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交通管理可视化范文1
关键词：教学模式；模块化；项目化；实战化；产品化
中图分类号：G642.4 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2013）20-0115-02
管理信息系统是一个实践性很强的课程，在课堂上讲授信息系统开发很难取得理想的效果。特别是本科生缺乏管理实践与调研分析，因而对课堂讲解的内容往往难以理解。在新的教育环境、教育背景下，如何让学生参与实践、提高技能，是管理信息系统课程教学面临的新问题和新挑战。本文结合管理信息系统精品课程建设，探索出一套适合高等院校的“四化一体”教学模式，走出了一条创新之路。
一、“四化一体”教学模式的内涵及应用实践
“四化一体”教学模式是指通过“课程模块化”完善教学大纲，优化课程结构；通过“教学项目化”，明确培养目标，控制教学过程；通过“实验实战化”让学生体验系统开发的全过程；通过“成果产品化”既服务于社会，又体现了课程的价值。
1.课程模块化。不同专业的课程设置、知识结构、理论基础、授课阶段和前导课程大不相同，因此，同一门课程只有根据专业班级的实际情况定制课程内容，才会有良好的授课效果。管理信息系统课程采用模块化教学。首先，将这门课按章节分割成不同模块，每个模块都可以作为一个独立的知识点进行讲授，若干模块组合构成管理信息系统的金字塔知识体系结构。基础理论知识是金字塔的塔底，做到各专业普及教学；信息系统开发和应用是金字塔的塔尖，不同专业我们选择不同模块搭建各个专业的塔尖。针对管理工程专业，重点突出“生产管理”和“计划管理”两个模块；针对财务管理专业，则以“财务管理”模块为核心进行重点讲解。教学内容和专业特点相结合，符合科学发展观“以人为本”的宗旨。
2.教学项目化。项目教学法，是师生通过共同实施一个完整的项目工作而进行的教学活动。[1]管理信息系统是一门实践性较强的课程，课程结束要求学生完成指定的课程设计，同时又是团队作业，课程实践是以小组为单位实施项目管理，不同的项目小组完成不同的任务。项目实施的流程：（1）明确项目任务：教师提出任务，同学讨论；（2）制定计划：学生制定实施计划，教师审查并给予指导；（3）实施计划：学生分组及明确分工，合作完成；（4）检查评估：学生自我评估，教师评价；（5）归档或应用：记录归档，应用实践。项目化教学具有开放性特点，主要体现在学生围绕主题所探索的方式、方法和展示、评价具有多样性和选择性。
3.实验实战化。信息系统的开发是一项系统工程，它涉及组织的内部结构、管理模式、业务流程、数据收集与处理、工程开发方法、计算机软硬件等方方面面。因此，教师必须把握好实验教学过程，才能达到教学实验目的。根据本科生的特点采用视频播放和模拟演示相结合、情景分析和课程设计相结合的实验方法和集声、光、电于一体的多媒体实验技术手段。实验教学过程分三步：第一步，通过视频播放让学生对项目主题的相关业务流程有个感性认识；第二步，通过学习和实践ERP系统，让学生进一步理解物流与信息流的转换；第三步，给出一个企业的需求分析资料和部分模块的设计示范，让学生在阅读资料的基础上组成项目小组，继续完成该企业信息系统的分析和设计。实战化实验既有创新性，又有实用价值，其真实感更能激发学生的学习兴趣。
4.成果产品化。高等院校在知识的创新和传播中起着至关重要的作用。它不但要能培养大批高素质、有创造性的人才，而且要不断有知识创新的成果，并将知识创新成果迅速转化为现实生产力，这是时代的要求，也是现实的要求。因此，高校不仅要在教学改革上下功夫，而且要将改革的成果推广应用，把教学改革的成果及时转化为便于使用的教学资源，充分体现“知识转化为生产力”指导思想。在管理信息系统课程精品化、系列化建设中取得了一系列重要成果，“基于PC整机的第四方物流信息平台开发”已在企业推广应用，“面向大学日常测试和考试的在线开源流程管理考试系统”已应用于我校部分课程的考试阅卷环节。教学相长，理论与实践结合，既提高了教学水平，又改进了教学环境。
二、“四化一体”教学模式取得积极的效果
1.教材与案例库建设。进一步完善了教学培养计划和大纲、教案等教学文件，定期进行教学内容和学科知识的同步更新，以此建立理论教学、实践教学体系的基础；编著出版了《管理信息系统》教材，建设了习题库和实践教学案例库。运用典型的实例，将学生带入特定事件中进行案例分析，通过学生对问题的深入分析，提高其识别、分析和解决问题的能力。
2.教学手段和教育资源建设。积极推行多媒体教学，并制作多媒体课件，充分发挥多媒体教学的长处。管理信息系统课件已荣获教育厅“2012年全省高校青年教师多媒体教育软件竞赛”三等奖。通过图文并茂、声情并举的课堂效果，让学生在接受知识的同时，还能有一种美的享受。网络资源建设方面，完成了管理信息系统课程网站的建设，较好地满足了管理信息系统课程教学的需要。课程的全部教学内容，包括教学大纲、电子教案、电子课件、授课录像、案例与习题等已全部到网站上，供学生课外学习和复习之用。
3.教学与科研活动建设。组织相关课程教师参加国内高校学术会议，全面了解国内重点院校本课程建设情况，获取经验，提高课程建设质量；走出去，请进来，与同行进行广泛接触和交流。进行观摩教学，切磋教学技巧；改革教案，更新讲义，设立教学反馈机制，及时回应；教学注重科学方法、批判性思维和创造性思维的培养，提升学生的创新精神和创新能力。
4.师资队伍建设。“四化一体”教学模式的实施，有力地推进了年轻教师的业务素质和教学水平的提升。年轻教师通过多听课、网上观摩精品课等多种形式，学习老教师、优秀教师好的教学方法，通过自身感悟和不断总结，提炼出自己的教学特点和教学风格。通过外出学习培训、攻读博士学位，提高业务水平，形成竞争优势。目前，青年教师群体已逐步挑起教学改革的重担。
“四化一体”教学模式，注重对管理信息系统课程教学的各个主要环节进行全面的、综合性的配套改革，从而为创新型人才培养提供了系统的、具有较强可行性的经验。随着课程改革的不断深入，“四化一体”教学模式必将在实践中得到进一步完善。“四化一体”教学模式，采用“理论学习+案例分析+模拟实验+课程设计”教学环节，实现理论与实践的无缝对接。通过“理论学习”掌握本课程的基本知识；通过“案例分析”引发学生思考，培养分析能力；通过“模拟实验”让学生体验信息系统管理功能；利用“课程设计”开展研究性学习，拓展学生思路，实现理论与实践相结合的教学目的，更好地完善了教学体系。
参考文献：
交通管理可视化范文2
【关键词】通识教育选修课程 建设 管理 问题 优化策略
通识教育选修课是当前高校为扩大学生知识面，开阔学生视野，提高学生综合素质，完善学生人格，培养学生的人文素养和科学精神，面向各本科专业学生开设的一类课程。为了适应学分制改革，不断丰富课程资源，大理大学自2010年起，大力加强通识教育课程建设，推进通识教育发展。经过建设，大理大学的通识教育选修课程从2009年的90多门，增加到2016年的964门，成为各本科专业课程体系的重要组成部分，对学生的健康成长产生了积极影响，为培养高素质应用型人才发挥了积极的作用，有力地促进了学生的全面发展。
一、通识教育选修课的现状及存在的问题
在学校政策的鼓励下，教师开设通识教育选修课程的积极性得到极大提高，使大理大学的通识教育选修课数量在不到10年的时间内翻了近10倍，而且种类丰富，按照学科门类划分为人文社科、理工、医学、体育与艺术等四大类课程群，能较好地满足各学科专业学生的选课需求。但是从课程的质量及开设效果来看，还存在一些比较突出的问题。
（一）课程申报门槛低，评审不严格
为了解决学校因扩招、实施学分制后引起的选修课程数量不足的困难，也为了充分挖掘和利用教师的特长与智慧，学校规定，具有讲师及以上专业技术职务或具有硕士及以上学位或取得高等学校教师资格证的人员，均可以申报通识教育选修课。较低的门槛使全校无论二级学院的专任教师还是行政管理人员几乎都能具备申报资格。不少教师或从增加本人教学工作量出发，或是根据自己的爱好和专长，或是基于通识教育选修课与专业类课程区别的粗浅认识而申报课程[1]。学校每年的申报课程数均在160门左右。在评审过程中，一方面由于工作量比较大且课程缺乏统一标准，另一方面申报课程门类过于冗杂，不少知识连评审专家也不甚了解，不好做出判定，因此评审通过率极高，几乎只要申报课程不出现反科学、反人类的内容，均能获得通过。
（二）课程目标不明确，内容不系统
不少通识教育选修课开设的宗旨与目的不够明确，与高校实现人才培养目标的关系不紧密。例如一些课程内容过于粗浅，信息量小，仅限于概述、漫谈类；一些课程专业性过强，似选取自专业课的部分内容，不够通识，授课对象狭窄；部分课程内容交叉重复，区别不大，同一个教师申报的多门课程的相似度较高；课程申报及开设基本是教师“单打独斗”，缺乏高水平团队支撑；部分课程名称不够规范，有的像科研课题，有的像论文标题，有的课程名称过大，有的则过于狭窄等；课程开设完全取决于教师个人的安排，缺乏必要的计划性和稳定性，课程库中多年不开设的课程比比皆是。另一方面，由于导师对学生选课指导不足，导致学生选课盲目性较大，往往倾向于选择学分高的、内容浅显的、娱乐性强的、考核易通过的课程，混学分、凑学分的情况比较突出。在如此情况下，通过通识教育选修课来拓展学生视野，优化学生知识结构，提高学生素质的目的很难达到[2]。
（三）课程考核方式单一，教学质量难以监控
通识教育选修课往往教学班容量较大，有的班级人数多达200多人，学生名单由学生自主选课产生，一般由十几个甚至几十个行政班的学生组成，任课教师点一次名占用时间过多，因此很难确保学生的出勤率。且由于班额过大，教师一般很少布置课后作业或进行小测试，学生课程考核成绩有时仅用一次大作业或小论文进行判定，成绩合格率极高。另一方面，学校对通识教育选修课的监控与评价不足。由于大理大学实行“三学期制”，通识教育选修课集中于每学年五个周的短学期开设，两个校区的开课门数高达300多门、500多门次。因此，教研室、校属学院教学委员会、学校教学督导等三级监控部门的听评课无法覆盖全部课程，教务处虽然组织学生进行一次网络评教，但评价结果往往没有及时反馈给相关部门和教师本人。质量监控的无力使一些教师在思想上比较懈怠，对通识教育选修课的时间精力投入不足，致使课程质量缺乏可靠保障，从而难以打造出高品质的通识教育选修课程。
二、对通识教育选修课程建设与管理的优化策略
为了更好地解决上述问题，大理大学采取了以下多项措施并取得了显著的效果。
（一）严把课程评审关，确保新增课程质量
大理大学目前对申报的通识选修课程采取“四级审核制”，即由教研室、校属学院分别对申报课程进行初审及推荐；报教务处进行形式审查；评审专家按学科门类进行分组评审；学校教学委员会进行会议评审。每个环节均有课程被淘汰。其中，评审专家组由不同学科门类的教学督导、学术造诣较深的、教学经验丰富的教师或精品课程、重点建设课程的负责人构成，每门课程确保有三位专家进行独立评审。专家之间相互“屏蔽”，互不干扰。专家评审结果由教务处汇总后提交学校教学委员会进行投票。经过层层把关，累计约三分之一的申报课程被淘汰。
（二）实行课程滚动管理，对课程库进行“减肥瘦身”
2014年上半年，大理大学的通识教育选修课累计已达1149门，其中许多课程因课程负责人退休、调离或连续多年未开课，早已失去存在的意义。教务处对通识教育选修课程目录内所有课程近5年的开课情况进行了详细统计，将连续5年不开课或连续3年选课学生数低于30人的课程，以及课程负责人或课程管理学院提出永久取消开设的课程等共计388门从课程目录中删除。经过清理，当年全校通识教育选修课程降至761门，在确保课程资源满足需求的情况下使课程库得到精简。
（三）以成绩评定为突破口，加强课程质量监控
针对部分通识教育选修课程缺乏科学、合理的考核评价标准，考核方式单一，成绩评定不规范等情况，不定期开展成绩评定方式的检查。程序为先由课程负责人根据“通识教育选修课成绩评定方式检查表”进行自查，再由开课学院（部门）对课程负责人自查情况进行审核、检查，最后教务处在课程负责人自查、开课学院检查的基础上，组织专家进行抽查。抽查则采取调阅原始资料、与学生访谈等形式，深入了解通识教育选修课的开设情况。教务处还将最终的检查结果在全校范围内予以公示。此举使教师更多地去反思自己的教学工作，改变了随意评定学生成绩的情况，增强了教师的责任心，促进了师生之间的相互交流，促使教师更加关注学生的学习状态和学习效果，提升了课程的教学质量。
（四）表彰奖励或立项建设，加强优秀课程的引领与示范
为进一步加强通识教育选修课程的建设和管理，学校还采取了课程评优、教师评优、示范课程立项建设等多种方式，逐步提高课程质量，创出学校特色。学校对长期以来开设状况好、开设效果佳的48门课程进行了表彰奖励；将教育思想、教学团队、教学内容、教W方法与手段、教材建设、教学效果等六个方面表现突出的20门课程作为“大理大学通识教育示范课程”进行立项建设。这些举措极大地提高了通识教育选修课在学校课程体系中的地位，鼓励教师将更多的时间和精力投入课程教学与课程建设中，激发了一批学术造诣深的高学历、高职称教师积极参与到通识教育课程的改革中来。
【参考文献】
交通管理可视化范文3
关键词:“3S” 技术;道路交通 ;智能
中图分类号:U495文献标识码:A文章编号:1009-3044(2009)24-6794-02
随着城市智能交通系统建设的不断深入,城市道路交通指挥中心中接入的各类道路交通管理信息和智能化控制设备越来越多,如何提高这些信息系统和设备的综合应用功效,充分发挥信息和设备的协调联动功能在交通指挥与控制中的作用,在智能交通技术在道路交通管理中实现集成应用具有重要意义。通过“3S” 技术在实现道路交通智能管理中的集成应用实施,建立高效的交通管控体系,实现交通管控从被动滞后到主动快速的转变,从突击管理向长效管理的转变,交通指挥管理从分散执勤向集中管控的转变,从粗放管理到精确管理的转变,从单兵出击到协同作战的转变,实现交通管理的现代化,为城市快速健康发展提供良好的交通环境。
1 “3S”技术与计算机信息技术
所谓“3S”技术是指:地理信息系统(Geogragphical Information System,简称GIS)、遥感(Remote Sensing.简称RS)和全球定位系统(Global Position System,简称GPS)的统称。广义的“3S”技术包括空间信息获取、传感器和信息探测、图形图像处理、空间定位、动态监侧、信息管理与存储、预测评价和决策分析等。“3S技术”为资源管理人员对自然资源的调查、监测和分析,提供了有效的手段和工具。首先通过RS来定期提供(或生成)详尽的自然资源分类图,再运用GPS从空间获取地面调查样地的位置信息,并把这些调查结果直接以数字方式编辑或连接到相应的可列表的数据库中,最后通过GIS把遥感监测图件、调查样地空间位置信息和可列表的资源调查数据(主要指属性)全部融合在一起。这种复杂的GIS数据库除可提供复杂的背景数据、资源多样性的真实描述和多层的数据结构外,还具有对道路交通系统实施无缝分析以及对数据库进行更新和增强的能力。“3S”技术已经成为不可分割的有机整体.它们将会在资源调查领域产生重大的影响.是现代信息技术与空间分析研究的主要技术手段和发展方向。
1.1 利用RS技术获取道路交通量
交通量是交通流的基本元素,是城市现状以及规划道路网络分析评价的重要指标之一,指单位时间里,通过某一地点、某一段而或某一车道的交通实体数目,随着计算机技术的日新月异,遥感技术在道路交通量调查中逐渐得到运用,大大提高了工作效率。遥感计数观测交通量的方法主要利用了交通流的基本要素相互关系模型,描述交通流的三个要素分别为交通量,空间速度和车流密度,其关系可用三维空间来表示。
1.2 GIS技术在城市交通规划中的应用
城市交通规划数据量非常大。城市交通规划绝大部分数据与空间分布相对应,在交通规划中,利用GIS建立数据库,增强图形的表达能力,并大大提高交通指挥的工作效率。 城市道路网络结构数据库由多个数据文件所组成,分别是:节点坐标表、交通节点类型表、网络几何要素表、网络邻接目录表以及交通小区和节点对应关系表。采用传统方法,建立这几个数据库非常费时费力,而采用GIS技术可以大大提高工作效率。利用GIS软件,数据库的数据交换技术,可以与交通规划软件之间进行数据交换,实现数据共享。而交通调查和交通分配后的数据也可应用GIS技术来表示。
1.3 GPS技术与城市交通
智能运输系统(ITS)涉及众多领域和部门,是一个复杂社会系统,日本、美国、欧洲等均有许多成果,近年来,也受到我国政府、学者和社会的广泛关注。
GPS包括三个部分:空间部分(卫星)、用户部分(接收机)和控制部分(管理和控制)。GPS星座有25颗卫星,分布于6个轨道面上,每天24小时为用户提供信息。
现代车辆定位与导航是发展ITS的关键环节。车辆定位与导航系统主要由无线通信、路径规划、路径引导、人机接口、数字地图数据库、定位和地图匹配等模块组成。定位模块融合了不同传感器的输出,利用接收到无线电信号自动确定车辆或机动车装置的位置,辨别正在行驶的公路和所要接近的每个交叉口。典型的无线电信号定位使用的是全球定位系统(GPS)接收机。目前,差分GPS技术大大改进了GPS的性能,该技术核心部位包含两个GPS接收机,用主接收机计算出的位置和已知坐标比较,以得到每一个卫星的差分修正,为车辆提供了精确的定位,导航和跟踪技术。
建设信息化公共交通系统 GPS的车辆定位技术的发展,为信息化公共交通系统的建设提供了必要的技术条件。建立信息化公共交通系统的目的是通过以信息技术等对传统公共交通系统进行技术改造,以提高公共交通系统的服务水平和管理水平,从而有效地实现公共交通优先发展的战略。
信息化公交系统需要的功能主要有:
1) 数据采集――主要由公交车辆车载设备承担,数据主要包括:以公交站点上下客人数为主的交通需求数据、公交车辆运行车速及站点停靠时间数据、车辆驾驶状态数据等。
2) 信息――能够分别为乘客、决策者、管理者提供所需数据。数据主要包括:车辆报站、出行路线查询、系统状态的实时数据和历史数据、系统仿真数据和宏观信息数据等。车辆调度――通过GPS的车辆定位技术。使控制中心和车辆之间相互实时联系,提高车辆运行效率。
3) 数据管理――是保障日常运营的高效管理、规划和调度的核心部分.主要包括:操作型数据管理和分析型数据管理。
信息化公交技术如在全社会机动车中得到运用,例如建设驾驶员诱导系统,将能有效地控制和调节交通流。甚至随着自动行驶系统的发展,汽车自动行驶的日子将呈现在我们眼前,城市交通系统,高速公路交通的等将发生翻天覆地的变化。利用GPS技术与城市交通管理系统相结合,可实现交通状况的实时检测,其具有使用机动灵活 、测量范围广精度高、数据统计处理方便快捷、具有良好的兼容性和后续开发潜力、效率高,造价低的特点。
2 “3S” 技术在实现道路交通智能管理中的集成应用优势
2.1 初步构建高效管控体系
将原来分散应用的交通信号控制系统、交通信息采集系统、交通诱导系统等集成为一套有机的整体,整合分散的交通管控系统资源,实现交通信息前端采集、加工处理、应用的智能交通管理流程,初步实现城市道路智能交通管理系统一体化。管控平台接收到人工报警或事件监测自动报警后,立即启动接处警功能,在GIS地图上显示报警位置,并自动调度报警点附近的相关外场设备,包括周围警力分布、监控镜头、诱导屏、信号机,方便值班员快速指挥调度。
2.2 可视化降低使用难度
交通信息采集、处理、流程涉及多个应用系统,在日常交通管控过程中需要用户记忆大量的控制参数,以GIS为基础系统,通过可视化的应用,帮助用户完成对日常交通管控业务的事项处理。平台通过标准通信协议转换对各类设备进行集成,在GIS系统的支持下,用户可以在电子地图上对所有集成设备方便地进行控制,实现可视化的快速指挥功能。如:视频监控管理,实现在计算机屏幕上显示监控摄像头的视频图像、软件界面控制视频矩阵,实现对摄像头平台和镜头控制操作。道路交通信号机状态实时监视和控制实现基于GIS的信号机运行状态实时监视界面和VIP警卫线路管理和控制。
2.3 主动出击与长效机制建设
“3S” 技术在实现道路交通智能管理中的集成应用实现了日常管理、方案库建设、方案库优化、方案再应用,科学有效地体现了适合实际情况的交通管控经验。同时改变原来的被动发现问题、处理问题的方式,通过方案库的建设与应用,主动发现、解决交通问题。使用任务驱动处理机制实现警卫交通管控任务、道路施工的交通管制等。以警卫交通管控任务为例,用户通过GIS地图预设警卫路线,根据该路线制定相应的警卫预案,主要包括警卫路线相关信号机控制方案和视频监控方案。警卫任务启动后,平台启动警卫开道车的GPS实时监控,并沿着警卫路线,沿路依次调出视频监控图像,自动执行相应的信号机控制方案。针对某类可能发生的事件,制定各种预案文件,录入到平台中,并进行标引。在交通管控过程中,可以随时查询调阅,作为参考和指引。系统的预案/方案包括视频监控预案、信号控制预案、诱导预案、协作单位预案、警卫预案等。
2.4 集中指挥提高效率
通过GIS/GPS快速、简洁地调度执勤车辆和执勤民警,减少原有的重复调度、车辆空驶等问题。避免由于各交警大队分头管控带来的管理冲突,避免由于交通信号、交通流采集、交通诱导等分头管理造成的管理资源浪费。通过先进的技术、管理方法的运用,促使公安交管部门不断提高管理水平。使用任务驱动处理机制实现警卫交通管控任务、道路施工的交通管制等。以警卫交通管控任务为例,用户通过GIS地图预设警卫路线,根据该路线制定相应的警卫预案,主要包括警卫路线相关信号机控制方案和视频监控方案。警卫任务启动后,平台启动警卫开道车的GPS实时监控,并沿着警卫路线,沿路依次调出视频监控图像,自动执行相应的信号机控制方案。实现警用车辆GPS实时监视与调度的集成管理;实现警用GPS车辆的位置查询、车辆实时跟踪、轨迹回放、调度管理界面;实现实时位置触发的相关管控设备的关联操作;通过与勤务管理系统的集成实现GPS车辆驾驶员值班工作状态的监控与管理。
2.5 精确管理初步实现
通过该产品的应用,对从预防、发现、接入、指挥处理、分析等方面对交通警情全程进行跟踪、记录、督办。减少资源信息沟通不及时、处置过程中人员缺位、空位现象。用户可以很方便的进行相关资源的查询与调度,包括警力资源、设施信息、GPS信息、协作单位、道路施工信息等内容。在现有交通管理信息的基础上,实现了对交通违法、机动车、驾驶人等业务数据的查询。通过平台集成的电话、短信等通讯功能,用户可以及时相关管控信息,调度相关管控资源,极大的方便了用户处理业务,提高了管控效率。
参考文献:
[1] 袁博,邵进达.地理信息系统基础与实践[M].北京:国防工业出版社,2006:9-14.
[2] 萨师煊,王珊.数据库系统概论[M].北京:高等教育出版社,2000:264-301.
[3] 姚西峰.车辆动态监控/调度实验平台系统研究[D].上海交通大学,2008.
交通管理可视化范文4
公安交通管理综合应用平台（以下简称综合平台）的建设，贯穿“发展创新、与时俱进”的指导思想,整合交通管理信息资源和业务系统软件，建立一个满足实战需求、信息高度共享、面向一线民警日常工作的交通管理综合信息平台。PGIS平台软件是由公安部统一组织开发，根据统一的标准规范，能够为各类应用开发提供统一的工具软件、基础服务和应用模版。为更好的深化综合平台的应用，需在综合平台中加入PGIS的应用，使之能更好的提高交通管理服务水平。随着综合平台的推进，交管信息进入了一个新的阶段，将交通管理静态信息与PGIS结合起来会进一步促进交通管理部门以专业化、综合化的地理信息为基础,将监控视频、交通控制信号、交通事故接处警、警车GPS定位、交通违章检测等实施动态信息；将警力分布、交通标志、停车场地位置及容量等集成起来进行综合管理、分析,为各级交警支队、交警大队、交警中队提供快速、及时、可视化的交通管理信息,以便交通管理人员对各种交通事故做出快速响应,并提供辅助决策支持。同时,还可以进行交通专题信息检索查询;对主要交通要道实行路况监控;对道路与交通管理设施监管;协调刑侦、消防、急救、排障等;进行最短与最佳路径分析;进行动态交通调度;进行辖区交通管理;进行交通规划等。对路政建设、人口分布状况、综合流动人口等信息分析,做出城市交通管理的有关措施和规划等[1]。
1系统架构
综合平台集成PGIS功能，统一使用PGIS平台服务集的功能，通过嵌入PGIS平台提供的二次开发函数，根据配置的PGIS平台地址参数，在Web层调用PGIS平台提供的相应功能，完成与PGIS平台数据的交互。在逻辑上综合平台和PGIS平台是两个独立的系统，综合平台作为PGIS应用系统，在PGIS平台上构建的各种交管应用功能。PGIS与综合平台都是采用部省市三级，通过数据传输上传数据，这就意味着综合平台可以在根据不同的需求调用PGIS相应的基础数据，地图信息。
2系统功能设计
公安交通管理综合应用平台包括机动车登记、驾驶证登记、违法处理、事故处理，危化品运输管理等系统，通过引入PGIS技术，实现与PGIS平台关联后，增加功能。综合平台统计分析功能通过引入PGIS平台应用后，可以实现地图与统计图表的合并显示，使统计结果更加直观。通过违法事故地图标识，可以直观地违法、事故的发生地，并查看该地的电子监控照片或视频，交通管理部门可以直观有效对事故高发地进行判定，采取相应措施来规避事故。车管所、电子监控、公路卡口、停车场等基础数据均加入电子坐标字段，采集GPS电子坐标信息。机动车办理业务、违章、过卡口、停车等记录信息时均将基础数据电子坐标带入轨迹信息中。综合平台按照号牌号码及时间范围，与稽查布控模块相关联，通过调用警用综合地理信息查询服务，在地图上标志车辆轨迹信息。对于有监控照片存在的，用户可点击轨迹点查看监控照片。通过在警车安装GPS接收器和警员携带装有GPS系统的手持机，并通过GSM网络的GPRS实时数据技术传输来实现对人、车的管理，进而达到对勤务进行管理的目的。通过勤务设备及GPS实时监控产生的历史轨迹和报警数据，统计各单位迟到、早退、脱岗情况，考核警员巡逻勤务。剧车辆安装GPS终端设备采集电子坐标，并通过网络将电子坐标信息通过综合平台剧车辆电子坐标接口写入电子坐标信息。综合平台按照号牌号码及时间范围，通过调用警用综合地理信息查询服务，在地图上标志车辆轨迹信息，查看机动车是否按照规定的路线行驶。综合平台按照设备设施类型，通过调用警用综合地理信息查询服务，查询交管设备设施图层，在地图上显示各类设备设施，并显示设备的状态。综合平台可任意叠加多个数据图层，分析公安交管管理中存在的问题。例如叠加设备设施图层与事故图层叠加分析设备设施是否合理。
3存在问题及解决方案
目前PGIS地址匹配服务可根据一个自然语言描述的地址，返回其空间坐标，但是，在交管应用中违法事故地点是以道路代码+公里数(路口)+米数来存放的，在PGIS平台标准地址库中只存放道路起点电子坐标，城市道路存放路口电子坐标。按照目前地址匹配服务不能根据违法事故地址精确取到电子坐标，而需要根据道路起点电子坐标和公里数、米数计算返回电子坐标，或根据道路路口电子坐标和米数返回电子坐标。公安交管综合平台通过建立一个后台任务，访问数据采集服务将违法事故电子坐标信息写入到公安交管违法事故数据专题。
交通管理可视化范文5
关键词:交通管理;信息化建设;现状
随着我国经济的高速发展，交通运输管理和服务水平不高的问题日益突显。为此，急需将信息技术融入到我国的交通建设与运输管理的全过程中来，因此，必须加强交通管理的信息化建设，为公众提供更多的信息服务，以全面提升整个交通行业的管理水平。
一、加强交通管理信息化建设的意义
交通是人类所有活动的纽带，对城市及区域经济发展和人民生活水平的提高起着极其重要的作用。近年来，随着人口的持续增长、国民经济的高速发展以及不断推进的城市化进程，道路交通量急剧增长，全国范围内的大中城市及沿海地区公路网基本都出现了严重的交通阻塞现象。
通常来讲，解决交通拥挤的办法是降低道路交通负荷，使道路通行能力适应交通流的要求。降低交通负荷可以通过以下途径实现。一是交通建设，提高交通网络容量，以达到降低交通负荷的目的。通过道路建设解决交通问题往往是人们首选的措施，但是，道路交通建设投资巨大，建设周期也很长。而且当道路网络基本完善后，新建道路能产生的网络运输效益就已经非常低了;二是控制交通需求的管理，通过控制、限制、禁止某些交通方式的出行，减少出行量，以达到降低道路交通负荷的目的。三是交通系统管理，通过一系列的交通组织、交通设施控制交通流量，使交通流量在时间和空间上的分布都趋于均匀，这可有效地避开交通阻塞时刻及阻塞地段，提高网络运输效率。
与建设道路相比，运用现代化的管理技术、管理手段充分发挥道路网络的潜在功能，全面提高运输效率，缓解道路交通紧张局面，投入少、见效快，更具有现实意义。现代化管理的技术核心是信息化建设，即道路交通综合信息的管理与应用。
二、我国交通信息化建设现状
我国从上世纪80年代末开始公路管理信息化工作。对建立全国公路数据库的可行性进行了调研，同时开展了相应的研究和开发。20世纪90年代中期，我国自行研发的路面管理系统、桥梁管理系统逐步推广应用，为道路管理决策科学化和信息化工作提供了有力支持。同时，随着我国高速公路的迅速发展，部分省份逐步开发完成了高速公路交通监控系统，并实现了联网收费、电子不停车收费。目前，全国初步实现了公路基础数据资源的计算机管理，部分省份还初步建立了公路数据库，并实现了公路属性数据与地理信息系统的交互查询，建立了不同比例的电子地图，基本满足了日常道路管理与养护工作的数据需求，为可视化、现代化、科学化的道路管理工作提供了支持平台。
信息化成为现代公路管理的重要工具。这体现在以下几点:
首先，公路管理信息化实现了以管理公路信息资源为工具，解决所管养公路基础数据的信息化管理问题。这样，公路管理部门能够准确、详细的掌握最基本的公路的信息。同时，这些信息应能同步在电子地图上进行显示，从而构建可视化的电子公路，使宏观决策、行业管理等工作更方便、快捷。
其次，公路管理信息化实现了及时向公众提供信息的服务。通过信息化建设，向社会公众提供人性化的出行信息，如公路基本情况、堵塞、断交、封闭、施工等信息。这项工作是新形势对公路管理部门的要求，更是体现全行业服务理念，树立行业社会形象的重要措施。
第三，公路管理信息化提高了决策水平和工作效率。公路管理工作的许多决策都是以海量数据为基础。如公路养护计划管理、超限运输路线安排等，应结合公路技术状况、公路病害、交通量、公路基本情况等综合因素。以往都是根据经验和上报情况为主进行决策，加强公路管理信息化建设后，工作效率和决策科学化水平均有大幅提高的余地。因此，应开发与日常业务紧密相关的管理信息系统，全面提高公路管理信息的现代化水平。
三、加快推进交通管理信息化建设的措施
1、信息化管理的规划必须立足高起点
高起点的规划，是实施交通管理信息化高质量建设的基础。交通息化建设必须坚持“统筹规划、协调发展”的原则，做好统筹规划。通过各个分系统联网，加强数据采集、交换和更新，建立公路基础信息库、运输企业库、船舶库、车辆库、从业人员库等大型基础信息资源库，形成信息集中再反馈的互联互通机制。建设过程中，要充分考虑统筹、集约、便民等因素，以整合、升级为主，改造、新建为辅，并注重与国家和相关行业的规划相衔接，为各类资源的综合利用奠定基础。规划既要体现综合性、权威性和计划性，明确交通信息化建设的方向、目标、基本原则和建设重点，实施统一的建设标准与规范，又要明确各阶段的建设目标，保证信息化建设的有序、持续发展。
2、统一规范标准，不断完善信息应用系统
首先，要以规范运管业务为基础推进软硬件建设。在机构调整的基础上整合业务需求，以优化组织机构为前提，优化业务设置，使各项工作流程适应计算机处理的要求，进一步规范数据采集、存储、传输等各方面的业务操作，并不断提高软硬件建设的针对性，加快软硬件更新升级，以不断适应运管行业发展的需要。其次，要提高整个系统的标准化建设水平。以完善的代码标准、数据标准、接口标准为基础，以严格的项目管理体制为保证，按照统一组织管理的原则，统一数据采集的口径，规范业务流程，实现数据一致、信息共享、综合利用的目的，提高数据信息共享度和有效使用率，实现数据及软件平台的标准化。
3、信息化建设中要注意保障信息、数据的安全
在建设信息网络系统时，应同步建立安全保密体系，坚持内网外网分离，利用数据备份与恢复、身份认证、实时检测与监控、访问控制、病毒防护等手段确保信息网络的安全，并通过定期培训、教育等方式强化工作人员的安全保密和安全防护意识，杜绝安全隐患，保证公路信息网络运行安全和信息安全。
4、加强交通管理信息化建设过程的管理
交通管理信息化建设需要各级交通管理机构的积极参与，只有将部门的信息化纳入目标考核体系，才能调动积极性，增强紧迫感，信息化建设才能顺利进行。随着信息网络的普及，各级交通管理机构信息资源的采集、加工、管理、信息系统维护都需要专门人员负责，这就有必要建立信息主管制度。
5、建设一支高素质的队伍
信息化建设人才是关键。在推动交通信息化建设的同时，要更加重视行业信息化人员队伍的素质建设，要广纳贤才，加强信息化人才的引进和培养。研究制定信息化人才培养的政策和措施，努力在信息化建设中培养和锻炼人才，逐步建立一支既熟悉交通业务、又掌握信息技术的，适应交通信息化发展的复合型人才队伍。完善人才培养、引进、使用、交流、奖励等机制，落实各项人才政策，创建良好的人才环境。在培养方式上，针对不同层次需求对交通行业工作人员进行信息化知识的培训，提高其使用和运用信息化技术的能力。
结语
交通信息化建设以为社会提供“安全、便捷、舒适、高效的可持续发展”的交通环境为宗旨。因此，必须进一步解决客观现实存在的问题，充分调动社会各方面的积极性，采取有效措施积极规范、引导和推进交通信息化发展，全面提高交通持续综合竞争力，为公众提供更好的服务。
参考文献
1、林达铭《信息化是实现交通新的跨越式发展的必由之路》[J] 交通世界 2004(7);
交通管理可视化范文6
（一）数据深度挖掘与预测研究对海量数据进行挖掘，分析、提炼出有价值的信息，一直是交警总队在常态交通管理中努力和不断尝试并力求达到的分析动态化、管理精细化的目标。在交通事故预警方面，我们通过对370余万条交通事故的地点、人员、车辆等信息分析，每年市、区两级事故易发或死亡人数较多的“黑点”，由总队定期督促属地交警支（大）队限期整改。针对一段时间内本市欺诈通事故（俗称“碰瓷”）高发的情况，我们建立并不断补充完善了事故“碰瓷”嫌疑人员和车辆黑名单，通过提前预警、发案比对等方式累计锁定相关嫌疑人415人，取得了很好的成效。在交通状况评价方面，我们以道路拥堵程度、交通事故数量为主要评价要素，创新性地将各区（县）地面道路和快速路的整体交通情况以“指数”的形式分色展现，供业务部门和支（大）队参考。为掌握全市快速路交通流结构和集散规律，我们利用分布在中环及中环以内快速路上约300个断面构成的车牌识别系统实时采集流量数据，开展了集散性OD分析的探索，即将全市快速路网划分成20个“小区”，通过数学建模和车辆信息的跟踪，展现各“小区”间交通流转移的时空分布特征，为拥堵成因分析、排堵预案制定等提供参考。在道口安保方面，我们通过对历史数据的分类统计、比较，研究制定了重大活动安保工作的道口查控方案。2010年上海世博会举办前夕，时任市委书记的俞正声同志在G15沈海高速公路朱桥检查站现场，对“车驾查控系统”的技术架构、实时运作以及海量数据的采集、分析及应用状况进行了详细调研，当即要求我们研发“世博道口通行证管理及不停车安检系统”。上海世博会期间，该系统累计实时关联10多个数据库，核发297.7万余张通行证，不仅将进沪车辆安全审核检查关口前移，还通过利用“车驾查控系统”的实时比对功能，既做到了“持证”车辆的快速通行，又实现了“逢疑必查”的目标。世博期间，系统比对命中有关车辆1.5万余辆次，有效提升了民警的工作效率和打击精确度，同时也对预防和缓解全市各道口因安检引发的大面积拥堵问题起到了积极作用，减少了道口现场安检压力及对交通的影响，得到了各级领导和社会的一致肯定。在为“大公安”服务方面，我们尝试定期将网上追逃人员信息与本市机动车档案进行关联比对，筛选出在逃人员可能驾驶的机动车信息，累计抓获在逃人员329名，探索出了“先由人查车、再由车查人”的信息提炼新方法，取得了很好的实战效果。
（二）数据可视化随着各类统计、分析数据的不断增多，各级领导、基层民警都希望通过直接的“可视化”界面展示各类数据和信息。2009年，我们构建了基于GIS地图的应用平台，并将采集或共享的实时路况、“110”交通类报警事件、视频监控、快速路入口匝道控制、停车场泊位等信息在电子地图上进行分层次展现，这些实时、动态的信息可按需随时调阅。2010年上海世博会期间，根据安保工作的需要，我们制作了两张专题图。“进沪陆路道口流量专题图”实时展示当日全市进沪道口的机动车流量、“持进沪通行证”机动车流量、5分钟进沪流量等信息和道口排队区、安检区的视频监控信息。此外，通过对各道口历史流量的数据统计，提供流量预警信息。“世博园区管控区周边道路流量专题图”除整合了全市快速路、高速公路、地面主干道路的实时路况和快速路匝道开闭状态等信息外，实时展示当日进出世博管控区的机动车流量、5分钟流量等。两张图的应用，为市公安局“二指”坐镇指挥的领导以及民警实时掌握交通流量、科学指挥、调配警力等提供了依据，受到了充分肯定。
（三）参与“交通指数”的研究经过多年的建设，上海已经完成市区重要道路的交通流信息的采集，并实现以红、黄、绿三种颜色代表路况的信息。为使交通参与者全面、客观地了解本市道路交通的实时通行状态，向其提供了量化的拥堵指标。2009年，交警总队在数据应用上的视野不再仅着眼于自身，而是跨出一步，会同市政府相关部门，将手中的静态数据和市政府相关部门可共享的动态数据关联起来。继参与了荣获上海市科技进步一等奖的“上海世博智能交通系统关键技术及应用”项目研发之后，2011年起，交警总队积极配合上海市城乡建设和交通发展研究院（原上海市交通信息中心）研究“道路交通指数”。通过对大量采集的各类交通实时数据、历史数据进行统计、分析、比较，最终用“道路交通指数”这一数值方式来量化描述道路交通运行状态，同时结合GIS地图加以分色、分块展现，并通过网站、微博、手机APP等向公众实时，力争做到既能客观地评价交通拥堵状况，又能方便出行者的理解与记忆。
二、与当今“大数据”应用的差距
目前，“大数据”的应用处于发展初期，在我国更是刚刚起步。通过多年的实践和积极探索，交警总队“大数据”的应用成效明显，但我们感到，与当今国内外成功的“大数据”应用相比，我们还存在差距，主要表现在：
（一）在理念和思维上仍存在差距随着互联网、云计算、移动互联等相关智能技术的飞速发展，可以预见，“大数据”陈志康：公安交通管理“大数据”的应用与研究在公安交通管理方面的应用也将愈加广泛。但与其“4V”（即Volume大量、Velocity高速、Variety多样、Veracity真实性）特点相比，未来“大数据”的应用与发展绝不是简单依赖数据采集量的扩大，也不仅仅是服务器性能、数据的简单扩容或累加，而是对于其中蕴含的理念、思维的转变和突破。与“小数据”时代相比，“大数据”时代的转变是多方面的。例如，传统统计方法追求精确，但“大数据”只预测宏观趋势；传统的统计、研究关注因果关系，而“大数据”更强调数据之间的关联等。
（二）在技术和手段上仍较为匮乏就我们目前拥有的各类交通管理数据而言，其体量并不能称之为“大数据”。如果要同各警种的数据相关联，与市政府相关部门的数据相融合，将数据的应用转化为生产力，其所面临的困境还十分明显，这也直接反映了我们在技术和手段上的匮乏。2009年，我们便已利用“数据仓库”技术等当时较为成熟和先进的技术开展交通管理核心数据的深度挖掘，力求为业务部门提供更丰富、有效的统计数据，但受限于传统关系型数据库的架构，无论在计算效率还是结果表现上均无法得到“质”的突破。此外，我们对于海量视频的快速检索、车辆照片关键特征的提取等方面仍缺少高效的手段，使得对于这类非结构化数据的应用、管理仍处于初级阶段，对其中蕴含的有深层次应用价值的信息无法加以进一步挖掘。“大数据”的处理流程一般可概括为四个步骤，即“采集、预处理、统计分析、数据挖掘”。其中，“预处理”是当前传统数据处理中被忽视或被弱化的部分，除了受限于主流的关系型数据库（如Oracle）、集中式存储等架构外，还与缺少将非结构化数据（例如视频、图片、文本、声音等）向结构化数据（即可以用二维表结构来表达的行数据，例如存储在数据库中的记录）转换的有效技术手段有着重要关系。所以，现有的统计分析、数据挖掘等绝大多数针对的是结构化数据（目前仅占所有数据量的10%至20%，其余均为非结构化数据），难以真正体现“大数据”多样性的特点。
三、今后公安交通管理“大数据”的研究与应用方向
（一）研究和建立“公安交通管理大数据应用平台”结合市公安局“十三五”信息化建设规划，研究和建立“公安交通管理大数据应用平台”。不断学习研究Hadoop、虚拟化等新技术，构建全新的数据存储、处理技术架构，不但要使数据的存储容量更大、运算速度更快、展现形式更丰富，更要突破同类数据的局限，从看似毫不相干的数据之间发现关联性，真正体现“大数据”的精髓。
（二）满足数据采集的需求，提升管理水平“大数据”应用的核心是数据挖掘，为公安交通管理中遇到的难点问题提供原因分析依据，但其基础却是所采集数据的质量和种类。因此，一是要不断提高各类交通管理相关基础信息的采集质量，为后续数据处理奠定坚实的基础。二是要积极建立与市交通委员会、市保监会等社会相关部门的数据共享机制，扩充与机动车、驾驶人、特定行业管理、道路等相关的数据类型。三是依托高校、科研院所等专业力量进行深入研究，力争突破图片、视频等海量非结构化数据的管理难题，运用有效的数据模型和架构，实现类似结构化数据的统一描述、查询和处理。四是积极会同市公安局相关部门，在数据层面加强与市公安局“警综平台”“情报综合研判实战平台”“视频监控平台”“治安卡口信息综合管理平台”等的对接，为公安交通信息研判分析提供支撑。
（三）抓住重点，突破四个阶段的核心技术应用“瓶颈”我们要选择合适的软件、工具，真正将数据转化为信息，并提炼出有价值的信息。在数据采集方面，重点解决高并发数的访问、操作问题，使服务器、数据库负载均衡并分片处理。在预处理阶段，重点做好“生产库”向“资源库”的转移和数据清洗等工作，满足后续数据处理的实时计算需求。在统计分析阶段，要在了解业务需求的基础上，着重在不同数据的“关联性”上下工夫，找到规律。在数据挖掘阶段，要力争实现数据从“事后统计”到“事前预测”的突破。
