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交通工程标准化范文1
关键词：公路建设；标准化；应用前景
中图分类号：X734文献标识码： A
1、国内国内公路建设标准化的现状
谈起标准化，自从有了人类文明就已经开始了，如日历、度量衡、货币等全国性乃至世界性的通用标准。工程界，最有意义的标准化莫过于工程规范、标准，对于工程中的建材、设计、施工、管理都规定了统一标准。
公路建设标准化，可分为管理标准化、设计标准化、施工标准化。近年来，伴随我国公路建设的快速发展，公路工程行业技术标准和规范工作不断推进，标准规范体系不断完善，内容不断丰富，强有力地支撑了工程建设和行业发展。我国高速公路通车总里程和大桥建设都处于世界先进水平，这些都离不开标准规范的支持。
管理标准化方面，我国颁布了相关法律法规、工程市场管理文件、招投标管理文件、项目管理文件等，各省也出台了本地区的相关文件，用于规范工程项目的立项、招标和管理。项目管理的标准化还是要靠各建设单位自行编制、策划。
设计标准化方面，国家已经有了设计标准、规范，也有各省根据本地区特点出台的地方规范、指南等。交通部组织统一编制了参考执行桥梁预制梁板通用图。
施工标准化方面，交通运输部了全套施工规范、试验规程、检测验收标准等。在福建、广东、浙江、山西等多个省市试点的基础上，交通运输部在2011年3月《高速公路施工标准化活动实施方案》，并在2012年正式颁布了《高速公路施工标准化技术指南》。现在，施工标准化思路已经在全国公路界得到了认同和贯彻，全国的高速公路新开工项目已经按照施工标准化的要求进行招投标、施工。
2、公路建设标准化的作用和意义
推行公路建设标准化，能够在以下几个方面节约资源和成本、产生较大长期的综合效益。
推行设计标准化一是能够降低工程造价、便于施工，现场管理更加简单，能够使设备、资源得到重复利用，减少浪费；二是利于养护管理，使得正常的养护维修简单化、工厂化、集约化。也便于养护的材料、设备标准化，能够降低养护成本，缩短维修时间；三是有利于工程质量的提高，能够形成施工组织的规范化、施工工人的专业化、施工设备的集成化、工序控制的程序化、试验检测的熟练化；四是能够提高设计质量，缩短设计周期，减少变更；五是能够促进设计水平的提高，有利于人才的培养，激发设计人员推广新技术、新材料、新工艺积极性。
因此，公路建设标准化不是一蹴而就的，现在还要谈标准化问题，就是我们工程中仍然有许多需要进行进一步标准化、规范化的方面，也是工程界正在深入探讨、着力推进的工作。
3、公路建设标准化的实施思路
公路建设标准化的实施，宜遵循“自上而下的组织、自下而上的受益”的原则。
a、标准的制定：由省级或部级主管部门牵头制定相关标准，并根据需要及时补充完善，随着交通的发展和生产力的提高逐步修订。我国推行的标准、规范、规程、指南等属于此范畴。
b、标准的实施：目前多个省市已经结合本地的工程或多或少的推进了标准化的设计和施工，做为典型的案例，由交通运输部进行了统一的总结和推广，取得了良好的效益、改善了施工质量。目前施工标准化已经全国推广应用，我省新开工公路项目执行了施工标准化。
c、效益分析：一、材料和构件的标准化，降低了生产商的生产成本、提高了研发效益、整合扩大了产能，稳定了产品质量，能够承担更大的工程供应任务，生产商为标准的最大受益方之一；二、材料和构件的标准化，也降低了材料采购成本，最大限度的节约了项目业主的投资，也方便运营部门的日常养护工作；三、施工管理标准化，对工程施工质量的提高和稳定起到了重要作用，也大大提高了施工单位生产机具和模板的周转利用率，提高了生产效率，减少了人工和机械成本，这是工程建设单位各方追求的目标。目前，有些工程施工标准化，在施工单位投标合同中，有一定的单独费用补贴，以促进施工单位的积极性。四、收费监控设备的标准化，有效的整合了不同高速公路间的互联互通和应急处理水平，提高了通行效率，可靠收集了路网运行数据，为下一步的路网规划提供了可靠的依据。
通过以上分析表明，通过省级或部级主管部门牵头推动部级标准、制定相关地方标准，项目业主和建设单位均受益，是标准化推广和实施的可行途径。
4、目前我省公路标准化的可推进方面
借鉴同类行业，在铁路建设中上部箱梁推行了标准化设计和工厂化预制，不需要设计者重新计算和修改，确保了箱梁结构的可靠性；建筑和市政行业，根据不同的用途的单元构件，制定了标准图，规范了规格，便于多专业对接，提高了设计和施工效率。我省在标准化方面需要以下方面继续加强推进。
a、公路规划、投资、营运管理标准化：现在已经步入大数据信息时代，本省建设项目宜推行大数据信息管理和决策系统。进一步提高建设管理的高效性、提升决策的前瞻性。比如中国某慈善组织，业务量巨大，却没有做较好的数据库支承，如何使用捐款就是一个黑盒子，捐款人无法左右捐款用来干什么，也无法知道和落实捐款的使用，此慈善组织自己也说不清捐款实实在在用在了哪里、发挥了多大作用，逐渐失去了大多数人的信任，更难以很好的让这个平台发挥作用。有一个好的数据收集处理、决策系统，会把我的公路工程建设项目的黑盒子的部分变成白盒子，能够更有效的提高投资收益率、提高科学决策水平、提升公路服务档次、及时预防和处理突发事件等。
b、设计标准化：设计是公路建设项目中的龙头环节，设计方案很大程度上决定了公路建设成本和养护的成本。在设计环节，路线方案和投资额充分考虑了交通主管部门、投资商、沿线政府部门的审查意见，但在施工标准化和管养标准化方面关注相对少一些。设计标准化过程中，除了要参考部颁的通用参考图以外，还需要充分吸收已建道路的建设管养经验，最大程度吸收交通主管部门、投资商、施工单位、管养单位、沿线群众等部门意见，优化设计细节，特别是有关桥涵、交叉、排水、防护、交通安全设施等对标准化施工、地方通行、养护工作和交通安全影响最大的方面，同时要选用经济节能的材料，做好新材料的新工艺的开发和推广。
c、施工管理标准化：交通部推行的新一轮施工标准化已经在我省荣成至文登高速和济南至东营高速等新建工程中实施，需要加强标准化在工程施工过程中的贯彻落实，加强施工过程中的质量监督与评比。下一步需要总结施工管理标准化的经验，结合我省实际情况，由交通主管部门组织总结和提升。
d、构件标准化：与支座、伸缩缝等关键标准化构件相比，公路中的预制小构件、附属结构的标准化有所缺失，如：圆管涵、路缘石、预制花砖、预制边沟、中央分隔带排水沟、边沟盖板、桥梁护网、泄水管、声屏障等。目前公路中混凝土预制构件存在的主要问题就是混凝土材料耐久性不足，主要表现为在冻融、除冰盐环境下，构件发生混凝土表层剥落、深层开裂。混凝土预制构件的标准化，有利于工厂化制作，统一标准，提高质量，确保构件耐久性，减少管养投入。桥梁护网、声屏障标准不统一，造成损坏后难以即时更换。
5、结语
通过我国标准化进程中所取得的成就，表明不断推进标准化为公路工程建管工作的方向。公路工程标准化能够在工程规划中科学决策、有效管理、精细化施工，产生较高的综合经济效益；因为材料标准化，降低单位材料的成本和能耗投入，能够较好的达到节约成本和节能减排的目标；设计标准化，有利于规避不合理方案，降低建设成本、提升工程质量、减少管养投入。
参考文献
[1]交通运输部．高速公路施工标准化活动实施方案．2011.
[2]交通运输部．高速公路施工标准化技术指南．2012.
交通工程标准化范文2
关键词:智能交通系统；评价；标准化
中图分类号：C913文献标识码： A
0.引言
近年来，中国智能交通系统（Intelligent Transportation System，ITS）建设进入高速发展期，从2002年开始， “十五”国家科技攻关“智能交通系统关键技术开发和示范工程”重大项目正式实施，北京、上海、天津、重庆、广州、深圳、中山、济南、青岛、杭州十个城市作为首批智能交通应用示范工程的试点城市，并逐步进行推广，预计到2020年，智能交通系统将覆盖全国100多个城市。随着智能交通系统建设的普及和完善，城市是否需要建设智能交通同系统和智能交通系统的实用性、社会效益、管理效率等影响道路交通的因素需要得到客观和科学的评价，智能交通系统评价势在必行。2000年，中国在《中国智能运输系统框架》中进行了智能交通系统经济技术评价的初步研究，推动了国内智能交通评价研究的发展，并拓展到了交通安全、交通管理、能源环境等多个领域，出现了多种多样的评价方法。
为推动智能交通系统评价发展，本文将给出智能交通系统评价标准化的提法。目前，国内学者对智能交通系统评价做了很多的深入的研究，取得了很多成果，同时也造成了各种方法中出现重复，没有形成一个大家都公认的和通用的评价体系，将这些方法和实践经验总结行成行业规范，这就是智能交通系统评价的标准化。当下，智能交通系统评价标准化还没有起步，但是可以就评价现状做一些归纳，为推动ITS评价标准化做一点研究。本文就智能交通系统评价的研究现状，结合标准化定义，对智能交通系统评价标准化做出展望。
1. 智能交通系统评价标准化的意义
标准是科学、技术和实践经验相结合的总结；而为在一定范围内获得最佳秩序，对实际或潜在的问题制定共同和重复使用的规则的活动称为标准化。标准化之于ITS评价具有以下作用：
（1）标准化应用于ITS评价，可以避免在评价研究上的重复劳动；当前，在ITS评价的理论研究上，国内国外都提出了很多方法，用于实践的不多，而评价的标准化可以实现方法的统一或者说根据实际选取适合现实情况的方法，真正实现理论用于实践。
（2）ITS评价也是管理上的一种，而标准化应用于管理，让评价做到通用、简化和模块化，可促进评价统一、协调以及高效的运作过程。
（3）标准化可实现科研、生产、使用三者之间的良性循环，能够使ITS领域内的新技术和科研成果得到推广应用，从而促进技术进步。
（4）标准化能促进资源的合理利用，保持发展平衡，维护社会当前和长远的利益。当前，许多城市都在计划建立ITS，以减轻城市交通的压力，但不是每个城市都适合建立ITS，ITS评价能够避免城市在建立和运用ITS上损害当前社会利益。
ITS评价标准化的建立，是形成以标准化引导技术的应用，在实践的过程中，完成标准先行、技术跟进、协调可持续发展的过程。标准化的实质就是使高速发展的技术和实际应用相互促进，获得最佳的社会效益。标准化的形式一般具有简化、统一化、通用化和模块化等特点，这样的特点就要求将多种多样的ITS评价形式进行统一，加以该进，增加服务的适用性，这样也能破除各个城市之间对智能交通系统评价的壁垒，促进技术上的联通和与合作。
2.ITS评价的现状
根据评价实现目的和评价内容的不同，评价有不同的分类， 一般可以包括技术评价、经济评价、社会效益评价、环境能源效益评价、风险分析、产业化评价和综合评价。当前，很多学者已经针对ITS评价做了深入的研究，在北京，广州等运用ITS较为成熟的城市都做过ITS评价，实现了理论到实践。从已做过的研究和评价来看，不论是哪种单项评价，还是综合评价，都有共同点，主要体现在评价步骤、选取评价指标和确定评价方法，这些共同点将可能是ITS评价标准化的基础。
2.1ITS评价一般步骤
根据对北京市ITS综合评价的实例总结，一般综合评价步骤如图3-1，其他单项评价可以参照综合评价步骤。ITS综合评价具有明显的逻辑性，从开始到结束，共有6个步骤，有些评价还在选定评价方法后设置了专家评价，这样有利于发现评价过程中的问题，达到及时克服与解决问题的目的。
评价的第一步是要确立评价对象和目的，ITS系统一般包括了11个子系统，要确定评价是关于其中的一个或者几个，还是关于整个系统的综合评价；同时要进行系统关联因素分析，明确ITS对道路交通的影响机制，进而确定此次评价应包含的内容和相关的评价指标类别。
评价的第二步是根据评价的目的和评价对象与道路交通的相互影响关系选取反映系统作用的指标，不同评价指标反映系统的不同方面。评价指标体系的建立的目的是为了对系统构成要素进行分类，更有效地对系统与道路交通影响关系进行量化处理与评价。
图3-1智能交通系统评价一般步骤
评价的第三步是建立评价标准，也称建立评价准则。由于不同的指标反映了系统的不同方面，对系统的重要程度也不同，为了确定指标的重要性程度和规范化，需要建立评价价标准，对不同指标进行量化处理，让所有指标在同一标准下衡量对系统的影响程度。
评价的第四步是选定评价方法，也就是建立评价模型。科学的评价方法能够使得评价结果更为准确。选取评价方法应考虑指标的特点，数据的特点，数据的数量等多方面的因素，体现指标与系统之间的关系。
评价的第五步和第六步是评价结果检验和评价分析报告，评价结果检验是评价过程中很重要的一环，能验证评价过程的科学性、合理性，为评价的严谨提供保证；评价分析报告是最终的成果，如果评价结果检验符合要求，则可生成最终报告，如不符合要求，则返回第二步，重新评价；同时，评价的结果还可以包含周密的思考和科学判断所得到的见解，并不局限于评价方法所得到的结论。当然，实际评价过程具有很多现实情况影响，整个评价过程并非严格按照这个步骤进行，具体情况具体分析为原则。
2.2常用的评价指标
指标体系是综合评价的基础，是综合反映反映现代城市公共交通发展水平的依据。面向现代城市公共交通综合评价，实质上就是通过建立一系列指标体系，对现代城市公共交通的结构与功能、社会经济适应性、环境影响与资源利用等主要特征进行衡量和评估，进而提出调控措施。在现代城市交通评价活动中，并非是综合评价指标越多越好，也不是越少越好，综合评价指标过多，会形成重复，造成干扰；评价指标偏少，会形成评价的不完整，造成结论的片面性。常用的指标一般包括了六类：社会经济、交通安全、能源环境、管理效率、财务和技术评价。财务上有自己更为专业的评价，近年来全国智能交通标准技术委员会对ITS技术上逐步建立标准，因此，一般来说，ITS评价只包括了前四类。北京交通大学的关伟教授在《智能交通管理系统综合评价》一书中总结了评价中常用的指标，供决策者和研究人员参考，如下表3-1
常用ITS评价指标体系 表3-1
社会经济 交通安全 能源环境 管理效率
社会经济效益：
降低行车成本
减少出行时间
减缓土地资源及交通基础设施投资强度
推动相关产业经济发展和技术进步
满通需求和提高生活质量
其他社会经济效益 交通事故造成的经济损失：
车辆损失
人员伤亡损失
社会服务机构费用消耗损失
公共交通设施安全
货物损失
非交通事故造成的经济损失：
车辆被盗抢的损失
货物被盗抢的损失
社会服务机构消耗损失 环境效益：
减少交通尾气污染
温室气体减排
降低交通噪声污染能源效益
减少能源消耗
能源结构调整 执法效率：
中心城区管控范围
违法处罚管理效率队伍建设
警队人员数量
警队人员文化素质
交通法规宣传教育：
交通法规和交通安全厂商普及率
快速反映能力：
警情预测
实时报警完整性
从表中给出的常用指标来看，都是反映系统效益和作用的数量概念，具有被测定和度量的特点。选取指标不是什么指标都能拿来使用，而是根据一定的原则筛选，很多学者均提出了指标选取的原则，包括科学性原则、实用性原则、综合性原则、可比性原则、可测性原则以及独立性原则等。
2.3常用的评价方法
评价方法是否科学合理，直接决定了评价结果的科学性。不同的评价方法有不同的特点，可以得出不同的评价结论，因而对决策和技术方案产生的影响也不同，进而反作用评价主体并对其发展产生影响。早在1995年，国外学者Hong Lo和Weissenberger S就提出了整体评价过程和金字塔式的层次关系，最终可以给出整个ITS系统与可估算社会经济效益之间的关系。随后，更多国外学者提出了不同的评价方法，其中一些方法已经应用与实际案例。国内在评价方法的理论研究要晚于国外，于 2000年在《中国智能运输系统框架》中进行了智能交通系统经济技术评价的初步研究，2001年在国家“十五”科技攻关计划重大项目“智能家庭系统关键技术开发和示范工程”中将智能交通系统项目评价方法研究列为子课题。取得了突破性的进展。
如图3-2所示目前，国内外有关评价的方法大致可以分为四类：一是以数理理论为评价基础的方法。包括了模糊分析法、灰色系统分析法，技术经济分析法等。二是以统计分析为主的评价方法。包括了主成分分析法、因子分析法、聚类分析法、关联分析法、层次分析法等。三是重现决策支持的评价方法，包括以仿真和模拟技术为主的神经网络方法等。四是以数理统计和统计分析相接结合的评价方法，包括灰色聚类分析法等。方法的采用需根据实际情况、评价内容以及评价指标选取。例如，北京市在对北京城市智能交通安全影响评价时就采用了成本效益法以及灰色聚类评估法分别对ITS实施后的经济效益和效果进行评价；在评价ITS的社会经济影响时则采用了上述方法中的技术经济方法。
3.实现智能交通系统评价标准化的关键问题和挑战
当前，针对ITS评价的研究确有不少，且有一些理论已经用于实践，但智能交通系统评价的标准化还很有难度，本文认为，要实现智能交通系统标准化，智能交通系统评价的研究需向以下几个方面发展。
（1）实现通用性。由于已经开展的相关评价工作均具有较强的地域性，不能形成通用的评价体系，同时也由于相关计算数据的不可获取或者不能准确获取而影响到评价的准确程度。因此在借鉴和吸收国内外智能交通系统评价的先进理论和方法的基础上，应符合我国的国情和地域差异，不能一概而论。
（2）实现规范性。前文总结了当前评价的三个共同点，这是标准化的基础，但是也说了存在更多的不同点，例如，是不是要加入专家评价、是不是要进行系统要素分析等步骤，因此需要在评价领域实现评价的规范性。所谓规范性就是指ITS评价筹划、评价、结果的一系列过程的每一步骤、每个流程都有一定的规定和标准，从而整个评价过程将不会因中间的步骤省略或纰漏出现错误的结果。
（3）实现简易性和专业性的结合。ITS评价的目的是为城市决策者提供建议、为城市交通规划提供决策与支持，这就需要简单易懂和科学严谨同时出现在评价结论。简单易懂是让决策者对于智能交通系统的作用发挥程度有所明白，特别是除了经济效益之外的其他指标，应该能让非技术参与者能够看懂；同时，评价的理论、方法、过程均应该是严谨、科学、求实的。因此，怎样在专业的基础上体现通俗易懂将是ITS评价标准化的难点。
（4）具有实用性。ITS评价应该发挥三个作用，一是量化ITS项目带来的效益，这里包括经济效益、社会效益等，为决策者提供参考；二是引导未来投资做出正确决策，ITS评价的结论能够帮助决策者更好的理解人们对交通的需求，有利于未来投资找准方向和实施；三是优化已有系统的运作设计，当前的评价最多的是对现有系统做出评价，了解其运行状态，那么，科学严谨的评价可以帮助已有的智能交通系统找准改进方向，使得系统调整、改进和优化设计运作。
4. 结语
综上所述，智能交通系统评价标准化还没有起步，但根据现有的评价理论和实践，可以总结出评价的一般步骤、评价指标和常用的评价方法，这些总结能够作为评价标准化的一点基础，还需要更多的研究去实现评价标准化。可以预见，随着国家智能交通系统建设的普及和实施，对于判断系统运行效果和实施效益的智能交通系统评价将成为交通评价领域的重点工作，智能交通系统评价标准化也将成为研究的重点。
参考文献
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[6] 李旭芳，夏志杰等.现代城市公共交通智能化管理概论[M].上海：同济大学出版社.2013.3：143-156
交通工程标准化范文3
广行天下，乐善通达。发挥粤北区位优势，深度沟通内陆腹地，联络珠三角，打造粤北区域经济中心，已成为新时期广东经济转型与可持续发展的突破口。释放京港澳高速公路粤北段交通压力，解除交通瓶颈，已迫在眉睫。
项目概况
乐昌至广州高速公路（“广乐高速公路”）北接京港澳高速公路湖南段，南接广州机场高速公路北延线，项目主线新建线路长约270km，连接线约32km，合计总长302km。其中韶关境内长162km，清远境内长119km，花都境内长21km。项目主线京港澳高速公路扩建路段为八车道，设计车速100km/h，路基宽41m；主线新建路段六车道，设计车速为100km/h和120km/h，路基宽33.5m和34.5m；连接广乐高速公路与韶赣高速公路的韶赣南、北连接线为四车道，设计车速为100km/h，路基宽26m。项目全线桥梁总长约70km/226座，设计荷载为公路一级；隧道总长约36km/28座，桥隧合计总长约106km，互通式立交27处，桥隧比例35%。计划于2014年底建成通车。
工程难点
广乐高速公路跨越地域广，所经线路地形、地质条件复杂，大型构造物多，环保要求高，安全生产管理压力大等特点，是目前国内建设规模大、技术含量高、最具有挑战性的公路项目之一。
桥隧比例高，地质条件复杂、高墩桥多。全线桥隧比例超过35%，大部分桥梁穿越崇山峻岭，尤以隧道群穿越大瑶山路段桥隧比例更高达96%。全线超过3000米以上的特长隧道有2座；特大桥梁10座，高墩桥40余座。
路径碳酸岩路段地层溶蚀地貌发育，主要有溶沟、溶槽、岩溶漏斗、溶洞、地下暗河等。线路所经冲积平原地貌区，排灌水系纵横交错，软土地基分布广泛。
施工条件艰苦，施工便道险。路线布设于深山峡谷中，作业面狭窄，便道运输艰辛，为进出大瑶山工地必经之路的梅乐公路，笔陡的山崖边坡高达80m，未作任何保护，一遇连续降雨或雷暴雨的影响，该进场道路便发生多处坍塌或滑坡，道路坑洼，严重影响行车安全，经常断绝交通。
桥隧多，安全生产管理压力大。全线共有隧道28座，单洞总长约70km，隧道建设工地分散且现场交通不便，项目业主对施工现场和施工人员管理任务繁重。隧道一直是公路建设工程的关键性工程，隧道地质条件复杂多变、施工难度大、施工环境恶劣、安全风险高，一旦发生施工事故危害极大。同时隧道、桥梁、高边坡等施工点众多，大大增加了项目安全生产管理压力。
多次跨越武江、北江，多次上跨京广，下穿武广。该项目多次跨越北江、武江、浈江流域，并与京广铁路、曲仁铁路、韶赣铁路、南岭铁路和武广客运专线等均有交叉，干扰因素多。
路线跨越地域广，经过3市8区（县）34镇，干扰因素多，地方协调难度大。高速公路经过乐昌、韶关、英德、清远和广州市，穿越县市多，项目征地拆迁及地方协调任务非常艰巨。
建设理念
项目定位：安全耐久、节能环保、设计美观、利于管养。
建设目标：打造五个“示范性工程”：广东省“工程建设管理标准化示范项目”；省部联合攻关“安全、耐久性示范项目”；交通部“节能环保（科技成果推广）示范项目”；国家发改委、住房和城乡建设部、交通运输部“隧道照明节能示范项目”；争创交通运输部“平安工地”示范项目。“
两个奖项：全线争创“詹天佑奖 ”；大瑶山隧道群工程争创“鲁班奖”。
项目管理模式
高速公路事业的建设发展，需要大批勇于思考，勇于探索创新，敢为人先的创业者和开拓者，广乐公司以精简、高效的原则，创立1+4管理模式，上下联动，高效推进大型高速公路项目的建设实施。
广乐高速全面实施
“双标管理”打造广东第一路
广乐高速公路项目为广东省高速公路建设管理标准化试点项目，广乐公司标准化建设管理的全面实施，在全体广乐人的努力和创新下已倾心打造成高速公路建设管理的阳光名片。根据 “双标管理”的理念，坚持以下原则：
（一）坚持“安全第一、质量至上，工期服从质量安全”的原则，树立“好字当头，快在其中”的项目建设管理理念。
（二）认真落实省高公司建设管理“四项制度”（项目法人责任制、招标投标制、工程监理制和合同管理制）和“三个合理”（合理标段、合理工期、合理造价）。
（三）抓好“四大关键人”（业主项目经理、设计负责人、施工标段项目经理、总监理工程师）。
标准化管理概述：
广乐高速公路通过实践和创新，将广乐高速公路标准化建设管理分为五个方面实施：1、勘察设计标准化；2、工地建设标准化；3、施工作业标准化；4、安全生产管理标准化；5、项目干系人管理标准化。
标杆管理概述：
全面推行高速公路建设标杆管理，大力营造“你追我赶、争先进位”和“比、学、赶、超的良好氛围，促进高速公路建设管理、质量水平明显提升，建设一个优质工程，打造一批优质团队，培养一批技术人才，成为建设高速公路科学发展的长效机制。”
标准化管理规划及实施概况
勘察设计准化：
勘察设计标准化是为实现广乐高速公路项目总体设计思路、设计理念、勘察工作规定、设计指导原则、统一设计风格等相关要求，指导项目全线勘察设计标段工作的过程。勘察设计标准化主要内容包含：
交通工程标准化范文4
关键词：轨道交通；造价构成；造价控制
中图分类号：TL372 文献标识码： A
1 引言
城市轨道交通工程复杂、投资大、工期长，属于重大工程项目，该项目的立项与审批，往往是所在城市建设中的头号工程。伴随我国轨道交通建设的到来，如何在确保功能和安全的前提下进而有效地控制工程造价，越来越引起政府、相关从业者乃至普通民众的重视。因此，本文从其构成进行入手，通过对各部分费用的分析，提出了合理控制造价的相关措施，供业内人士参考。
2城市轨道交通工程造价的构成与分析
根据《城市轨道交通工程设计概预算编制办法》（建标[2006]279号），城市轨道交通工程造价按其费用内容组成，一般可分为工程费用、工程建设其他费用、预备费用和专项费用。其中，工程费用包括车站、区间、轨道、通信等16个专业编制单元；工程建设其他费用分为建设前期用地费和其他费；预备费用分为基本准备费和涨价预备费；专项费用包括车辆购置费、建设期贷款利息及铺底流动资金。
为便于进一步分析造价的有效控制，本文按照各类费用的使用特点和影响因素，对以上费用内容进行了重新合并与分类，具体构成如表1所示。
表1 “北上广”3条城市轨道交通项目工程造价的构成
3城市轨道交通工程造价的控制
3.1 土建工程
土建工程约占总造价的30%～40%，是控制造价的关键。通过对北上广三条线路土建工程投资的进一步分解，从线路的敷设方式、平均站间距、平均站规模以及施工方法的选择来介绍该部分费用的控制措施。
3.1.1重视线路的敷设方式
地铁工程的线路敷设方式有地下线、高架线和地面线三种类型，据测算，三种敷设方式所对应的每公里综合造价比例约为6：3：1.5，以北京地铁14号线为例：地下车站技术经济指标为1.51万元/平方米，高架车站则为0.70万元/平方米，地下区间技术经济指标为14.78万元/双延米，高架区间则为9.09万元/双延米。
从节省投资的角度来看，线路敷设方式依次应首选地面或高架线，然而敷设方式的确定，需要综合考虑交通行为、换乘条件、运营要求、地址条件等诸多因素，尤其是城市有限的土地资源以及规划的要求，地面线、高架线等方案难以实现。因此，应根据线网规划的要求，结合沿线工程地质和周围环境情况，特别是要充分考虑交通疏解、管线迁改和房屋拆迁加固等重要影响因素，科学、合理的选择线路敷设方式，优化投资。
3.1.2合理确定站间距与站规模
站间距对工程费用指标影响较大，车站的站间距小引起数量增多是轨道交通工程造价居高不下的重要因素之一。一般来说，中心城区客流较多，应以服务质量为前提，采用较小的站间距，而城区外应以旅行速度为主要目标，适当加大站间距，节省投资。
车站规模通常是指车站长度、宽度、埋深和层数等。缩小车站规模，不仅可以降低土建工程费用，还可以减少环控、供电等系统的费用，降低线路造价。要合理控制车站规模，必须做好以下两项内容：
第一，科学与合理的预测客流量。为了“快上”、“大上”的目标，个别地方均不同程度出现了高估客流的情况。应本着实事求是的原则，科学准确地预测客流量，使车站规模、形式、间距和车辆编组符合实际客流增长的需要，为整条地铁线的投资控制奠定良好的基础。另外，可借鉴国外“小编组、高密度”的车辆编组形式，有效减少车站长度。
第二，合理布置管理和设备用房。各系统设备用房大小、公共区的建筑布局均对车站规模存在一定的影响，应采取“就低不就高”的原则合理进行优化、合并，如采用弱电系统房间与车站控制室合并等。另外，应充分论证与车站主体施工同步实施的设计方案，尽可能避免形成较大的自然预留空间，杜绝盲目追求经济利益而同期建设的商业开发空间。
3.1.3优化施工方法的选择
地铁结构根据其敷设方式不同，分为高架结构、地面结构和地下结构。高架结构、地面结构相对较为简单，施工经验成熟，其本身的造价也较低，就施工方法上来说，其控制造价的空间不大。而地下结构构成复杂，施工难度大，工程费用高，施工方法主要根据线路埋深、地质条件所处环境来选择，对造价的影响非常大。
地下结构又分为明挖法、盖挖法及暗挖法三类。同一地区，不考虑征拆及周边保护的费用，明挖法造价最低，盖挖法次之，暗挖法最高。明挖法有施工作业面多、速度快、工期短、易保证质量、工程造价低等优点。在地面交通和环境允许的地方，应尽可能采用。由于城市交通日益拥挤，地面交通十分紧张，如果明挖的施工方法受到很大限制，则可采用盖挖法施工，以减少施工对交通和城市生活的干扰。在交通繁忙及地面商业等限制的浅埋松散地层中的轨道交通，和结构埋深较大，以及岩石地层中可采用暗挖法施工，比如北京地区。
3.2 机电设备工程
机电设备工程占工程造价的25%～30%，属于轨道交通工程中投资的“积极”部分，相对于土建工程，机电设备工程受地质、环境等制约因素较少，其造价主要由建设标准决定，投资控制应在设计源头加以控制。
3.2.1 确定经济适用的标准，推行标准化设计
交通工程标准化范文5
[关键词] BIM；高速公路；标准化管理；建设前期
doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2017. 03. 084
[中图分类号] TP311 [文献标识码] A [文章编号] 1673 - 0194（2017）03- 0151- 04
0 引 言
随着我国交通基础设施建设进程的不断推进，高速公路全寿命周期建设管理越来越呈现出精细化、集约化、智能化等特点，工程建设难度和复杂程度也不断提升，这对高速公路建设管理思路提出新的要求。高速公路建设前期工作主要是指公路建设项目实施前一系列决策工作，主要包括可行性研究和初步设计等工作[1]。建设前期作为工程统筹、资金管理[2]、验证工程可行性的重要时期，需要考虑因素较多，必须严肃管理过程，进行科学决策，传统意义上的前期管理已不能够满足现阶段工程需求。这就要求在公路工程前期管理做足功课，致力于加强建设项目前期标准化管理水平。本文在阐述高速公路建设前期管理标准化管理的基础上，探讨了BIM协同理念在前期标准化管理中的应用。
1 BIM应用于前期标准化管理的可行性分析
BIM（Building Information Modeling）理念是以三维数字技术为基础，将建筑项目的结构信息和功能特征形象化，模块化，数据化[3]，能够将建筑工程当中的所有建造信息统一集成构建一个信息共享平台[4]，更加细致、直观、真实且有深度地表征建筑项目时空信息，使得不同管理专业人员在项目不同寿命阶段对项目建设信息进行获取、分析，有效提高项目管理的决策水平。
在现阶段高速公路前期管理，能够借助BIM三维协同设计模型自身可视化、信息化的特点，充分考虑高速公路全寿命周期内建设要求，有效控制由于前期管理不足引起的问题，加强前期设计深度，进行专业协调与施工模拟[5]，建立起联系设计、施工、管理各方且贯穿高速公路建设全寿命周期的信息共享平台，减少前期设计不足给后期施工建设及运营造成的影响，提高决策质量、优化工程投资、提高设计水平、保证工程进度、保证建设效益。故将BIM理念应用在高速公路前期管理中是可行的，同时BIM协同模型的优势是能够有效推进前期管理标准化的。图1为高速公路BIM模型与设计、投资采购、施工、运营的关系图。
2 BIM三维协同模型建模过程
在高速公路前期标准化管理过程中，通过BIM三维协同设计模型实现高速公路全过程信息管理，首先要进行BIM三维协同设计模型的建立。高速公路BIM三维协同设计模型的建立可分为道路、桥梁、附属设施三大部分，可同时在Bentley三维协同设计平台上实现，软件平台功能见图2。
根据BIM三维协同设计思想，对拟建高速公路工程中路线、桥梁、设备等进行三维模型构建，并形成高速公路三维模型标准构件库，以方便对工程进行前期标准化管理。在BIM三维协同模型及标准构件库构建过程中遵循如下要求：
（1）模型采用统一坐标体系，以便施工、运营等阶段系统性管理；
（2）标准构件库严格遵守规范要求，对不同构件的适用范围及部位予以说明；
（3）应保证拟建工程模型精准度，保证前期不同专业碰撞检测有效性；
（4）模型可视化及数据共享，采取分级模式对数据系统化管理；
（5）遵循系统化原则，考虑信息在各方传递共享时的兼容性。
2.1 道路模型建立
高速公路道路三维建模主要通过PowerInroads 软件实现，其线型设计主要为积木法和导线法，能够满足道路路线设计规范要求。道路建模过程如图3所示。
在进行道路模型建模过程中，依据CAD施工图进行翻模，将设计好的线型直接导入后进行路线设计。后参考CAD二维设计图，复制线型完成线型设计，激活地模文件，完成纵断面设计。建模过程中根据拟建公路等级，确定道路横断面、路基路面结构和边坡形式，设置横断面模板。在设置横断面模板时应建立模板各点特征及约束关系，以实现道路变宽定义各层材质，方便后期在三维模型内进行工程量统计。进一步根据横断面模板，沿道路中心线进行路廊设计，路廊设计时结合工程实地坐标，保证道路模型在整个模型中的位置。最后设置土木单元，包括交通标志标线、立交出入口等基础单元。
2.2 桥梁模型建立
高速公路桥梁构造物较多，形式趋于多样化，在建模前先对不同类型模块进行具体建模。通过建立下部结构单元、根据参考线插入下部结构单元、上部结构横断面模板、桥梁路廊设计、上下部结构组装等五部分完成桥梁模型的建立。
关键位置关系借助简单点线面元素首先通过AECOsim建立各类型的下部构件单元（包括墩、桩等），并对其定义属性，方便后期工程量统计。在已建立的下部结构单元基础上，从路线设计模型和地模中提取三维道路中线和地面线，并绘制平面分跨线，以道路中心作为主梁结构建模骨架，将桥梁模型确定，并依据绘制参考线插入已建好的下部结构单元，保证桥梁模型主要桩基在高速公路工程全线中的位置准确性。将工程中各桥梁段涉及的不同类型梁的截面CAD图导入为模板，基于已建立好的下部单元在整个模型中的位置建立上部结构各点的约束关系以实现桥梁变宽。在进行桥梁路廊设计时，根据横断面模板，沿道路中线设计桥梁路廊，利用点控制实现桥梁变宽。后将上下部结构与桥梁路廊进一步组装，从而形成完整桥梁主体模型。整体效果如图4所示。
2.3 附属设施模型建立
在上述模型基础上，进行附属设施三维模型单元构建。附属设施三维模型设计可分为实体类和非实体类。
在建立实体类模型时，先建立构件单元，主要包括标志牌、信号灯、路灯等，利用AECOsim建立构件单元，并分别对其定义属性以便进行工程量统计。在已建立好的道路、桥梁模型基础上分别提取三维道路中线和地面线，依据参考线插入工程实际中实体类构件单元，插入过程中应基于统一坐标系，及时发现单元冲突并进行优化。
非实体类主要包括标识牌内容、交通标线等，无需建立构件单元，而是将标牌等单元的版面信息图片逐个贴至模型。对于路面上的标线采取投影方式，将CAD标线图压印到模型上。
3 BIM三维协同设计模型应用
在完成三维协同设计模型后，应在Bentley软件平台中对所建模型进行动态模拟，动态检验。要求所建模型均能正常模拟，保证模型系统性，模块真实性，信息准确性。进一步可借助已建好协同设计模型进行高速公路前期标准化管理。
在高速公路前期标准化管理中，BIM三维协同设计模型的使用涉及全寿命周期内不同时间各个参与单位，基于BIM云数据中心的信息传递如图5所示。各单位在协同设计模型中所处位置不同，不同单位在建好模型系统的操作权限及功能需求也不尽相同。
高速公路前期标准化管理可借助BIM三维协同设计模型优势，可以在平台中添加施工信息、材料信息、运营信息等，形成涵盖全过程、全参与方的信息传输体系，可实现信息的整理与传递。建立好BIM三维协同设计模型后，可通过模型直观工程实体各部分，从而在项目前期标准化管理中可以进行项目整体评估。相比传统高速公路前期管理，采用BIM协同模型的前期标准化管理有以下优势：进行设计校核，深化设计；提前进行专业协调，进行碰撞测试，避免冲突；便捷工程量统计，优化资源配置等。
BIM协同设计模型的应用，使得管理者在前期管理中进行不同阶段间的BIM协同，也可完成不同专业间的BIM协同。协同模型与构建的标准件在工程前期统一进行标准化管理，可保证BIM模型数据的准确性与延续性，降低传统工程建设管理过程中的反复建模，降低不同阶段间由于信息割裂引起的设计错误。在前期工程标准化管理过程中，因尽可能的将现阶段产生的数据完整传递到下一阶段，以便下阶段的再利用，最大化实现在不同建设时间段，同一模型、同一构件的数据能够在不同专业角度进行操作。BIM理念推行使得前期标准化管理中能对后期投资、施工、运营等阶段统筹兼顾，促进后续不同阶段性节点的专业间的有效协调。
在高速公路前期标准化管理过程中，不同参与者借助BIM三维协同设计模型进行前期标准化管理的角度不尽相同。高速公路建设管理者和运营管理者可借助BIM三维协同设计模型在前期标准化管理实现如下功能：首先提供项目的技术资料、基本数据和系统运行所需要的软硬件及网络环境；协调各职能部门和相关参与方，根据工作要求安装软件系统、设置用户权限；各部门业务人员和管理决策人员按照其工作任务、职责和权限，通过内网客户端或者外网浏览器进入软件系统，完成日常管理和深化设计等。参与方在使用管理模型时可通过外网浏览器进入项目综合管理系统，按照应用主体方的要求，填报施工进度、资源、质量和安全等实际工程数据，也可进行施工信息查询，辅助施工管理。设计方借助模型配合应用主体方案实施BIM应用，提交设计图纸及相关技术资料，如果具有BIM设计或建模能力，应提交项目的BIM或者3D模型，以避免重复建模，降低BIM应用成本。
4 结 论
基于BIM协同理念，高速公路建设参与单位在前期标准化管理过程中较为全面地考虑到公路工程全寿命周期各阶段。管理者可以借助BIM模型进行主要构筑物关系分析、线位合理性分析、各专业碰撞检测、材料统计、工程量核算等。BIM协同模型应用也使得前期标准化管理有效将工程周期内各阶段联系起来，提高设计质量，优化设计方案，更好的进行施工管理、营运管理。现阶段我国BIM协同设计理念还不十分完善，这就要求高速公路参与建设管理的工作者不断积累经验，不断推进高速公路前期管理标准化进程，从而使得高速公路工程管理体系越来越完善。
主要参考文献
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[2]叶慧，李素莹，徐进前. 高速公路建设项目投资的前期管理[J]. 重庆交通大学学报：自然科学版，2003（S1）：97-98.
[3]建平，余芳强，赵文忠，等. BIM技术在邢汾高速公路工程建设中的研究和应用[J].施工技术，2014（18）：92-96.
交通工程标准化范文6
今天，我们在利辛县召开全市五月份安全生产调度暨建筑施工安全生产标准化工地创建现场会，主要目的是分析当前全市安全生产面临的形势，推进安全生产标准化工作，全力做好安全生产各项工作，促进全市经济社会又好又快发展。会前，大家参观了利辛县两处建筑工地安全生产标准化工地创建现场，他们的做法和经验值得充分肯定，值得大家学习借鉴；刚才，市政府安委办通报了全市安全生产标准化工作开展情况，利辛县汇报了建筑施工标准化创建工作及建筑施工安全生产工作情况，市住建委通报了全市建筑安全监管开展情况，请同志们回去后对照要求和本地实际，认真抓好落实。下面，我就进一步做好安全生产工作再强调几点意见：
一、认清形势，切实增强做好安全生产工作的紧迫感和责任感
今年1—4月份，全市累计发生各类安全事故581起、死亡59人、伤702人、直接经济损失119.9万元，与去年同期相比，死亡人数下降了19个百分点，安全生产形势继续保持了总体稳定的态势。但是我们也要清醒的看到，安全生产形势依然严峻，一是其他省市重大道路交通事故频发，道路交通安全的压力倍增。今年以来，全国共发生10人以上重大道路交通事故起，比去年同期增加了11起，死亡166人；尤其是4月12日，国道311线宿州市萧县境内发生了一次死亡24人的重大道路交通事故，损失惨重，教训深刻，事故车辆、路面情况等都具有非常鲜明的皖北特色，虽然该起事故发生在宿州市境内，但也为我们的道路交通安全监管工作敲响了警钟。二是违法违章事故屡禁不止，事故的震慑周期缩短。2011年，谯城辖区发生了一起非法生产烟花爆竹爆炸事故，市政府对相关责任人作出了严肃处理，但仅仅过去不到半年的时间，同样是在谯城区，再次发生了一起非法生产烟花爆竹爆炸事故；在其他县区，也同样出现类似事故重复发生的现象；三是责任追究的力度和打非治违的力度依然不够。从近期市政府安委办对2010年以来40起安全生产事故责任追究督查的情况看，除省、市政府牵头调查的事故8起事故外，仅有7起事故对相关责任人追究了党纪政纪责任，其中还有5起事故只是对企业管理人员或者是村委会的干部进行了党纪责任追究，事故处罚几乎都没有落实到位；在打非治违方面，同样存在类似问题，该处罚的没有处罚、该拘留的没有拘留、该取缔的没有取缔。四是社会经济社会发展迅速发展对安全生产工作提出了新挑战。交通运输基础设施建设、机动车保有量和驾驶人激增、各类高层建筑以及各类机器设备日趋大型化、生产工艺日趋复杂化等形成的危险因素不断增加，安全监管难度加大。同时，面临经济增速放缓压力，个别地区也可能因为“稳增长”而放松安全监管，一些投资者、经营管理者也可能因资金和市场偏紧而减少安全投入，放松安全管理，致使安全保障能力下滑。特别是近期基础性原材料行业市场压力增大，安全监管压力随之增加。
对此，我们必须认清形势，坚定信心，以高度的政治责任感，直面挑战，恪尽职守，开拓创新，扎实做好2012年安全生产工作。
二、突出重点，强化措施，认真落实好安全生产管理各项任务
（一）突出重点工作，进一步提高安全监管工作效能
1.认真开展“打非治违”集中行动。
根据4月17日全国“打非治违”专项行动电视电话会议统一部署，省、市政府安全生产委员会分别印发《“打非治违”集中行动工作方案》，突出非煤矿山、道路和水上交通、建筑施工、消防、危险化学品、烟花爆竹等六大高危行业领域，进一步明确了具体“打非治违”目标和任务。各县区、各有关部门要高度重视，落实“打非”责任，采取更加坚决有效的整治措施，强化联合执法，按照“四个一律”的要求，集中、公开严惩一批无视法律、无视监管、无视生命安全的严重非法违法行为，该停产整顿的坚决停产整顿，该关闭取缔的坚决关闭取缔，并严厉追究责任，形成强大威慑力，迅速扭转一些地方、企业非法违法事故多发势头。
2.认真开展工程建设领域预防施工起重机械脚手架等坍塌事故专项整治。
各县区、各有关部门要高度重视，按照省、市有关部署。落实责任，切实加强对房屋和市政工程、工业、高速公路、电力和水利等建设工程项目，特别是国家重点建设工程项目、省市级重点投资开发项目等的安全监管，督促项目建设各方落实主体责任，严防坍塌等建筑施工事故的发生。市政府安委办将于10月份开始，督查我市专项整治工作进展情况。
3.扎实开展“道路客运安全年”活动。
各县区、各有关部门要结合贯彻落实5月3日国务院安全生产委员会办公室加强道路交通安全工作视频会议和《国务院安委会办公室关于进一步加强道路交通安全工作的通知》（安委办〔2012〕18号）精神，把道路交通安全作为今年工作的重中之重，摆上重要议事日程，扎实开展“道路客运安全年”各项活动。继续深入开展道路交通“打非治违”专项行动，严厉查处整治“三超一疲劳”和酒驾等严重违法行为，确保道路交通安全有序。加大对驾驶人的安全教育培训和管理力度，切实提高其“安全意识”、“自我防范意识”和操作技能、应急水平。四要以旅游包车、长途客车、校车、危险品运输车和挂靠车辆、个体车辆为重点，充分利用动态监管等科技手段，强化监督检查工作力度，确保营运车辆符合安全技术要求。
（二）全面开展企业安全生产标准化建设
今年，省政府下达我市工矿商贸行业安全生产标准化创建任务是30家。在全市安全生产工作会议上，沈强市长要求我市辖区内所有的规模以上企业和中央、省驻亳企业都要完成安全生产标准化的创建工作，并将在下月召开的市政府安委会全体成员会议上听取专题汇报，请各县区、各有关单位要高度重视，加强督查，确保按期完成标准化创建工作。
1.层层分解任务，加强跟踪督办。
要对辖区内每家企业制定安全生产标准化初始达标计划。把安全生产标准化创建达标任务分解落实到县（区）、开发区、乡（镇）、街道，一一确定达标创建企业名单，并负责跟踪督办。要实行季报制度，从6月20日起，市和县级安监部门每季度收集一次标准化工作进度情况，调度创建工作进度，确保创建工作目标任务顺利完成。
2.落实监管责任，加强指导服务。
各县区、各有关部门要落实属地原则，主动对辖区内企业实施严格的日常监管，要将安全生产标准化评定标准的要求纳入日常安全监管检查内容中，监管与服务并重，帮助企业查找和解决自身安全问题，推动企业提高创建标准化的热情。
3.坚持示范带动，加快达标步伐。
各县区要结合实际，积极想办法、做工作，采用多种鼓励和优惠措施，调动企业安全生产标准化创建的积极性。要结合本地区实际，创建安全生产标准化建设示范区和示范园区，树立分行业的示范企业，推动安全生产标准化建设工作。要因地制宜制定小微企业安全生产标准化建设办法，简化程序，促进小微企业创建步伐，提升小微企业安全生产管理水平和落实主体责任的能力。
4.坚持与安全隐患排查治理体系建设相结合，促进企业安全达标。
安全生产隐患排查治理体系建设是企业安全生产标准化建设的重要内容。各县区要按照《国务院安委会办公室关于建立安全隐患排查治理体系的通知》及《省政府安全生产委员会关于印发省建立安全隐患排查治理体系工作方案的通知》要求，将安全生产标准化创建与安全生产隐患排查治理体系建设紧密结合起来，力求相互促进、共同推进，在标准化达标活动中完善企业隐患排查治理结构。
（三）严格事故报告和调查处理，进一步推进安全生产行政问责制落实
一是要严格按照《生产安全事故报告和调查处理条例》和《省生产安全事故报告和调查处理条例》的规定，教育生产经营单位，第一时间向安全监管部门和有关部门报告事故情况，及时上报各类生产安全事故信息，对瞒报、谎报、迟报事故以及事故后逃逸等行为，对事故责任单位按照最高限额予以处罚，并依法严惩失职渎职、违法违纪行为。二是要依法履行对相关行业领域生产安全事故的组织调查处理职责，进一步规范生产安全事故调查处理程序，确保事故调查科学严谨、公正、公平和按期结案，督促责任追究和防范措施落实，切实用事故教训推动安全生产工作。三是要严格落实事故挂牌督办制度，强化事故挂牌督办的效果。严格按照《省较大事故查处挂牌督办办法》的要求，认真落实事故查处分级挂牌督办、跟踪督办制度，进一步提高事故调查处理的时效性和严肃性，确保事故调查和责任追究落实到位，切实用事故教训推动安全生产工作。
三、以创建安全标准化工地为抓手，全面提升建筑行业安全生产监管工作
近年来，在全市建筑系统安全管理人员的共同努力下，全市建筑安全生产事故起数、死亡人数呈现逐年下降趋势。2011年度全市未出现一起恶性重大伤亡事故，我市也被省住建厅授予2011年度全省建筑安全生产管理先进单位、建设行业安全生产目标管理先进单位等称号，特别是建筑施工标准化工地和小区创建工作位居全省前列；同时在市政府对市直部门的2011年度安全生产年度考核中名列前茅，受到市政府的表彰和嘉奖。成绩来之不易，任务更加艰巨。全市建筑系统要总结经验，正视不足，在全面加强建筑安全监管工作的同时，重点抓好以下几个方面的工作。
（一）深入开展建筑施工安全标准化创建工作。
从今年开始，所有政府投资工程必须在招标文件和施工合同中明确“两创”（即创质量安全标准化工地和优质工程）的具体目标、要求和奖惩标准；要进一步完善奖优惩劣工作机制，鼓励和指引企业积极创建标准化样板工程。对获得市级及市级以上安全质量标准化示范工地的企业，在招投标环节应予以政策加分。各县区政府要全力支持，建设部门要积极执行，奖惩兑现，加大宣传力度，同时为施工企业做好技术上的服务，确保这一举措取得实际成效。
（二）持续严厉打击建筑施工领域非法违法行为。
要认真总结前两年打非成果，分析研究薄弱部位，确定下一步打非重点，加强部门之间统一联合行动，增强打击实效；要进一步加大惩治力度，对未进行安全报监、未取得施工许可证和存在重大安全隐患的，一律停工，对非法违法建设施工的各有关单位和责任人，一律按规定上限予以处罚，对触犯法律的有关单位和人员，一律依法严格追究法律责任；要注重效果、跟踪监管，着力强化乡镇、职能部门的“打非”责任，坚决防止前纠后犯、死灰复燃，防止新的非法违法行为发生。要加强社会监督，鼓励媒体和群众举报，把非法违法企业列入“黑名单”，向社会公开曝光。
（三）严查各类安全生产隐患。
继续抓好脚手架、高支模、深基坑、垂直运输设备等重点领域的安全专项整治，切实做到整改措施、责任、资金、时限和预案“五到位”。要实现隐患排查治理的经常化、制度化，纳入安全监管和企业日常生产的重要内容，建立跟踪督促整改制度，对重大隐患挂牌督办，该停工整改的要坚决停工，达不到要求坚决不能复工。要强化源头治理，严格执行安全生产许可制度，严格行业安全准入，安全没有保障的一律不予审批。
（四）做好各类园区及农村建筑施工安全生产工作。
近来，全市园区及农村建筑施工增多，因安全意识淡薄，防范措施不落实而发生事故。各园区管委会，各乡镇及相关部门要各负其责，协调配合，形成齐抓共管的工作格局；迅速开展园区及农村建设工程及农村拆建房安全生产大检查，对检查中查出的各类事故隐患，要及时制订切实可行的整改措施，落实人员、资金和责任，重大隐患要挂牌督办、公告，落实隐患排查治理责任制。对短期内难以彻底整改的，要采取有效的防范措施，确保不发生事故。
（五）加强监管队伍建设。
随着建筑安全事故多发，反映出的是安全监督机构不健全、人员不到位，尤其是各类开发区（工业园区）安全监管力量十分薄弱等。各县区政府按照省政府《关于进一步加强企业安全生产工作的通知》（皖政〔2010〕89号）要求，高度重视安全生产机构建设，解决有人办事问题，加快推进建筑安全监督机构建设，特别是建立健全县（区）级安全监督机构，理顺开发区（工业园区）监督机制，严格执行基本建设程序，把懂专业、会管理、有经验的人员调整、充实到监管队伍中来，提高监管整体质量和水平。
（六）加大教育培训工作力度。
