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轨道交通规划设计标准范文1
［关键词］广珠城际桥梁设计极限状态法
引言
新建铁路广州至珠海(含中山至江门)城际快速轨道交通桥梁具有类似城市轨道交通桥梁的特点，且在我国刚刚起步，无相应的设计方法与规范。我们有必要对国内外相关规范和设计方法进行充分的研究分析比较，加强对本线的桥梁结构的设计计算方法的认识，才能有利于推进城际快速轨道交通桥梁设计技术的进步与发展。本文着重根据各国极限状态法的一些规定，对相应的技术参数进行分析比较，并与其他计算方法进行荷载效应的对比。
国内自2000年上海明珠线一期建成通车以后，北京、广州、武汉等城市也相继进行城市轨道交通建设。目前国内尚无城市高架轨道交通桥梁的设计规范，结构设计参照铁路桥涵设计规范按容许应力法进行计算。
国外的轨道交通在七十年代就得到了发展，且各国相继修订设计规范，纳入了结构设计最新的成果，计算方法也从容许应力法、破坏阶段法发展到极限状态法。国外除了个别规范外，一般都采用极限状态设计，运用荷载分项系数法作为设计表达式。
经过对本线桥梁设计荷载图式的初步研究认为采用0.6UIC较为合适，其实，本线设计概化的运营车辆荷载对简支梁的跨中换算静活载效应与0.4UIC的作用效应相当，因此，活载相对来说较轻，欧洲联盟的设计方法是完全值得借鉴的；同时本线的桥梁比重占全线95%以上，在对设计方法进行初步分析比较的基础上，认为采用极限状态法进行桥梁结构设计其经济效益可观，从投资方面考虑也有必要对极限状态法进行论证。
1极限状态法技术参数比较与分析
极限状态法中各规范技术参数差别较大，但分类基本一致，即：荷载、材料与工作条件等，着重从这三个方面技术参数，综合分析国内外规范取值，寻求适合本线技术参数。国内外规范使用阶段极限状态工况其技术参数取值均为1，承载能力极限状态工况下的技术参数取值如表1～表4。
从表1可以明确，恒载参数各种标准的差别很大。同时一个国家不同时期的差别也是很大的(其中带*者为原有规范)。但是结构自重在桥建成以后，基本是不变的，误差可能性较小，因此取1.2作为自重恒载参数。
各国规范的活载参数取值如表3,活载是桥梁设计中最基本的技术条件。比较各国规范当中的活载参数，根据活载在桥梁设计当中所起的主导作用，在不同的组合方式下，分别取1.4、1.2、1.0等不同的值。
按极限状态法设计的桥梁结构设计，根据规定须进行两类极限状态计算，以保证结构安全、适用、耐久。由于城际快速轨道交通在国内刚刚起步，不可能从可靠度理论分析来制订各技术参数取值，主要参考国内外现有设计规范，按荷载的离散程度不同制订相应参数。推荐的技术参数取值如表5～表7。
2荷载分类与组合
2.1荷载分类
荷载的分类按荷载随着时间变化性能的不同以及出现机率的大小,将作用在城际轨道交通桥梁上的荷载分为下列几类:永久荷载、可变荷载和偶然荷载，如表7。
2.2荷载组合
（1）按承载能力极限状态组合:
组合Ⅰ：永久荷载的一种或几种与基本可变荷载的一种或几种效应组合；
组合Ⅱ：永久荷载的一种或几种与基本可变荷载的一种或几种与其它可变荷载的一种或几种效应组合；
组合Ⅲ：永久荷载一种或几种与施工、养护、维修状态荷载的效应组合；
组合Ⅴ：永久荷载的一种或几种与基本可变荷载的一种或几种,再加上一种偶然荷载的效应组合。
（2）按正常使用极限状态组合组合Ⅳ:永久荷载的一种或几种与基本可变荷载的一种或几种效应组合。
3算例
3.1基本资料
在不同的活载形式作用下，计算示例一为一轻轨30m双线预应力混凝土简支梁，梁部采用C50混凝土，检算跨中截面进行强度；计算示例二为钢筋混凝土连续刚构，计算跨度为(10.28+2×12.56+10.28)m，梁部采用C50混凝土，墩身采用C35混凝土，检算其墩顶梁截面与墩顶墩身截面。轻轨活载图式如图1，广珠城际运营车辆荷载图式如图2，动车组荷载图式与图2相同，轴重≤150KN。
3.2计算结果
计算结果如表8～表10。从表8可以看出，轻轨与汽—超20活载效应相当，采用按极限状态法，在轻轨活载作用下，可节约钢材约24%，在广珠城际快速轨道车辆荷载作用下节省钢材14%。表9的计算结果表明，要满足规范要求，截面钢筋的最小根数，采用容许应力法计算需60Φ25Ⅱ级钢筋,极限状态法需53Φ25Ⅱ级钢筋。表10的计算结果均满足规范要求，截面有足够的安全储备。
3.3计算分析及结论
以上示例，分别对钢筋混凝土的受弯构件、偏心受压构件以及预应力混凝土构件进行了检算，包含了桥梁结构设计的大部分内容。经过以上计算，可以看出：
(1)对推荐的各项技术参数进行的极限状态法与容许应力法、破坏内力法进行了计算比较，结果表明满足规范要求。
(2)采用极限状态法比采用容许应力法、破坏内力法要节省材料。当然，在实际的工程设计当中，不仅仅是按截面的最大承载能力去进行桥梁结构设计，还要考虑截面砼和钢索应力以及位移等要求。
(3)推荐的技术参数虽然是在参照各国结构设计规范或桥梁设计规范的基础之上选取，但是荷载与材料的分项安全系数、工作条件系数的取值，在安全度方面的保证率比较明确，较之容许应力法、破坏内力法对内力凭经验取安全系数设计，要科学、明确。
(4）将结构的受力区分为两类极限状态来计算，既保证了结构的安全，又保证了它的使用功能和耐久性，概念清楚，计算目标明确，兼有按容许应力法和按破坏内力法设计的优点。
4结语
广珠城际快速轨道交通工程桥梁设计采用采用极限状态法的计算方法，通过上面的计算，无论是对广珠城际快速轨道交通工程运营车辆荷载还是对动车组荷载，结果表明都是可行的。随着结构设计理论不断发展以及极限状态设计法的日趋成熟，对于高架轨道交通桥跨结构来说，荷载和结构抗力的变异性小，计算模式确定性好，更适合采用极限状态的设计方法。
参考文献
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轨道交通规划设计标准范文2
关键词：降低造价成本措施
中图分类号： U231 文献标识码： A
一、引言
地铁项目是建筑市场上一个成熟不久的区域，其施工方法的日益成熟和较为可观的利润也使其成为建筑单位进军争抢的香饽饽。然而地铁的成本是昂贵的，其成本包括地铁的造价、地铁的运营损耗以及地铁和基础设施的维护成本。成本过高，不利于城市轨道交通建设的快速发展，并且增加政府经济负担。
解决降低地铁造价的问题，使我国更多的城市有可能修建地铁，不仅缓解大城市的交通拥堵，实现城市的可持续发展，也在高铁建设市场萎靡的情况下为建筑施工企业打开了一个新的企业持续发展的大门。本文从地铁造价的成本方面分析，简单谈几点我个人认为降低地铁工程成本切实可行的措施。
二、控制好规划建设的各个阶段，优化资金使用
2.1 确定合适的建设标准
根据城市特征、客流预测等选择适合的轨道交通模式，如轻轨、地铁等。高架和地下的线路敷设方式、明挖和暗挖的施工方法其造价相差很大。从北京地铁4号线工程投资来看,高架车站的土建工程费用约为2 000万元/座,地下车站明挖约为6 000万元/座,暗挖约为1亿元(不含拆迁费)。高架区间每千米土建工程费用为3 200万元,地下区间明挖约6 000万元,暗挖则达1亿元。通常高架线是地下线造价的1/4~1/3，地面线又是高架线造价的1/3~1/2左右。规划设计时一定要因地制宜地选择合适的线路类型。地铁并不一定要建在地下，把地铁建到地面上，可免去地下隧道的通风、照明、排水等设施的投资。
2.2重视地铁施工的前期费用
轨道交通项目涉及面广、综合性强,对城市的发展会产生深远影响。所以,必须制定好各城市的轨道交通建设规划,在相关资源的配置上给予必要的支持。值得注意的是,在总投资中,其他费用所占比例近几年增长较快,从1999年的9% ~12%,涨到2003年的15% ~19%，且还在不断增加。究其原因,主要是征地拆迁费用增长较大,占到其他费用部分的80%左右。北京地铁“复一八”线的拆迁费用就达12亿元以上。
地铁建设中应采取措施尽量减少拆迁。主要办法有:在已批准的路网规划基础上,对线路走向、车站、出入口、风亭以及车辆段的位置进行初步规划,并进行超前控制：如地铁出入口应尽量与地下过街道及现有建筑物结合;在市政用地或城市绿地内,尽可能预留地铁出入口及风亭位置;车辆段尽可能设在拆迁少的地方,同时要考虑车辆段的综合开发,使其尽可能减少占地。如果不能提前将拆迁问题考虑清楚，否则将面临各种问题。
2.3保障国产化是有必要性的
工程技术标准要适当，不能按最大功能和最高技术水平一步到位，避免出现功能过剩。广州地铁全部采用德国最先进的技术和设备，造价最高。而北京、上海大部分采用了国产设备，造价要低得多。
据国内外轨道交通工程的造价分析，一般土建工程造价占55一50%，技术设备的建设、购置、安装费用占45、50%。地铁技术装备国产化程度的高低对其造价有很大影响。引进国外设备投资巨大、营运维修成本高，从不同国家引进设备，造成车辆类型纷杂，埋下诸多隐患，不利于轨道车辆的标准化和系列化，车辆的维修也将成大问题。今后还必须依赖贷款国的零配件进行维修，而这些零配件的购置价又往往是很贵的垄断价，易受制于人，给地铁运营及地方财政背上沉重的包袱，同时限制了国内地铁产业的健康发展。广州、深圳、上海等城市在地铁建设中使用了国外资金，引进了世界上90年代最高水平的设备，新线投入运营3一5年，随车采购的配件用完后，二次采购配件的费用大幅度上涨，有些竟提高了5一10倍。根据有关厂家提供的数据，国内生产的地铁车辆的价格仅为国外车辆的1/2一1/4。为使我国地铁建设健康持续发展，地铁技术装备必须立足国内，采用国内成熟的技术装备，不但可以大幅度降低工程投资，节约运行成本，配套方便，而且可以为地铁设备的国产化和行业持续繁荣创造条件。
2.4做好车站设计
地铁车站要讲究实用，尽量减少与基本功能无关的设施，车站设计合理，且装修朴实无华、经济实用、安全可靠。现在我国有些地铁车站设置了与基本功能无关的设施,如商业大厅、集散、售票大厅等。在这方面,国外大量地铁车站则不然,像巴黎、东京、纽约、华盛顿、伦敦、维也纳等各城市的地下铁道车站均很简朴、方便、实用。因此,在我国,要降低轨道交通的造价,就要淡化“景观功能”和“商业功能”,而重点保证其基本功能，这点北京地铁做的就很好。
地下线路及车站埋深在有条件的情况下越浅越好，浅埋既节约土建费用，还有可能减少一些设备投入。同时，尽量避开不良地段和地下管线大干道，并考虑与地面市政设施或建筑相结合综合开发。
2.5确定合理的施工方法
施工工艺和方法对造价的影响较大，应结合地质、环境、工期等具体情况认真研究。根据周边建筑和地下管线的布置情况，确定施工时基坑的保护等级;围护结构型式主要从结构防水、基坑保护等级和降低围护结构造价方面考虑:根据地质条件、场地情况、对交通的影响等因素的分析，选择合理的挖掘方式。宁波地铁项目在2号线实际开工建设后将三轴搅拌桩槽壁加固变更为降水辅助成槽施工工艺后，仅一个车站就节省了近400万元的造价成本，不能不说是典型的例子。
2.6推行科学的造价管理
目前国内尚无统一的地铁工程设计概预算编制办法及配套定额，当前地铁设计概预算编制主要参考当地的市政、园林绿化、建筑、设备安装及装饰工程定额，由于定额水平参差不齐，概算章节划分也各不相同，尤其是建设费用名目和取费标准相差较大，直接影响了工程造价的科学性和客观性。因此，建议国家有关部门尽快出台指导性的地铁工程概预算编制框架和思路。地铁是城市基础设施，建议在一些费用、费率及税金方面，给予政策性优惠，以降低投资成本。
2.7严把施工管理关,努力降低工程成本
在这方面,首先应加强质量管理,少留或不留“后遗症”。返修工程越多,工程费用越高。在此,监理应负起责任,搞好监督与质量验收,以安全、质量为前提,尽量降低工程成本。其次,杜绝施工现场及材料在运输、保管过程中的浪费,减少机械与人员的闲置,合理组织施工,正常安排施工工序,加强施工现场的组织协调,合理决定材料、机械、资金及劳动力等最佳组合方式,搞好物资的合理调用,避免不必要的重复工作,节省人力、物耗,降低成本。再次,加强工程变更洽商管理,严格控制变更洽商,做到不准随意变更批准的图纸,不准随意增加项目,不准随意提高设计标准,严格按照程序办事。严禁现场工程管理人员只管签字,不管算帐,以至造成投资失控的严重后果。
2.8采用新技术、新方法来降低地铁造价
“科学技术是第一生产力”,经济建设和社会发展必须依靠科学技术,科技工作必须面向经济建设和社会发展。把取得的科研成果用于地铁建设,在推动科学技术的同时降低工程造价,取得更多的经济效益与社会效益。
2.9将地铁的出入口与地面的建筑物相结合,
减少出入口投资,来降低工程造价。从目前来看,建一个出入口,连拆迁、土建、设备安装都算上,需要800万元左右。而在城市闹市区地铁沿线有许多商业大厦,从结构的安全性来看完全可以把一些车站的出入口引入到商厦内,这样就可节约大量成本。比如,宁波地铁2号线六标地铁站出入口与旁边新建广场相结合等。同时,就天一广场商圈来讲，有许多人行过街道,可以做一部分通道与过街道出入口相结合,即可起到分流作用,又可以增加出入口数量,把更多的行人引入地下,缓解地面交通。在取得经济效益的同时,也取得了一定的社会效益。
三、结语
本世纪将是我国地铁建设得到迅速发展的历史时期，只有通过采取各种措施，切实将地铁造价降下来，才能更好的保证地铁市场稳健、持续的发展，不至于一下把钱用光，造成后面没饭吃的局面。
虽然地铁工程造价很高,但是只要我们在规划、设计、施工及设备国产化等方面来控制,相信把地铁成本降下来是可以做到的。
参考文献
[1] 刘晓波,宋士学,徐红.降低我国地铁造价的几点思考[J].岩土工程界, 2002, (1): 24-26.
轨道交通规划设计标准范文3
城市交通无障碍设施建设是解决“行”的问题，是创建全国无障碍示范城市的重点，理应放在优先发展的位置。虽然深圳市的交通无障碍设施建设取得了一定成绩，但受狭隘无障碍环境设计理念的束缚，交通无障碍设施缺乏连续性和系统性，未形成一个完整的无障碍交通体系。关于交通无障碍规划的现有研究成果也多注重局部无障碍设施(如盲道和坡道等)的指引性研究或仍认为无障碍设施专属于某些特殊弱势群体，缺乏对无障碍交通体系的系统梳理。例如，针对残疾人和老年人开展了特殊群体的无障碍交通系统研究[8-11]，而未能在无障碍设施服务对象上实现突破；针对步行系统中的盲道和步行通道宽度提出了“黄线控制”和“绿线控制”的概念[12-13]，但未能对整个无障碍交通系统进行梳理。深圳市交通无障碍环境总体性的专项规划研究需要充分借鉴国内外无障碍环境设计理念和成功经验[14-16]，并结合自身特点和发展诉求，提出适合深圳市的无障碍环境设计理念，以指导深圳市无障碍交通体系的构建。
现状特征判断及成因识别
无障碍设施的使用群体主要包括残疾人、老年人、伤病人、孕妇、儿童和携带行李人士等出行不便的人群。其中，残疾人和老年人又是无障碍设施使用群体中的主要受益群体。深圳市现有残疾人13.47万，其中户籍残疾人有7.29万，占户籍人口的3.02％，主要集中在福田区、南山区和罗湖区。深圳市现有老年人42万，占全市常住人口的4.1％，其中户籍老年人有15.4万，占户籍人口的6.1％。
从主要受益群体空间分布来看，残疾人主要分布在福田区、南山区、罗湖区、光明新区和坪山新区；而老年人则主要集中在发展较早、建设较为成熟的社区街道。从主要受益群体出行特征来看，大部分群体需要陪护出行，尤其是肢体残疾人和视力残疾人；日常出行方式以轮椅(陪护车)出行为主；出行次数较少，周均仅10次；出行距离和出行时间均较短，在3km和1小时以内。从设施使用情况来看，道路无障碍设施问题较突出，如公共交通无障碍建设水平较差，行动不便人士对无障碍公交车和无障碍出租车等交通工具的使用意愿较强；轨道站点和交通枢纽无障碍设施水平相对较好，但部分较早建成的一批口岸和客运站无障碍设施还不够完善。总体上，目前深圳市交通无障碍设施建设仅体现在“量”的投入，“质”的发展与国外先进城市对比还有一定的差距。交通无障碍设施建设现状的成因涉及规划设计、审查批准、施工验收和管理等环节，具体包括部分市民对无障碍设施的保护意识淡薄，设施的设计施工不到位、不注重细节，监管也不到位等。
无障碍环境设计理念认知
1无障碍环境设计理念发展演变。无障碍环境设计理念经历了一个从狭义、定向服务向广义、全方位优质环境建设转变的发展历程，大体分为三个阶段：①萌芽期(20世纪30年代)，最初提出的无障碍设施的建设仅限于服务残疾人士，特别是肢体残疾者；②发展期(20世纪60年代)，随着世界老龄化问题的显现，老年人也成为无障碍设施的服务对象；③普及期(20世纪90年代后)，无障碍环境建设服务所有人群，无障碍设计开始向通用化设计方向发展。目前，无障碍设施一般是指为保障残疾人、老年人、伤病人、孕妇和儿童等弱势人群的通行安全及便利而在建设项目中配套建设的服务设施。但随着现代生活的改善和城市的发展，我国无障碍环境内涵也向着更加深入、广泛的方向发展。
2通用设计理念的提出。狭义上的无障碍环境一般是指为消除残疾人及老年人在移动、操作和获取信息等方面的障碍而在城市中构建的社会环境。无障碍设计的出现最初源于社会对残障人士的关怀，其设计是为了满足残障人士最低的物质与环境要求，并通过各种规范、法律的形式确定下来。每个人的能力会随着年龄、体能及周围环境的改变而发生变化。“能力”和“残疾”是一个相对的概念，任何人都有可能在某一特定的时间段或环境中成为“暂时的”或“永久的”不健全人。因此，从广义上讲，无障碍环境不仅仅是消除阻碍残障人士参与社会生活的障碍，更是为社会所有成员创造一个在人生不同生命阶段都能自由活动、交流的社会环境和生存空间，这就是通用设计理念的内涵。在20世纪80年代，通用设计的概念最先由美国北卡罗来纳州大学的罗纳德•梅斯(RonaldL．Mace)提出，经过多年的探索与实践，国际上已形成了以北美、欧洲、日本为代表的3个通用设计研究区域。通用设计通常也被称作“全民设计”或“包容性设计”，它并不是要原有的无障碍设计标准，而是要以更加开阔的视野和理念来指导适宜所有人使用的城市环境设计，是无障碍环境设计理念的延续(图1)。
3交通无障碍设施分类。根据无障碍设施的实际用途和设置位置，可将交通无障碍设施分为以下六大类型：(1)慢行无障碍通道类。依托城市道路、广场、用地地块内部及相邻地块之间形成的无障碍人行步道，主要包括缘石坡道、轮椅坡道和盲道(行进盲道和提示盲道)等。(2)常规公共交通类。主要包括无障碍公共交通线路和无障碍公交站台等。(3)公共空间无障碍通道类。主要指轨道站点和公共交通(枢纽)建筑物内部在交通流线上，为保证使用者正常通行的各类无障碍设施，主要包括无障碍入口坡道、无障碍垂直电梯、无障碍升降平台和无障碍停车位等。(4)无障碍交通工具类。主要是为所有人提供对外出行服务的无障碍交通工具，主要包括无障碍公共巴士、无障碍出租车和无障碍小汽车(阳光车队)等。(5)无障碍导盲设施类。主要是为视力障碍者提供了识别的出行信息并引导其实现出行目的的辅助设施，如导盲杖、地铁和公共交通中使用的无障碍导盲系统等。(6)无障碍指示标识类。主要是指为方便残疾人识别和使用无障碍设施的指示标识或关爱指引，包括无障碍通行标志、过街音响信号装置、盲文站牌和盲文地图等。
4交通无障碍设施功能定位。根据上述分析，可知交通无障碍设施在城市交通体系中主要发挥以下三方面的功能：(1)直接服务于短距离出行。交通无障碍设施通常服务于相对低等级的次支路网及生活性主干路网辐射区域的市民，一般在半小时出行时间和3km范围内。(2)为公共交通及轨道交通等辐射区域提供便利的出行。交通无障碍设施要为城市快速公共交通及轨道交通站点，以及综合交通枢纽等辐射区域的市民提供便利的出行服务。(3)满足休闲、购物和医疗保健的需要。交通无障碍设施可以实现城市各公共服务空间之间的连接，从而满足市民多元化的出行需求，尤其是满足人们对城市重点及热点地区(如大型医院、公园、广场、残疾人或老年人的聚居区等)的出行需求。
无障碍交通体系规划指引
1无障碍交通体系架构。
无障碍交通环境的构建是一个系统工程，从宏观层面架构深圳市交通无障碍规划体系，将慢行通道、常规公共交通、轨道交通及枢纽、交通工具、无障碍导盲系统和交通标识等涵盖其中；在中观层面提出差异化分区发展规划指引，以指导深圳市交通无障碍设施建设；在微观层面提出适合深圳市的交通无障碍设施精细化设计指引，为政府有关部门提供决策参考或管理依据(图2)。
2宏观层面的无障碍交通体系规划。
（1）慢行通道无障碍规划指引。深圳市慢行通道无障碍规划体系主要依托城市道路、广场、用地地块内部及相邻地块之间形成的无障碍人行步道(包括绿地内的休闲路径与商业街内部的购物路径)，分别从点、线、面三个层面系统地建设慢行通道无障碍体系。其中，在点层面上，主要依托具体的无障碍设施物质要素，如路口缘石坡道、二次过街安全岛无障碍通道、人行天桥、人行地道无障碍坡道和盲道等；在线层面上，主要依托城市生活性主干道形成主要无障碍廊道，依托城市生活性次支路形成主要无障碍集散道；在面层面上，主要依托城市主要无障碍廊道、无障碍集散道及各具体的无障碍设施物质要素形成区域范围内的无障碍慢行交通环境。本次规划包括福田中心区、罗湖商业区、“世界之窗”等23个重要无障碍慢行单元(图3)。
（2）常规公共交通无障碍规划指引。深圳市公共交通无障碍规划体系涵盖全市无障碍公交站台和无障碍公交线路等方面，具体设施要素包括无障碍公交线路及无障碍公交站台的无障碍通道、盲道(行进盲道和提示盲道)和坡道等。无障碍公交站台主要依托无障碍公交走廊，无障碍公交线路布设主要经过市区残联服务机构、大型医院和图书馆等重点公共场所(图4)。
（3）轨道交通及枢纽无障碍规划指引。通过轨道交通站点、综合交通枢纽及周边地区的无障碍规划指引，指导深圳市新建和已建的各轨道站点、民用机场、铁路旅客车站、汽车一级站和客运码头等主要交通枢纽的无障碍设施建设与改造，建设高效、连贯的无障碍轨道站点和交通枢纽，形成依托各主要交通枢纽的无障碍综合区(图5)。
（4）无障碍交通工具发展规划指引。无障碍交通工具主要是为所有人提供对外出行服务的交通工具，主要包括无障碍公共汽车、无障碍出租车、无障碍小汽车(阳光车队)、无障碍康复巴士和社区巴士等。无障碍公共汽车发展指引建议包括：①宜采用底盘低并设有无障碍踏板的公交车，车上应设有轮椅席位及固定装置、呼叫按钮等设施，车厢内外应设置到站显示屏和报站语音提示；②加强对无障碍公交车辆的更新与改造，建议在深圳市每条公交线路上都配置一定比例的无障碍公交车，重点覆盖残疾人、老年人聚居区。无障碍出租车系统主要涉及无障碍出租车投放车型、投放数量、制定营运服务方式、营运监管办法及营运票价等。结合国内外无障碍出租车投放经验，提出深圳市无障碍出租车发展指引，主要包括：①无障碍出租车服务应以公益性定位为主；②应出台相应的监管措施或办法，加强对无障碍出租车的监管；③无障碍出租车不应仅为残疾人提供服务，还应为老年人、孕妇和病患者等行动不便人士提供出行服务；④加强对无障碍出租车的宣传，让更多的残疾人、老年人、孕妇和病患者等特殊群体了解这项服务；⑤必须建有电召平台，推出无障碍电召出租车；⑥可新购置或对已有的车型进行改装，尽量采用轮椅直入“英伦式”无障碍出租车，以方便行动不便人士乘车。同时，鼓励有关汽车企业生产无障碍小汽车；建议在残疾人、老年人聚集且公交未覆盖的区域开通社区巴士(介于公交和出租车之间的交通工具)；市残联可借鉴香港的经验，根据残疾人康复需要配置无障碍康复巴士。
（5）无障碍导盲系统发展规划指引。无障碍导盲系统由手持终端机、公交站台主机和公交车车载平台三大部分组成，其原理是通过车载平台、公交站台主机和手持终端机之间的双向信号交流，实现视力残疾人士的出行，目前多用在地铁及公交系统中。结合国内外无障碍导盲系统实践经验，提出深圳市无障碍导盲系统发展规划指引，主要包括：①建议深圳市无障碍导盲系统采用RFID技术；②在公共交通工具上安装公交智能化导盲系统作为城市无障碍环境建设的公益投入，纳入政府投资；③新购置、投放的无障碍公交车、无障碍出租车应同时配置无障碍导盲系统；④由于整套系统的设计、建设和测试较为复杂，建议先进行小范围示范工程建设，然后再全面推广，同时建议结合深圳市智能公交系统试点进行实施。
（6）交通标识无障碍规划指引。交通标识无障碍体系发展应在重点地区(含成体系发展地区和片区级综合改善地区)及深圳市主、次、支路网覆盖的地区协同布设无障碍交通标志；在城市偏远地区、城市工业区及残疾人很少活动的区域设置人性化、精细化的关爱标识，如在无法使用垂直电梯的人行天桥入口处设置关爱标识，鼓励健全人帮助行动不便人士出行。同时，深圳市还规划了16个路口过街音响提示装置安装的重点片区，其中原特区内有10个(图6)。
3中观层面的差异化分区发展规划指引。如果在城市很多区域没有形成足够的交通无障碍设施网络密度，缺乏无障碍活动所依附的基本物质空间，那么即使布设了完善的交通无障碍设施，利用率也不高，社会效益不明显，造成资源的浪费。因此，需要有针对性地优先在无障碍出行需求较强的片区建设交通无障碍设施。通过将深圳市路网(主要是指生活性主、次、支道路)分布、骨干公交(含轨道)及交通枢纽分布、重点无障碍单元(热点地区)分布和主要受众群体(残疾人、老年人)的空间分布四个层面进行叠加，得到深圳市无障碍出行需求强度分布(图7)。基于深圳市无障碍出行活动需求强度分布[17]，提出成体系发展地区、片区级综合改善地区和一般规划控制地区三类差异化的发展地区(图8)。(1)成体系发展地区：选取原特区内建设用地覆盖区域，系统性地开展交通无障碍设施的建设与改造工作。(2)片区级综合改善地区：选取原特区外物质载体较好的中心城区、轨道交通站点及主要枢纽门户地区，开展交通无障碍设施综合改善规划。(3)一般规划控制地区：指以上两类地区之外的其他地区，重点对该区域内道路、主要公交走廊的公交站台进行交通无障碍设施建设与改造。
4微观精细化设计指引。在微观精细化设计指引层面，针对各类交通无障碍设施协同制定相应的技术设计指引，作为各类交通设施进行无障碍环境建设落实的管理依据。基于各类人群人体尺度及通行时的行动空间尺度，从通用设计的角度对深圳市道路人行道横断面进行设计。对于二次过街安全岛设计，安全岛宽度不得小于2m，且单面坡缘石坡道除了满足坡度应小于5％外，还应保证隔离栏之间的距离(通常为1.2m～1.5m)能满足乘轮椅者、拄杖者、运货手推车和手推婴儿车等的通行需要。在调研中发现，深圳市华强北地区部分路口隔离栏由于设置间距过小，影响了运货手推车、拄杖者或乘轮椅者的正常通行。因此，在设计中应根据实际情况，对已有相关规范进行完善，并提出符合当地实际情况的技术设计指引。
轨道交通规划设计标准范文4
关键词：城市综合体；建筑设计；设计要点
中图分类号： TU2 文献标识码： A 文章编号：
城市综合体的解读
城市综合体就是将城市中的商业、办公、居住、购物中心、餐饮还有会议以及交通等城市生活空间的三项以上进行组合，并在各部分之间建立一种相互依存、相互助益的能动关系，从而形成一个高效率、多功能的综合体。类似东莞，西安，还有青海这些二三线城市在功能的选择上要根据城市经济特点有所侧重，一般而言，写字楼、酒店以及购物中心功能是最基本的组合。
二、城市综合体的典型特征
（1）超大空间尺度
城市综合体是与城市规模相匹配，与现代化城市干道相联系的，因此室外空间尺度巨大。由于建筑规模和尺度的扩张，建筑的室内空间也相对较大，一方面与室外的巨形空间和尺度协调，另一方面则与功能的多样相匹配，成为多功能的聚集焦点。
（2）通道树型交通体系
通过地下层、地下夹层、天桥层的有机规划，将建筑群体的地下或地上的交通和公共空间贯穿起来，同时又与城市街道、地铁、停车场、市内交通等设施以及建筑内部的交通系统有机联系，组成一套完善的“通道树型”(Access Tree)体系。这种交通系统形态打破了传统街道单一层面的概念，形成丰富多变的街道空间。
（3）现代城市景观设计
应用现代城市设计、环境与行为理论进行景观与环境设计是城市综合体的重要特征。通过标志物、小品、街道家具、植栽、铺装、照明等手段形成丰富的景观与宜人的环境。
城市综合体的城市价值
土地集约化利用——城市本身就是一个聚集体，当人口聚集、用地紧张到一定程度的时候，在这个区域的核心部分就会出现这样一种综合物业。
提升城市形象——应用现代城市设计、环境与行为理论进行景观与环境设计是城市综合体的重要特征。运用对建筑群体的深度表现打破传统建筑立面概念，通过标志物、小品、街道家具、植栽、铺装、照明等手段形成丰富的景观与宜人的环境。使建筑群体成为景观的主体，同时又承载着城市文明与经济发展的历史责任。
缓解城市交通压力——居住是城市开发的基本成分，城市综合体是解决市中心居住问题，避免每天上下班长途跋涉造成交通拥挤和能源浪费的有效办法。
积聚区域价值——城市综合体的各种业态刺激经济发展，能提升税收收益，促进城市发展；同时，城市综合需要建立在大量的工业化生产以及产品的多样化之上，这就带动城市其他行业的发展，并创造就业机会。
改变夜间空城现象——城市综合体将不同时间段的功能组织在一起，各功能在时间上的衔接，使其保持24小时的繁荣，提高了综合体的使用效益。尤其在市中心地区，城市综合体将居住、娱乐活动注入其中，使那些在非工作时间“死去”了的区域的功能得到完善。
城市综合体的规划布局
成功的城市综合体有很多有利于城市发展的城市价值，然而失败的案例在国内也屡见不鲜，失败的城市综合体不能聚集人气，不仅上述的城市价值无法实现，反而会带来资源的极大浪费。因此，如何打造成功的城市综合体就成了我们必须研究的问题。造就成功的城市综合体的因素是多方面的，本文结合实际设计工作，仅从建筑规划设计的角度予以分析——综合体设计一定要有合理的规划布局。
1）规划布局以商业设计为核心：商业设计是对商家、对消费者，包括对以后商业地产运营的综合的专业性的考虑和提出要求，然后建筑设计，包括将来的内部空间设计都是为商业来服务的，所以，我们认为商业设计是规划设计的核心，也就是说它是指导规划和建筑设计的基础条件。
2）规划布局以研究综合体外交通结构体系为基础：城市综合体外的交通体系包含城市道路、城市地面公共交通、城市轨道交通等，它是将人流和物流从城市有效组织到综合体内的交通体系。
3）规划布局以内部动线设计为依托：成功的综合体动线设计能引导和方便消费者购物，能延长消费者在综合体内的停留时间，带动品牌人流量和购买率的提升，所以，综合体在布局规划初期就应重点放在内部动线规划上。
五、设计案例及心得体会
近期我部门承担了深圳蛇口A2地块城市综合体的设计工作，在此我想结合案例分析及设计过程对我们上述的观点予以进一步的阐述。
（一）、关于城市综合体的业态组合
城市综合体的业态组合，与其所处的商业环境、区域经济及消费结构情况及其目标消费人群的结构、消费能力有很大的关系，这必然会影响综合体的业态选择与配比。因此，必须对项目做出明确的策划定位，有目的的进行招商，有效的安排业态组合，然后再进行设计工作，避免反复修改设计的情况；所以，前期的业态策划定位及招商工作对设计是至关重要的。
以我们此次设计的深圳蛇口A2地块为例，项目位于市南山区中心购物区，周围居住环境尤为突出，未来发展前景良好，可发展为城市地区中心型购物广场，考虑到项目的可持续发展性，在规划设计中我们采用了“主题中心+街区+超高层”的规划模式。首先，选择有关联性的业态进行组合，各种业态相互依存、相互助益，形成共生的综合体。其次，由于不同的业态其技术设计标准也不一样，在设计初进行的预招商使我们在设计中做到了有的放矢。
“主题中心+街区+超高层”的规划模式
（二）、关于城市综合体的流线设计
在做城市综合体设计时，我们应该站在城市设计的高度，进行全局的把控，积极与政府协调车站、地铁、轻轨站点，与综合体进行衔接，将商业广场升级为城市广场，从而实现城市空间与商业界面相互促进、双赢的效果。
1）、外部交通流线设计
对外部交通条件合理整合、进行引导，使项目能充分利用市政已有交通设施，尽量多楼层引入市政交通设施及出入口，形成多个首层，能最有效的汇聚人流，提升人气，使商业广场既作为具有市政职能的城市广场，又能广泛的汇集人气，促进商业氛围的提升。
充分利用外部交通形成“多首层”界面
2）、项目内部的车流流线的设计
在案例分析中，我们也见到有的商场因为停车困难而渐渐失去大量客源的现象，因此，停车库的设计在综合体的设计中也至关重要。首先，在设计中我们要设计有充足的车位数量，包括客用车位、残疾人专用车位以及卸货位，同时要注意客流与货流流线要分离，这样才能为顾客提供良好的购物环境；我们建议货流从次要市政道路直接进入地下车库卸货区，以实现人车分流。其次，在此次设计中，我们改变了仅设置地下车库的传统设计手法，设计中，借鉴万象城的车库做法，我们使车库与卖场多层联通，多个楼层引入人流。
与卖场相联的车库设计
（三）、内部人流动线设计
在商业的空间设计中，设计师往往更倾向于设计出丰富多变的空间，但是在人流流线的设计上，设计则一定要简洁流畅，使顾客用最短的距离走遍卖场；同时，人流流线一定要连续闭合，保证人流的循环。在动线设计中，应避免一些华而不实的空间设计，力求视觉的通透，让顾客一眼能看到越多的店铺，越能刺激人的购买欲望。通过我们对多个案例的分析比较，最常用最有效的人流组织方式为主中庭带一个闭合环道的形式，中庭提升空间的可识别性，而环道则最有效的解决便捷的可达性。
中庭带环道的人流组织
在综合体的设计中，步行街也起到了非常重要的作用，比如我们前面介绍过的石家庄地块的设计，步行街在其中起到了“纽带”作用，把几个主题中心串联起来的同时又与外部交通相衔接，让人流从一个主力店到另一个主力店都要经过设置了小商铺的步行街，这样既能使综合体特色化，又能带来租金收益。
六、结束语
城市综合体规划设计的不是仅由规划或者建筑专业主导完成的一项设计工作，而是一个过程，是一个能让商业策划、业态规划、建筑设计、景观设计、室内设计、灯光设计、广告设计、VI设计等多专业共同参与并相互协作的过程。通过对城市综合体规划设计的研究，以期在未来的综合体规划设计中创作出积聚区域价值，提升城市活力的优秀的城市综合体，并以其复合效应与整合能力，将彰显并抬升整个城市的投资和商业价值，提升城市的品牌形象。
参考文献：
[1] 聂向东.综合体建筑的功能成长、设计定位及设计经验;建筑创作[M].2011年11期.
[2] 张国全，郭雁，叶松青.城市综合体设计[M]. 同济大学出版社，2011.4
轨道交通规划设计标准范文5
【关键词】地铁；前期工作；造价；影响
中图分类号：U231文献标识码： A
一、前言
目前，在地铁的施工过程中，前期工作虽然占据的比例不多，但是其重要程度丝毫不亚于其他工作环节，前期工作的好坏将会影响工程的造价高低，因此，探讨地铁前期工作非常有必要。
二、地铁工程造价特点
1、工程造价高。一条地铁线路一般在20-30公里左右，总造价在一百多亿元人民币，平均每公里造价在4～5亿元人民币左右。
2、建设周期长，造价受社会经济影响大。地铁线路一般需要4～5年的建设施工期，造价容易受到城市发展速度、建材涨跌、融资形势等社会、经济条件的影响。
3、专业工程多，互相制约，影响造价。地铁工程是综合性工程，除土建工程外，其他轨道、通风、通信等主要设备专业有十几项，各个专业互相制约、互相影响，缺一不可。
三、影响地铁造价的因素
地铁是一种形成网路方能发挥最佳效益的交通方式，同时又是工程投资巨大的项目。作为一种大容量的城市公共交通系统，而且速度快、安全、准时、舒适，地铁特别适合于客运量需求大、建设用地紧张的城市中心区域。目前，世界上有近百座城市建成了总长度约5000km的地铁线路，有效地解决了所在城市的交通问题。但在我国，地铁发展较为缓慢，只有发达的几个城市建有地铁，究其原因，巨大的工程投资是阻碍其发展的重要因素，因此，对城市地铁工程造价进行控制就显得尤为重要。
1、城市交通规划
每个城市的地铁系统都是由若干条线路组成的网络，各条线路之间相互交叉，形成换乘，每条线路还需要修建车辆段和停车场，若不控制好城市规划用地，易造成将来建设时的拆迁量大大增加，严重时甚至造成地铁规划线路无法实施，只有做好、做深城市地铁规划，才能充分发挥地铁系统作为城市公共交通主体的这一功能。
2、地铁建设标准
城市地铁的建设规模应按客流预测、筹资能力和网络效应等综合研究确定，提高车辆和机电设备国产化率，并符合国家有关规定。根据车站位置、周边环境、建筑形式、施工方法、客流组织等条件，全线总体平衡、协调统一，合理选择。若建设标准过高，则会造成造价大幅上扬。
3、设计
把好设计方案，设计方案充分体现出甲方的使用要求及设计人员的构思。设计质量的高低，设备的选型，材料的选用，设计标准的选择都对工程造价产生直接的影响。
建设过程中也同样预留了很多物业空间，并将相关的土地交给地铁集团来经营，这对以后的地铁提升人气和连片开发有很大的作用。
四、地铁前期工作的特点
地铁前期工作是地铁工程的重要组成部分，从前期工作的内容来看，地铁的前期工作具有临时性、整体性、唯一性、多目标性的特点。前期工作的目标任务是明确的而且是唯一的，就是为地铁的正式开工做好准备，前期工作的持续时间都有较为明确的开始和结束的时间点。地铁的前期工作完全属于项目的范畴，但是地铁工程相比其他的工程，具有自己的特点。第一，地铁作为大型的市政工程，前期工程牵涉的面极广，可以说是社会生活的方方面面，许多工作协调起来难度较大，耗时较长；第二，地铁的投资巨大，对于工期和工程质量要求都很高，这样就会压缩前期工作的时间，能提供给前期工作的时间会很少；第三，地铁的施工方案及施工技术有可能会遇到大的挑战，对于地铁工程，不可预见的施工难题会很多；第四，地铁工程是城市的焦点工程，特别是前期工作对市民的日常生活影响较大，社会会给予高度重视，处理有些问题就有可能因为高关注度而变得相当棘手。
地铁前期工作一般要分成多个分项目，例如，自来水改迁、通信管线改迁等，同时，分项目又有多个车站和盾构区间组成，比如，通信管线迁移就有多个车站，多个盾构区间，在时间和空间上，各个分项目的同一站点上的地点和工期具有一致性的要求，一个地铁的前期工作是多个分项同时进行，而一个分项目又有多个子项目并行的特点，但是分项目的具体施工工序具有一定的先后顺序的特点，比如绿化迁移是所有项目的第一步，如果它没有完成则所有的分项都没有工作面。
五、地铁前期工作对地铁造价的影响
1、合理的规划设计对造价的影响
地铁项目前期的规划设计工作对于地铁工程造价影响极大，前期规划是降低地铁造价的基础，设计的选用是降低地铁造价的关键。在安全可靠、经济适用、技术先进的原则下，提高地铁的规划、设计的科学性和经济技术的合理性。第一，合理选线。地铁线路要融入到城市综合交通规划网络中，以充分发挥各种交通工具的功能和特性，协调和整合现有的各种交通资源，达到提高城市综合交通运输效率的目的。第二，合理设计。选用先进的运营控制系统，采用“列车灵活编组、高密度行车”的运营理念，加大运行密度，减少列车和车站长度，选择合理的埋深和新型的施工方法，简化站台设计，简化装饰专修，即可节约相当可观的投资资金。第三，科学的预测客流。在地铁前期工作中,客流预测工作做得科学细致,可以控制许多地铁项目在修建方面的许多不合理因素。在工程设计规划时,车辆选型及编组、设备容量及数量、系统的运输能力、车站规模及工程投资等都要依据客流量的大小来确定,客流预测结果在相当程度上决定了线路形式和造价。各城市应重视研究轨道线网的客流预测工作,建立适合自身条件的客流预测模型。目前我国客流预测的主要技术问题是调查范围有限和基础数据不够,资料有限而且得不到更新。各城市应在认真搜集基础数据的基础上,选用符合本地实际和城市总体规划的增长系数,并选定一个适合本地条件的交通模型,而且要反复校验并修正这个模型,使模型能更好地、实事求是地反映现实,预测将来。
2、合适的线路敷设方式对造价的影响
地铁的敷设方式主要有地面线、高架线、地下线三种方式。地下、高架和地面这三种线路敷设方式造价相差悬殊,这从各城市建成和在建项目的总概算中可以看得出来,因此,线路敷设方式是影响地铁工程造价的非常重要的因素。敷设方式的确定,需要综合考虑换乘条件、交通行为、运营、环境影响、线路工程、地质条件等诸多因素。地铁线路采用不同的敷设方式,其规划控制条件将产生较大差异。因此,只有进行详细的敷设方式规划,才可能为下阶段土地详细控制规划提供必要的条件。在线路周围环境确定后,一般来说,地面线敷设方式是最省钱的方式,但城市市区有限的土地资源使这种方式实现的可能性较小。从节省造价的角度分析,其选择顺序依次是从地面到高架再到地下。为科学确定线路敷设方式,应按城市总体规划结合沿线工程地质和水文地质条件及沿线周围环境情况,经过技术、经济方案比较,环境评估,慎重确定敷设方式,能采用地面线的不采用高架线,能采用高架线的不采用地下线,地下线的覆土厚度也力求减小,以此来达到节省投资、降低运营成本的目的,也利于乘客的出入。另外，地铁车站的埋深对工程造价影响重大，地铁的埋设深度越小，工程耗费的资源越少，所以使底板最大限度的接近地面，降低车站埋深，可有效地降低地铁的工程造价。
六、结束语
总而言之，地铁前期工作一定要落实到位，只有将前期工作落实到位，才能够更好的控制地铁的造价，提高地铁建造的质量，避免无谓的浪费，使得地铁施工更加的有序和有效。
【参考文献】
[1]钱叶钧.轨道交通建设前期工作对工程造价的影响分析[J].地下工程与隧道，2010（1）
轨道交通规划设计标准范文6
然而，与写字楼市场近年来的日益火爆相比，虽然国内写字楼市场已发展了几十年，但却一直没有统一的行业评价标准。这就使得写字楼行业显得鱼龙混杂，大部分写字楼都自诩是“甲级”写字楼或者“5A”写字楼，但硬件和软件却往往均达不到一定要求。而市面上各种顶级、甲级、5A写字楼铺天盖地而来，更是让不少投资者丈二和尚摸不着头脑。
5A不是5A级
原来，由于租金水平的不断攀升，开发商和投资者都对写字楼表现出极大兴趣，为了快速占领市场，一些开发商便纷纷打出诸如甲级、超甲级、顶级等等写字楼招牌。可是，目前国内写字楼市场并没有严格的等级划分标准，而这些五花八门的评级体系又大多难以真正客观反映写字楼品质等级，这就造成了投资市场的困惑。
写字楼的“5A”标准就是当下较流行的评定方式，但其实5A写字楼并不表示写字楼的品质等级，“5A”指的只是一个写字楼产品的智能化水平。这个标准针对的是写字楼智能化硬件方面，包括OA（办公智能化）、BA（楼宇自动化）、CA（通讯传输智能化）、FA（消防智能化）、SA（安保智能化），近几年随着高科技智能控制系统在写字楼领域的广泛运用，楼宇控制、消防、安保的智能化程度越来越高，并成为独立的控制子系统，发展成为今天的“5A”。
因此，“5A”仅表示写字楼的自动化程度，智能化水平的高低自然与写字楼品质有一定关联，但绝对不是划分写字楼等级的标准。影响写字楼品质的因素还有很多，包括写字楼的区位、交通、配套、车位、电梯等等。因而市面上一些所谓的“5A级”往往就是对5A有意或无意的误读，甚至还有人打出类似于“超5A级”写字楼这样的广告语，那更是一种很不专业的说法。
甲级乙级无定论
另一种常见的评级标准就是我们常常听到看的“甲级”、“乙级”写字楼了。但其实，所谓的甲级写字楼也是一种通行叫法，目前行业中并没有明确的固定标准或成文规定，什么样的写字楼才算作是真正的甲级写字楼。在我国现行的建筑设计规范里也无法找到这个名词，仔细探讨会发现，它是在以中国港台地区商人为代表的外商与内地发展商合作开发涉外写字楼的过程中，逐步引进并流行起来的词汇，是将写字楼按照其综合质素不同，划分为甲、乙、丙等几个等级。
从一般意义上讲，国际上判断甲级写字楼有8大特征：管理国际化；24小时写字楼；人性化：空间的舒适性和实用性；数字化；节能化；便捷的交通和商务化等等。其衡量指标相当广泛，从办公总面积、标准层面积和净高到货梯客梯数量，甚至项目产权所有结构和入住若干年后的客户构成，都是甲级写字楼评定的参考因素，上述所说的“5A”也是甲级写字楼评定标准中的一个参考项。
除此之外，当前市场上还有许多林林总总的不同写字楼等级划分方式，但有些也仅仅出现在宣传语、广告词当中，不由得让人只能称之为是写字楼的一种“叫法”。包括什么A级、B级、C级；投资级、机构级、投契级；五星级；顶级。细究看来，其中不少区分方式都与国际的一些写字楼、商务楼标准有所相似，甚至包括LOFT 、CBD、 SOHO等一系列舶来品。因而，归结来看，如今市场上的大部分写字楼等级标准都只能作为投资的一项参考，而非品质好坏的评判依据。
标准出台是趋势
不过，对于这几年写字楼市场评级混乱的情况，不少地方政府及机构都对此有所重视，相应的统一标准已有望出台。
据了解，此前成都已出台了首个地域性的写字楼标准，将写字楼划分为三个等级，从高到低依次为超甲级写字楼、甲级写字楼和乙级写字楼，具体包括地理位置、业权状态、客户品质、硬件要求和服务要求五大要素。如超甲级写字楼就必须满通便利、配套完善、单一业权、只租不售、知名企业比例不少于50%等多项明细，建筑面积、设计标准也均有要求。
而近日，中国房地产业协会商业地产专业委员会联合国内外多位专家和企业共同起草的《写字楼综合评价标准》，在历时两年多的起草、修订、多轮研讨、企业实地测评后，也即将正式通过行业标准认证，成为中国房地产第一个商业写字楼行业标准。在测评中，主要由规划设计组、机电设备组、运营管理组三个小组构成的专家组认真结合实际案例，对区位与交通、场地与规划、建筑本体质量、设备设施、能源环保、安全性能等十大主项、100多条分项逐条进行论证。
区位业态仍关键
从上述的标准制定进程中我们也不难发现，想要审视各类写字楼的品质好坏、等级优劣，其核心还是要关注真正影响具体投资及使用价值的诸多要素，而绝非仅仅靠几个响亮的名头就可以自抬身价的。因而，投资者在当前也仍可以依据现有的一些评判标准，来具体关注不同写字楼之间的区别，进而做出判断。
区域位置就是决定写字楼价值的一个要素，作为企业办公和塑造企业形象的载体，优质企业用户在选择物业时最为关注地段因素。而地段因素主要包括区域商务环境、轨道交通设施、交通便利度及周边基础建设等。
