利政府贷款购置教学实训设备项目的方式予以解决。
2.学校基础建设
学校通过预算项目完成地铁模拟车站的基础建设，包括铺设整体道床、道岔及转辙机，完成车站站台及站厅、车控室、编码室、客服中心、调度室、模拟驾驶室、车站值班员室、运转值班室、教学机房和教学观摩室等功能室的基础设施建设。同时，在基础建设中，充分考虑实训基地的总用电负荷、配电柜的设置、接地、接零、绝缘等因素，以确保设备使用的安全性、可靠性、可维护性和扩展性。在学校基础建设中，充分考虑、灵活处理企业设备在实训基地安装过程中的问题。
3.企业设备投入
昆明地铁运营有限公司在实训基地共建基础上，提供全高安全门（含滑动门、固定门、应急门）、半高安全门（含滑动门、固定门、应急门）、自动售票机、进出站闸机、人工售票BOM机、供电第三轨及相关供电基础设施、信号机、信标、轨旁计轴设备等信号基础设施设备，组建实训基地中票务培训系统、机电、供电、信号培训系统。在企业硬件安装过程中，充分考虑了模拟平台与现场真实设备的接口关系和实训工位的问题。通过校企双方紧密合作，完成了实训基地的第一期建设工作。
（五）共同参加建设，实现师资双向培训
项目组按照实训基地总体方案要求，结合教学楼地下层的实际情况，进行地铁模拟车站的布局设计。按照设计要求，由地铁施工单位承建了轨道线路施工，设备提供方完成教学设备的设计和制造。同时，为提升教师实践能力，学校安排相关专业教师参与技术设计和施工建设。
设备在安装调试前，学校、公司和生产商三方的人员（包括校方的城市轨道车辆、城市轨道交通运营管理、通信信号、机电设备等专业的专任教师；地铁公司包括电客车司机、调度员、值班员、通信、信号、线路、供电、机电等岗位的技术人员及培训师；生产商的技术工程师）就实训基地设备的调试要求，结合技术方案，再次进行了讨论和明确，然后开始设备安装调试。
基地设备安装调试完成后，由地铁公司电客车司机、车辆、站务员、票务员、机电、电环调、行调、通信、信号、工务、供电等岗位的技术人员和学校相关专业教师组成的项目验收组，以两次综合演练的方式对全部设备进行验收。演练过程全部由公司技术人员及对应的在职在岗骨干员工操作，学校专业教师全程分岗位参与。演练结束后，三方人员对综合演练进行总结，公司技术人员对演练过程中出现的技术问题和不足，通过书面和图片形式就运行图、ATS操作、调度电话、SCADA、车辆、车站HMI、信号楼HMI、车辆段HMI等八个方面七十余个问题向生产商进行了反馈，生产商随后进行了整改和完善。建成后的实训基地如图1所示。
通过全程参与基础建设、设备调试和综合演练，不仅完成了设备调试和验收，同时也使专业教师和公司培训师尽快地熟悉了实训设备的操作，有效缩短了教师的设备使用培训周期，达到了公司培训师和学校专业教师双向培训的目的。
（六）共用共管，有效发挥基地的作用
建成后的城市轨道交通实训基地搭建了一个城轨运营的综合培训系统，其设备种类繁多、设备数量较大，使用工种多、层次不同。为保障设备的正常运转，在建设初期成立了由学校四名专业教师与昆明地铁公司的一名专职人员组成的设备管理维护团队，在设备安装调试期间全程参与，同时将负责实训基地运行后的管理和设备维护。该团队从设备的日常维护、使用管理、故障申报等环节初步制定了一整套管理办法，保障实训基地今后的正常运转，充分发挥基地在地铁员工培训和专业教学中的支撑作用，为后期的共用共管并形成长效机制奠定了坚实的基础。
2013年7月，该城市轨道交通实训基地初步完成建设，从设备配置和综合演练的情况来看，实训基地可达到提供轨道交通相关工种每年不少于2 000人次的各类培训和职业资格鉴定，同时为学校轨道类专业教学提供6个专业约200个工位的实训规模。截至2014年底，在实训基地已完成四期、6个岗位共计1 250余人的技能鉴定，有力地保障了昆明市城市轨道交通发展的人才培养需要。后期将围绕实训基地这个技术培训平台，由昆明地铁运营有限公司技术人员、培训师与学校教师共同各岗位实训课程，进一步完善各工种联合演练实训项目和技能鉴定考核标准。
在实训基地建设过程中，校企双方以企业自身发展和学校办学需求为切入点，以合作办学、合作育人、合作发展为主线，探索创新校企合作模式，通过多渠道筹措建设资金，以“共建、共管、共享”的合作机制，构建了一个符合城市轨道交通技能型人才培养的技术平台，在校企共建实训基地方面进行了有益的探索和实践。
参考文献：
[1]隋明云.校企合作共建实训基地的实践研究[J].中国职业技术教育，2012（14）.
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地铁模拟驾驶实训总结范文3
关键词:城市轨道交通;列车超速防护;
近年来,随着北京地铁扩建、上海和广州地铁的相继建成投运以及北京轻轨线路的即将开工,我国城市轨道交通的发展规模越来越大,然而我国的列车自动控制a tc(automatic train control) 水平还处于起步阶段,车地一体的成套系统设备尚需从国外引进. 跟踪国外a tc 系统技术发展,研制国产化a tc 系统的任务已迫在眉睫.
城市交通a tc 系统通常包括列车超速防护a tp(automatic train protection) 、列车自动驾驶a to(automatic train operation) 和列车自动监控a ts(automatic train supervision) 3 个子系统,其中a tp 子系统采用故障安全设计,完成列车运行的间隔控制、进路控制和超速防护等功能,对于保证列车运行安全和提高行车效率起着很重要的作用[ 1 ].
与单项产品的开发不同,城市轨道交通a tp 是一个复杂系统,涉及机车车辆、地车通信、信号联锁、行车指挥以及司机驾驶等诸多因素,系统开发设计中的疏漏乃至错误都在所难免, 所研制设备的性能测试与改进也不可能一蹴而就,应用计算机仿真技术、研究建立a tp 仿真系统是进行a tp 系统开发的必要条件和必然选择.
1 atp 仿真系统目标与开发原则
1. 1 系统目标
(1) 建立辅助开发平台 在atp 系统研发期间,应用数字仿真与半实物仿真相结合的手段,对所研制的atp 设备进行仿真测试,以便及时发现设计疏漏,缩短新产品的研制周期;同时还可以进行设备参数优化设计.
(2) 建立自动测试平台 对atp 系统的整体性能以及各个子系统的各项性能进行测试, 检验所设计的atp 系统的可靠性、可用性和可维护性指标,给出性能测试报告.
(3) 提供方案的评价手段 应用数字仿真对atp 系统方案的可行性进行预测和评估.
(4) 建立系统演示与人员培训环境 利用多媒体手段对atp 系统的原理、结构、功能和运行过程进行生动的展示,并提供atp 仿真系统工作人员以及现场信号工作人员的业务培训环境,包括设备的原理、结构、安装、调试和维护等.
1. 2 系统开发原则
(1) 通用性与开放性 从适用范围方面,考虑扩展为地面铁路atp 仿真系统的需求;从系统功能方面,预留扩展为ats 与ato 仿真系统的接口.
(2) 数字仿真与半实物仿真相结合.
(3) 组态化建模 适应不同模式的atp 系统,保证仿真对象某一部分不同时,仅通过组态将基本部分加以重新组合就可获得新的仿真模型,而不必修改仿真的原程序.
(4) 优越的人机交互性能.
1. 3 仿真对象描述城市轨道交通atp 系统结构如图1 所示,各部分的主要功能为:
(1) 区域控制中心 是atp 系统的核心. 一方面,向ats 系统提供由轨道电路子系统、进路控制子系统采集来的实时状态信息;另一方面,从ats 系统接收调度命令,产生进路控制命令并传递给进路控制子系统实现进路控制, 同时产生轨道电路编码信息, 由轨道电路子系统传递给车载atp 子系统,实现对列车的实时控制.
(2) 安全数据网 是指区域控制中心与其它atp 子系统实时交换信息的传输通道.
(3) 车载atp 子系统 接收轨道电路传递的各种信息,生成列车速度控制曲线,并与实测车速进行比较,监督列车运行. 当列车运图1 城市交通atp 系统结构图行速度超过允许速度时,对列车实施制动.
(4) 轨道电路子系统 不仅向车载atp 子系统提供列车控制信息、定位信息,同时还完成列车占用检测、断轨检查等功能.
(5) 进路控制子系统 根据区域控制中心的命令,实时控制站内信号机与道岔.
2 仿真系统结构与功能
2. 1 atp 仿真系统总体结构
a tp 仿真系统的总体结构如图2 所示. a tp 仿真系统是一个分布式仿真大系统,系统中的网络服务器向各个仿真子系统提供大量共享的数据,例如:线路数据库、车站数据库、列车牵引制动模型、列车运行图等,以及各种硬件共享设备,如打印机、大屏幕投影等. 区域控制中心仿真子系统、车载a tp 仿真子系统、进路控制仿真子系统和轨道电路仿真子系统通过局域网与网络服务器连接,共享网络资源.
图2 城市轨道交通atp 仿真系统的总体结构图
2. 2 区域控制中心仿真子系统区域控制中心仿真子系统的结构如图3 所示. 图3 中,区域控制中心仿真主机的功能是:
(1) 模拟生成各种a ts 信息;
(2) 设置各通信链路模拟器的参数;
(3) 接收被测设备输出的轨道电路编码信息与进路控制信息,并对这些信息正确性、实时性、抗干扰性等进行评价,给出评价结果及统计信息;
(4) 通过局域网共享网络打印机、大屏幕投影等设备,实现子系统功能演示与系统培训.
图3 中的输入、输出接口可能是模拟量接口,也可能是数字量的;各通信链路模拟器可程控设置其模拟通信链路的类型(如串行或并行) 、链路长度、参数、故障模式等;被测区域控制中心机接收a ts 控制信息,输出轨道电路编码与进路控制信息.
图3 区域控制中心仿真子系统的结构图
2. 3 进路控制仿真子系统如图4 所示[2 ] ,进路控制仿真主机的功能是:
(1) 自动生成测试方案,模拟生成一系列的操作命令与当前状态输出;
(2) 通过局域网获取站场数据,并动态显示站场情况的变化;
(3) 接收被测设备输出的表示信息与控制信息,并对这些信息正确性、实时性等进行评价;
(4) 通过局域网共享网络资源,实现子系统功能演示与培训.
图4 进路控制仿真子系统结构图
2. 4 车载atp 仿真子系统车载a tp 仿真子系统的结构如图5 所示[3 ,4 ]. 图5 中,车载a tp 仿真子系统仿真主机的功能是:
(1) 根据系统参数以及通过局域网查询线路数据、列车运行模型、列车制动模型等,生成测试方案;
(2) 通过与驾驶仿真微机的通信,获取列车操纵与状态信息;在脱离驾驶仿真系统时,也可自行生成这些信息;
(3) 根据仿真要求,直接生成未经调制的地面轨道电路信息或点式信息;或者通过远程访问轨道电路子系统,由其提供原始信息;
(4) 根据仿真测试结果,进行测试结果统计分析、控制效率分析、安全性分析与评价;
(5) 通过局域网共享网络资源,实现子系统功能演示与培训.
图5 车载atp 仿真子系统的结构图
2. 5 轨道电路仿真子系统如图6 所示[5 ] ,轨道电路仿真主机的功能是:
(1) 根据仿真任务的需求,通过控制vxi 总线测试子系统与台式仪器子系统,获取仿真建模测试数据、信号分析数据等;
(2) 提供轨道电路工作特性分析、工作状态仿真、轨道电路参数优化、测试数据分析与统计、系统性能评价等的软件平台;
(3) 通过局域网共享网络资源,实现子系统功能演示与培训.
图6 轨道电路仿真子系统的结构图
3 结论
(1) 由于城市轨道交通具有与地面铁路相区别的一些显著特征,城市轨道交通atp 系统特别强调设备的自动化、系统化程度以及车地信息传输与设备的在线监控和维修的重要性. 在atp 仿真系统设计时,应对这些区别给予充分考虑.
(2) 城市交通atp 仿真系统结构与功能较复杂,各仿真子系统的详细设计有待于进一步研究.
参考文献:
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地铁模拟驾驶实训总结范文4
经过一百多年的发展，飞行已经由早期的“探索型”过渡到现在的“科学型”。
>> 投资失利之后 核心市场失利之后大逆转 大汉朝廷在赤壁失利之后的调查报告 继斯诺克上海赛结束之后成都国际赛又打响各路大师还会频频失利吗？ 金门失利原因何在？ 中信并购广发失利 每当失利时 雀巢失利冰淇淋 考试失利以后 文化竞赛中国失利 稀土之战：中国失利 失利女孩求职记 脑残粉们撬动地球「复联之后，鸡犬升天 东航套保失利警示 面对高考失利的“滑铁卢” 失利?心知肚明 美俄相争，欧盟失利 论会计模拟实训教学 《ERP沙盘模拟实训》教学感想 会计模拟实训问题解析 常见问题解答 当前所在位置：中国 > 科技 > 模拟复训 失利之后 模拟复训 失利之后 杂志之家、写作服务和杂志订阅支持对公帐户付款！安全又可靠！ document.write("作者： 牟全玺")
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经过一百多年的发展，飞行已经由早期的“探索型”过渡到现在的“科学型”。与此同时，飞行员也由最初的“勇气型”逐渐发展成“专家型”。作为应用科学的一个分支，飞行在强调科学保证安全的前提下更重要的是实际应用，而飞行员作为应用型人才，则要通过扎实的理论基础和成熟的飞行技术将自己学到的知识应用在实际飞行中。然而在平日里正常的运输航班飞行任务中，得益机性能的提高，先进的机载设备，航前精心的维护以及其他很多因素，飞行员遇见特情的概率很低，甚至很多飞行员在职业生涯中从未遇到过任何特情。但是对一名职业飞行员而言，仅仅掌握正常的飞行程序和技能却远远不够，当面对特情时，能够保证思路清晰，从容处置，把握飞行节奏，将飞行置于自己的掌控之下，是任何一名职业飞行员所必须具备的能力！为了有针对性地提高飞行员的基本驾驶术、飞行各阶段程序的运用能力、特情处置能力、心理素质以及其他各方面有助行的综合能力，模拟机训练作为飞行的重要组成部分被广泛地运用于民用航空及军用航空领域。 模拟机训练有助行员熟悉仪表，提高驾驶技能。 模拟机特情训练意义重大
大量事实证明，接受过高效模拟机训练的飞行员在面对特情时的表现水平和处置能力足以保证飞行安全。2014年11月10日，某航 CZ3739航班在执行珠海至北京的飞行任务中，由于突发单发故障不得不紧急备降广州白云机场。在处置过程中，机长对旅客广播中一句：“本人经过严格的训练，有能力控制好状况，有能力将大家安全送到地上。”不仅在关键时刻稳定了旅客情绪，为下一步工作创造了良好条件，也集中反映出机组成员良好的训练水平和过硬的心理素质，这一切都不是偶然的结果，而是在接受大量模拟机特情训练后的表现！
在航空历史上由于特情处置训练不到位而导致的航空事故也不在少数。1994年6月6日上午，某航图-154型客机在西安机场起飞不久后便严重飘摆导致飞机超过设计过载而空中解体。尽管该事故与地面机务人员的维护有直接关系，但通过黑匣子录音，调查人员发现当飞机出现严重飘摆时，机长下口令：“快速检查单”。当得知没有这一内容后，机长转而向地面求助，又忙乱地查找飞行手册。折腾了9分钟，错过了改出飘摆的时机并最终使飞机解体。事后，民航总局在俄罗斯考察了几个图-154模拟训练中心后发现模拟机是固定在地板上的，不具备训练飘摆的能力，训练大纲也没有这项内容。这与飞行员面对突况时的手足无措有必然的联系。某种程度上，训练的缺乏也是导致该次空难发生的主要因素之一。在军用航空领域，真机训练成本高，危险系数大，模拟机训练更是倍受关注。经过模拟机训练的军用航空器飞行员不仅提高了飞行中的特情处置能力，还能保持飞行技能，防止技术退步。美国海军航空兵目前正在积极推广固定翼飞机飞行员、直升机飞行员和无人机飞行操作员的模拟器训练。今后模拟器训练的比例将大大提高，不仅可以有效降低飞行风险，更有利于日后制定出更科学，更贴近实战的飞行训练大纲。在学习飞行的初始阶段，大量的模拟机训练有助于学员练习注意力分配、基本驾驶术等基本飞行技能，让学员们在地面树立起飞行的基本概念，降低学员们的停飞风险，有助于提高飞行学员的成材率。 可靠性再高，也需要特情训练
飞行是一门充满风险与挑战的行业，无论多么先进的飞机，多么智能化的机载设备，在保证飞行安全方面都无法代替飞行员的作用。模拟机训练涵盖的领域包括特情的处置、综合能力的提高和高效地使用机载设备。一名飞行员如果连驾驶舱布局都不熟悉何谈熟练使用各种机载设备？现代航空器自动化程度极高，这些设备在极大提高飞行员操作便利、降低飞行员劳动负荷的同时，对飞行员的要求也越来越高。飞行员不是简单地操纵飞机，而是去了解飞机的“思想”，与飞机进行有效的“沟通”。飞行员站在一个“管理者”的高度去把握整个飞行节奏。此时机载设备是飞行员与飞机进行信息交换的“媒介”。通过飞行员的信息输入与飞机的信息反馈，飞行员可以及时了解飞机的“想法”。特情发生时，飞机会第一时间将不正常情况反映给飞行员，而飞行员们则要通过所学知识结合现代化机载设备进行高效的特情处置，让飞行始终处于自己的掌控之下。 模拟训练，有助事故调查
2009年6月1日，一架载有228名旅客的法航A330客机在大西洋上空失事。在历经了两年的调查后，法航公布了事故原因。皮托管结冰导致短时间内出现空速不一致。自动驾驶断开而人工操作失误，使飞机失速并最终坠毁。调查人员通过黑匣子和飞机坠毁前发给地面的技术参数信息，在模拟机上进行了大量演练，模拟出事发前后飞机的飞行轨迹和飞行员的处置操作，并得出了以上结论。为此空客公司专门修订了相关处置程序，给飞机员提供了一套同类特情的标准处置程序。 上 可以模拟多种飞行姿态的训练舱。
下 牟全玺，中国民航飞行学院55期毕业生，《航空知识》忠实读者，现任春秋航空副驾驶。
利用模拟机进行事故演练是航空事故调查组织为了“身临其境”调查航空事故采取的最直接、最有效、最直观的办法。通过模拟当时的飞行情况，还原事故发生经过，让琐碎的细节在真相与证据面前拼接成一幅完整的画面，并最终形成一份经得起技术推敲和历史检验的事故调查报告。 模拟机永远无法代替实际飞行
飞行飞行，不飞不行。模拟机训练固然重要，但却无法代替真实的飞行。在真实飞行中遇见的一些情况是机器无法模拟的。飞行员不仅仅要在模拟机中学习各种飞行技能，更要在实际飞行中积累经验，并结合模拟机进行技能提高，让飞行员对飞行的认识由感性上升为理性。不管是模拟机飞行还是实际飞行，都要求飞行员在飞行之前进行认真细致的准备工作，研究飞行中可能出现的各种状况并制订相应的处置措施，保证飞行安全，提高飞行质量，真正做到：地面勤学苦练，空中安全精飞！
地铁模拟驾驶实训总结范文5
关键词：地铁单司机值乘行车对策
中图分类号：U231 文献标识码： A
一、地铁司机值乘特点
单司机值乘必须熟悉和掌握机车操纵技能，司机的中心任务是驾驶机车，并对运用的机车故障进行应急处理。与多司机值乘比较，单司机值乘的特点是一列车的驾驶由一名司机完成。优点是可以加强司机对机车驾驶的责任心，同时能显著提高司机的劳动生产率；缺点是驾驶列车时司机要同时完成行车信号的t望、列车的操纵和一些特殊情况的应急处理等多项任务，还有很多规章制度的要求，任务重、压力大，对其身体和心里素质要求较高。相对于单司机值乘其优点是可以加强乘务员对机车的操纵、检查和保养，便于副司机学习机车驾驶技能，实现呼喊应答和安全联控。其缺点是乘务员相对定员多，不利于实现机车自动化控制。
二、单司机值乘行车出现的问题
单司机值乘的特点是一列车的驾驶由一名司机完成。其优点是可以加强司机对机车驾驶的责任心，同时能显著提高司机的劳动生产率；其缺点是驾驶列车时司机要同时完成行车信号的t望、列车的操纵和一些特殊情况的应急处理等多项任务，还有很多规章制度的要求，任务重、压力大，对其身体和心里素质要求较高。
1、单值乘司机行车会造成司机心里压力比较大
由于长期以来，形成的三或双乘务员的值乘制度，乘务人员在工作中可以进行呼喊应答和语言交流，从而可以有效缓和值乘工作中环境和心理方面的压力，对安全运输生产会产生一些积极的影响。由于习惯了传统乘务制度和人们对人际交流的需要，实现单司机值乘行车后，值乘司机在工作中会普遍出现孤独、寂寞感，加大了工作中的压力，对此问题，有关方面必须加以重视，采取有效措施来缓和化解司机在工作中的压力，否则，也会对安全运输生产产生不利的影响。
2、工作条件复杂，容易产生疲劳
单司机值乘的地铁机车质量和其他行车设备技术工作环境复杂，给单司机值乘带来了较大的困难。在司机操纵列车的同时，必须完成列车运行线路情况和信号的t望、机车本身设备运行状况的观察，而机车车身就是一部复杂而庞大的联动机器，不断变化指示灯和仪表的显示以及各种机械、电器的动作，加上机车运行时的振动和噪声，使司机容易疲劳，表现为精神麻木而反应迟钝，很大程度上增加了司机发现和判断非正常状况的难度。
3、过多的标准化使司机注意力不容易集中
在地铁机车的行车过程中，行车办法、规章与单司机驾驶还没有较好协调，譬如：列车运行中的标准化作业，由于内容过多、过细，一定程度上分散了司机的注意力、消耗了司机的精力。据调查，在司机出乘的一次作业全过程中，有超过一半的精力在规定执行上。
4、司机在运行中的作业标准化和机车故障的处理难度加大
根据单值乘司机行车的特点，必须改进作业标准化制度，适量减少司机作业的程序。同时，为加强对司机的作业监督，可对司机作业进行摄像，作为对司机考核的一个方面。另外，对运行途中出现的故障状况，要求司机必须独立、迅速、准确地作出反映。如机车发生故障，司机应及时用列车无线调度电话报告行车调度，并在不危及人身、行车安全的情况下尽量使列车运行到前方站停车处理。
三、提高地铁单司机值乘能力的有效措施
单司机值乘是地铁现代化的标志，是我国地铁跨越式发展的必由之路，在其实施过程中必须不断总结经验、解决问题，才能更好地实施和推广。我们认为应从以下几个主要方面入手：
1、地铁司机人员的选拔
根据实际的需求，在地铁司机的选拔和培养时，进行良好的心理测试，挑选符合行车需要的人员，例如具有适应性强、情绪较稳定的员工，进一步降低各种事故的发生概率，确保行车的安全性；其次，正确的处理地铁司机适应性和驾驶培训之间的关系，根据环境的不同，选择不同性格的司机，对于性格温和的司机尽快使其适应该工作的岗位，对于脾气暴躁的司机有针对性的教育，采用技术培训和心理素质等多方面的培训，改善行车中的人为因素，逐步做到行车安全可靠。
2、强化地铁司机的日常培训
首先就要强化安全思想意识，让机车司机能明白地铁在社会生活和经济发展中的重要地位，由于其行车的安全性对企业、个人生命财产以及社会的稳定都有着很重要的作用，更应该把行车安全放在工作中最突出的位置，使地铁的安全运营成为工作的重中之重。
其次，树立良好的服务意识，目前地铁比其他的交通工具具有速度快等优越的特性，地铁的运营与群众的利益之间存在着紧密的关系，因此更应该把服务社会作为地铁行车的出发点，使行车安全和社会服务之间二者相互影响，正确的树立为社会、乘客服务的思想理念。
再次，加强对于地铁司机的技术培训，努力学习安全行车中的知识、业务水平，使司机在技术和经验上得到提高，完善地铁相关技术的了解；最后着重提高地铁司机应变处理的能力，目前地铁的运营是一个动态的行车过程，随着环境的变化，行车中也会出现许多突发性事件。
3、改善操纵设备和工作环境
符合单司机值乘特点的作业环境可以减少单司机的劳动强度、便于集中注意力，达到提高工作效率之目的。例如，按照单司机值乘的作业特点，改进司机操纵设备及其布置，可以方便司机的操作；改进司机室的操纵显示和语音提示系统，便于司机观察字幕和听清声音而获得正确提示；良好的隔音和空气调节，可以改善司机工作环境，稳定思想情绪。
4、制度规范化
专业操作的技能要求高，司机作为地铁行车的关键保障，这就要求司机既要掌握熟练的驾驶技能，还应该掌握和列车运行相关的信号、通信等专业知识，进而在实际中灵活的应对各种突发性的事件。安全的风险较大，这就要求地铁司机在工作中做到万无一失，以高度的责任感和警惕性面对该项工作。在行车中，面对车辆的安全故障时候，司机应该在最短的时间内对其作出判断和有效的处理，最大限度的减少对于运营中的影响。责任担当较为重大，目前多数地铁列车实行的是单人配置，其手上掌握着千百位旅客的生命和财产安全，这就要求地铁司机必须有高度的责任心，正确的处理和面对行车中的突发性事件，更好的意识到责任重于泰山。
5、其他措施
完善地面技术支持系统，在关键时刻能真正指导单司机解决疑难问题。采用先进的司机健康检测和管理系统，做好出乘前的司机心理和身体健康检测，对某些检测指标不符合要求时，不准出乘，并建立司机健康档案。加强职业道德教育的同时，提高司机的地位，并适当增加单司机的个人收入，以提高工作责任心与积极性。还要给予单司机值乘人员工作的充分理解和支持，酿造良好的工作氛围，使单司机值乘人员有良好的精神状态投入工作。
结束语
实现单司机值乘行车其工作质量的好坏会直接影响地铁运输安全生产，为此，必须进一步完善配套工作。乘务部门应根据单司机操纵列车的开通情况，不断改革现有乘务制度，积极推行和建立具有符合该地铁线路特点的技术规章制度，明确各岗位职责的同时做好安全关键的卡控预防。应选用质量较好（标准化司机室）的机车作为单司机操纵机车。同时，做好单司机操纵乘务员的后勤服务和保障工作，保证其有充沛的精力投入工作。
参考文献
[1]蒲思培.地铁司机模拟器安装位置及平面布置方案研究[J].现代城市轨道交通，2013，（5）
地铁模拟驾驶实训总结范文6
关键词 列车自动监控, 仿真培训系统, 分布式结构, 数据缓冲
城轨交通列车自动控制(a tc) 系统中的列车自动监控(a ts) 子系统位于管理级,列车进入正线运行要接受该系统的指令信号。它主要完成列车的调度和跟踪,运行时刻表的调整控制和监督,列车进路的控制和表示,系统状况、报警信息的显示和记录, 统计汇编、系统诊断等功能,对提高行车效率起着重要作用。本文利用现代仿真理论,并结合activex 组件等新技术开发的a ts 仿真培训系统,是实际工作环境下培训行车调度员的一种高技术工具,为提高操作人员和技术人员的素质提供了良好的培训手段。
1 系统体系结构
a ts 子系统由控制中心的a ts 设备( 通称ca ts) , 车站a ts 设备和车载a ts 设备组成。ca ts 由a 、b 两套冗余系统组成,每套又分别包括控制处理机和通信处理机。两套计算机系统通过转换模块与外设相连,通过调制解调器与轨旁a ts 设备相连,通过以太网与4 个工作站相连。下面结合a ts 仿真系统的特点,介绍培训系统的网络拓扑和三层分布式结构。WwW.133229.cOM
1. 1 网络拓扑结构
考虑到仿真与培训两方面的需要,培训中心内部局域网采用了星形结构,通信介质为双绞线。以应用服务器为中心,以数据库服务器为基础,通过教师机、学员机终端为用户提供服务。其拓扑结构如图1 。
图1 网络拓扑结构图
1. 2 三层分布式结构
三层客户/ 服务器体系结构是在两层客户/ 服务器体系结构的基础上发展和成熟起来的,它建立在分布式技术的基础上,将业务处理从客户程序中分离出来,形成独立的应用程序服务器,从而将应用系统分为界面、业务和数据访问等3 个功能层次。
系统具有以下优点: ① 系统的界面层与业务层相互分离,无论是界面层的改变还是业务层的改变, 都可以做到互不影响,因而有利于系统的维护和功能的扩充,增强了系统的灵活性。② 业务逻辑在应用服务器上实现,而不是在每一台客户机上实现。同时,对数据的访问也可以做到只通过应用服务器进行,从而增强了系统的安全性,并实现了“ 瘦客户端”。③ 学生机、教师机终端需要的数据可以在应用服务器中进行预处理或全部处理,然后再将处理结果传给它们,从而降低了网络通信量。
2 系统功能模块
把系统按功能分解成不同模块,各模块间相互独立。这种分布的体系结构及模块间的独立性,保证了系统具有良好的可扩展性。当地铁线路增加时,可方便地扩展ats 基本操作、故障设置等功能。对调度中心实际运行的ats 系统进行深入了解后,根据用户的需求,将系统分解成7 个模块,如图2 所示。
图2 系统功能模块图
2. 1 终端显示模块
终端显示模块提供人机交互的界面,使得整个仿真培训系统能够灵活地适应不同的需要。activex 控件是一种可重用组件,它支持广泛的activex 功能,并且可以根据特定的需要定制一些特殊功能,允许公开一些属性和方法,供其它应用程序调用。仿真培训系统有股道、道岔、信号机、站台及车次窗等几种activex 控件,通过它们可以方便地生成各集中站站场界面。
2. 2 模拟列车运行模块
这一过程包含两个线程:主线程除了按照模拟驾驶员的命令实时改变列车行驶速度外,每隔一个微小时间段就按照在股道上从前到后的顺序模拟每个列车对象的行驶过程。辅助线程则负责两个进程间的消息传递,即发送和接收数据。由于前方列车所处的位置会影响确定后方列车目标点的过程,所以进程按照在股道上从前到后的顺序来处理每个列车对象。
2. 3 atp 模块
为保证列车运行安全,系统设置列车自动防护(atp) 逻辑,防止列车冒进或者列车追尾事故。在atp 逻辑中,控制列车速度主要有两个因素:一是与先行列车的间隔距离;二是列车运行进路情况,包括前方进路是否存在弯道及道岔状态等。图3 是一条atp 速度命令控制线。当先行列车在0 t 区段, 1 t 必须空闲,后续列车若在2t , 它收到的限速命令应为0 , 即后续列车在闭塞分区2t 的出口端必须停车,并有1 t 闭塞分区作为保护距离;若1 t 、2t 空闲,后续列车在3t , 那么后续列车接收到的是20 km/ h 的速度命令;同理,当1t 、2 t 、3t 、4 t 、5 t 、6 t 、7 t 都空闲,运行于8 t 的后续列车收到的速度命令为80 km/ h 。可见要使列车运行于最高速度80 km/ h , 其前方必须空闲7 个闭塞分区。
图3 atp 速度命令控制线
当然,根据线路情况、车辆性能、轨道电路特性等,应进行闭塞设计,划分合理的闭塞分区,从而产生atp 速度命令控制线,作为atp 速度命令选择的逻辑依据。
2. 4 ats 操作模块
主要完成六大类功能的控制:信号控制命令、列车描述功能命令、列车调整命令、计划控制命令、列车运行模拟命令、列车运行图命令。例如信号控制命令主要实现设置控制模式、设置终端模式、进路控制、控制信号机、呼叫车站、区间限速等功能。
2. 5 故障设置及处理模块
以实际案例为基础,在教师机上模拟故障设置及进行故障处理。设置的故障主要包括信号故障、车辆故障及时刻表故障,学生则根据故障情况进行适当处理。在中央完成的操作由学生机执行,需由现场、车站或司机完成的操作在教师机上完成。
2. 6 教学考评模块
主要实现广播教学和实验考评的功能。广播教学可以将教师机的电脑屏幕画面等多媒体信息实时传送广播给全体、群组或单个学生。实验考评由教师机指定相关题库,学生根据相应现象进行实验操作,每题设定分数,操作成功通过,操作失败不通过。该模块将学员档案记录于系统中,对学员培训过程进行全程跟踪,全面掌握培训效果。
2. 7 数据存储和管理模块
为了构建数字化站场,进行列车模拟运行、进路搜索,将a ts 仿真数据库数据分为静态数据和动态数据。描述信号点逻辑关系和时刻表数据构成系统的静态数据;系统运行后不断变化的列车信息、信号点状态等则构成系统的动态数据。仿真数据库结构各部分关系如图4 。
a ts 仿真培训系统使用sql server 作为数据库管理服务器。鉴于其响应速度难以满足实时仿真的要求,因此采用了数据缓冲的方法(见图5) ,将仿真时需要的数据事先加载到仿真终端,写回数据库的数据也在这里缓存。缓冲算法如下: ① 在内存中开辟数据缓冲区(仿真程序开始运行); ② 与数据库建立连接; ③ 查询所需数据,并存放在输入缓冲区; ④ 将结果存放在输出缓冲区,并写回数据库(仿真程序结束); ⑤ 删除缓冲区。
图4 数据库结构图
图5 数据缓冲
3 结语
本文给出了一个a ts 仿真培训系统的设计方案。该系统利用同一局域网内的多台机器,分别模拟列车运行、进行教学培训。利用计算机仿真技术对职工进行培训是一种高效的技术培训方法。
参考文献
1 上海地铁总公司. atc 系统操作手册. 1996
2 日本铁道电气技术协会. 地铁电气设备丛书. 1994
