物流营运部门工作计划范文1
会计核算是决定物流成本的主要因素之一，科学合理的会计核算能够有效降低企业运输的物流运营成本。
关键词：
物流成本；会计核算
一、企业物流成本会计核算的作用
物流运营成本，是企业生产经营中不可避免的支出成本。会计核算系统的主要工作是分析企业物流的整体运营情况，根据企业内部的物流运营路线、运输时常、物流支出等信息，给出合理的物流运营改进办法。会计核算在物流运营中具有以下几方面作用：(1)首先它能够提供多种合理的物流运营信息，企业可以依据物流信息选择合适的物流运营方案。会计核算体系会对企业的物流运营成本进行准确分析，得出物流运营的营利或者亏损状况。企业能够根据会计核算体系提供的信息，来对物流运营的路线、运输方式、运输时常进行调整，最终达到降低物流运营成本的效果。物流运营活动中经常存在运输路线、运输方式等方面的差错，从而造成物流运营成本的增长。(2)其次会计核算体系还能够对整个物流系统的运转情况进行分析，然后制定出合理的物流运营模式。物流运营的过程中，还会出现利益分配不均、责任落实不到位、工作效率不高等问题。这些问题对企业物流运营工作的顺利开展造成严重影响，也是物流运营成本居高不下的主要原因。会计核算系统能够制定出严格的物流运转制度，物流运转制度明确规定各个岗位的物流责任、利益分配，以及物流工作者的工作任务。(3)会计核算体系能够指导企业高层、政府部门的物流决策。会计核算体系提供给企业高层相关的物流财务报表，企业高层根据报表中物流运营的发展情况，进行下一步的物流决策。政府部门在企业物流运营中，起着调控物流价格的作用。会计核算体系提供给政府部门相应的物流财务报表，政府部门根据报表中的数据，对企业的物流运营进行合理的监管。因此会计核算体系在企业物流运营中，起着重要的作用。
二、企业物流成本会计核算存在的不足之处
1.物流成本会计核算对象存在差别。
物流成本包括多方面的内容，物流企业在运营的过程中，也需要联合众多的企业才能完成自身的物流活动。因此在物流成本的核算中，存在着成本内容众多，牵涉企业众多的问题。各个行业的企业在物流运营成本的计算中，都有一套自己的物流成本计算方式。在企业物流成本会计核算不一致的情况下，各个物流企业间的矛盾日益凸显。目前整个物流行业的运输成本，没有一套公共的会计核算方法，因此产生的物流运营成本不能代表物流行业的普遍成本。这种行业标准的缺失，对物流运营行业的未来发展具有极大影响。
2.物流成本核算程序缺乏科学性。
会计核算系统并没有制定严格的物流责任分配体系，责任意识的松懈会使物流运营成本逐渐增加。(1)首先会计核算系统在计算物流费用的时候，将物流费用归入企业成本费用中，这会增加企业本身的财务负担。物流运营费用不仅仅指物流运营过程中的人工费用、运输工具费用，也包括材料损耗费用、物流运营路线改变所产生的额外费用等。以上这些费用都由运输企业来支付，而且企业每年支付的运输费用在持续上涨。(2)其次是物流费用的责任分配不合理。目前运输企业不愿和物流企业进行物流运营成本费用均摊，物流企业也很难从运输企业身上获得属于自己的物流损失费用。物流企业在物流信息系统软件中投入大量的资金，也在软件维护方面投入大量的人力物力。这些物质与资金的消耗只能由物流公司来承担，运输企业不承担其中的任何费用。这种不合理的物流费用承担方式，使物流企业遭受严重的经济损失。(3)企业缺少物流运营成本核算人员。企业的物流部门没有配备专业的物流成本核算人员，物流运营都是依靠各个物流部门的工作人员进行规划。企业的物流部门既要承担物流成本核算任务，又要承担物流运营任务，这使得企业的物流运营成本核算没有保障。目前企业物流部门大多都不能完成运输成本核算的任务，每个部门都有一套自己的核算方式。这样的运输成本核算，会无形中增加企业的物流运营成本。
3.物流成本的账务核算不完善。
物流运营成本在企业财务种占有较大的比例，但企业的财务核算并没有将物流运营成本单独的进行核算。企业在进行物流运营成本核算的时候，也没有按照物流运营所产生的各种附加费用进行核算，只单单对运输中人工成本、运输工具消耗成本进行核算。因此很多企业的物流运营成本数据，不能反映企业运输成本的真实情况。与此同时企业的物流部门所属的人员众多，各种人员对运输成本的统计存在着较大差别，从而导致运输成本的核算工作进展缓慢。有些部门故意夸大物流运营成本费用，将那些物流运营无关的费用也计入物流运营成本中。这种情况的反复出现，会使企业经济遭受严重的损失。
4.物流成本报表信息不完整。
物流运营成本会在产品出售的过程中，被自动分配到商品生产成本、宣传成本、管理成本中，因此产品的物流运营成本并没有在企业财务报表中得到显示。这样的成本核算体系不能对真实的物流运营成本进行统计，因此得到的企业运输成本也就不准确。同等的资本投入得不到同等的资本产出，无疑会削减企业的产品销售利润。企业投资者、政府部门、物流企业在无法获得准确物流运营成本的情况下，不能顺利开展各自的工作。这种物流运营成本统计表的缺失，会对产品生产企业、企业投资者、政府部门、物流企业等部门的工作造成严重影响，也会直接影响企业未来的发展状况。
三、企业物流成本会计核算的改进策略
1.统一物流成本会计核算对象。
会计核算体系的改革，首先要从物流运营的整个流程入手。企业的物流运营活动包括一系列的包装运输、存储配送过程，会计核算体系要对从物流成本的各个环节进行监控，来控制物流运营的成本。在物流运营中会产生各种各样的额外费用，会计核算体系会准确核算各项运输活动的支出情况，并将所有的物流支出统一记录。除此之外企业会计核算体系还可以运用其他的核算方式，进行物流运营成本的核算。但各种物流运营成本核算都要具有统一的核算对象，也就是说物流运营成本的主要分类项目要确定，要能够反映真实的物流运营成本。在统一的物流核算对象的前提下，还可以适当加入其他的物流成本核算对象，使物流成本核算体系具有更高的完整性。
2.健全物流成本的核算程序。
企业各部门人员要做好自身的物流运营工作，在物流运营过程中控制物流成本。会计核算体系需要准确预估、核算物流成本，根据核算出的数据有效控制物流运营成本。同时会计核算部门的工作人员还要不定时检查各个物流岗位员工的工作状况，监督员工履行各自的职责，按照企业要求完成物流运营任务。健全的物流成本的核算程序，是企业物流运营平稳快速发展的保障。会计核算体系需要制定一套符合企业发展的物流核算体系，包括物流核算内容的选择，核算方式的确定，各岗位工作人员职责的分配等。完整的物流成本核算体系能够有效提高企业物流运营的工作效率，也能够大幅度降低物流运营的成本。会计核算部门还要对物流运营过程中的额外费用支出、利润分配、责任分担等方面的内容，作出详细的职责划分、利益划分。根据不同部门的职责范围、贡献大小，分配给各部门相应的责任与利益。最后企业也要对内部的物流存储、周转支出，进行详细的统计。通过科学的规划，来降低物流存储与周转的费用。会计核算体系中的主要环节为监督，只有会计核算做好监督统计工作，才能有效降低物流成本的运营支出。
3.构建科学的会计核算体系。
会计核算体系的构建，以基于活动的成本管理方法为基础。基于活动的成本管理方法将物流运营中的主要成本因素作为研究对象，进行物流运营成本的主要类目研究。同时还会根据不同企业的物流运营支出情况，增加其他的物流成本核算项目。这种主要核算项目加次要核算项目的核算方式，一方面能够对企业物流成本的主要项目进行统计，保证物流成本的准确性；另一方面也能够对不同企业的其他物流成本进行适当添加，保证物流成本核算的完整性。除此之外这种核算方式还能够减轻会计核算部门的核算负担，产生良好的统计结果。若企业同时拥有产品生产、物流运营两方面的业务，物流成本的会计核算会更加的方便快捷，也会将物流成本降至最低。物流成本需要按照一定的规章制度进行统计，也要根据企业不同的物流运营情况进行成本项目的添加。因此恰当的物流成本核算体系，能够保证物流运营业务的顺利开展。目前企业主要使用以下几种会计核算方式，开展自身的物流成本核算工作：(1)单轨制。单轨制是对原有成本核算体系的扩充，通过物流成本核算体系与其他成本核算体系的结合，形成企业完整的会计核算体系。会计核算部门在进行财务报表核算时，会将物流成本、其他企业生产销售成本共同列入财务报表中。但在制作账本的过程中，仍是把物流运营成本作为单独的项目进行记录，物流成本会单独记录在物流会计账本中。(2)双轨制。与单轨制相对应的物流成本核算体系，是双轨制物流成本核算体系。双轨制的物流成本把物流成本单独从企业成本中剥离出来，通过设置独立统计方式、独立账本的模式，开展物流成本的核算工作。双轨制物流成本核算体系，不仅能够统计企业的实际物流成本，而且能够统计与物流成本相关的其他企业的活动。双轨制物流成本核算体系，主要记录那些与企业有利益关系的合作伙伴的物流资金活动。这样的核算方式能准确统计各种物流资金的流动情况，企业高层在浏览物流资金的流向后，能对那些耗费资金巨大的物流项目进行改进，也能够指导企业接下来的物流工作。无论是单轨制还是双轨制的物流成本核算体系，都要制定一套完整的物流核算计划。通过严格执行、严格监督物流运营活动，逐渐降低企业的物流成本。
4.完善会计信息披露制度。
随着物流成本的不断增长，企业物流成本会计核算体系也要不断的补充与完善。会计核算报表要能够体现企业物流运营的真实情况，根据企业物流部门项目的增加、人员的调动情况，不断增加或者删减报表中的内容。企业会计核算表包括多方面内容，主要统计物流运营过程中的亏损、营利情况，以及统计分析物流运营的现金流向等。企业物流的会计核算表可以按照各种物流部门进行统计，通过统计不同职能部门的物流成本情况，归纳总结形成会计统计核算表；还可以根据物流的具体项目进行统计，通过统计各种物流项目的成本支出，来制作出物流会计核算表。企业只能运用一种统计方式进行物流成本支出的统计，多种统计方式的叠加不利于企业统计工作的顺利开展。同时企业也要按时公布物流成本支出的信息，企业高层也要不定时的查看企业物流成本的支出情况。政府部门也要不定时查看企业的物流成本支出信息，以便于管理监督工作的顺利开展。企业、政府、物流部门内部三方面的共同努力，能够有效降低企业的物流成本支出。
四、结束语
企业物流成本是企业生产成本的重要组成部分，但物流成本常常被企业的管理者所忽视。企业物流成本需要一套完整的会计核算体系，对其进行监督、控制与整改。物流会计核算体系所承担的主要任务为，控制与降低企业物流成本，尽可能获得更多的物流利润。单轨制的物流会计核算体系，能够在减轻物流核算工作量的情况下，产生良好的核算效果。双轨制的物流会计核算体系，能够更加清晰的统计企业的物流成本信息。两种物流会计核算方式，都能够有效降低企业的物流成本。
作者：黄越 单位：长江师范学院财经学院
参考文献：
物流营运部门工作计划范文2
关键词：地铁仓库；一级库；二级库；三级库；库位管理；预算考核
目前国内各大城市都在热衷建设地铁，地铁行业根据运营特点，都须设立自己的仓库。昆明地铁运营三条线路，按照架构设置，在每条线均设置一座仓库，负责本条线路的物资供应。
地铁的仓库不同于其他行业的仓库，有其自己的特点。地铁行业通常设立线路所属的车辆段或停车场，地铁仓库建在车辆段或停车场内，服务于地铁线路的仓库。仓库存放的物资主要是为了保障地铁运营、维修以及日常管理所需，仓库存放的物资主要为成品，仓库行使物资的存储保管及收发核算功能。
地铁行业普遍实行预算控制模式，即先有各部门提报下年度的物资计划及预算，经公司层层审批，在此基础上形成公司年度物资消耗预算，物资管理部门负责根据年度计划执行采购年度计划，物资采购到库后，经验收合格后，由提报物资需求的部门领用。
1 目前仓库现状及存在的问题
昆明地铁根据仓库功能定位采用一、二、三级仓库管理模式，一级仓库为虚拟库，二、三级仓库为实体仓库。仓库实行“总进分出”的仓储管理模式，“总进分出”即从二级库统一入库，二、三级库之间进行调拨。一级仓库主要负责账目、数据的管理，工作主要为数据的统计、核对，仓库报表的上报；二级库的设立依据仓库的规模、区域进行定位，物资通过采购后，由供应商统一配送至二级仓库，统一由二级仓库办理入库手续，再进行仓库间的调拨，二级仓库目前只有一个，三级仓库有三个。三级库主要是物资的发出仓库，物资根据使用部门需求计划由二级库调拨至三级库，由三级库发出。
仓库目前存在的主要问题有：
（1）仓库库存物资长期积压。地铁行业属于新兴企业，尤其对于刚成立几年的地铁企业。地铁运营筹备期间，困于经验及能力有限，各部提报物资需求计划存在较大的误差，而物资计划、采购人员只是对各部需求计划简单合并汇总，造成较大的物资积压。
（2）仓库库位管理。库位管理是仓库的关键一环，库位未真正落实，导致有些物资“找不到”而不发放，最终呆滞或过期；同时仓库作业过程中搬运、查找物资时间长，浪费较大的人力物力，大大降低了作业效率。
（3）各部现场库房管理欠缺。各部根据运营生产的特点，备品备件、生产用工器具等须存放现场，各部对该类物资管理不规范，缺少相应的物资管理理念。物资管理部门对现场各线路、各专业存放的物资存放点较多，物资领用不掌握，使物资管理部门对现场库房难于管理，最终导致无人监管。
（4）地铁建设和运营管理一般由地铁建设公司和地铁运营公司，仓库的建设由建设公司与设计院沟通，运营公司负责接管后的使用。运营单位在移交接仓库后，仓库的布局及规划已定，与仓库实际生产需求不匹配，比如地铁某仓库规划设计中已有自动化立体库，运营单位只能接管并对该自动化立体库来进行日常管理。
（5）进分出有弊端。所有物资需从二级库入库，然后仓库间进行调拨至三级库。二级库管理各三级库，三级库间的调拨为三级库二级库其他三级库，这样人为将二级库的工作量翻倍，增加单据的流转，降低各仓库间业务的流转效率。
（6）二、三级库定位不清。二级库根据规模、功能确定，工作量是三级库工作量的几倍，人员是三级库的三倍，三级库工作量小人员少，整体仓库人员组织分配不均。因只有二级库入库，导致人员间工作能力有差别。
（7）仓库人员综合素养有待提高。仓库人员大多为新入职的大学生，工作经验欠缺，人员基本依靠老员工告知的方法对仓库物资进行管理。仓库人才缺失，缺少专业复合型人才，由于地铁仓库涉及多专业的各类物资，对专业知识的掌握欠缺，同时加上没有较强的责任意识、主人翁意识，在仓库管理中会出现各种问题。
（8）仓库硬件欠缺。地铁建设一般要经历建设期、既有建设又有运营、运营期。前期地铁建设为重点，轻运营管理，对仓库的建设重视不够，导致库房库容紧张，随着地铁线路的增加，设备质保期的到来，物资供应要求的提高，地铁仓库库容已不能满足运营的需求。
二、解决措施
1 仓库布局规划前期介入
针对地铁仓库由建设方移交运营方的特点，在前期仓库设计过程的用户需求提前介入，运营方的物资管理部门与建设方共同参与仓库建造设计的沟通，从仓库的位置、大小、房间格局等对仓库的设计提出用户需求，便于后续仓库的管理及使用。
2 库位管理的科学规划
推行合理的库位方案，使仓库物资严格按照库位进行管理，减少人为的搬运距离，减少无效的走动，合理利用空间及设施设备，可提高整体仓库的库容量。仓库接管时，推行仓库规划、库位规划先行，即现将仓库整体布局先规划好，再将仓库内部的库位规划好，之后进行仓库的后续工作。
3 库存定额管理
结合历史数据，行业间交流，会同财务部、专业部门逐步建立安全库存、物资消耗量统计标准，为仓库精细化管理奠定基础。
4 准确定位二、三级库，推行现场“库位”管理
为保证物资的正常供应，准确测算物资的消耗，应将物资的消耗不仅从领用进行管理，而且要从物资消耗的末端----物资现场使用情况进行统计。可以对现场推行现场“库位”，即将现场车间、班组的仓库作为仓库的一个库位，利用物资管理系统进行信息化管理，能及时、便捷、精确地统计、核算物资消耗情况。
仓库人员定期对现场“库位”进行盘点，对相关物资管理人员进行仓库专业的培训，最终达到物资管理的标准化。
5 账、实分开
仓库账目应总进分出，即从一级库入账，各级库领用即为出账，账目统一由一级库进行管理，统一对接财务部门出具报表、统计数据等工作。实物则根据各部门各线路需求，直接配送至各线路进行出、入库及保管。
将仓库账目和实物分离，便于仓库进行日常管理，提高账目、数据的准确率、效率，减轻仓库管理员的工作量。
6 预算考核
针对各部门提报的计划及预算，物资按提报计划进行采购、入库和出库，在入库时，将入库物资对应至各部门，领用执行物资计划，有物资申报计划方可领用。从领用进行预算划分、考核，年底分析统计各部门计划执行率，杜绝计划随意性、报报而不领用，减少物资积压，资金浪费。
7 人员综合素养提高
首先不断提高员工的业务能力，加强培训，建立科学的考评、奖惩机制充分调动广大员工的积极性和创造性，提高仓库管理人员的责任意识。用严格的规章制度去管理、针对性的作业指导书去规范作业标准，使仓库各个环节都能正常工作、保障运营生产。根据地铁行业仓库独有的特点，仓库主要为地铁所需物资的保管，保障地铁正常运营、维修所需物资的及时领用，根据地铁企业的发展战略和运营发展，在仓库管理中应建立相应的管理理念和目标。
8仓库重要性
“兵马未动粮草先行”，一线为运营部门，二线为维修部门，物资供应部门在地铁行业属于三线部门，物资仓库属于物资供应的一个终端，肩负着保障地铁正常运营、维修所需的各类物资，地位显得尤为重要。在地铁仓库建设时，就应考虑未来中长期地铁路网的规划，综合考虑仓库的地理位置、面积、辐射范围等因素，以满足后续的发展需求。
三、结束语
只有仓库规划、布局完好，然后再经过科学的管理流程、完善的管理制度，用信息化进行管理，仓库就一定能发挥其最大的仓储功能。
参考文献
[1]杜元波 地铁仓库设置及功能定位讨论，物流工程与管理，2014年第10期.
[2]杨迪 硕士学位论文，武钢物流某成品库仓库布局和储位优化研究.
[3]周太平、蒋东炎 浅谈仓库管理技术，管理锦囊.
物流营运部门工作计划范文3
摘要本文分析了产品销售金额、产品计划成本、计划销售物流费用、直接销售费用、管理费等方面，并结合提出比例和时间系数等，论述了薪酬之中的变动部分――提成。
关键词管理会计薪酬体系应用
我们都知道，如果公司没有利润就不能生存，更谈不上发展。然而很多公司给员工的提成不是建立在利润的基础上而是根据销售额来制定的，这样就会造成员工只关心销售额而对利润却不能引起重视。另外，大多企业的提成只是和营销体系的员工关联，而其他员工的薪酬却没有和提成挂钩。
在这里我们探讨一种让企业所有员工都来关心企业利润的薪酬体系。本文所谈到的薪酬主要是指薪酬之中的变动部分――提成，而其他部分如基本工资、岗位工资等在此不做讨论。这里的提成以产品利润为基础。
本文的产品利润是指产品的计划利润而不是财务会计上的利润，传统的产品利润售价减去成本，即我们通常所说的毛利。产品利润的计算公式：产品利润=产品的销售金额―产品计划成本―计划销售物流费用―计划销售直接费用―计划管理费用。下面对这个公式里面的每个要素进行说明。
一、产品销售金额
产品销售金额是指产品销售的含税金额。税务会计上把增值税定义为价外税。从管理会计的思想来看，增值税也是一种费用，是需要上交给国家的，它并没有成为企业的利润，所以我们采用含税的销售金额作为计算产品利润的基础。
二、产品计划成本
只所以采用计划成本而没有采用实际成本有两个原因：第一，产品不仅包含物料，而且包含设计（产品设计、方案策划服务等）；第二，很多公司是商贸类型的公司，财务会计把运杂费当作费用处理，不能完全反应产品的成本。产品计划成本的计算公式如下：产品（物料）计划成本=含税的成本+采购物流费用；产品（设计）计划成本=标准成本。这里的物料计划成本包含税金的道理同上面的销售收入是一样的道理。另外，设计计划成本是根据设计类产品的标准工时和标准工时单价计算而得的。
三、计划销售物流费用
为了平衡不同地区实际的销售物流费用不同对产品利润的影响，所以采用计划销售物流费用来代替实际的销售物流费用。计划标准物流费用是以基准售价作为计算基础，距离的远近按平均值计算，这个平均值可以根据具体的实际情况进行调整。
计划销售物流费用的公式：计划销售物流费用=产品基准售价*产品销售数量*产品物流比例*运输方式系数。下面分别对产品基准售价、产品物流比例、运输方式系数分别进行说明。
1．产品基准售价：产品基准售价是企业对产品的定价根据产品的计划成本、产品售价系数计算而得到的，即产品基准售价等于产品计划成本乘以产品售价系数。产品售价系数是根据产品类型、产品生命周期以及市场竞争程度再结合企业的定价策略而制定的。
2．产品物流比例：产品的物流比例是指产品的运输费用与产品基准售价之比，根据物料的不同比如对玻璃制品单价低、体积大、运费高，这种产品的物流比例就可以归为15%的等级。其实对每种产品的物流比例，是物流部门根据产品基准售价、装箱数量、每箱的运费等因素计算得出来的。
3．物流方式系数：物流方式是指货物的运输方式，如快递、公路、铁路、航空、海运、自提等方式。物流方式系数是根据不同的运输方式设定的不同系数，是以汽车运输为基础，用其他运输方式与汽车运输对比而得。如汽车运输系数为1，航空运输为7；铁路运输为1.5等，客户自提或业务员给客户送货的物流方式系数为0。
四、直接销售费用
直接销售费用等于产品的销售金额（含税）乘以直接销售费用系数。直接销售费用是指能明确且基本上能直接归结到产品或销售合同上的费用，它包括平时的奖励、有关本合同发生的差旅费、招待费、样品费、通讯费等，很多时候有些费用并不能和产品或销售合同相对应。因此对于直接销售费用系数，我们采用前一年这些费用总额占总销售额的比再结合本年度营销方案而设定的一个比率，这个比例基本每年调整一次。
五、管理费
管理费，财务会计把计入管理费用类科目的费用都称之为管理费。不仅包含实际发生的费用，还包括折旧类费用、摊销类费用。在这里我们采用的是管理会计的思想，把对固定资产的投资等作为公司利润的再分配，不纳入产品利润的考核，这样有利于提高员工的积极性。所以这里的管理费只包含实际发生的费用，包括管理人员或管理部门发生的费用。管理费等于产品的销售金额（含税）*管理费档位系数。
公司根据以前年度管理费用率，再结合不同的产品属性进行设定的，其实产品管理费档位系数也可以结合产品的定价策略而制定，每家企业都不相同。
下面我们开始讨论产品提成的问题。产品提成分为标准提成和实际提成，标准产品提成等于产品利润乘以提成比例，实际产品提成等于产品利润乘以提成比例再乘以时间系数。
六、提成比例
首先提成比例是根据产品的利润率不同而设置不同的比例。这样设置提成比例与直接按销售额制定的提成比例有下面几条优点：
1．考虑了销售同等金额的产品给公司带来不同的利润的差异；
2．让业务部门对利润更加重视，而不仅仅考虑销售额对他们提成的影响；
3．让业务部门更加有动力卖客户能接受的最高价格，为公司带来更多的利润；
为公司创建员工利润中心，实现“阿米巴”经营创造条件。
其次，提成比例还可以根据公司的性质以及公司每个部门对产品利润贡献的大小设置不同的比例。把公司的全体员工的薪酬和产品的利润结合起来，这样就会使公司的每位员工更加关心公司的利润，想尽一切办法降低公司的成本，增加公司的利润，实现公司和员工双赢的目的。例如，采购部门就会降低产品的采购价格；物流部门就会降低公司的产品运输费用；开发部门就会降低产品的开发成本；管理部门就会降低公司的管理费用等。
最后，公司也可以在某种程度上实现全员营销的目的。“好酒不怕巷子深”这句古语已经一去不复还。在当代社会，没有营销就没有一切。非业务部门不仅在具体的事物上可以尽自己最大的努力来支持营销部门，而且还可以发挥自己的主动性，利用自己的资源做销售工作。这样不但增加了公司的利润，在很大程度上提高了公司的活力。
每个中心员工的提成比例可以按照每个中心员工的人数和营销中心人数的比例来制定，如采购中心的人数是营销中心人数的五分之一，那么采购中心的提成比例为营销中心的五分之一。这里还牵涉到另外一个问题，那就是我们所说的提成都是针对产品而言的。如设计服务类的产品利润，只有营销中心、开发中心、管理中心可以享受而采购不能享受，即只有那些与创造产品利润相关的部门才能享受产品提成。管理中心的员工参与所有产品利润的分配。
七、时间系数
时间系数是指根据货款回笼的时间长短而设置的一个比例，每个企业根据自己实际情况进行设置。从上面公式可以看出实际产品提成与标准产品提成的区别就在于实际产品提成考虑到回款时间的问题，不但是已经回款的销售额而且还对回款的时间长短进行区分，这样一方面增减员工对货款回笼重要性的认识，另一方面减少了财务风险。这对提升应收账款周转率起着很大的作用，也是“现金为王”时代必须重视的一个问题。
最后，我们来讨论一下根据产品利润计算出来的提成是如何落实到具体员工的身上。个人提成分为两种情况：第一，与产品有直接关联的人员的提成，比如营销中心、采购中心、开发中心的员工。第二，与产品没有直接管理的人员的提成，如管理中心的行政、财务、人事等部门。
属于第一种情形的普通业务岗位员工的提成是他们个人所销售、采购、设计产品所产生的利润；业务管理岗位的员工可以根据管理的级别不同设置不同的管理级别系数，那么他们的提成就等于其所管辖区域员工提成总额乘以管理级别系数。同一管理级别系数也要可以考虑所管理团队的人数而有所不同。
属于第二种情形的员工的提成等于管理中心个人提成等于所有产品实际提成总额乘以管理级别系数。管理中心员工管理级别系数根据岗位性质不同设置不同的管理级别系数。如同为行政部门的普通员工，保洁员与文员的管理级别系数可以设置不同的系数。每个企业根据实际情况进行设定。不过对于同一级别而不同岗位的员工的管理级别系数也可以设置成一样的，其工资差别可以在基本工资中体现。
参考文献：
[1]阿米巴经营.
物流营运部门工作计划范文4
继2013年《全国物流园区发展规划》出台之后，2014年《物流业发展中长期规划（2014-2020年）》将物流园区工程列为12项重点工程之一，明确提出开展部级示范物流园区创建工程。为了解我国物流园区发展状况，配合示范园区创建工程，中国物流与采购联合会物流园区专委会自2013年起已连续两年开展了优秀物流园区评价工作，受到业界广泛关注。
2015年5月，国家发展和改革委、国土资源部、住房和城乡建设部联合印发了《关于开展物流园区示范工作的通知》，委托中国物流与采购联合会具体组织评选示范物流园区工作。为使业界了解我国物流园区运行的基本情况，为政府制定园区发展政策提供决策参考，为园区运营单位与人驻企业提供行业坐标，为示范物流园区评选工作提供技术数据参照，中物联物流园区专委会专家委员会在连续两年按照优秀物流园区评价的基础上，结合第四次全国物流园区调查，先期从参评上千家报送的基础资料园区中甄选出100家园区问卷进行统计分析，形成本报告。被调查的样本园区构成情况如表1所示。
其中，本报告按照2011年6月13日国家统计局的东西中部和东北地区划分方法，将我国的经济区域划分为四大地区，即东部地区（北京、天津、河北、山东、上海、江苏、浙江、福建、广东和海南），中部地区（山西、安徽、江西、河南、湖北和湖南），西部地区（内蒙古、广西、重庆、四川、贵州、云南、西藏、陕西、甘肃、青海、宁夏和新疆），东北地区（辽宁、吉林和黑龙江）。本次统计分析工作，在定性与定量分析的基础上，广泛听取专家意见，坚持了以下原则：高标准、严要求，严把统计分析质量关。要求各个园区填报数据必须真实、可信、完整。在统计过程中采用科学有效的方法和策略，力求客观公正。本次统计分析由中物联物流园区专委会组织，借助北京交通大学交通运输学院的力量，经过策划研讨，指标体系优化与设计，问卷设计发放与回收，数据整理、统计与校核，电话回访与网络调查，综合比选与分析六个阶段。统计调查对象遴选范围为全国各地物流园区（基地、中心、公路港、物流港、无水港、物流聚集区），要求园区运营满1年且具有法人资格，占地面积0.1平方公里（150亩）及以上，拥有多家人驻企业。从基础设施、服务能力、运营效率及社会贡献四个方面进行详细分析，最终形成了本报告。
我国物流园区发展现状
（一）我国物流园区基础设施状况分析
为了能够对我国物流园区基础设施发展状况进行分析，本报告从投资规模、占地规模以及交通便利性三个方面进行分析。
1．投资规模
投资规模是指一定时期内有关单位在物流园区规划建设中，投入的以货币形态表现出的总量，分规划投资和实际投资。
规划投资规模情况。物流园区平均规划投资额为20.1亿元。其中，投资l亿～10亿元的物流园区占51%; 10亿～30亿元的物流园区占27%。如图l所示。
实际投资额完成情况。调查结果显示，我国物流园区平均实际投资额为10.9亿元，规划投资额完成率在71%～100%占园区总数的40%。实际投资超出规划投资的物流园区占园区总数的10%。经分析，规划投资额完成率超过100%的园区规模普遍偏小，平均规划投资额为6亿元，而平均实际投资额为8亿元。与此相反，规划投资额超过70亿元的大型物流园区，平均实际投资额为48亿元，完成率为49%，总体尚未完成规划投资目标。上述情况表明，我国物流园区投资规划的科学性、合理性有待进一步提高，如图2所示。
分区域物流园区实际投资情况。据调查，我国东部地区物流园区平均实际投资额在全国最高，为14亿元；其次为东北地区13亿元；物流园区投资规模最小的为西部地区，平均实际投资额仅为6亿元。具体情况如图3所示。
投资强度情况。投资强度是指投资额与物流园区占地面积之比，分为规划投资强度和实际投资强度，其中规划投资强度是指规划投资额与园区规划占地面积之比；实际投资强度是指实际投资额与园区实际占地面积之比。调查结果显示，我国物流园区平均规划投资强度为158万元／亩，平均实际投资强度为164万元／亩。其中，园区实际投资强度在100万～200万元／亩的占比最高，为36%,具体隋况如图4所示。
2．占地规模
实际占地面积情况。根据《物流园区服务规范及评估指标》 (GB／T30334-2013) （以下简称《规范》），建议物流园区占地面积不小于0.5平方公里（750亩）以上。从本次统计来看，实际占地面积在150～750亩的物流园区占63%，与《规范》建议的占地面积标准相差较大；另外，占地7500亩以上的超大型园区占6%，如图5所示。
分区域物流园区实际占地面积情况。我国四大经济区域的物流园区平均实际占地面积情况如图6所示。
由图6可知，各经济区域中东部地区、东北地区的物流园区实际占地面积较高，而西部地区的物流园区实际占地面积相对较低。
规划面积完成情况。规划面积完成情况指物流园区实际占地面积与规划占地面积之比，其分布情况如图7所示。可以看出34%的园区接近或已经完成了当初规划设计，但是仍有20%的物流园区只完成了舰划面积的不足1／3。
物流运营面积占比情况。根据《规范》，物流运营面积占比是指物流园区中物流运营面积占物流园区实际占地总面积的比例，物流运营面积包括码头、铁路装卸线、道路、仓库、堆场、雨棚、流通加工场所、货车停车场、装卸搬运场地、信息服务用地等，不包括生活配套和商务配套用地。 《规范》规定物流园区的物流运营面积占比不能低于50%。物流园区物流运营面积占比的分布情况如图8所示。
根据统计结果，目前我国物流园区的物流运营面积占比平均为75%，大于《规范》中50%的下限值。尽管物流运营面积占比总体情况较好，但仍有16%的园区物流运营面积占比小于50%。
容积率情况。物流园区容积率是指物流园区的总建筑面积与占地面积之比。根据每个园区的容积率，测算出我国物流园区的平均容积率为0.67，具体分布情况如图9所示。
3．交通便利性
良好的交通区位条件是物流园区成功运营的基础条件，本报告从公路、铁路、水运、航空、多式联运五个方面考虑物流园区的交通便利性。
根据《规范》，统计物流园区周边5公里以内的高速公路、国道、省道总条数情况，从图10可知，70%的物流园区5公里以内有2～3条公路，临近四条及以上公路的物流园区占比为11%。物流园区公路便利性总体良好。
物流园区距高速公路出入口以及国道的距离情况。据统计，51%的物流园区与高速公路的出入口距离在5公里以内，平均距离为2.25公里；45%的园区与国道的距离在5公里以内，平均距离为1.66公里。可见，园区周边的公路便利性总体较好。
铁路便利性。根据统计数据，目前我国物流园区拥有铁路专用线的比例为37%，距离铁路货运场站5公里以内的物流园区比例为27%，平均距离为2.73公里。
水运便利性。根据统计结果，可以得出距离港口5公里以内的物流园区占到了15%，平均距离为1.83公里。
航空便利性。通过调查，物流园区距离机场5公里以内占到了2%，平均距离为0,25公里。
多式联运条件。本报告对物流园区具备多式联运条件进行规定，5公里内具有铁路货运场站、港口以及机场设施的物流园区认为具有多式联运能力。根据统计，物流园区5公里内能够进行公铁联运、公水联运与5公里内能够实现公铁联运的物流园区占到了28%，具体如图11所示。
（二）我国物流园区服务能力分析
服务能力是衡量物流园区发展水平的重要依据，物流园区公共信息平台投入大小和园区网页质量关系到物流园区信息服务水平的高低；货运车辆规模的大小直接影响物流园区的服务能力。结合本次物流园区评价调查问卷对相关项目填写的完备性，本报告从下述三个方面对物流园区服务能力进行统计分析。
1．公共信息平台投入情况
公共信息平台是指基于计算机通信网络技术，提供物流信息、技术、设备等资源共享服务的信息平台，能否提供公共信息服务是衡量一个物流园区服务质量的关键性指标。
物流园区公共信息平台投入占园区实际投资的比例平均为7.9%，而园区软件系统投入占公共信息平台投入的比例平均为54.6%。
2．物流园区网页级别（PR值）情况
据调查统计，目前我国仅有65%的物流园区具有自己的网页，物流园区对自身网站建设的重视程度有待提高。在物流园区评价中，我们选取网页级别作为衡量园区网站建设水平和服务能力的度量指标。网页级别(PR值)是当前国际上流行的用来标识网页等级和重要性的指标。级别从0到10级，10级为满分，PR值越高说明该网页越受欢迎（越重要）。通过利用专用工具对各物流园区网页级别查询并统计，可以看出网页级别为1的物流园区占35%，网页级别为3的占30%，而网页级别为6的仅占2%。目前，我国物流园区PR值尚无超过6的高水平网页，相反，却有6%的物流园区网页PR值为0，具体分布情况如图12所示。
3．货运车辆情况
货运车辆运营类型分析。根据统计数据结果，依靠自有车辆运营的物流园区比例仅为2%，依靠整合社会货运车辆的园区比例为7%。大部分物流园区采用自有货运车辆和整合社会货运车辆相结合的方式。
货运车辆规模情况。根据统计数据，物流园区平均自有车辆为368辆，平均整合社会车辆10939辆，图13是我国物流园区货运车辆规模分布情况。
（三）我国物流园区运营效率分析
运营效率的高低取决于物流园区运营状况的好坏及管理水平的高低。本报告选取物流强度、营业收入以及劳动生产率三个指标对我国物流园区运营效率进行统计分析。
1．物流强度情况
物流强度是指物流园区每平方公里每年的货物吞吐量。全国物流园区的物流强度分布情况。根据测算结果，样本企业物流园区的平均物流强度为378万吨／（平方千米-年）。
我国不同经济区域物流园区的平均物流强度存在较明显的差异性，东部地区平均物流强度较大，西部地区相对较小，表明物流强度与经济水平总体一致，东部地区经济发达，需求旺盛但土地紧缺；而西部地区需求相对较弱，土地较东部地区紧张程度有所下降。
2．营业收入情况
物流园区自身营业收入情况。经统计，我国物流园区自身营业收入差别较大，2014年平均营业收入为5.7亿元，其中有12%的物流园区自身营业收入超过了15亿元，仍有4%的物流园区自身营业收入不超过100万元。
物流园区入驻企业营业收入情况。根据统计结果，2014年我国物流园区入驻企业平均营业收入为26.4亿元，其中有26%的物流园区人驻企业营业收入在30亿元以上。
3．劳动生产率情况
劳动生产率指平均每个从业人员在单位时间内产生的价值。本报告中设定物流园区劳动生产率即园区管理机构与入驻企业营业收入之和与园区就业总人数之比，物流园区劳动生产率是衡量物流园区经济活动水平的重要指标。根据调查统计，我国物流园区的平均劳动生产率为38.1万元／（人·年）。
（四）我国物流园区的社会贡献
物流园区作为现代物流体系中重要的物流节点，对促进就业和经济社会发展具有较大作用。本报告从就业规模、上缴税收、新能源使用情况以及人驻企业数量和质量等方面对物流园区的社会贡献进行统计分析。
1．就业规模情况物流园区就业规模情况
就业规模指园区管理机构人数与入驻企业中从事物流活动的就业人数之和。根据本次统计，2014年我国物流园区平均就业人数为5900人。物流园区分区域就业人数情况，中部地区物流园区就业人数较多，东部地区的物流园区就业人数较少。
2．上缴税收情况
物流园区自身上缴税收情况。根据统计结果，2014年物流园区自身平均上缴税金为1800万元。经分析，2014年物流园区入驻企业平均上缴税金为3.2亿元。
3．新能源使用情况
目前，样本物流园区中已有13%的园区使用了新能源（其中有一家物流园区同时使用了风能和LNG两种新能源），使用的新能源以太阳能、风能以及LNG等为主，具体情况如图14所示。
4．入驻企业数量及质量情况
入驻企业数量指人驻物流园区企业总数，人驻企业质量指4A～5A级物流企业及世界500强企业的入驻数量占入驻企业总数的比例。此项指标可以反映物流园区吸引优秀企业入驻的能力。
物流园区总体人驻企业数量情况。根据统计，2014年样本物流园区平均入驻企业数量为230家。
物流园区分区域入驻企业数量情况。通过统计分析，我国不同经济区域的物流园区平均人驻企业数量可知，东部地区物流园区内入驻企业数量最多，平均为310家。
入驻物流企业质量。从人驻园区的物流企业质量来看，2014年入驻园区4A及以上物流企业的数量平均为6家。
物流园区人驻世界500强企业数量情况。调查统计发现，我国物流园区有世界500强企业入驻的仅为31%，平均入驻数量为l家，入驻世界500强企业数量在5家之内的占统计总数的26%；入驻世界500强企业数量在10家以上的仅占2%。
结束语
物流营运部门工作计划范文5
一、物流管理会计中存在的问题
1.无法取得完整的物流成本资料
现行的财务会计把企业的成本分为生产成本和销售成本,而销售成本只是生产成本的一种转化形式,企业的费用分为管理费用、财务费用和营业费用3种,没有单独的物流成本或物流费用之分。在供应过程中产生的运输费、装卸费、在库存过程中产生的挑拣整理费、资金占用费、在生产过程中产生的在制品运输费、运输设备的折旧费、在销售过程中产生的运输费、包装费、装卸费、在售后服务过程中产生的运输费、装卸费、在废弃物(如生产过程中产生的废品、不合格品等)过程中产生的物流费用等等,均被肢解得支离破碎,有的进入企业的生产成本,有的进入企业的管理费用,有的进入企业的财务费用,有的进入企业的营业费用,要想从现行的会计核算体系框架中重新分离出企业的物流成本是件非常困难的事情。这应该成为物流管理会计重要的研究内容。
2.物流管理会计意识淡薄
对比管理会计的框架,物流管理会计的框架应该包括物流管理会计基础、物流管理的预测与决策会计、规划与控制会计以及业绩评价与责任会计4大部份。目前,我国企业大多数人员对于物流成本不甚了解,弄不清楚物流成本与生产成本以及促销费用之间的关系,也不知道物流成本管理中的效益背反,更无从谈起对物流管理会计的认识与理解。物流企业计算物流成本只是单纯地想了解物流费用,没有达到怎样利用已知的物流成本信息进行有效的物流管理,也就是说要利用物流管理会计这种内部管理会计的思想和方法为企业的决策服务。企业的物流成本管理不只是企业物流管理部门的事情,应该贯穿于企业每位员工的思想中,涉及到企业的每个生产环节、生产阶段、生产工序等角落,是企业整体的事情。
3.没有企业物流成本测算规则和方法的参考标准
由于我国尚未制定物流成本计算标准,物流管理会计处于杂乱无章的状态。对物流成本的计算和控制,每个企业都是分散进行的,他们都是根据自己的认识和理解来把握物流成本。企业之间无法对物流成本进行分析比较,也无法得出行业平均物流成本,没有行业物流成本的标杆数据。
4.现行国民经济统计信息体系缺乏物流管理数据
在国家的宏观统计中,还没有关于物流管理方面的完善数据。由于现行财务会计把企业的物流成本肢解得支离破碎,要想从现有的财务成本数据中计算出比较正确的物流成本数据,必须有一套行之有效的方法以及相关的机构与人员。
二、研究物流管理会计的意义
物流管理会计是物流企业的一种内部会计,它以内部会计报告的形式计算并分析企业物流成本的构成、产生差异的原因、有关的责任以及解决的办法等,以此辅助决策者。随着现代社会各种现代化工具的产生和发展,现代物流和传统物流的一个显着特点就是服务水平大幅度提高,物流成本也相应增长。搞好物流管理会计,加强物流管理,降低物流成本的意义主要有:第一,提高对物流管理会计重要性的认识,降低物流成本,增加利润的第三源泉;第二,预测物流管理活动,为企业物流管理决策提供有效信息;第三,计算分析物流成本,为制定物流价格提供参考;第四,制定物流标准成本,为进行物流业绩考核提供依据;第五,划分物流责任中心,为推行物流责任会计打下基础;第六;进行物流管理全面预算,为制定物流系统的规划和计划创造条件。
三、物流管理会计之核心——物流成本的核算
物流成本是物流企业在经营物流业务的过程中所发生的耗费,它既是物流企业经营决策的重要依据,也是降低成本、增加盈利需要考虑的一个重要因素。下面通过对物流成本核算中成本核算对象、成本核算单位、成本项目、成本核算程序等要素的探讨,提出规范的具有可操作性的物流企业物流成本核算方法,为物流管理会计体系的建立提供一个模式。
1.成本核算对象
确定成本核算对象是物流企业设置物流业务成本明细账、归集和分配物流业务费用、计算物流业务成本的基本前提。明确物流企业的物流业务成本核算对象,也就是明确物流企业在物流业务经营过程中所发生的资源耗费的承担对象。物流企业与客户签订的物流业务合同相当于制造企业的一份产品订单,可以将物流企业承接的每一项物流业务作为物流企业物流成本核算对象。考虑到物流企业所承接的物流业务合同业务运作的特点,还需要明确物流成本核算的明细对象。物流企业可以按照每一份物流业务合同和具体业务订单开设物流业务成本核算明细账。
2.成本项目
物流企业经营过程中发生的所有费用按其属性可以划分为物流业务成本和期间费用两大类,前者属于物流劳务成 本,后者属于期间费用直接计入当期损益。根据目前我国物流企业物流业务运作的组织管理,可以把物流企业运作物流业务的费用归为与物流业务相关部门的费用、物流方案设计费用、物流信息系统费用与履行物流业务合同费用四类。
(1)与物流业务相关部门的费用
物流业务管理职能部门所负责的物流业务的承揽工作实质上就是物流业务的前期开发工作,发生的费用包括办公场所相关费用、人员薪金相关费用、物流方案设计费用、承揽过程的业务费等。物流业务管理职能部门可以被理解为物流企业的物流市场营销部,其发生的费用与制造企业的营销费用属性相同,可以将物流业务上述前期开发费用作为营业费用处理。根据目前物流企业的业务运作现状,物流业务的作业职能部门无论是物流中心还是下属分支机构发生的机构费用、人员费用等都是因承做物流业务而发生的,所以应将其计入物流业务的成本。考虑到物流企业与交通运输企业的相关性,可以把这一类费用归属为营运间接费用,通过选择合适的分配标准分配计入不同的物流业务成本。
(2)物流方案设计费用
在物流企业自行设计物流方案的情况下,具体负责物流方案设计的职能部门一般是物流管理职能部门,物流方案设计所发生的人员工资、差旅费、咨询费、各种耗材等费用一般包含在物流管理职能部门的机构和人员相关费用中,很难分离出来,物流方案设计费用在发生时已作为物流管理职能部门费用计列为营业费用。如果通过专业物流咨询公司代为设计物流方案,物流企业所支付的物流方案设计费或咨询费,可以归属于所投标的物流业务,但这时能否中标尚未知,根据《企业会计制度》中有关研究与开发费用的处理规定,将其作为期间费用归为营业费用较为合适。
(3)物流管理信息系统费用
物流管理信息系统有自行开发投入与外购投入两种方式。由于物流管理信息系统的开发是否能够成功具有不确定性,并且物流管理信息系统自行开发与现行软件业的软件自行开发具有类似性,为此,可以把物流管理信息系统自行开发发生的耗费作为期间费用计列为管理费用。在物流企业从外部购入物流管理信息系统的情况下,根据目前企业把软件购置支出一般都作为期间费用计列为管理费用的实际操作。
(4)履行物流合同费用
物流服务包括基本服务与增值服务两部分。基本服务包括运输、仓储、装卸等;增值服务包括仓储等环节的贴标签、分包装或更换包装、生产性组装等。物流企业可以把履行物流合同的环节分为运输、仓储、装卸、增值服务等。
第一,运输费:在物流企业将物流业务合同中的运输服务全程外包的情况下,则该项物流业务的运输费均属于直接费用,支付给签约运输服务商的费用可以直接计入该项物流业务成本;如果外包运输服务涉及不同物流业务的运输,则应选择合适的分配标准将支付的运输费在不同物流业务之间进行分配。
第二,仓储费:在物流企业将物流业务的部分或全部仓储业务外包的情况下,需要支付给签约仓储公司仓储费。应选择合适的分配标准将仓储费分配给不同物流业务的成本中。
在物流企业利用自有的仓储设施设备提供仓储服务的情况下,所发生的仓储费用由三部分构成:仓储机构和员工的相关费用,仓储设施设备相关费用和各类仓储操作费。如果仅涉及单一的物流业务,应将所发生的所有仓储费用均直接归属于该项物流业务成本;如果同时服务于多项物流业务,则需要对这三种仓储费用进行分别处理。仓储机构和员工的相关费用可视为仓储管理费用属于间接费用,应选择合适的分配标
准分配于不同的物流业务;仓储设施设备的相关费用和各类操作费用可视为仓储作业费用,根据成本效益原则,考虑是否有必要将其区分为直接费用和间接费用。
第三,装卸费:装卸作业与运输和仓储作业密切联系,物流企业可以对装卸作业进行单独运作也可以把装卸作业并同运输或仓储作业来进行运作根据装卸作业外包或自营情况,其成本计算方式与仓储费相同。
第四,加工增值费:在物流企业将物流业务涉及的加工增值服务和仓储等服务一同外包的情况下,根据加工增值服务费的重要性程度,外包的加工增值服务费可以合并计列在物流业务成本的仓储费、装卸费或运输费中,也可以将加工增值费单列计入物流业务成本中。
第五,其他费用:物流企业在履行物流合同过程中还会发生其他各类费用,如保险费、税费、事故损失与违约赔偿费等。保险费、税费、事故损失等费用通常都表现为直接费用,可以直接计入某一项物流业务的成本,违约赔偿费则比较特殊,应计列为营运间接费用中的违约赔偿费中,采用一定的方法分配于相关物流业务成本中。
3.成本核算程序
物流营运部门工作计划范文6
关键词：铁路货运、现代物流、铁路运输
随着经济的发展，我国物流业进入了快速发展期，货运物流化已成为交通运输业的发展方向。铁路运输作为交通运输体系的骨干和中坚，扮演着降低全社会物流成本的重要角色，各铁路运输企业也在积极探索向现代物流服务业的转变。但是，铁路物流的发展和中国的物流产业均尚处于发展阶段。现代化物流迅猛发展，铁路在物流化探索的道路上应抓紧机遇构建全方位高效率的物流企业。
一、铁路货运现状
当今铁路运输已经发展了多式联运，集装箱运输等多种方式，并逐步探索物流化发展，铁路物流化流程已经开始起步，但仍有许多不足。目前铁路运输仍处在“站到站”的形式，应该向物流化的“门到门”形式发展，并且铁路货运的市场营销明显不足，虽然坐等顾客上门的状况已经有所改善，但仍有很多不足。铁路物流同样缺乏一些现代的因素，在仓储、加工和包装上仍有很多不足。
1.铁路货运缺乏竞争意识。
铁路运输部门绝大部分还沿袭着前苏联50年代的管理体制，坚持“以生产为中心”的指导思想，以“装、卸、排”为主要的考核指标。各运输部门的主要工作仍然是抓计划、保任务。实行上级指定计划，下级按计划完成的作业形式。
2.铁路的价格体系制度不适应市场经济的要求。
铁路是几个为数不多的由政府定价的国有企业之一。铁路的货运价格受国家的限制，不能根据市场的行情来定，在市场需求大时不能提价，在市场需求小时，不能降低价格。而公路是由双方根据市场行情来定，这就加大了灵活性。
3.铁路货运人员服务意识有待提高。
长期以来由于铁路实行计划经济体制和垄断性经营，使广大货运员对铁路市场营销的重要性认识不足，基本工资所占比重大，职工积极性不高。铁路的赔偿制度不健全，货物损坏后，赔偿率低，客户没有安全感。
二、铁路进一步发展现代物流的必须性
1.国内物流需求的潜在市场巨大。改革开放三十多年来，经济持续快速发展，产品的生产力迅速提高，买方市场的形成使企业间竞争空前激烈。工业企业间的竞争正在从生产领域扩大到非生产领域，物流管理成为企业降低成本、提高服务质量、创造竞争优势的新领域。
2.顾客需求的转变。目前，铁路运输业的顾客需求发生了重大变化，消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心，传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组逐步为集成化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代，新兴的非国有物流企业逐渐出现并正在逐步占领物流市场。
3.铁路自身发展的需求。现代物流强调的是对客户的全方位服务，而不仅仅是完成货物位移。因此，铁路货运向现代物流业的拓展，将给铁路货运业带来全新的经营思想和管理理念，极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。
三、铁路进一步发展物流的有利及不利因素
1.有利因素分析
1.1铁路物流市场前景广阔。我国物流市场的前景广阔。《铁路“十二五”物流发展规划》提出铁路物流是促进多样化经营的重点领域，是现代物流业的重要组成部分和重要支持。另外，铁路线长度的增加以及铁路运营效率的提高将会为铁路物流带来新的发展机遇。
1.2物流市场需求旺盛。我国境内的“三资企业”和跨国公司、国内新型大中型企业，国有大型企业急切地要求将原有的物流活动剥离出来，把物流活动交给专门的物流提供商，通过合同、物流、设施租赁多种形式获得及时性、准确性较高的物流服务。
1.3铁路本身重视程度的逐渐提高。从铁路货运改革的进行到各路局快运货物列车产品的推出。铁路领导阶层认识到铁路货运向物流化发展的必要性，开始进行积极大胆的尝试。为铁路逐步实现物流化运输奠定了坚实的基础。
1.4铁路路网发达，覆盖面广。铁路经过不断的建设，营业里程不断增加，运行速度不断提高，高铁的开通也为快速运输打下了良好的基础；铁路拥有大量的货运站、货场及仓库，尤其是设置于港口和陆路口岸及大城市的货运枢纽站场。
1.5铁路健全的管理体制。铁路运输业作为专业的运输企业，对货物的性质和货物的保管、分类、储存、运输、配送以及客户需求、销售渠道等具有丰富的专业知识和管理经验，形成了一套完整的经营管理制度，建立了一批专业人才队伍。
1.6铁路自身节约资源、成本低、运量大的优势铁路运输作为轨道运输，比公路和航运更节省能源，更能适应社会的可持续发展，同时成本低运量大有自己的价格优势。
1.7铁路具有熟练的技术积累经验。铁路运输业不仅拥有大量的货运装卸作业机械、运输工具、站场以及较强的货运作业信息系统，而且在长期的实践中由大批的科技专家和熟练的技工积累了丰富的技术作业经验。
2.不利因素分析
2.1企业的市场竞争力和物流活动效率低。由于历史原因，铁路系统集“高度集中、大联动机、半军事化”特点于一身，计划经济色彩浓重，甚至被称为“中国计划经济体制的最后堡垒”。职工安于现状，对现代化物流的认识不足，降低了企业的市场竞争力和物流活动效率。
2.2铁路物流配套的设备、人才缺乏铁路物流仍集中在运输方面，其他配套的仓储，加工，包装环节缺乏配套设施，没有自己的包装，加工设备。仓库仍使用的老式仓库。同时也缺乏了解现代化仓储、加工、包装的技术人才。
2.3宣传力度不足。铁路进行货运改革在内部进行的如火如荼，但社会大众对此的了解度不高。宣传方式仅限于向上门的客户介绍新的服务，和针对性的对一些企业进行上门宣传服务。
四、铁路货运进一步向现代物流业发展的建议
1.以客户为中心的物流战略。以铁路运输组织，运输效率和效益为出发点，编制列车运行计划，铁路企业，计划车的使用方案，货场使用计划，这种做法在计划经济时挥重要作用。在运输，市场经济的各种模式的激烈竞争，这种做法已不再满足市场需求，铁路部门应该实施以客户为中心的物流战略，以应对来自外部的挑战。
2.依托互联网提供更便利的服务。与客户之间进行在线交易，通过网络站点的虚拟市场，帮助相关企业便利快捷地在Internet上实现贸易交往。在网站上创建网上会员，交易双方在网络上进行身份验证登录之后，就可以成为网上会员，企业会员可以在网上自己产品的相关信息，同时可以享有信息服务的优先政策和在交易、营销等方面的特权，铁路局将通过Internet向会员具有针对性的分类供销信息。建立虚拟仓储把所有在线注册的企业产品及产品库存映射为铁路在线商品，客户只要有需求，就可以通过铁路系统完成采购计划，无需联系厂商或经营者，也无需考虑地区、时间等因素
3.立足现有资源，拓展服务业务，积极变革转型。铁路开展物流服务第一步就应以运输合同内容为切入点、拓展服务业务。服务包括货代公司在发货点负责托运受理、上门服务、上门接货、代办托运手续、计算费用，以及开展为客户办理包装、流通加工、保管、进行分拣和配送等业务。
3.1进行产品的包装。物流产品的包装是方便产品的运输和增加铁路利润的方式。包装可大体分为两类，一类是运输包装。另一类销售包装。包装是生产的终点，同时也是物流的起点，它在很大程度上制约物流系统的运行状况。物流包装能够起到缩短运输时间提高运输效率，对运输产品提供保护，提高装卸效率，利于物品的仓储，提高产品的销售量的作用。
3.2变临时仓库为仓储保管中心。铁路货场的仓储保管对象应扩大为四种：一是货物的暂时保管。二是货物在包装、加工、配货环节中货物保管。三是为实现合理配送批量和保证连续送货而形成的安全保管。四是制造商需用的制成品、半成品、原材料，供应商所需的产品、向下级的供应商或者最终的消费者提品
3.3流通过程中进行深加工。流通加工是物流工程中“质”的升华，流通加工主要包括以保存产品为主要目的加工，如易腐货物的保鲜加工、丝麻棉织品的防虫防霉加工、金属的防锈加工、水泥的防潮加工等；为适应多样化的流通加工，如钢材卷板的剪切加工、木材改制的加工等。
3.4实行多式联运。多式联运是货物运输发展的方向，我国在《物流业调整和振兴规划》中明确提出要加强多种运输方式的衔接、配合，促进物流基础设施协调配套运行，实现多种运输方式“无缝衔接”，提高运输效率
4.与货主建立战略伙伴关系
现代物流强调“以客户为中心，满足客户需求”，要求铁路货物运输企业与背景企业结成战略伙伴关系的建立，一方面可以使货主企业减少物流经营成本，有稳定的物流支持保障系统；另一方面可以使铁路运输企业有稳定可靠的货源保证，降低经营风险。
5.加大宣传提高社会认知度
铁路作为特大型国企，在民众中有很高的知名度。但民众对铁路货运了解较少，可以利用铁路客运车站、列车人流量大的优势。让旅客在休息、等待时了解铁路的变化知道铁路新的服务。同时加强平面广告、影视传媒等宣传方式。
6.积极引进相关人才
高素质人材是现代物流发展的主要因素。现代物流涉及多学科、多领域、而其中每一个领域都是一门博大精深的学问。这就要求必须加速培养造就一批高素质人才，尤其是了解物流相关环节，掌握丰富的物流相关知识的人才。
总之，顺应社会市场经济发展的良好环境，抓住现代物流发展的有利机遇，掌握WTO贸易的游戏规则，准确定位、扬长避短，既要竞争，又要合作，灵活多变，不断创新，是铁路货运向现代物流业拓展，并推动我国物流全行业蓬勃发展的有效途径。
参考文献
[1]周红彬.传统铁路货运向现代物流业的转化[J].铁路货运，2003.3
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