道路交通管理调研报告范文1
二、城区道路交通安全管理存在的主要问题及成因
(一)道路容量严重不足。按照国务院关于城市道路规划的规定，中小城市人均占用道路面积715平方米，而安康城区人均占用道路面积仅为3.9平方米，道路容量严重不足。
(二)城市人口急剧膨胀。大量人口涌入城区，加之市民交通安全意识淡薄，已成为交通安全管理的突出问题。
(四)路网建设和交通设施非常滞后。主干道、次干道路线开口较多，部分道路宽度不足，造成整个市区通行率下降。城区整体道路规划不合理，无立交天桥、无地下通道，导致人车混行，安全隐患突出。
(五)交通管理警力严重不足。机动车辆和驾驶人员年增长率都在20%以上，而交通管理警力严重不足，按照公安部的规定缺编200余人。对交通管理的经费投入较少，科技管理水平较低，不适应现代城市交通安全管理工作的需求。
三、城区道路交通安全管理的对策
(一)构建全方位交通管理格局，发挥城市交通管理的综合效能。在政府机构中，要设立跨部门的城市交通管理委员会，负责统一制定城市交通管理发展战略、中长期规划及相关政策，指导和协调规划、建设、交通、公安、城管、环保等与城市交通相关部门的道路规划、建设、管理、运输、交通秩序、交通安全管理、环境保护等工作，以解决城区交通多头管理的问题，理顺有关职能工作关系，整合管理资源，形成管理合力。同时，应成立城区交通研究机构，加强交通流量、流向的调查分析和有关问题的专门研究，提高交通管理决策的科学性和合理性。
(二)加强道路基础设施建设，优化道路设施与路网结构。增加道路供给，是解决城市交通拥堵问题的关键措施。区政府及城建部门应积极主动向市政府及市级规划、城建部门汇报联系，在科学规划的前提下，加快城区主次干道建设步伐，提高路网密度，优化路网结构。从城区目前情况来看，首先要加快城区环城干道建设，解决过境车辆通行;其次是在马坎什字、东堤什字、电影院什字、白天鹅什字、大桥头两端建立立交或地下行人通道，解决人车混行问题，加快交通流，缓解城区道路通行压力。
(三)合理调控交通需求，挖掘城区道路交通系统运用潜力。要尽快制定和完善城市整体规划和城市交通规划，通过土地利用结构和土地开发强度的合理化，使城市区域之间发生与吸引交通总量和交通流分布强度相对均衡，合理规划商业区、商住小区，把交通过度密集的交通集散量减少到最低程度。如安运司及安运批发市场、秦巴批发市场、供销车队等，政府应尽快纳入市政建设规划，想办法分散到城郊。要优先发展公共交通，改变目前交通站点分布不合理问题，增加和拓展公交车辆及线路，使其能够以快速便捷的服务吸引更多市民选择大容量的公共交通方式，要合理确定城区出租车的拥有量，使之与城市规模与社会经济发展水平相适应，要正确引导、控制私家车的发展。
(四)加快城区公共停车场建设，着力解决停车难问题。静态交通是整个交通运行系统中的一个重要环节，是一个中转站，静态交通的好坏直接影响和制约着整个交通可持续发展。对安康城区而言，一是要全面加强停车场的规划建设，政府要切实把这项社会公共事业拿到手中，组织公安、规划、建设、城管、财政、物价、税务等部门共同实施，并落实到位。要依据城市建设和交通安全等有关法律法规制定适应安康城区停车场的规划、建设、管理办法。坚持配建停车场为主，路外公共停车场为辅，路边停车为补充的发展思路，从政策上予以倾斜扶持。目前，应在12年内规划建成白天鹅广场、东堤头、西堤头、江北等社会公共停车场。二是挖掘现有各类停车场。除了停车线规划外，部分有条件的企事业单位在满足本单位及外来办事车辆停放的基础上，本着自愿的原则，可参与对外开放停车，办理相关手续后，对停放车辆可实施收费管理。三是全面清理并严格控制占道机动车临时停车场。要按照有关标准和要求，对城区现有占道机动车临时停车场进行全面清理整顿，严格控制审批新的路段，并定期进行评估，特别是新改造加宽路段，确保设置符合规范要求。
(五)加强道路开挖管理，保证道路的正常使用。在进行道路改造时，力争将排水、供水、电力、电信、天然气等各种管线一次埋设到位，以避免对道路的重复开挖和修复，影响道路的正常使用和市民的正常生活。
(六)严格执法，科学管理，创造安全、有序、畅通的交通环境。要坚持宣传教育与依法惩处相结合，把着眼点放在提高交通参与者的安全意识上，坚持综合治理和专项整治相结合，着重综合治理;坚持动态管理和静态管理相结合，把静态管理当作治本措施来抓，坚持科学合理化分配现有警力，最大化发挥现有警力作用，树立严格执法管理理念，对不遵守交通规章者，坚持严管重罚。特别是在目前情况下，交警部门要认真调查研究，制定符合城区实际的车辆管理和分流方案，最大限度减轻和缓解城区交通压力，争取创造安全、有序、畅通的交通环境。
道路交通管理调研报告范文2
关键词 深圳, 城市轨道交通, 可行性研究, 总体协调
深圳市政府在近中期轨道交通建设计划基础上,根据城市近期建设发展需要,有针对性地选择了6 条轨道交通线作为二期工程优先建设。组成二期工程的6 条轨道交通线分别是:1 号线续建工程、2 号线、3 号线、4 号线续建工程、6 号线和11 号线,总计里程约175 km 。
本文试图就深圳市轨道交通二期工程应该是什么概念的轨道交通、可行性研究和总体协调工作应该围绕什么样的目标开展,研究思路和方法应该如何等问题展开讨论并提出建议。
1 打造全新概念的城市轨道交通
在轨道交通规划与建设中,应更新观念,以人为本,突破创新,完善功能,保护环境,实现功能、环境、安全、经济和效益的高度统一,打造全新概念的城市轨道交通。现代城市轨道交通的概念应体现在以下6 个方面。
1. 1 可持续发展的轨道交通
轨道交通是城市的重要基础设施,是百年大计, 应贯彻可持续发展的思想,以人为本,完善功能,保护环境,为轨道交通可持续发展创造条件,以适应城市未来发展需要。www.lw881.com实现可持续发展的主要途径有: 合理制定载客标准,并适度预留规模,适应未来发展需要;完善换乘衔接功能,并预留接口;合理选择轨道交通模式与车辆制式;合理选择线路走向及敷设方式;注重建筑景观效果,加强减振防噪措施;完善公众服务设施;提高系统舒适度(如乘车环境等) 。
1. 2 安全可靠的轨道交通
贯彻安全服务意识,以人为本,安全第一,提高工程设施技术可靠性,完善安全保障体系,实现安全运营。实现安全可靠的主要途径有:车辆、设备技术成熟可靠;加强防灾措施;完善安全防护体系;改进运营管理体制,加强运营管理与维护。
1. 3 便捷、畅达、高效的轨道交通
贯彻高效服务意识,完善客运设施,提高线路的直达性和可达性,缩短出行时间,充分体现快捷的特点,发挥轨道交通骨干作用,实现建设轨道交通的社会效益。实现便捷、畅达、高效的主要途径有:完善线网衔接换乘功能;线路功能定位与轨道交通模式选择;选择技术先进的车辆、设备;优化运输组织,提高旅行速度,缩短出行时间;合理设置站位,完善车站交通功能设施;改进运营管理体制。
1. 4 一体化的轨道交通
实现并完善与其它对内和对外客运交通的有机衔接,将轨道交通融入城市客运交通体系,实现轨道交通与其它客运交通的一体化,进一步实现建设轨道交通的社会效益。实现一体化的主要途径有:协调与公交的关系,强化与交通枢纽的衔接功能;强化与机场、铁路客站、长途汽车站及口岸的衔接功能; 实施“停车-换乘”方式。
1. 5 经营概念的轨道交通
创造轨道交通经营资源,降低建设运营成本,提高运营经营收入,资源整合与共享,综合开发,体现建设轨道交通的经济效益。实现经营概念轨道交通的主要途径有:合理确定工程建设范围和建设计划; 优化线路走向及站点布置;强化资源整合与共享;车辆与机电设备系统制式统一与兼容;优化资源配置, 提高国产化率;土地利用与综合开发;改进运营管理体制,努力实现车辆、设备维修社会化;注重目标成本控制。
1. 6 可实施性的轨道交通
采用先进成熟的技术手段,密切结合实际,强化建设方案的可操作性,实现轨道交通建设的可实施性。实现可实施性的主要途径有:提高工程实施方案的可操作性;合理选择施工技术,并降低工程实施难度;优化项目建设管理方案;搞好项目实施策划。
深圳市是现代化产业协调发展的综合性经济特区,是华南地区重要的经济中心城市,也是现代化的国际性城市。深圳市城市轨道交通应该是具备全新概念的城市轨道交通。因此,深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究必须围绕建设全新概念城市轨道交通这一目标开展,努力搞好实施全新概念城市轨道交通的策划工作。
2 可行性研究总体思路及关键技术问题的基本观点
2. 1 可行性研究的总体思路
(1) 以城市总体规划为指导,以轨道交通线网规划为依据,以“打造全新概念的城市轨道交通”为目标,以在建一期工程为基础,充分理解并贯彻政府和业主意图,吸取国内外轨道交通建设经验,根据评审意见和政府有关批文,紧紧围绕项目的可行性展开深入全面的研究。
(2) 从整个网络(乃至“珠三角”轨道交通网) 和线路远期延伸发展角度,结合深圳市“ 组团式”“ 多、中心”和“ 田园城市”的特点,用可持续发展的观点, 进行工程方案研究,做到“ 近期结合远期、局部服从整体、设计服从规划”,处理好“ 轨道交通建设与使用、轨道交通与其它交通、轨道交通客运功能与城市发展功能”的关系,追求总体最优。
(3) 贯彻“ 以人为本”的设计理念,运用系统工程、价值工程理论,以科技创新为手段,对工程进行多方案综合比较分析,考虑功能、环境、安全、投资和效益的统一,提出技术先进、功能完善、环境协调、安全可靠、造价合理的方案,为项目决策和工程设计奠定良好基础。
(4) 加强与相关部门和单位的合作与协调,充分发挥各有关方面的优势,注重相关专业或系统的配合协调,强化实地调查研究,确保工程方案的合理性和可操作性,努力提高可行性研究工作质量和速度。
2. 2 关键技术问题的基本观点
(1) 应运用可持续发展的观点,根据各轨道交通项目功能特点和具体情况,重视轨道交通模式和车辆制式选择、供电、信号、afc 等制式的统一或兼容以及联络线设置问题等。方便车辆及检修设施和备品备件等的相互调备,并可减少备用车等,有利于实现资源共享。
(2) 充分考虑发展预留,确保线网可持续发展, 适应城市未来发展需要,这包括运能储备、出行舒适度的提高、线路延伸、换乘联络接口预留及车辆设备制式等。
(3) 应从网络总体上对车辆维修基地、停车场、控制中心及主变电所进行统筹研究,力求人力资源、运营设备和设施资源、土地资源等多方面的共享和综合利用。
(4) 从规模上预留扩编条件和从线路设施上适当预留线路通过能力,均可实现运输能力的发展预留,而且这些适当的预留措施对工程初期投资影响不大。当然,发展预留要适度。
(5) 采用“ 小编组、高密度”的运输组织方式是值得推崇的。这不仅可以提高服务水平和设施利用率,而且有利于减小车站体量,易于与环境结合。但是,单靠提高行车密度,甚至线路远景通过能力采用40 对/h 来实现运能储备和提高舒适度(以满足人们未来的出行需要) 是不恰当的,甚至是有风险的,需综合研究确定。
(6) 应重视环境保护,“ 不能以牺牲环境的代价换取经济上的发展,不能以牺牲远期的利益来换取今天的发展”。轨道交通模式和车辆制式选择、线路走向、线路敷设方式、车站建筑、高架桥及地面建筑均需与环境相适应,满足城市环境要求。
(7) 强化线网衔接换乘功能,通过换乘枢纽锚固线网。同时,加强与其它交通(机场、道路交通枢纽、铁路客站、口岸等) 的衔接功能,以充分发挥功能和提高效益。应进行公交配套专项规划研究,为工程设计和建设提供依据和基础。
(8) 在统筹安排、充分考虑资源共享的前提下, 车辆基地设计中应运用先进的检修理念,并改进车辆检修体制,由计划修向均衡修和状态修转变,尽可能压缩基地规模。同时,工程建设应分期或分步实施,避免厂房和设施闲置,并减少初期工程投资。
(9) 车站设计须贯彻“ 以人为本”的理念,并突破传统管理模式,尽可能压缩体量,高架车站应轻盈、通透,出入口及人行过街系统联为一体,出入口、风井甚至设备管理用房等尽可能与建筑物结合建设。
(10) 供电系统采用集中供电方式还是分散供电方式应结合在建一期和城市电网具体情况,根据项目的特点和要求进行研究,并与当地供电部门协调并取得认同后确定最终方案。
(11) 机电设备系统应运用“ 价值工程”理论进行配置,努力提高国产化率,注重目标成本控制。
(12) 车站、车辆基地及可利用的土地和空间尽可能地进行物业开发(但要事先对轨道交通沿线用地规划进行专项研究) 。
(13) 改进运营管理体制,努力实现车辆设备检修与维护的社会化。
3 可行性研究工作方法和工作程序
3. 1 可行性研究工作原则
(1) 现场踏勘与资料分析相结合:在研究过程中,要特别注意现场的踏勘和实地调查与资料的分析比较,根据以往经验,一个方案的形成要结合图纸工作,对现场进行多次反复踏勘了解才能够成熟。
(2) 理论分析与专家经验相结合:运用系统工程、价值工程理论对多方案进行经济技术比较,并结合专家经验,进行定量分析以取得最佳结果。
(3) 专题研究与可行性研究相结合:为使可行性研究报告更加深入,内容更加丰富、翔实,更具科学性和合理性,在进行预可行性研究报告编制时,要开展一些项目的专题研究,与可行性研究工作结合进行。对由6 条轨道交通线组成的深圳二期工程尤为必要。
(4) 内部方案论证与外部协调相结合:轨道交通系统是整个城市基础设施的一部分,由于轨道交通系统的专业众多,与城市其它设施的接口十分复杂,所以在研究过程中,既要注意系统内部方案的合理性,又要注意与外部条件的协调性。
3. 2 可行性研究工作方法
(1) 选择合适目标并掌握约束条件:进行科学可行性研究首先必须选择目标,要客观分析并掌握约束条件。
(2) 定性与定量相结合,以定量为主:遵循定量分析与定性分析相结合的原则,并以定量分析为主, 力求能够反映项目实施中的所费(即费用,如投资、运营成本等) 与所得(即效益,如运营收入等),对不能直接进行定量分析比较的,则实事求是地进行定性分析。
(3) 静态分析与动态分析相结合:静态分析与动态分析各有特点,在项目可行性研究中应根据需要,采用静态分析与动态分析相结合,以动态分析为主,静态分析为辅的决策分析与评价方法。
(4) 多方案比较与优化:多方案的比较论证与优化是项目可行性研究的关键,尤其是在多目标决策分析时,方案众多,可采用综合评分法、目标排序法、逐步淘汰法或两两对比法进行比选。可行性研究的工作程序见图1 。
4 总体协调工作建议
4. 1 总体协调单位的工作内容
为了在同一时间内按期按质完成深圳市城市轨道交通二期工程6 条线的可行性研究工作,必须有一家总体协调单位承担技术协调工作。可行性研究阶段总体协调的基本任务是:
“提出问题、组织研究、协调落实、提供咨询”。具体工作内容如下:
(1) 协调6 条线可行性研究总体技术方案、技术接口、综合进度等,协助业主组织完成各种汇报、审查和验收。
(2) 制定工作计划,提出要求,落实协调,组织完成6 条线可行性研究报告编制工作。
(3) 审核6 条线可行性研究中间报告和最终报告送审稿,协助完成客流预测和环评报告编制和审查工作,审查各线勘探要求,组织勘探工作,验收可行性研究阶段勘察报告。
(4) 协调主要技术专题研究工作,并协助业主组织审查或验收专题报告。上述各项总体协调工作按其性质可分为总体协调管理工作和总体协调技术工作两个方面。“管理”
是各项工作按质按期完成的保障,“ 技术” 是按质按期完成的手段,两方面工作都很重要,总体协调工作应两手一起抓:一手抓“管理”,一手抓“ 技术” 。
图1 深圳市轨道交通二期工程可行性研究工作程序(技术路线) 框图
4. 2 对总体协调工作的建议
对深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究总体协调工作提出以下7 项建议。
(1) 一个目标: 可行性研究总体协调工作应紧
紧围绕实现“全新概念城市轨道交通” 这一目标开展工作。
(2) 两个协调: 只有同时做好内部和外部两个方面的协调工作,才能保证研究工作的质量和研究成果的可操作性。内部协调即各线可行性研究工作承担单位、客流预测单位和勘察单位等的技术管理和技术协调。而作为项目决策重要工作阶段的可行性研究中,有大量的问题涉及到政府各相关部门(包括铁路、机场等) ,则须进行必要的外部协调工作。
(3) 三大任务: 深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究总体技术协调工作有很多具体的内容, 为便于组织和管理,确保技术协调工作顺利开展,提高工作效率,建议分成以下3 大类型。
①各线研究涉及的共性问题 内部协调的技术问题,主要包括重大设计原则和技术标准、轨道交通模式和车辆制式选择、系统建设规模与运能储备、系统运营模式和运输方案、机电设备制式选择及国产化方案。
② 涉及到轨道交通线网衔接与发展和城市建设发展技术问题— 内部协调、外部协调相结合的技术问题,主要包括:重要的线路走向方案和敷设方案、线路的换乘衔接(含与其它交通的衔接) 与联络、线路远期延伸和发展预留、车辆基地、供电、控制中心等功能定位与资源整合、与铁路部门的协调、土地利用与协调和环境协调等。
③可行性研究报告编制技术问题— 内部协调技术质量管理问题,主要包括:重要指标和参数取值的统一性和协调性、研究内容和文件编制深度、技术文件的审核工作和目标成本控制。
(4) 四项原则:总体技术协调工作应遵循“总体研究,统筹协调,综合平衡,整体最优四项原则。
(5) 五大专题:由于本次研究是6 条线同时研究,为了可行性研究达到理想的深度,为实现全新概念轨道交通奠定良好基础,对一些共性问题和涉及网络乃至整个城市建设的重要问题有必要组织力量进行专题论证研究。深圳市轨道交通二期工程可行性研究阶段有以下5 大专题需进行专门研究。
·系统规模与发展预留;
·轨道交通资源整合与综合利用,包括:车辆基地功能定位、合理分布与资源共享,供电方案与供电设施的社会化,控制中心的合理分布,机电设备制式选择,轨道交通模式、车辆制式选择;
·大型综合换乘枢纽方案研究;
·车辆、机电设备国产化方案;
·土地利用、综合开发与融资方案。
(6) 六个步骤: ① 熟悉并研究6 条线的预可行性研究报告及政府相关文件,总结问题并提出可行性研究总体思路; ② 组织各研究单位讨论交流,明确重大问题的处理意见,协助业主组织力量启动专题研究; ③组织总体方案的讨论交流,基本确定各线总图方案和各项研究工作前提; ④ 中间报告和地质勘察资料的审核与验收,协助业主组织中间汇报审查工作,研究并落实中间审查意见; ⑤ 最终报告和专题报告审核与验收,协助业主组织送审稿汇报审查工作,研究并落实送审稿审查意见; ⑥ 各项研究成果的审核与验收。
(7) 七项措施:确保总体协调人力资源配置完备;制定总体技术协调工作计划、工作思路和工作程序;制定各阶段技术文件编制内容和研究深度,并编写可行性研究报告编制大纲;建立总体协调例会制度,并组织专题交流讨论会;分阶段汇报审查,广泛征求有关专家和相关部门的意见;编制各阶段文件审查要点;必要时,提出处理措施的建议,由业主核发。上述建议可视为深圳市轨道交通二期工程可行性研究总体协调工作的行动指南,可喻指本次研究工作相关的7 个方面的力量(政府、业主、总体协调和四家设计单位) 或7 项工作任务(1 项总体协调和6 条线的可行性研究) 。
参考文献
1 宋键主编. 深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究报告编制单位投标书. 上海市隧道工程轨道交通设计研究院,2003
2 于松伟,万学红. 南京地铁2 号线的设计新理念. 地铁与轻轨, 2003(2)
道路交通管理调研报告范文3
根据《生产安全事故报告和调查处理条例》、《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》的规定，“7.23动车事故”死亡人数超过30人，造成1亿元以上直接经济损失，属于“特别重大事故”，应由国务院或者国务院授权有关部门组织事故调查组进行调查。
铁路事故调查组必须能真正独立于铁路部门之外。中国的铁路是“半军事化的组织、集中统一的管理”，《中华人民共和国铁路法》规定，“国务院铁路主管部门主管全国铁路工作，对国家铁路实行高度集中、统一指挥的运输管理体制……国家铁路运输企业行使法律、行政法规授予的行政管理职能。”在政企合一的行政管理体制下，铁道部与下属路局已形成了“一荣俱荣，一损俱损”的利益共同体，如让铁道部门组织、主导或参与到特大铁路事故调查组中，将会削弱调查的公信力，影响调查的独立性、中立性。
《生产安全事故报告和调查处理条例》第23条规定，事故调查组成员应与所调查的事故没有直接利害关系。铁道部副部长彭开宙、铁道部安监司司长陈兰华作为与“7.23"特大事故具有“直接利害关系”之人，却成为2011年7月28日组成的国务院事故调查组成员，这直接于法相悖。2011年8月10日国务院召开常务会议，将这两名铁道部官员剔除出“7.23"特大事故调查组成员之列，乃合法合理之举。
铁路事故调查涉及铁道工程、信号处理、自动化控制、电气工程、运输管理等多门专业，行政官员的知识和经验不足以胜任所有的事故调查工作，因此需要引入专家的协助。国务院也成立了由周孝信院士任组长，由12位专家组成的“7.23”特大事故专家组。但需要指出的是，我国目前尚未建立一个动态更新的“事故调查专家库”或“铁路事故调查专家库”，专家组的专家遴选具有一定的随意性。
“7.23”特大事故专家组中的绝大部分专家，虽供职于高等院校、科研院所，却多与铁道部有着千丝万缕的联系。例如其中北京交通大学唐涛教授多次获铁道部的研究项目，北京交通大学纪嘉伦教授兼任铁道部管理的中国铁道学会运输委员会秘书长。这构成了事故调查专家的“利益冲突”(conflict of interests)。这样的专家因具有直接或间接的商业利益，应被排除于相应铁路事故调查组成员之列。
专家还应具有专业精神和职业操守。事故调查专家组所进行的，并非平素的实验室研究或理论推演，而是为事故调查提供重要的专业支撑。有媒体披露，作为专家组副组长的王梦恕院士，很少参加专家组工作，“一会儿请假，一会儿生病、出国”。这是专家本人未能尽责的问题，但专家组和专家在事故调查中究竟发挥怎样的作用?在缺少制度设计和制度保障的情况下，专家们可能会主动“摧眉折腰事权贵”，而事故调查组也会将专家组和专家作为实现自己诉求的“棋子”与“道具”。在未来，应明确专家组和专家在事故调查中的参与程序、法律地位、意见效力，使得专家能真正协助行政机关，展开对事故实事求是、尊重科学的全面调查。
二、建构开放、参与的事故调查程序
事故调查工作首先在于“发现真实”。事故具有一次性、不可回复性特征，要想“准确地查清事故经过、事故原因和事故损失，查明事故性质，认定事故责任”，首先就要收集信息资料，对现场进行调查，来力求获得最接近真实的事实。因此，有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。在2011年7月24日5时30分，上海铁路局有关负责人在桥下组织指挥救援过程中，曾准备按照以往有关事故现场处置方式，组织挖坑就地掩埋受损车头和散落部件，这幸而被制止，但也反映出铁路部门更为重视抢修通车，而忽视事实的查明。
作为行政调查的一种特殊形态，在事故调查过程中，事故调查组有权向有关单位和个人了解与事故有关的情况，并要求其提供相关文件、资料；事故调查组应当委托具有国家规定资质的单位进行技术鉴定，或直接组织专家进行技术鉴定。在2011年7月下旬至2011年9月22日间，调查组召开分析会、论证会、研讨会等各种会议200余次，调阅相关资料近1300件，调查询问和谈话近300人次，并委托国网电力科学研究院、中国电力科学研究院及工业和信息化部有关评测机构进行统计分析、模拟实验和测试。在未来，应进一步建构开放、参与的事故调查程序，通过调查程序中的多元角色合作，通过调查程序的透明化、民主化，来更好地查明事故原因，增加事故调查结果的公正性和可接受性。
“迟到的正义等于非正义”，事故调查组应在一定期限内查明事故性质，完成事故调查报告，这有助于事故处理、事故赔偿和事故责任追究。《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定，特别重大事故的调查期限为60日，但“技术鉴定或者评估所需时间”不计人事故调查期限。但直到2011年11月28日，国家安全生产监督管理总局网站才公布了《“7・23"甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》。其间公众、媒体很难预判何时才会公布调查结果，漫长的时间、巨大的不确定性，使得调查结果的权威性、公信力大打折扣。在未来，应明确事故调查的期限，并对不计入调查期限的“技术鉴定或者评估所需时间”耗费予以清晰说明。三、事故调查与政企合一型铁路管理体制的改革
2011年11月28日的《“7・23'’甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》，举凡70页，36635字，其建议给予党纪、政纪处分人员54人，但只是“建议责成铁道部和铁道部部长盛光祖同志分别向国务院作出深刻检查；建议责成通号集团向国务院国资委作出深刻检查。”调查报告中，更多强调通号集团所属通号设计院在列控产品研发和质量管理上存在严重问题，而将铁道部及其相关司局(机构)、上海铁路局及其下属单位的问题，置于相对次要的地位。这或许有避重就轻之嫌。在调查报告给出的八点“事故防范和整改措施建议”中，强调的是高铁的技术设备研发、安全规章制度、技术设备准人、运输安全管理、安全生产应急管理等制度性因素，但未曾提及，却并非不重要的是：政企合一型的铁路行业管理体制，构成了“7，23"事故的深层次动因。
在《中华人民共和国铁路法》共七十四条的条
文中，只有第57条规定了“发生铁路交通事故，铁路运输企业应当……及时恢复正常行车，任何单位和个人不得阻碍铁路线路开通和列车运行。”在这部一味有利于铁路系统“自己人”的“家法”中，对铁路安全未着寸墨。铁路部门的理念更多是通过增加运力、增铺高铁线路、增开动车组，来“推动国民经济发展，适应社会主义现代化建设和人民生活的需要”。。铁路部门对安全监管和安全管理的轻忽，将发展置于安全之上的法律观和政绩观，构成了“7，23”事故的深层次动因，也有助于我们理解铁路部门在事故发生后，会产生急于掩埋车头的冲动。
在“7，23"事故调查结论报告中，未触及铁路行业政企合一的深层次痼疾。在未来应逐步推动铁路行业的政企分开，适时取消铁道部，将铁路行业管理职能移交给交通部内设的铁路监管局，铁路监管局不再去对铁路行业加以直接管理，着力通过法律法规、标准和产业政策，依法进行铁路监管，对铁路业活动的关键点加以风险控制，为铁路业创造在市场上进行公平竞争的法治环境。
同时，应推动铁路产业的治理结构改革，可建立隶属国资委的中国铁道集团，以及区域性铁路集团。及时废止《铁路法》，制定《铁路安全法》及配套法规文件，规定铁路安全监管机构的监管职责、监管手段和监管程序，从而降低铁路安全风险，保护乘客安全，也藉此促进铁路业的规范和健康发展。这或许是书生私见，但也是政企合一型行业改革的方向：让政府的归政府，让企业的归企业，这或许才能有效降低铁路安全风险，保护乘客安全，减少类似事故的发生。
注释：
①中国社会科学院语言研究所词典编辑室编：《现代汉语词典》，商务印书馆2002年版，第1153页。
②朱基：《加快铁路建设与改革步伐》，载《朱基讲话实录》第1卷，人民出版社2011年版，第263页。
③《国务院调查组部分专家被指与铁道部关系密切》，http：／／finance，sma，com，cn／roll／20110729／015310226072，shtml(2012年1月12日10时40分最后访问)。
④贺莉丹：《漩涡中的王梦恕》，载《新民周刊~2011年第46期。
⑤《生产安全事故报告和调查处理条例》第4条第2款。
⑥《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第24条。
⑦国务院“7・23"甬温线特别重大铁路交通事故调查组；《“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》，2011年12月25日。
道路交通管理调研报告范文4
1.1前置性文件
根据目前项目立项、决策阶段需开展的工作和标准化工作流程［2］，需在可行性研究阶段的初测、铁路建设方案研究论证、可研报告(送审稿)编制、补充初测等过程中完成的前置性文件。这些前置性文件由建设单位委托具有资质的设计、咨询和评估单位，在项目可行性研究报告编制的设计单位进行可研阶段工作期间，同步开展外业调查、资料收集、意见征求和方案评价等工作，按照相应文件编制办法编制专题报告，经建设单位报送各相关主管部门进行审批，并将审批意见提交可行性研究报告编制的单位执行、修改可行性研究报告，建设单位在对修改可行性研究报告预审后向上级主管部门和国家发展和改革委上报正式可行性研究报告。关于前置性文件对铁路建设方案不可回避的强制性作用，文献［3-4］均作为强制性条文要求予以强调。例如文献［4］第1.0.9条“高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省土地、保护环境等有关法律、法规。”明确了环保选线、生态保护和节约能源等内容的重要设计原则。需要说明的是，环境影响、水土保持、节约能源在项目的可行性研究阶段同时也纳入到可行性研究报告的文件组成部分中，2012年以来社会稳定风险分析也作为可行性研究报告的重要内容设独立篇章［2］。而前置性文件的编制应以可研报告中的有关内容，如线路走向、运输组织、主要技术标准、主要工程措施、站点布置、工程数量、工程投资等为评估依据，进行专题论证，对可研的建设方案提出修正意见，也为项目的初步设计工作提出指导性原则。
1.2前置性文件的主要内容
1.2.1环境影响报告
环境影响报告主要根据文献［5］进行编制。该报告书通过对建设项目和自然环境、社会经济环境、环境质量现状的分析，以及与沿线城市规划相容性的分析，从生态环境影响、声环境影响、振动环境影响、电磁环境影响、水环境影响、大气环境影响、固体废物环境影响、社会经济环境影响等方面进行全面论述，提出污染物总量控制目标，环境保护措施、环境管理和环境监测计划，根据现场公众参与调查结果统计分析提出落实建议，并对环境风险进行评价和提出应急预案。
1.2.2水土保持方案报告
文献［6］作为水土保持方案报告的主要依据，在报告编制过程中侧重于对工程水土流失防治方面的评估。通过对项目建设方案的基本分析，对所在地的水土流失重点防治区进行划分，明确防治责任范围，对项目水土流失进行预测，根据预测结果提出水土保持措施及总体布局、水土保持监测内容和方法、水土保持方案实施的保证措施，进行水土保持生态效益分析，并对水土保持设施后续管理提出建议。
1.2.3土地利用实施影响评估报告
该报告依据土地法和文献［7］进行编制。主要内容为对建设方案在耕地保有量、基本农田保护、占用耕地指标、补充耕地目标的影响等方面进行分析，对建设方案对土地节约、集约利用进行评估，以及对城镇规划和布局的影响、生态环境、社会经济效益的影响进行评估，对项目的可操作性进行分析并提出建议。
1.2.4防洪影响评价报告
我国目前有黄河、长江、辽河、海河、淮河、松花江、珠江等七大水系，各大水系均由水利部直属的相应水利委员会(管理局)进行管理，而分布于各省区的分支水系则由水利厅及下属单位进行管理。因此根据文献［8］编制的防洪影响评价报告的审批也视所评价的河流，由归属管理单位组织评审。根据文献［8］要求，该报告主要对项目涉及的跨河工程(包括建设规模、结构形式、防洪标准等)及建设项目所在河段的河道基本情况(含河道概况、水文、泥沙、气象特征、河道地质情况、现有防洪标准、洪峰水位等)进行论述，并对河道演变情况和趋势进行分析，通过水文分析计算、雍水分析计算、冲刷与淤积分析计算、河势影响分析计算、排涝影响分析计算进行防洪综合评价，提出防治与补救措施。
1.2.5沿线压覆矿产资源评估报告
该报告的主要编制依据为文献［9］。该报告通过对建设方案的工程概况、用地范围的分析，以及对用地范围内地质概况(地层、构造等)阐述，分析矿产资源分布情况(种类、储量、质量等)、开采情况和矿权设置情况，对无法避免压覆矿产的理由和依据进行详细说明，以及对压覆的矿产资源进行必要的经济分析，对存在的问题提出建议。
1.2.6建设用地地质灾害危险性评估报告
文献［10］用于指导地灾评估报告的编制。该报告通过对评估范围和级别的界定，经过对地质环境条件(气象、水文、地质构造、地层岩性等)的评估，阐述地质灾害的类别和特征，对现状地质灾害进行分析，预测项目可能引发、加剧、遭受的地质灾害，提出综合防治措施和危险性分区等建议。
1.2.7工程场地地震安全性评估报告
该报告主要针对建设方案的控制工程和特殊工程进行地震安全性评估。根据文献［11］规定，该报告主要对项目的地震活动性、地震地质背景、地震烈度及地震动衰减关系进行分析，对场地地震危险性和发生概率进行评价，确定场地地震动参数，就地震环境、工程地质条件、地震安全性、地震灾害等方面提出建议。
1.2.8建设项目选址报告
根据文献［12］的要求，建设项目选址报告主要包含建设项目的拟选位置、拟用地范围、拟建设规模等内容。报告编制需从项目选址的地理位置和周边环境及要求，交通运输条件及要求，主要选址方案，符合城市规划的论证，与市政、防灾、能源、交通、通讯规划的衔接和协调，与城市公共设施和生活设施配套的衔接和协调、与规划的协调等方面展开论述，并对沿线规划、城建部门提出的意见进行答复。
1.2.9节约能源报告
根据文献［13］及铁路总公司关于建设项目节能评估工作管理暂行办法，节约能源评估报告编制的主要内容为评估范围和内容，建设项目用能情况(含用能系统及设备选择，能源消耗种类、数量及能源使用分布情况)，能源供应情况分析(含能源供应条件及消费情况，能源消费对区域能源消费的影响)，项目建设方案节能评估，能源消耗及能效水平评估，节能的技术、管理、效果、经济性评估等，并对存在问题提出建议。
1.2.10跨越航道通航论证报告
由文献［14］可知，该报告着重于对跨越通航河流的工程在安全影响方面的评价。主要内容有涉水工程的合理性、可行性分析，通航环境分析(含气象、水文、地质地貌分析)，涉水工程对通航安全的影响分析，涉水工程对交通组织的影响分析，涉水活动水域通航风险分析，并对存在的问题提出建议和安全保障措施。
1.2.11社会稳定风险评估报告
根据近年来建设环境变化情况，国家发改委要求编制社会稳定风险分析报告，以实现科学、民主、依法决策，预防和化解社会矛盾的目的。该报告编制的主要内容为项目在规划选址方面可能引发的社会稳定问题，项目在实施前涉及土地征用可能引发的社会稳定问题，项目在实施前涉及拆迁安置、环境污染可能引发的社会稳定问题，项目在建设中涉及劳资纠纷、文明施工可能引发的社会稳定突出问题，项目其他涉及群众利益可能引发的社会稳定突出问题。通过以上问题分析，确定社会稳定风险等级，提出防范措施和化解方案的建议。
1.3前置性文件的影响程度
影响程度的评价是从国家政策、社会影响、行业要求、技术难度、投资控制等方面综合论证后得出的。本文将环境影响、水土保持方案、社会稳定风险评估作为“影响程度很大”来考虑，主要观点为这3个前置性文件无论从国家各项政策规定还是在对社会生产生活方面，无论对技术的要求还是投资额度的影响，均起到一票否决的作用，直接影响到项目立项和决策。将土地利用、防洪影响、压覆矿产、地质灾害等4个前置性文件作为“影响程度大”来考虑，主要是其对社会、行业的影响较大，其次考虑的是技术难度和投资。将地震安全、项目选址、节约能源、航道通航等4个前置性文件作为“影响程度一般”来考虑，主要是因其相对上述前置性文件的影响程度，更多的倾向于利用技术手段、通过投资调整更易于实现，而不是其对建设方案的重要程度降低。上述前置性文件在实际工作中应予以同样重视，本文论及的影响程度是从可行性研究报告和初步设计文件编制过程中对建设方案的研究和确定方面出发，就实际工作中的难易程度和对策进行分析后得出的结论。这些前置性文件除单独编制外，与项目设计阶段的可研、初步设计文件编制也互相配套或互为因果关系，如节能、环评、水保、社会稳定风险分析等均是可研、初步设计文件的组成部分，其余则直接影响到建设方案的线路走向和工程措施。
2提高铁路建设方案可实施性的对策和方法
2.1目前铁路建设方案存在的不确定因素
随着国民经济的飞速发展和我国城镇化、工业化水平的提高，铁路建设对自然环境、社会环境的影响越来越大，与城市发展、人民生活的矛盾日益突出，因此与铁路建设方案研究息息相关的环保选线、规划选线的设计理念愈加重要。但正如任何事物都不是一成不变和停滞不前的一样，铁路建设方案在研究确定的过程中，受各种外部因素的影响，特别是铁路建设项目的立项、研究、决策、审批过程较为漫长;可研报告及各前置性文件在编制过程中，地方环保、水利、国土、建设、规划、交通等有关部门的人员更迭、政策和技术要求的调整，使得原来已协商、沟通的意见有变化的可能，甚至推倒重来，不但对项目的推进有严重的干扰，也对铁路建设方案的稳定有不可避免的影响。有关影响因素因与项目所在地理位置和行政区划有很大关联，侧重点各有差异，本文仅就普遍性问题作一个简单归纳，。具体项目的特殊问题应在解决过程中根据有关政策和技术要求灵活处理。前置性文件批复时间:批复时间对可行性研究报告的修改影响很大，因此定义其影响程度和范围均为“大”，一旦批复，其批复意见调整的可能性很小，因此定义变化可能“小”。前置性文件批复意见执行:因批复意见一般具有必须执行的强制性作用，因此只要批复意见不存在语意偏差，都应该是坚决执行的。从这方面讲，定义影响程度、影响范围、变化可能“小”是合理的。前置性文件批复意见理解分歧:主要指相关各方对前置性文件批复意见的理解和执行。特别当批复意见的某些条文带有“原则同意”、“基本同意”等等概括性词语时，项目可研报告编制单位多认为该前置性文件的批复意见认可可研报告提出的建设方案和工程措施，可以不再调整、修改可研报告的相关内容，而前置性文件的编制单位或该行业的行政部门认为应严格执行前置性文件的批复意见，由此导致方案及工程实施、验收中，因各方对批复意见理解的分歧可能导致相关工作无法继续进行，所以定义其影响程度和范围均为“大”，因批复意见调整的可能性很小，因此定义变化可能“小”。自然条件中的“地形地质”:主要指地貌、地物发生变化和不良地质范围变化，与地灾、防洪和地震安全评估有很大的关系;一般地，除非发生地震、滑坡、泥石流等重大地质灾害，否则对建设方案的影响属可控范围。自然条件中的“环境”:这里指各类保护区、水源区、文物、河流、各类矿产资源、土地类别等，牵涉到水土保持、土地、防洪、地灾、压矿、项目选址、通航论证等方面的评估，因此其影响程度和范围均为“大”，因其在项目前期调整可能小，其变化可能定义为“小”。自然条件中的“重要构筑物”:主要指军事设施、水利设施、交通设施、厂矿企业等，与环境影响评估有关，受国家政策、部门管理等人为干扰因素多，因此其影响程度和范围以及变化可能均为“大”，是最不稳定的因素。社会因素中的“人员调整”:由于行业部门的管理人员调整，可能会对已沟通、协商过的意见重新评估，属社会风险评估范围，但对方案的确定影响较小。社会因素中的“政策技术变化”:该条主要说明由于行业部门的政策性变化和技术规范的修订，或不同行业对同一问题的规定不同，导致建设方案的修改风险。例如铁路与石油液体储罐的防火距离要求，石油天然气设计防火规范的规定和铁路设计防火规范的规定存在差异，执行过程中如不能协调一致，达成共识，则对建设方案的影响程度、范围都很大，因此变化的可能性也很大。社会因素中的“规划要求”:城镇、交通、建筑规划等对建设方案的走向、站点设置的影响和关联非常密切。一般情况下，如规划部门提供的规划资料为经过批准的正式材料且较为详细，其变化的可能性较小，如未提供正式规划资料或不详细，则对建设方案的影响很大，为建设方案的实施埋下了不稳定因素。
2.2提高可实施性的对策和方法
2.2.1改进外部影响因素的对策和方法
(1)建设单位提前介入，组织可研报告编制单位与地方环保、水利、国土、规划、交通、建设等部门进行有效沟通，形成权威性且内容详尽的协议文件，一则有利于可研报告编制单位对相关费用的准确估算并纳入可研报告中，二则有利于项目实施阶段协议各方遵照执行，不会节外生枝而有碍于项目顺利推进。
(2)可研报告编制单位应参照合同法等有关法规文件，对需要与各部门签订的各类协议文件格式进行细化，对各方责任、义务和权利，应遵循的规定应有较为详尽的阐述。由于可行性研究阶段铁路建设方案未完全落地，存在局部优化调整的可能，因此在协议文件中应对此有客观负责的说明，并可提出免责条件和费用调整办法(变更或清概)，以便在项目实施时执行。
(3)可研报告编制单位应在建设单位管理下，与各前置性文件编制单位密切配合，在保证本单位商业机密和国家秘密不被泄露的前提下，以及知识产权不被侵犯的条件下，提供前置性文件编制单位所需资料。同样，各前置性文件编制单位不能仅依据可研报告编制单位提供的资料开展工作，也需要进行现场调查落实，并将发现问题及时反馈给可研报告编制单位，必要时或对某一问题存在争议时，可由建设单位组织共同进行现场会诊。
2.2.2提高建设方案研究深度的对策和方法
(1)可研报告编制单位在进驻现场开展工作时，除与地方政府结合时进行一般性工作汇报，提交资料收集清单外，在不违反保密政策和铁路总公司相关规定的情况下，尽量就研究的建设方案有比较详细的介绍，并认真听取地方及各部门的意见。遇到对建设方案有重大影响的意见时，需专门到有关部门认真落实并形成书面沟通结果，供建设方案确定和决策时采用。
(2)必要时可研报告编制单位在补充勘测阶段采用局部现场放线的方法，特别地段再加强勘察手段，以落实各前置性文件提出的强制性要求，避免建设方案在下阶段发生大的变化而延误项目批复。虽然看起来可研报告编制单位在这个阶段的投入加大，但因对建设方案的确定和决策提供了详实的依据，加上前置性文件专题研究可靠的结论支持，实际上不但降低了建设方案大规模变化的风险，也提高了建设方案在沿线各部门的可信度，从而提升地方各部门对建设方案的支持力度，易于建设方案审查的顺利通过，也就降低了可研报告编制单位的总投入。
(3)加强现场的调查工作和走访工作。可研报告编制单位应充分利用1∶1万地形图，在开展调查工作时，对图中与建设方案影响大的河流、文物、水利(含枢纽、水库)、道路(含互通枢纽)、医院、学校、部队、电视(广播)台、气象部门、各类通讯发射塔、油(气)库及管线、加油站、地震台、高压电力线、变电所、畜牧场、养殖场、铁路及车站等敏感点的图例认真解读，查找各敏感点适应的法规文件确定的安全距离和控制距离，并落实沿线各类保护区、风景区、水源区、基本农田、矿产资源、不良地质分布的位置和范围，通过走访当地政府和有关部门，以及现场知情人员，进一步确定上述敏感点的性质、级别、所适用的法规文件，用以确定建设方案采用绕避或拆迁的何种方式通过，并与产权单位达成协议，必要时可通过建设单位与产权单位的上级主管部门形成共识。这里需强调的是，为减少项目后期实施过程中水土保持方案的争议，应将隧道弃砟场、桥梁弃土场、站场和路基取弃土场的选址、调查、勘察和协议签订工作纳入到可研报告中专题说明。
(4)可研报告编制单位应积极参与各前置性文件的审查、修改工作。除提供必要的技术资料支持外，对审查过程进行的现场调研、审查答疑也应积极参与，这样不仅有利于各前置性文件审查单位对项目建设方案的理解，也有利于审查意见的针对性和合理性，减少因审查意见太原则和泛泛引发的执行难度和分歧。
(5)可研报告编制单位在收到各前置性文件的批复意见时，应认真研究对建设方案的影响，对批复意见分解到各个相关专业，规定在补充初测和定测期间就外业调查、协议协商、资料更新、措施调整等方面开展针对性工作，在初步设计阶段就批复意见执行情况与建设单位进行沟通。
3结论
道路交通管理调研报告范文5
关键词：公路建设；可行性研究；报告；编写
中图分类号：X734文献标识码： A
1、公路建设项目程序
公路建设和我们勘察设计部门有关的主要环节:规划预工可研究初步设计技术设计(如有)施工图设计施工招投标和后续服务。
1.1、规划
重点是研究国家高速公路网、省级高速公路网、国省干线、市公路网的规划，年度建设、投资规模和建设时机。
1.2、预可行性研究
预可主要研究项目建设必要性，一般来说从以下几个方面去论述:路网规划--符合国高、省高、市公路网三级规划；带动区域及沿线经济和产业园区发展的需要；促进沿线旅游资源开发的需要；加快发挥区域矿藏资源优势的需要。
1.3、工程可行性研究
工可研究侧重于项目工程技术可行性，包括建设必要性、社会环境、交通量预测、技术标准、建设方案、起终点方案比选、路线走廊带比选、推荐方案工程规模、估算、经济评价、风险分析等方面。重点是交通量预测、技术标准、起终点方案、推荐路线走廊带、工程规模及投资估算。
1.4、初步设计
初步设计以工可报告及工可批复意见作为设计依据，在路线推荐走廊带内，进行各专业方案比选论证，是前期研究工作中比较重要的一个阶段。主要包括:基础控制和地形图测量、工程测量、资料收集、沿线调查、工程地质初步勘察、路线方案比选，路基标准横断面拟定，特殊路基处理、不良地质、防护、排水以及路面方案的比选，大中桥桥型方案比选，互通立交方案的比选、概算等等。初设阶段重点是各专业方案比选和工程规模、投资概算的确定。概算超过批复估算应少于10%，包括建安费和总造价，即静态投资和动态投资均满足该要求。
1.5、技术设计
技术设计针对重要的路线、大型构造物等需要对方案进一步详细比选论证，其深度应较初步设计深。
1.6、施工图设计
施工图设计以初步设计文件及初设批复意见作为设计依据，主要包括:控制网复测、地形图补测、工程测量、沿线调查，各工点详细工程地质勘察，各专业方案细部设计，编制施工合同段和全线汇总预算，预算应不超过批复概算。
2、可行性研究报告的编写
2.1、可行性研究报告的写作要求
当然，编写可行性报告的时候要严格按照有关规定$并依照事实来写作。只有让事实说话，严格按科学规律和经济规律行事，才能保证报告的真实性和准确性，这样才会使决策具有可能性和效益性，不过，这也需要有科学的理论论证，才能总结出较为准确的结论。编写可行性报告的关键就是要用事实说话，不能一概地谈理论，纸上谈兵是不能反映出事实的，而且，报告中的观点要有高度，材料与思想观点要实现统一，不可自相矛盾。当然，在一定程度上，编者需要有一定的语言功底，要突出自己的观点，语句要通顺，不可模棱两可。
2.2、加强风险分析
当然，进行可行性分析不一定能避免全部的风险。在生活中不管是什么事情$什么情况下，总会存在着一定的危险性。而在一定程度不同上，这些风险有可能会为人们带来不可预料的严重问题。所以工作人员要充分考虑的到投资环境$地质$技术$市场和工程建设等一些无法预料的风险。所以，为了保证项目的安全进行，公路工程的正常动作，必须进行可行性的风险分析，只有这样，才能保证减少风险$预防风险。虽然可行性分析中十分重视对风险的分析，但是它不能更深地分析到一些潜在的风险，不能找出那些不易察觉的风险，但是一些工作人员对那些隐藏的风险的敏感度不够，这就容易忽略一些可能对公路工程带来危险的问题，从而导致由于失误而造成的损失。
2.3、重视市场预测，充分应用运用价值管理方法
对于任何一项工程，都不能忽略市场对其的影响。当然对于公路建设工程来说，也是一样的，需要从租金价格，产品售价，出租率和销售率等多方面进行考虑，而且这些问题都是项目存在的关键，但是，在实际中，编制可研报告时候的价格都是当时的价格，或者是参考了当时的资料或者周边的价格，实际上缺乏一定的针对性，公路建设是一项很复杂的工作，涉及很多行业，对材料的价格是一个比较敏感的话题。在可行性研究的工作中，对于材料的价格不能完成照搬周边的项目，而应该根据公路的等级，市场情况，找出它们之间的内在联系，运用科学合理地方法修正可能引起的偏差，做到原始信息可靠，分析严密，推到合理，最终能预测出符合实际预期的价格，确保可行性研究所列投资总额与施工的时候相差很小。
3、公路建设项目可行性研究的交通量调查
公路建设项目交通量预测早期，交通基础资料调查范围只局限在项目本身的小范围内，由于受到来自客观条件与思想认识的局限，致使工程技术标准的确定缺少强有力的支撑，原因在于交通量预测结果和项目实际情况有较大的偏差，所以必须仔细了解和掌握有关竞争路线的交通流量和流向，对于国道尤其是国家高速公路网的建设工程必须针对项目在路网中的位置与功能，需客观准确地把握交通预测，不可把调查范围只圈定在项目通道中而是需把调查范围扩大到其它相关的通道，最好是全国路网。
4、公路项目经济可行性分析
为了更加科学地明确公路工程项目的经济效益，有效指导公路建设和项目管理工作，通常要进行经济可行性分析。经济可行性分析指在决策之前，调查、研究与拟建公路工程项目有关的自然、社会、经济、技术资料，比较分析可能的建设方案，预测评价公路项目建成后的经济社会效益，在这些工作的基础上，综合论证项目建设的必要性、经济上的合理性、技术上的先进性和适用性以及建设条件上的可能性等，从而为公路工程项目投资决策提供科学依据。公路项目经济可行性分析是工程项目管理的重要环节之一，运用多种学科和多项技术成果来保证实现最佳经济效益，用作投资决策、筹资、编制设计和项目实施的主要参考资料。
4.1、经济可行性分析范围
外部经济效益，外部经济效益是指项目带来的经济利益属于交通运输部门以外，其数量通过国民经济中商品与劳务生产的增加额来确定；内部经济效益，内部经济效益指因新建或改扩建公路项目，使运输效率提高而带来社会开支的节约，其大小按运输费用的降低额来确定。这种效益在公路建设项目方面表现为公路使用者的受益，如汽油、维修、轮胎磨损、运行时间等的节约及交通事故的减少等；有形经济效益；有形经济效益指公路工程项目给社会带来能用经济计量的效益.如因修建公路而增加运量，降低运输成本，减少运输过程中的货物损耗等；无形效益，无形效益指公路工程项目给社会带来很难用经济计量的效益，如旅客旅途的运输方便、环境的美化和污染的减少、国防的加强等等，所有这些都难以用货币单位定量统计。
4.2、经济可行性分析指标
现金流，项目现金流是公路工程项目引起的现金支出或流入的数量，是公路工程项目的基础。现金流涵盖了营业、投资和项目终止的现金流等；贴现值体系，贴现值体系是公路工程项目中经济可行性分析中采用的指标体系，普通的项目可行性分析一般使用非贴现指标，但公路工程项目一般投资大，所以要求数据更加精准，因此引入贴现值。非贴现指标不考虑资金的时间价值，尽管计算简单，然而在公路工程项目中却基本没有应用价值。
5、促进“可研”工作的市场化
可研工作的市场化的这项活动需经过竞争性投标。由于存在市场竞争，在客观上建立极佳的市场形象，让各从事“可研”工作的单位尽最大努力加强自己工作的质量与水平，谋得自身的生存和发展，所以市场竞争对“可研”技术的进步极其有利。“可研”工作的竞争不大，较大范围的竞争则更少，现在我国的勘察设计市场虽然还处于逐建建立中，在新形势下，但是公路“可研”项目还是由各地区行业主管部门以分配任务的方法，安排公路勘察设计机构进行，建设公正、有效的市场体系和怎样迎合市场且在市场中求得发展，对于政府管理部和各勘察设计单位来说，促进“可研”工作的市场化，这是一个必须面对的问题。
6、提高评价和发展环境
分析所研究项目的针对性与关联性，很多可行性研究报告中部分内容过于空洞，有针对性的合理的分析非常缺少，出现的评价及发展环境分析内容经常受到一些专家和技术人员的批评，缺乏评价结论关联与支持，原因在于这些报告中多数只是简单罗列各种统计与规划数据，其在可行性研究报告中所占的比例和其在可行性研究报告中所起的作用不相符。项目研究分析的基础之一是现状评价与发展环境分析，需为报告的其他部分服务。掌握好分析的层次与掌握分析内容与项目的关联性，这两点是现状评价及发展环境分析的关键。对社会经济发展及规划的研究主要是对其与建设项目的关联性的探讨，及对项目影响区社会经济发展，分析交通运输发展关联性，明确说明社会经济发展及规划与公路建设项目的关联性，通过这样来论证公路建设项目的必要性及合理性。
总言之，本文对公路建设项目可行性研究的报告，指出了在公路建设中对可行性研究报告的编写重点，希望能为有关单位提供一些参考。公路建设过程中最重要的就是可行性的分析，所以这是一项不可缺少的、十分重要的项目，相关工作人员必须有针对性的进行研究，并且确保可行性研究应具有科学性、公正性和严肃性，以此保证公路建设的正常运行。
参考文献
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道路交通管理调研报告范文6
为了进一步加强市政设施管理，保障市政设施完好和安全运行，设施管理部门及设施管理单位按照市政局重点工作要求，对2020年市政设施管理重点工作做了全面规划及安排。现将截至目前重点工作进展情况汇报如下：
一、规范设施移交及接管
为解决机场高速路的失管问题，多次与建设单位市交通局联系沟通，组织相关人员核查了实物和资料，将资料存在问题告知建设单位并督促其整改，正在梳理实物存在的问题，下一步待资料整改合格后将尽快办理交接手续。
组织相关部门核查了九原区建设局的九华（彩虹）桥档案资料，正在梳理资料存在的问题，下一步将开展实物核查，对发现的问题提出整改意见并书面通知建设单位，帮助其整改，加快办理移交手续进程。
为了减少市政设施管理盲区，保证市民的安全出行，摸排调查了区属市政设施管理运行状况，下一步将针对部分存在管理问题和运行隐患的设施，实行对口服务指导，积极协助各区做好市政设施的移交接管工作，包括昆区住建局的红岩道、东河住建局的康复路、民生大街、阿尔善大街等53条道路及路灯。
为促进市政行业健康均衡发展，有效提升市政设施管理绩效。下一步将依据《包头市市政设施移交管理暂行办法》，结合各区市政设施建设项目的实施过程，对市政设施移交工作提供全程指导，使建设单位、接管单位在实践中进一步明晰权利和义务，及时主动按程序办理设施移交。
二、强化市政设施日常管理
加强市政设施巡视管理，定期随机对部分路段的设施进行了抽查，确保巡视管理制度有效落实。在冬去春来之际，为及时发现强降雪带来设施运行隐患，对所辖市政设施运行情况进行了全面排查。积极与城管执法部门联系，相互配合加强监督管理，有力制止违章事件发生。截止目前，对内发放设施修复通知单116件，对系统外市政设施送达修复通知单31件，发放违章通知书21件。
在重大节日及雨季来临前，将对所辖市政设施运行情况进行了全面排查查，遇到暴雨等灾害性天气，实行24小时值班，随时进行现场巡查。
三、开展设施普查，完善设施基础台账
（一）包头市城区市政工程设施量汇编工作。目前已完成各区建设局2019年新增及改造道路、排水、路灯等设施数据的收集、整理、现场核实汇总工作，4月到 5月利用一个月时间将整理后的材料分类报送至相关部门及科室进行最后核实，查漏补缺及完善汇总结果，并对其提出的建议进行整理、修正，预计2020年5月20日左右完成《2019年包头市市政工程设施量汇编》的排版、编印工作，6月初出版《2019年包头市市政工程设施量汇编》并送达各相关部门及各区建设局。8月-10月期间，向各建设部门逐步收集2020年已完成的市政设施新增及改造方面的资料，10月到12月，与各旗、县、区建设部门核实2020年新增和改造的市政设施，并进行整理与统计。
（二）完善《包头市城区污水示意图》、《包头市城区雨水示意图》。4月底前完成新增、改造排水管线数据为基础，对上一年度雨水、污水管线示意图进行补充和修改。
（三）设施完好率普查及2019年设施《年鉴》修订工作。6月初到8月底，对市三区我局管辖的道路、便道进行完好率普查。9月初，根据普查数据，进行后期的资料汇总、整理与核对，并完成《年鉴》的修订出版工作。
四、提升管理服务水平
（一）有效开展管理服务事项办理工作。严格执行提前申报挖掘穿越城市道路计划制度，收集整理了2020年包头市及昆区、青山、东河的市政基础设施建设项目，并进行了汇总分析，在提出挖掘穿越城市道路技术审查意见时将统筹安排掘路项目，多措并举避免“马路拉链”现象。积极与市城管执法局沟通，进一步细化了挖掘穿越城市道路审批工作流程，明确各项工作时间节点，完善了临时占用城市道路、拆除迁移路灯杆等5项公共服务事项核准工作流程，通过网络平台公开了业务办理相关事项。加大破路恢复工程“现场勘查、事中监督”的力度，开展掘路工程施工的事前管理工作，对施工工期长，或开挖规模大，或对城市交通、市容市貌产生较大影响的大型掘路工程，在项目办理前，组织建设单位、施工单位、监理单位和相关部门召开协调会，对工程质量、进度、安全文明施工等注意事项提出具体要求，提高了掘路施工的质量和效益，最大限度的保证市政设施的完好和功能的正常发挥。截止目前，共受理掘路、占道、照明设施改造、管线穿越桥梁等申请18件，勘查现场49处，提出挖掘穿越城市道路技术审查意见3件，临时占道审批2件,应急抢修通知单26件,组织包供新城110千伏变电站110千伏线路接入工程穿越阿尔丁北大街协调会1次。
（二）规范费用收取工作。结合实际情况，完善了内部互审、申请人审核、第三方抽查审核的费用核算机制，全面落实市财政局非税收费“应收尽收”的管理要求；以《包头市市政设施管理条例》为依据，按照第三方造价咨询机构审定结果，收取城市道路、桥梁、路灯设施的损坏、迁移、拆除赔（补）偿费用，全额上缴财政统筹安排。
下一步，将积极与市财政局、城管执法局、各区沟通，以统一的标准、流程和要求与各区协同推进管理服务工作，按照市政府工作安排，将全市破路恢复费用统一收缴至市财政，实现“统破、统收、统复”。
五、健全规章制度体系
（一）制定《城市道路挖掘修复工程管理规定》。根据《包头市市政设施管理条例》、《城镇道路养护技术规范》（CJJ36-2016）等法规、规章，为做好破路恢复工作的协同配合,构建与当前审批方式相适应的破路恢复监管新机制，在梳理部门职责、细化作业标准的基础上，完成了《城市道路挖掘修复工程管理规定》起草工作。4月底前完善形成征求意见稿，5月到6月征求相关部门意见并修改形成讨论稿，经我局讨论通过后上报住建局，按照住建局及我局的工作安排推进后续工作。
（二）《包头市市政设施管理条例》修订工作。制定了《条例》修订的实施方案，方案明确了修订工作的目标、组织领导机构、实施原则、工作内容、部门职责、进度安排。计划分四个阶段推进该项工作。
第一阶段（梳理、收集、调研阶段）。 4月份我局相关科室收集整理城市道路、桥涵、道路空间、排水、照明设施管理基础资料，梳理现行《条例》中存在问题及需要新增的内容。5月份与市司法、财政、执法、水务、交管、区住建局等相关单位共同讨论存在的问题及解决思路，同时组织相关单位、部门赴国内发达城市学习市政设施管理、维护经验，形成调研论证报告（初稿）。
第二阶段（研究讨论阶段）。6月份各单位调研论证报告（初稿）经我局、市住建局上会研讨后，初步形成《包头市市政设施管理条例调研论证报告》。
第三阶段（修订草案起草阶段）。7-9月份依据《包头市市政设施管理条例调研论证报告》起草《包头市市政设施管理条例修订草案》及说明，聘请专业律师对《条例调研论证报告》的合法性进行修改。
第四阶段（修订草案起草、征求意见阶段）。10-12月份再次组织相关单位共同研讨修改《条例调研论证报告》，形成比较成熟的《包头市市政设施管理条例修订草案》《包头市市政设施管理条例修订草案说明》，广泛征集社会及相关单位意见，再次上会修改后报送市人大常委会法制工作委员会。
六、创建“市政设施电子速查手册”
目前，市政设施电子查手册的公众号平台功能建设已完成，已可以运行。正在进行市政设施的数据收集、调取、整理和补充录入工作。数据采集，设施影像摄录及补充录入工作预计延续到10月底。7月初到8月底，对速查手册平台进行调试、纠错，对搜索引擎的功能进行优化研究。9月初到11月底，对系统内的道路、桥梁进行集中现场踏勘，对道路附属设施进行影像收集，测量并制作道路横断面图。12月份，结合积累的运行技术问题及运行要求，开发微信小程序。
