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风险评价矩阵法范文1
铁路隧道工程建设具有多种不确定性因素，给隧道施工带来潜在的风险。所以，各参建方、特别是施工方加强隧道施工中的风险管理、强化管理人员和施工人员的风险意识、加强风险管理体系建设，采取有效措施识别风险、预防风险、应对风险和处理风险，是保证工程项目顺利建成的关键，对实现风险管理目标和总体效益具有重要意义。
2隧道施工风险管理内容和过程
隧道施工风险管理的内容和过程大体归纳为风险识别、风险分析、风险评估和风险应对4个方面。
2．1风险识别
铁路隧道工程施工的风险识别就是在诸多的影响因素中抓住主要因素，从而辨识出可能影响隧道工程建设质量、安全、工期、费用、环境等目标的风险因素。识别内容包括在施工过程中，哪些风险应当考虑，引起这些风险的因素有哪些，这些风险的后果及其严重程度如何。识别的原则是收集和研究资料、确定分析方法、确定隧道施工风险的主要类型、分析主要风险的构成、建立风险系统及采取的应对措施等。
2．2风险分析
进行隧道施工风险分析，有助于确定不确定因素变化对施工方案的影响程度，有助于确定工程造价对某一特定因素变动的敏感性。所以要针对施工方案中存在的不确定性因素，分析其对实际环境和施工方案的敏感程度，预测并估算相关数据和采取预防措施的费用，或在不同情况下得到的收益以及不确定性因素各种机遇的概率，对此作出正确的判断等。
2．3风险评估
在识别和分析可能发生的风险事件后，要对其进行相应的风险评估。风险评估就是对发生风险的概率及其破坏性后果做出评价。隧道施工风险评估是一个非常复杂的系统，在施工前期，要针对地质等不确定性因素，通过定性的风险评估方法对影响施工的关键因素进行预测，为制定和优化施工方案提供数据基础;在施工过程中要针对地质信息、周围环境及设计目标等，选用定量的风险评估方法进行全面准确的评估。定性的评估方法有层次分析法和专家调查法等，定量的风险评估方法有敏感性分析法和风险矩阵法等，本文将采用风险矩阵法对石长铁路柞树湾隧道施工进行风险评估。
2．险应对
风险应对是指在确定了施工中可能存在的风险后，在分析出风险概率及其风险影响程度的基础上，根据风险性质、项目设计参数、项目总体目标和对风险的承受能力而制定应对措施，将存在的风险降到最低或可控制范围内。风险应对措施有风险回避、风险控制、风险分担、风险自留和风险转移等。
3石长铁路柞树湾隧道施工风险识别与分析
3．1工程概况
柞树湾隧道位于长沙市开福区新港镇，属于石门至长沙铁路增建第二线工程中的联络线隧道，用于连接京广线与石长铁路，隧道起讫里程为BXDK1+865～BXDK3+929，全长2．064km。其中明洞1．284km，暗洞780m，洞身最大埋深17m左右。柞树湾隧道下穿长沙绕城高速公路，在BXDK2+520～+540段与既有石长铁路下行线垂直相交，在BXDK2+585～+615段与京广铁路、捞霞联络线相交，在BXDK2+670～+705段与石长铁路上行线成110°夹角相交，在BXDK3+760～+840段与长沙市主干道金霞路(芙蓉北路)近似垂直相交。该隧道地理条件复杂，地质条件较差，基本为Ⅴ级围岩～Ⅵ级围岩，地面有水塘及大量民房，施工难度大，安全要求高。
3．2施工风险识别与分析
在施工准备阶段，首先收集该隧道地段的水文和地质资料、设计和技术标准、下穿铁路和公路及其他建筑物的情况，针对编制的施工方案和拟采用的工法等，对所需资料进行全面分析。根据施工图设计阶段所做的风险评估结果和相关资料以及合同中反馈的有关信息，针对现场情况和施工水平对施工中可能发生的风险进行了识别，归纳起来分为2类，施工技术风险和施工管理风险。该隧道施工管理风险包括施工进度风险、项目成本风险、施工质量风险和安全风险。施工进度风险主要指现场环境条件和施工过程中存在不确定因素会导致工期延误;项目成本风险指直接成本和间接成本控制不当会导致工程投资增加;施工环境发生变化，管理人员和施工人员责任心不强，施工机械操作不当，施工方案存在不确定因素都会引发施工质量风险;防范措施不到位，施工过程中发生塌方、涌水、触电、火灾、爆炸、机械伤害等安全事故，会引发安全风险。
4柞树湾隧道施工风险评估
采用风险矩阵法对柞树湾隧道施工进行风险评估(即采用概率理论对风险事件发生的概率和后果进行评估)，先对风险评估中的威胁、脆弱性、资产3个基本要素进行识别、并赋值，从而确定风险事件中威胁出现的频率、脆弱性严重程度、资产的价值3个评估指标值;然后根据风险基本要素识别的结果和矩阵法原理，由威胁出现的频率和脆弱性严重程度计算风险发生的概率值，由脆弱性严重程度和风险事件作用的资产价值计算风险后果值;最后根据风险发生的概率值和风险后果值确定风险等级。
5结束语
风险评价矩阵法范文2
【关键词】 公路隧道 重大风险源 风险评估 风险控制
1 项目概况
山区高速公路施工过程的安全问题历来备受重视，而山区高速公路施工过程的危险源尤其是重大危险源是导致工程施工事故的根源。为控制山区高速公路施工过程的安全风险，预防施工事故的发生，则需进行山区高速公路施工过程危险源评估及控制[1-5]。
作为河南省高速公路规划中的豫西一纵的重要组成部分，三淅高速由卢氏至西坪、西坪至寺湾（豫鄂省界）段高速公路两个项目组成，全长122.714公里。全线包含主线特大桥9座，主线大桥90座，隧道27座等，全线桥隧比58.58%。其中豹子岔隧道采用分离式隧道（测设线间距：进口26.21m，出口28.31m）。隧道左线起讫桩号为：ZK10+230～ZK10+760，平面位于RL-3600圆曲线接RL-2600圆曲线上，纵坡为2.2%/1950，长530米，最大埋深约115m；右线起讫桩号为：YK10+249～YK10+767， 平面位于RL-3400圆曲线接RL-2520圆曲线上，纵坡为2.2%/2026.833，长518米，最大埋深约106m，设置一处人行横通道，属中隧道。
2 风险源评估
2.1 风险估测方法
风险估测是采用定性或定量的方法对风险事故发生的可能性及严重程度进行数量估算。本评估采用LEC法进行风险估测。该方法采用与系统风险率相关的3个方面指标值之积来评价系统中人员伤亡的风险大小：L为发生事故的可能性大小；E为人体暴露在这种危险环境中的频繁程度；C为一旦发生事故会造成的损失后果。风险分值D=LEC。D值越大，说明该系统危险性大，需要增加安全措施，或改变发生事故的可能性，或减少人体暴露与危险环境中的频繁程度，或 减轻事故损失，直至调整到允许范围内。
2.2 量化分值标准
为了简化计算，将事故发生的可能性、施工人员暴露时间、事故发生后果划分不同的等级并赋值。如表1-表3所示。
根据公式D=LEC就可以计算作业的危险程度，并判断评价危险性的大小。其中的关键还是如何确定各个分值，以及对乘积值的分析、评价和利用。将结果按表4分级。
2.3 风险矩阵的建立
《公路桥梁和隧道T 程施工安全风险评估指南（试行）》（交质监发[2011]217号，以下简称《指南》）中推荐采用风险矩阵法对重大风险源动态估测[6]。按照事故发生的可能性、事故后果严重程度建立风险矩阵表。
根据《指南》要求，结合风险矩阵法，专项风险等级分为四级：低度（Ⅰ级）——有一般危险，需要注意、中度（Ⅱ级）——显著风险，需加强管理不断改进、高度（Ⅲ级）——高度风险，需制定风险水平措施、极高（Ⅳ级）——极高风险，不可忍受风险，需纳入目标管理或制定管理方案，如表8所示。
结合实际，豹子岔隧道围岩较破碎，易发生坍塌事故，故确定了豹子岔隧道的重大危险源为隧道坍塌，以下将坍塌作为重大危险源进行评估。
2.4 施工管理引发的事故可能性评估指标
根据《指南》要求，人的因素及施工管理引发的事故可能性的评估指标体系，按表9计算指标分值M。
施工企业资质为公路工程总承包壹级，总包企业资质A为1分。无劳务分包由企业自己组织施工，有资质，B为0分。历史发生过一般事故，C为1分。作业人员经验较为丰富，D为0分。安全管理人员配备基本符合规定，E为1分。安全投入基本符合规定，F为1分。机械设备配置及管理符合合同要求，G为0分。专项施工方案可操作性强，H为0分。
经计算：M=A+B+C+D+E+F+G+H=4，根据《指南》中的指标体系可得折减系数γ为0.9。
3 坍塌事故风险评估
3.1 坍塌事故可能性评估
根据项目实际情况，结合《指南》中关于坍塌指标体系建立要求，建立坍塌事故可能性评估指标，如表11所示：
隧道施工区段评估指标分值：
R=C×A+B+D+E+F
V级R=C×A+B+D+E+F=1×4+1+1+1+1=8
Ⅳ级R=C×A+B+D+E+F=1×3+1+1+1+1=7
人的因素及施工管理引发的事故可能性的评估指标体系如表12所示。
M=A+B+C+D+E+F+G+H=2
依据安全管理评估指标分值与折算系数对照表，折减系数为0.8。
按《指南》要求，建立隧道施工坍塌事故可能性等级标准，如表13所示。
3.2 坍塌事故后果预测
经过计算，隧道发生坍塌的可能性为可能。隧道如果发生坍塌，会造成暴露在施工作业环境中的3至10名作业人员发生死亡事故，后果较为严重。
3.3 坍塌事故确定风险等级
结合表8建立的风险矩阵：
Ⅴ级施工区段事故可能性等级：P=R×=8×0.8=6.4，6≤P
Ⅳ级施工区段事故可能性等级：P= R×=7×0.8=5.6，3≤P
坍塌事故为高度（Ⅲ级）风险，需制定风险消减措施。
3.4 风险分布表绘制
按《指南》要求，完成重大风险源估测后，应根据隧道工程进度表，绘制施工安全风险分布表，如表14所示。
4 重大风险源控制措施与实施
经评估，豹子岔公路隧道施工过程存在发生坍塌事故的偶然性，且该事故为重大风险源。坍塌事故属于中度可接受风险，需加强监控，并对坍塌采取以下控制措施，如表15所示。
5 结语
通过评估发现，豹子岔隧道在施工过程中可能发生坍塌、高空落物、人员高处坠落、触电、机械伤害等风险，隧道Ⅳ、Ⅴ级围岩施工区段易坍塌，从而导致施工难度加大，可能对隧道施工的安全、工期、投资及第三方造成不利影响。所以在山区高速公路施工过程中，一方面应严格执行各项风险控制措施计划，并对控制措施的执行效果进行评审与检查；另一方面，根据工程施工过程内外条件的变化有针对性的提出不同的风险控制措施处理方案。另外， 应实时检查是否存在被遗漏的危险源或新的危险源，若存在需对新发现的危险源进行辨识与控制，对风险做好动态管理，从而达到控制风险、减少损失、确保施工安全的目的。
参考文献：
[1]中国建筑股份有限公司.施工现场危险源辨识与风险评价实施指南[M].北京：中国建筑工业出版社，2008.
[2]王开凤，张谢东，王小璜等.大规模山区高速公路施工危险源辨识与风险控制[J].武汉理工大学学报，2009，33（6）：1096-1099.
[3]夏润禾，周云，于红利.其岭隧道施工安全风险评估与控制技术研究[J].安全与环境工程，
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[4]金波，韩常领，王万平等.既有隧道改建施工的安全风险及对策[J].公路，2008，（7）：269-271.
风险评价矩阵法范文3
关键词：公路隧道; 施工; 风险管理
Abstract: In this paper on the tunnel engineering construction risk management research situation fully the basis of investigation, this paper elaborates on the tunnel project construction process the mechanism of risk, and introduces the tunnel construction risk identification of the three basic methods, available for reference.
Key Words: highway tunnel; construction; risk management
中图分类号：X820.4 文献标识码：A文章编号：
1 隧道风险管理研究现状
公路隧道施工具有工程量大、技术复杂、工期长、涉及面广等特点，面临着大量的风险和不确定因素，而且这些风险具有复杂性、多样性、综合性、突发性及偶然性的特点。
2 隧道施工风险产生的机理及识别
2. 1 隧道施工风险产生的机理
隧道工程中风险产生的机理主要与地质条件、施工复杂性等客观因素有关，也与施工人员风险意识薄弱等主观因素有关。从因果角度考虑，由于隧道工程孕育风险的环境，加上致险因子的诱导，就有可能引发各类风险事故的发生，进一步对各种承载体造成损失。隧道施工风险产生机理具体而言包括:
2. 1. 1 隧道工程所处的地质条件极为复杂
隧道所穿越的围岩类别多、变化大，隧道实际穿越的围岩类别、围岩条件与设计所提供的围岩会有出入，而且往往会更为复杂，且具有突发性。
2. 1. 2 施工难度大、施工工艺复杂
隧道工程规模通常很大，与之对应的作业空间又十分有限，机械设备构造复杂、数量众多，导致隧道工程施工工艺较为复杂。而且工程往往需要穿山过岭、从水下穿过，这导致施工难度大。
2. 1. 3 施工人员风险意识薄弱
目前我国隧道工程施工的一线工人知识水平普遍较低、文化程度不高、安全风险意识薄弱。加上隧道工程规模大，工期长，因此涉及到的相关方个体多，在施工操作中，常常出现因为风险因素薄弱而忽视风险的现象。
2. 2 隧道施工风险识别
对隧道施工风险进行管理之前，首先要做的是识别风险。目前通用的风险识别方法有专家调查法、事件树与故障树法，幕景分析法等。
2. 2. 1 专家调查法
专家调查法是常用的风险识别方法，在专家调查法中应用较广的是德尔菲法( Dephi 法) 和头脑风暴法。德尔菲法目前在工程风险识别中应用比较广泛。首先分发预先设计好的设计调查表，然后参与专家各自凭经验和知识作答，最后回收调查表统计分析。其缺点是主要依赖参与专家的主观判断; 调查结果的深度和全面性依赖调查表设计的周详程度，如果调查表设计有疏忽，就会遗漏重要关键的风险。因此，德尔菲法比较适合风险因素不太复杂的项目。
头脑风暴法通常由五六个人，多则十几个人参加，充分的探讨发表意见。此方法适用于目标比较明确的情况。在进行头脑风暴法的过程中，应遵循以下规则: 思想境界要开放，尊重不同意见，禁止对他人意见的非难; 要有一定数量的思想; 将这些思想进行分类、组合。
2. 2. 2 事件树与故障树法
事件树方法是根据一些规则用图形来表示由某些激发事件可能引起的许多事件链，以追踪事件破坏的过程和评价系统的可靠性。随着事件数目的增加，这个图形表示法就像一棵树的枝叶一样展开。故障树理论通过对系统故障原因的逐层分解并分析故障原因的逻辑关系，从而对系统的可靠性进行评价。
在工程项目的风险识别中事件树与故障树法使用比较广泛，既可用于定性的风险识别又可用于定量的风险估计。故障树法和事件树法也可以结合应用，这样就形成了既可以预测故障原因，又能预计故障后果的因果图。
2. 2. 3 幕景分析法
该方法是一种能辨识引起风险的关键因素及其影响程度的方法。幕景就是用图表或者曲线等模拟事件未来的某种状态。由于计算复杂和方案众多，一般使用计算机进行模拟。模拟的重点是: 当某种因素做各种变化时，整个情况会是怎样? 有什么风险发生? 后果如何? 就像电影上一幕一幕的场景一样，因此叫幕景分析法。幕景分析法的缺点在于主要依靠分析者目前的知识体系、经验水平和所掌握的信息，因此就可能产生偏差。
3 隧道施工风险评价
在辨识出风险源之后，要对找出的风险因素进行评价。常用的评价技术有: 风险矩阵法、蒙特卡罗法、层次分析法、模糊推理法、神经网络法、最低熵密度法、马尔科夫链法等。
3. 1 风险矩阵法
该方法将风险事件发生的频率和影响程度分别分为5个级别，然后分别作为矩阵的行和列，形成了一个5×5 的风险矩阵，然后按照风险在矩阵中的位置做出该风险可以接受、风险尽量低( 既合理又实际) 或风险不能容忍三种评价结论。
3. 2 蒙特卡洛模拟法
该方法是以概率统计理论为基础的随机抽样统计试验法。通过事先了解各输入变量的分布、取值，然后用随机数发生器来产生具有相同概率的数值，带入到数学模型中计算，大量的次数得到大量的虚拟样本，最后统计计算这些样本。
3. 3 层次分析法
这是一种定性与定量相结合的多目标决策方法。该方法通过明确问题、建立层次分析结构模型、构造判断矩阵、层次单排序、层次总排序五个步骤，计算各层次构成要素对于总目标的组合权重，从而得出不同可行方案的综合评价值，为选择最优方案提供依据。
3. 4 模糊分析法
工程风险中存在大量的模糊因素，模糊分析法就是利用模糊理论来评价这些因素，从而建立工程质量风险的模糊评价模型。
3. 5 人工神经网络法
人工神经网络是在模仿人脑处理问题过程中发展起来的一种智能信息处理理论。人工神经网络具有自适应性、非线性处理、并行处理等特点。神经网络的非线性映射和模式分析的能力可以应用于风险分析中。以隧道施工中最常见风险因素分析为基础，以经济损失为指标，利用人工神经网络建立风险评价模型。
4 隧道施工风险应对措施
4. 1 风险应对决策技术
风险应对决策方法包括期望值法、效用函数法、费用效益法、多目标法和决策树法等。
4. 1. 1 期望值法
该方法把每个决策方案的目标变量看成是离散的随机变量，其取值就是每个行动的方案所对应的损益值。该方法利用计算出的每个方案益损期望值进行取舍，如决策准则是期望损益值最大，则选择损益期望值最大的方案为最优方案; 反之，若决策准则是费用期望值最小，则选择费用期望值最小的方案为最优方案。
4. 1. 2 效用函数法
该方法一般是: 首先列出待决策问题各种风险条件下的可能损失( 收益) 、及相应的概率，通过调查询问的方法了解到风险管理者对获得不同损益的效用度，进一步得出损益的效用函数曲线，通过比较几种方案的期望效用损益，选择最优的期望效用损益对应的方案作为风险应对方案，该方法的实质是“风险可接受准则”的具体应用。
4. 1. 3 费用效益法
任何风险应对方案都要付出一定的代价，并带来风险影响的降低，但是高成本的风险应对方案未必就是将风险降至最优水平的合理决策方案，需要在二者之间进行权衡，费用效益决策法就是在获取同等风险管理效益的前提下选择成本最小的风险应对方案的决策方法。
4. 1. 4 多目标法
多目标决策也是一种风险最优化方法。在隧道施工风险方案决策中，多目标决策问题是不可避免的，比如工期和费用风险的多目标决策问题、项目功能和费用的多目标决策问题，以及项目总目标风险的决策等问题。常见多目标决策方法有层次分析法、模糊综合评价法和多目标转化为单目标的决策方法等。
4. 1. 5 决策树法
该方法实质是对期望值准则的具体应用，其结构由决策点、方案枝、状态点及概率枝构成，其寻求最优方案的过程就是比较各状态节点的期望值的过程，这是一种运用于多阶段决策的图式模型方法。
4. 2 风险应对措施
风险应对措施一般包括风险规避、保险、风险转移、风险防范和降低、风险自留等。
4. 2. 1 风险规避
风险规避是常用的风险应对措施，同时也是一种放弃性措施。企业采取风险规避措施，不承接经营某项目时，一方面可以避免风险发生，另一方面也放弃了项目可能产生的经济效益;
4. 2. 2 保险
保险的本质是损失分担，大数法则在这种损失分摊的机制中起着重要的作用，同时也起着风险分散的作用。保险是目前承包商最常用的风险管理方法。
4. 2. 3 风险转移
通过与业主、分包商或者材料设备供应商的商谈，承包人可以实现风险转移。与保险方式不同的是，合约转移中风险承受者不是保险商，并且由于不能获得充分的历史数据或者没有能力对风险进行充分预测，风险承受者通常不承担足够的损失暴露单位。多数合约转移是通过在免责协议、赔偿条款或者和约调整中预先规定的方式实现。
4. 2. 4 风险防范和降低
通过采取措施防范风险发生或降低风险发生概率以及风险发生时产生的损失，这是直接应对风险的措施。
4. 2. 5 风险自留
风险自留是指一个企业以其内部的资源来弥补损失。这种自留一般是指有计划的，非计划的风险自留不能称之为一种风险管理的措施。在些情况下． 一旦损失发生，企业必须以其内部的资源( 自有资金或者借人资金) 来加以补偿，风险保留到哪一步，取决于企业观念和需求，以及对损失的承担能力。
5 结论
本文在对隧道工程施工风险管理国内外研究现状充分调研的基础上，阐述了隧道工程项目施工过程中风险产生的机理，介绍了隧道施工风险识别的三种基本方法。本文可为公路隧道施工过程中的风险管理提供参考。
参考文献
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［2］ 王岩，黄宏伟． 地铁区间隧道安全评价的层次－模糊综合评判法［J］． 地下空间，2004，24( 3) : 301－305
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风险评价矩阵法范文4
关键字： 节能住宅；投资决策；风险排序；直觉模糊AHP方法
中图分类号：TE08文献标识码： A
对于风险的定义,学术界都没有确切而统一的认知。通常人们在对风险定义的时候有两种认识，第一把风险解释为不确定的事件，此定义是从风险管理与保险关系的方向出发，根据概率的角度对风险进行定义；第二，把风险确定为预期对实际的差距。对于节能住宅项目投资者在投资决策阶段所面临的风险比其他一般的住宅项目更多更复杂，因为对于节能住宅项目，它投资更大、工期更长、质量要求更高，现实存在着很多的的不确定性因素。所以，充分识别、度量和控制项目风险对于项目管理显得尤为重要。大多数研究都只是针对绿色建筑所做出的一系列的讨论和分析，而对于节能建筑项目投资决策风险的研究是少之又少，只是停留在框架的层面上，应该有待更深一步的细化。
风险排序是项目风险管理的关键环节之一，在项目的投资决策阶段进行风险因素的排序，既有利于管理者分清主次、合理安排资源，又可以做好充分的风险应对计划。风险排序的研究可以从排序指标与排序方法两个方面进行。早期风险排序方法，如风险期望值排序法、风险—概率矩阵法等，都是与风险的二位属性相对应的，忽视了属性间的互相影响。本文应用直觉模糊AHP方法对节能住宅建筑项目的投资决策风险展开排序研究，该方法是对风险因素进行定性和定量相结合的评价，给出了各风险因子的权重并进行排序，它是一种实用性很强的风险排序方法。
1 直觉模糊集相关知识
定义1 设是实数集上的一个模糊数，其隶属度函数为：
Aᾶ m≤x≤l
Aᾶ (x)= Aᾶl
0 其他
其非隶属度函数为：
m≤x≤l
Bᾶ (x)=l
0其他
式中，0≤Aᾶ≤1；0≤Bᾶ≤1；Aᾶ +Bᾶ≤1；m，l，n∈R，则称ᾶ=（[m，l，n]；Aᾶ，Bᾶ）为直觉三角模糊数。Aᾶ为决策者认为属性值属于三角模糊数[m，l，n]的程度，Bᾶ为决策者认为属性值不属于三角模糊数[m，l，n]的程度，πᾶ=1- Aᾶ -Bᾶ为模糊数的犹豫程度。πᾶ越小，表明模糊数越确定。
定义2 设判断矩阵U=（uij）n×n,若，若uij∈[0,1](i,j∈N)， uij+ uji=1，uii=0.5，则称矩阵U是模糊互补判断矩阵。
定义3 设V=（uij）n×n为模糊互补判断矩阵，若对∀i，j，k∈N，均有：uij= uik- uik +0.5，则称U是模糊一致性互补性判断矩阵。
定义4设X是论域，B={(tB(x),fB(x)，πB（x）)｜x∈X}∈ V(X)，VB(x)= ，那么可得模糊集FB(x)={（FB(x)，1- FB(x)）｜x∈X }，则称FB(x)为直觉模糊值（(tB(x),fB(x))得模糊逼近，FB是直觉模糊集B的模糊逼近。
定义5 设U=（uij）n×n是直觉模糊判断矩阵， uij=（tij，1- fij）（i，j∈N），且tij∈[0,1]，fij∈[0,1]，tij=fji，tji=fij，tii=fii=0.5，tij+fji=1，则称矩阵U是直觉模糊互补判断矩阵。
定义6设直觉模糊互补判断矩阵B=（bij）n×n，其中bij=（tij，1- fij），𝝅ij=1- tij- fij，模糊矩阵P=（pij）n×n，且P=，称模糊矩阵P为B的模糊逼近的模糊互补判断矩阵，若P是一致性模糊互补判断矩阵，则称B是一致的。
2 基于直觉模糊环境下的AHP
步骤1 分析系统中各因素之间的关系，建立系统的递阶结构。
步骤2 首先请专家通过对同层属性关于上层属性进行两两比较建立直觉判断矩 阵 U=（uij）n×n ，其中uij=（tij ，1-fij），i，j= 1,2，…，n，tij ，fij的值根据 0.1-0.9标度给出的定量标准。然后根据定义6得到模糊逼近的模糊互补判断矩阵 P 。
步骤 3 对模糊互补判断矩阵进行一致性检验,经过对 P 进行一致性检验及调整,最后得到满意一致性矩阵。
步骤4 计算权重向量。利用（1）式进行层层计算，得出各因素的权值，最后根据权重值进行排序。
3直觉模糊AHP方法在节能住宅投资决策阶段风险排序中应用
节能住宅项目一般投资大、周期长、参与方多、关系复杂，因此，在开发项目投资决策前应该科学地、客观地、最大限度地估计风险，合理地作出风险投资决策，并采取有效措施规避风险。于是，本文将直觉模糊层次分析法应用于对投资决策阶段风险的排序问题, 计算出各个风险因素的权重，再对权重指标进行排序。
下面给出了直觉模糊层次分析法解决节能住宅投资决策风险元素的排序问题的步骤如下：
步骤1 构造评估指标体系，建立递阶结构。根据节能住宅投资决策风险的特点,综合分析影响决策风险的各种因素,建立了一套比较完整的投资决策风险评价指标体系。具体结构见表 1。
表一 节能住宅投资决策风险
目标层B 准则层Bi 子准则层Bij
投资决策风险 政策、法律风险 节能住宅建筑相关法律法规不完善
节能住宅建筑相关政策及评价标准的变化
社会风险 政府对节能住宅建筑的倡导力度不大
公众对节能住宅建筑的接受程度低
政府部门的低效率和繁杂的审批程序
技术风险 对新材料、新技术、新设备缺乏施工经验
新型设备、材料性能不稳定
施工中未使用节能要求的新产品
缺乏满足节能住宅建筑要求的新产品
管理风险 业主缺乏节能建筑相关的管理经验
对节能住宅建筑相关知识认识不足
缺少与节能住宅建筑相对应的人员安全及健康的管理
步骤2 应用专家打分法，对准则层各个指标关于上层目标层的重要性进行两两比较，建立直觉模糊互补判断矩阵。其中，第二层准则层中所有元素对目标层的直觉模糊互不判断矩阵为：
我们依次得到B3技术风险子准则层各元素相对于准则层指标的直觉模糊互补判断矩阵分别为：
上述矩阵的模糊逼近判断矩阵为：
步骤3计算得满意行矩阵如下
步骤四计算出各层次直觉模糊的权重指标值及其排序值
根据权重计算公式Wi=计算出BI层中所有元素对目标层B的权重为：
W=（0.295,0.134, 0.394, 0.177）同理可得Bij层各元素相对于上一层元素的相对权重排序为：
表一 各因素的排序指标值及排序结果
根据上述表一结果可以知道技术风险在节能建筑投资决策风险中站的比重较大为39.4%，其他风险的重要性可以排序为政策法律风险29.5%，管理风险17.7%，社会风险13.4%。而子准则层的风险因素有低到高的排序结果为：施工中未使用节能要求的新产品、对节能建筑相关知识认识不足、缺乏满足节能建筑要求的新产品、业主缺乏节能建筑相关的管理经验、政府对节能建筑的倡导力度不大、公众对节能建筑的接受程度低、政府部门的低效率和繁杂的审批程序等。对于权重比较大的风险应该给予高度的重视，分配风险管理资源时应该占有优先的权利。
4 结论
节能住宅建筑投资决策风险排序可以对优化风险管理资源的分配、防范高风险重要的指导作用。直觉模糊AHP方法将直觉模糊集合层次分析法相结合，更灵活、细腻地应对了风险评价时的模糊性与不确定性，对实际问题的解决具有很强的说服力，是一种更实用的定性定量分析的方法。实例分析证明了该方法是可行的，具有一定的实用性。
参考文献：
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风险评价矩阵法范文5
关键词：商业银行；金融服务外包；风险管理；对策
中图分类号： F253.7 文献标识码：A 文章编号：1674-3520（2014）-01-0199-02：
一、引言
近几年，随着金融业竞争愈演愈烈，迫使商业银行不断创新以提升自身竞争力，而金融服务外包在此背景下得到了快速发展。但金融服务外包是一把双刃剑，它在给商业银行降低成本、提高核心竞争能力的同时，也给商业银行带来了不小的风险。金融服务外包风险不仅会严重影响金融机构的正常发展，同时也会对市场的稳定构成严重的威胁，为此金融服务外包的风险识别、分析、评估、控制显得尤为的重要。
二、商业银行金融服务外包的内涵
对金融服务外包的定义可以概括出金融服务外包是指金融机构将非核心业务或核心产品外包给服务商，主要的外包业务有：业务培训人员培训、后勤服务等日常业务的外包，也包括软件开发，信息处理等与IT相关的业务外包，还有ATM处理程序、票据支付相关的服务等的与金融产品相关的外包。本文以下提及的金融服务外包暂定为商业银行的IT服务外包及与金融产品相关的业务外包，本文主要研究的是与这两项相关的金融服务外包业务风险管理。
三、商业银行金融服务外包风险识别
（一）来自商业银行内部的风险
1、战略风险
战略风险是指由于商业银行管理者的错误决策而引发的风险，主要包括外包业务合同签订、执行不当产生的风险以及外包失败后的退出决策。合同风险指合同有关条款不规范规定以及双方责任划分不明确而引发的风险。退出决策风险是指商业银行决策者对市场分析错误以及对自身核心能力把握不够准确做出退出决策。
2、人力风险
由于与外包商企业文化差异或是与外包人员沟通不畅而导致的人员流动性高或是由于员工素质低对商业银行造成损失的风险。
3、财务风险
财务风险是指商业银行自身内部财务出现危机而引发的风险。商业银行金融服务外包的形式有合同以及合作战略联盟等，由于商业银行与外包商之间有经济往来，一旦一方的财务出现问题就会出现连带风险，使另一方出现不同程度的财务风险。
4、管理风险
（二）来自商业银行外部的风险
1、国家风险
国家风险是指由于外部不可控的市场环境影响，主要指的是商业银行将金融服务外包给国外的外包商，一旦外包商所在国的经济、政治、法律等环境发生变化，势必会导致商业银行在决策、交易过程中产生风险，从而使商业银行的利益受到损害。
2、市场风险
市场风险是指外包商在外包市场中由于环境的变化、市场结构的改变或是整个市场的利润空间的改变而引发的风险。例如外包服务商由于技术的创新，也就具备了和商业银行讨价还价的资本，商业银行的成本上升。
3、技术风险
由于科技的不断进步，外包商必须致力于技术创新，但一旦技术得到创新，外包商将会用其代替以往的技术，势必会造成资源的浪费。但信息技术已经潜入金融机构的各个领域，两者必不可分。
4、信用风险
信用风险主要是指外包商由于一些不可控的因素而不愿或者不能按照合同履行义务，由此而引发了违约风险，直接导致商业银行的外包业务的停滞。
四、商业银行金融服务外包风险度量
（一）风险矩阵法
在识别商业银行金融服务外包中的风险之后，需要对风险的大小进行评估。这就需要首先对金融服务外包过程中的出现的风险事件进行分析，对出现的风险评估其等级以及发生的概率，当确定风险等级R和风险概率P之后，RP得出风险等级量化值。首先我们对风险等级进行解释说明，如图4.1：
外包风险影响等级及解释说明
确定了五个风险等级，随之需要分析风险发生的概率，我们将外包风险发生的概率P分为五个区间，（0 ，10%），（11%，40%），（41% ，60%），（61% ，90%）和（91% ，100%），概率区间及其解释说明如图4.2：
外包发生风险概率的解释说明
当确定风险等级R和风险概率P之后，RP便是风险等级量化值，风险评价对照表如下4.3：
风险等级量化值对照表
当商业银行在外包过程中出现风险事件时，由相关专家先估算出风险等级以及风险发生的概率，然后对照上述列表确定风险的大小，及时采取措施将风险降为最低。但风险矩阵法有其自身局限性，它可以评估单个风险事件的风险却不能评估出银行外包的整体风险。
五、商业银行金融服务外包风险管理的策略
商业银行必须加强风险意识，加强内外部的监管和建立风险管理系统。不仅如此，政府也应对金融服务外包充分的重视，采取积极有效的风险管理策略，消除风险或者是风险降到最低，使银行业健康有序地发展。
（一）识别最合适的金融服务外包业务
在寻找最适合的金融服务外包之前，商业银行需要对自身核心竞争力及核心产品有全面的了解。商业银行应结合自身现状、充分考虑外部环境尤其是自身的信息安全的情况下做出金融服务外包决策。
（二）慎重选择外包服务商以及建立外包商评估制度
慎重选择外包商是商业银行实施金融服务外包业务的第一步，关乎外包活动的成败，因此外包商的选择至关重要。商业银行管理层应结合自身外包需求，充分考察市场对外包商的声誉、业务水平以及管理水平等方便进行评级，做出最优的外包商。
（三）建立和完善相关的法律法规
商业银行在外包过程中需要将部分信息提供给外包商使用，这时银行的商业机密和重要信息可能就被外包商泄露给竞争对手，这样商业银行将面临知识产权纠纷，我国相关法律部门应建立健全相关的法律法规，对商业银行信息保密事项做出严格的规定。
六、结论
随着金融业竞争愈演愈烈，商业银行需要不断创新以提升自身竞争力，金融服务外包作为一种增强竞争力和增加效益的有效工具，越来越多的商业银行也都开始了不同程度的金融服务外包，虽然银行自身也对外包的风险做了或多或少的防范，但总体来说银行的风险管理还远远不够。在运用这样一种有效工具时应注意防范风险，商业银行需要通过内部治理和外部监管实现风险管理，这就需要商业银行和国家监管机构的共同努力，降低外包风险，使银行业健康有序地发展。
参考文献：
[1]彼得・德鲁克.大变革时代的管理[M].上海：上海译文出版社，1989.
[2]刘超.基于作业的商业银行操作风险管理框架：实践者的视角[J].金融论坛，2005（4）：20-25.
风险评价矩阵法范文6
关键词：客滚码头；安全；生产；评价；优化；措施
客滚码头具有人员密集、车流量的特点，并且是承载着连接海上与陆地的关键节点，因此客滚码头的安全问题一直是城市建设当中公共安全领域当中的重要研究话题，基于此本文开展客滚码头安全生产评价与优化措施研究。
1客滚码头安全生产评价方法设计
1.1基于事故树分析法的客滚码头事故原因分析
在设计评价方法时，应明确造成客滚码头事故发生事故的原因是多样的，而不同的原因导致的事故规模也是不同的[1]。采用事故树分析法进行此方面研究，可以从一个可能导致的原因入手，根据多种原因之间存在的逻辑关系，对安全生产事故进行事件的真实演绎。在此过程中，应严格遵循事故树编制原则，绘制客滚码头事故树，如图1。通过上述图1对客滚码头事故的描述，可采用对树结构进行布尔代数计算的方式，求取事故发生原因的最小割集[2]。计算过程中，可将每一个割集作为事件的可能发生形式，使用近似判别计算公式，对不同事件结构的重要度进行分析。将完成分析后的重要度结果，按照其数值的大小进行排序，提取其中重要度数值最大的事件，将此事件作为客滚码头安全生产事故发生的原因。
1.2客滚码头生产危险有害因素辨识及量化
在完成对事故发生原因的分析后，采用辨识客滚码头生产危险有害因素的方式，对生产中的潜在风险进行识别。本文选择的辨识方法为风险矩阵法，此种方法也被称为LEC法，此方法是通过对客滚码头生产过程中，潜在的环境作业因素进行半定量评价[3]。表1为客滚码头生产过程中主要作业活动清单对照表。结合表1中的主要作业活动清单内容，在辨识前，应先提取与风险因素相关的指标，对指标进行乘积计算，将乘积计算结果作为辨识指标，通过量化指标的方式，实现对危险有害因素的辨识[4]。此次研究提取的指标分别对应LEC法中的“L”、“E”与“C”，其中“L”对应客滚码头生产事故发生的概率；“E”对应安全生产操作人员暴露在危险有害环境中的频率；“C”对应发生客滚码头生产事故导致的后果。针对所有可能发生的事件，进行L×E×C计算，计算后得出的结果为“危险系数”，当D的计算结果越大时，证明提取出因素的危险性越强，反之，当D的计算结果越小时，证明提取出因素的危险性越低。将计算结果用量化值代替，D的取值应在0~1范围内，此时，当D的计算值无限趋近于“1”时，证明危险有害因素导致客滚码头发生生产事故的可能性越大，反之，当D的计算值无限趋近于“0”时，证明危险有害因素导致客滚码头发生生产事故的可能性越小。
1.3基于模糊综合评价的安全风险评价
在完成上述相关研究后，采用模糊综合评价法，对客滚码头安全生产风险进行综合评估，在评价前，构建评价风险因素集合，将此集合表示U，U可以用下图描述。在完成对评价风险因素的分析后，建立一个模糊综合评价集合V，此集合中的内容表示安全生产事故发生的严重程度。总之，要实现对安全风险的综合评价，需要从一个综合的角度，对风险进行评估。模糊综合评价集合V的内容如表2所示。按照B（客滚码头安全生产风险评价结果）=A（模糊综合评价集合的隶属值）•R（风险因素的危险性指数）计算公式，对不同风险因素进行模糊综合评价，得出计算结果后，按照危险性系数的量化结果，进行此结果进行同样的量化处理，从而可以实现对客滚码头安全生产的评价。
2对比实验
本文通过上述论述，对客滚码头安全生产评价方法进行理论设计，为确保该方法在实际应用中达到良好的预期应用效果，将其与传统评价方法应用到同一客滚码头当中，并对其安全生产进行评价，完成如下对比实验：本文实验中选择的客滚港口现有资产总额的8亿元，码头整体沿线长度约为3229米，占地面积约为16.61万平方米，其中超过1000吨级的生产泊位1个，1000吨级的生产泊位33个，500吨级的生产泊位4个，300吨级的生产泊位12个，共50个生产泊位。根据该客滚码头实际运行情况，利用统一手段对两种方法评价相关参数进行采集，并分别按照相应思路实现对该客滚码头的安全生产评价。为确保实验的精细化，选择对于该客滚码头安全生产性相关的三个单元及对应的各个项目进行评价，判断其实际运行是否符合客滚码头安全生产标准，并将两种方法得出的评价结果与实际项目符合项和不符合项数量进行比较。根据上述内容，得出如表3所示的实验结果。从表3中三组数据对比得出，本次研究成果的安全检查情况与实际安全检查结果完全一致，能够将各个评价单元中的所有不符合项目全部找出，而早期研究成果的安全检查情况中仅找出4个不符合项，造成其他单元不符合未被查出而影响客滚码头整体的安全生产，并且基于早期研究成果制定的安全措施很可能会在实际应用中出现失效，而基于本次研究成果制定的安全措施可实现分级、分层次的为客滚码头安全生产提供保障。因此，通过实验证明，本文提出的客滚码头安全生产评价方法能够得到更加准确的评价结果，将其应用于实际能够为后续客滚码头的安全生产优化措施设计提供科学依据。
3客滚码头安全生产优化措施
通过本文上述分析及将评价方法应用到实际客滚码头生产环境当中认为，现有安全措施方案较为合理，但仍然存在不同程度上的问题和安全隐患，因此为进一步实现对其优化，本文提出以下几点意见：第一，需要进一步加强客滚码头火灾隐患排查工作的治理力度。火灾事故是威胁客滚码头安全生产的关键因素，因此针对这一方面的排查工作应当进一步加强，可通过制定合理的消防安全责任制、落实消防巡查制度等方式，实现对消防相关规章制度的完善，并确保客滚码头中所有消防设施的正常运行。第二，降低车辆运行中的伤害风险。在客滚码头船舶上下船期间，通过码头的车辆高达数百余辆，由于车辆本身存在安全隐患问题，加之驾驶人员的素质较差等，对客滚码头的安全生产造成严重不利影响。因此，为进一步降低这一区域范围内的安全隐患，可取消待检区并设置隔离带将待泊区和待检区隔离的方式，避免人车交叉，从而提高车辆运行安全性。
4结束语
通过本文上述论述，在对客滚码头事故原因进行详细分析的基础上，提出一种全新的评价方法，并通过实验验证了该方法的实际应用效果。在后续的研究中，还将针对客滚码头作业活动和设备设施进行更加全面的风险辨识，从而实现对本文评价方法的进一步优化和创新。
参考文献
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