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交通工程的意义范文1
关键词：公共艺术；交通空间；功能；审美；区域文化
1 公共艺术应用于城市交通空间的意义
公共交通为人们提供认知、出行以及欣赏的空间，是城市公共空间的延伸。地铁、公交不仅仅是交通工具，也是城市发展程度的重要标志。随着经济发展和城市建设，它已经逐渐成为塑造城市文化和城市艺术水片发展的重要平台和窗口。一些发达国家非常重视公共艺术在公共交通空间中的应用，不可否认的是公共艺术作为一个个性迥异的文化形象载体在其中发挥着重要作用。
放眼全世界，每个国家各个城市的地铁和城市一样有着自己的特点。其中公共艺术是表现交通环境形象的重要方面，这种公共艺术既表现了地域文化的历史传统，也反映了现代人对于公共艺术环境的理解。
2 交通空间中公共艺术的特性
公共艺术具备两个基本属性：公共性和艺术性。
（1）公共性。公共艺术是大众的，是属于实施者和享用者的。它的存在是基于私人领域而存在的。作为一个交通环境中的公共艺术，它的实施目的在于体现交通环境中的利益和需求，他的实施方式也是创作者和市民共同参与完成的，从而为大多数并非特定的一些群众而服务，这才是公共艺术的存在价值。所以“公共艺术”里的公共二字指的是公共空间和公众，公共性是公共艺术存在的基础，这也正是公共艺术的社会属性。
（2）艺术性。公共艺术是设计范畴，它的核心思想必须是艺术的，而艺术的灵魂在于“美”。所以公共艺术就是通过视觉审美的形式表现其价值，它是艺术家通过一系列载体来表达其思想感情和满足欣赏者的形式。在交通环境中，一个公共艺术作品的价值在于它是否能满足其所在场合的功能性和满足观赏者的审美需求。如何衡量这些价值，需要从艺术处理的方式、表达艺术思想的完善程度以及作品本身的质量和完整程度，还有表现的个性民族化和艺术语言的准确性。例如，如何将公交车站设计得在具有车站属性的同时具有独特的手法和语言，并且具备该站的区域特点或人文特点。
3 城市交通空间中公共艺术设计应有的价值取向
（1）城市空间的功能价值。在交通环境中，交通功能排在第一位，其次是公共艺术的审美，城市的公共艺术存在的目的是它的实用性。在交通环境里，如对交通工具本身、道路的指示标、地铁站台等设计一些考虑到空间、造型和色彩的因素，并在此基础上考虑这些局部的色彩和造型是否符合整体交通环境的协调，在保留功能上发挥个性，在有个性的基础上强调其功能，这不仅为市民带来交通的便利，也提供了是觉得审美感受。例如，国内一些城市如武汉，出租车车身改变了以前的红、黄、蓝的色调，变成粉绿的颜色，就是考虑了乘客的识别和公路的色彩协调。对交通中工具和环境的色调和造型调整不仅能起到协调性的作用，也能加强对司机和行人的诱导作用，提高交通环境的安全性。
（2）艺术内涵的市民倾向。公共艺术并不是个人的行为，创作者必须在个人的创意和公众的需求中寻找一个平衡和契合的点。从而创造出有艺术性有公共性甚至还具有个性的作品。在其实施的过程中具有艺术内涵和能让人与之互动参与的公共艺术作品将成为主流。
（3）艺术表现的审美价值。城市公共交通中的艺术设计属于环境设计的一部分，这种环境设计史具有审美价值的，市民在这些环境中穿梭的过程中会被感染会有所思考，而这些思考的结果可能需要设计者来通过合适的设计来引导大众，这种审美价值绝对会对公众有潜移默化的作用。同时随着社会发展，公共的自身的审美水平在其他众多因素的影响下本身就在提高，并且由于日新月异的多元文化混合，使得培养公众的正确审美观和主流审美观的重塑成为当务之急。
（4）自然和谐的价值取向。在中国艺术设计者大多都遵循着一个中国传统的重要思想，那就是“天人合一”的设计理念。在当今物质丰富而又日益缺乏的年代，倡导绿色设计的想法无疑是明智的，它着重考虑产品的环境属性并将其作为设计目标，在保证其应有的功能、质量的同时，满足环境的要求。在实物的设计上更多地提倡延长寿命的设计，实现当今社会的可持续发展要求，不仅如此，坚固的材料和具有个性的现代的外观能是设计能够成为未来的经典的一个保证，这也是公共艺术融入城市交通，实现其价值的最好体现
4 公共艺术如何应用于城市交通空间
（1）功能性与艺术性的协调。在将公共艺术运用到交通环境的最大矛盾就是设计者个性和设计本身的艺术性与其功能性的一个矛盾，如何将一个城市交通的公共艺术的作品创作得既具有完善的功能性和明确的识别性，同时又兼备艺术性是当今交通环境公共艺术设计者面临的一个实质性问题。公共艺术在城市交通空间中的应用过程中应充分注意它的可识别性，但同时也需要具备足够的鲜明个性和安全前提，不能对行人和司机照成视觉上的不是，从而引起交通堵塞，这两种因素是相辅相成，相互促进而又相互制约的，如果因为过度的艺术性使其功能和安全性得不到保障，是得不偿失的。
（2）功能性及人文因素的有机结合。除了功能性和技术性，城市公共交通空间还需要具备一定的人文因素。这一点一般体现在城市交通中的设施，作为城市交通空间中的重要部分，将人文因素融入其中的作用是很大的。但是现实的情况是人们往往忽略了这一因素的重要性，殊不知公众的物质需求和精神需求应是一个整体，城市交通空间的公共设施和公众的价值是相统一的。
总而言之，以上几点构成公共艺术运用于公共交通空间的一些基本元素，并且，在公共艺术介入其中的过程中需要各项工作的配合才能完成。例如，城市的规划，作品与地方的特色融合还有人文性与艺术性的统一等。其中众多艺术家参与相关的工作需要各方面的协调和统筹，并且涉及作品的建后保护和综合考虑其可行性以及地域条件限制如材料技术等。在这个基础上能完成的公共艺术使得公共交通空间成为一个具有功能性、艺术性、人文性甚至地标性的一个作品。
5 结语
其出发点是公共艺术遵循并强化在城市化进程中从人文环境建设到社会文明程度提升、从人文关怀到人的幸福指数提升的作用。城市是体现人文环境的重要空间，人文关怀的实质是关注人的生存和发展，涵盖对精神追求、自身价值和文化权益的切实保障。将公共艺术的概念融入城市公共空间的建设，致力于开展以公共艺术为特色的文化艺术活动由此成为时代趋势。将优秀的公共艺术作品应用到当今高速发展中的中国，其意义将是至关重要的。
参考文献：
[1] 陈可欣.美国公共艺术规划框架研究[D].华中科技大学，2012.
[2] 刘伟，等.公共艺术的内涵与创作[J].吉林工程技术师范学院学报，2012（12）.
[3] 蒋云燕.公共艺术概念的梳理[J].剑南文学，2011（10）.
交通工程的意义范文2
引言
“十一五”期间①，上海公共交通系统发展取得显著成就②，已经基本形成了轨道交通为主体、常规公交为基础的公共交通体系。网络设施建设方面，轨道交通运营线路长度由147.8公里增长到452.6公里，运营车辆由695节增加到2842节，分别增长了206%和309%；地面公交线路条数由940条增加到1165条，线路里程由21794公里增长至23131公里。运营服务方面，公共交通日均运量由924.7万人次增长至1285.5万人次，增幅40%。这期间，轨道交通运量增长迅速，由162.8万人次增长至516.2万人次，增幅217%，占公共交通的比例由17.6%提高到40.1%，轨道交通系统网络化带来的规模效益日益凸显。
但是，公共交通客运规模的增长并未带来交通出行结构中分担比例的同步上升，与预期发展目标存在较大差距（7%～8%）。公共交通相对非公共交通机动化方式依然缺乏竞争力，未能实现以高水平公共交通出行服务阻止个人机动化出行模式扩张、整体性解决城市交通问题的预期发展目标。“十一五”末，全市公共交通出行分担比例18.6%（2009年数据），与2004年基本持平（18.5%）。同一时期，其他机动化方式出行比例（客车+摩托车）由16.5%上升到20.0%，比公共交通高出1.4个百分点（见图1）。形成这种局面的原因主要有两方面。一方面，2004～2009年，全市出行人次总量增长了31.9%③，公共交通客运量的增长更多是满足了新增需求中的部分出行和原有非机动化交通方式出行需求的转移，而并未展现对其他机动化交通方式的吸引效果。另一方面，在轨道交通客运量快速增长和分担率上升的同时，常规公交客运量增长乏力，甚至有略微下降（分别为778万人次/天和762万人次/天），对新增出行需求和其他方式出行都缺乏吸引力，出行分担率逐年下降，由2004年的16.0%下降为2009年的12.9%。公共交通系统内部这种此消彼长的“对冲效应”制约了公交整体分担比例的提高。
当前公共交通体系中，常规公交因受出行速度、可靠性、舒适性等先天劣势制约，其客运量增长的潜在空间将十分有限，只能将公共交通出行分担率大幅提高和遏制非公共交通机动方式化出行比例继续上升的目标要求完全依赖于轨道交通方式承担。但过去5年的经验表明，轨道交通网络规模增加所新增的运输能力和服务供给更大部分是承担了新增总出行中的部分需求、常规公交和非机动化出行的转移需求，对其他机动化方式的出行需求并没有形成足够的吸引力，也未能带来公共交通整体出行分担比例的提升。因此，期待轨道交通独力实现公共交通的发展目标存在非常大的不确定性，有必要考虑在轨道交通之外，发展与常规公交相比具有更大运能、更快速度、更可靠服务的中等运量公交系统，提升公共交通系统的整体吸引力，共同保障公共交通发展目标的实现。
一、“中等运量公共交通系统”的特征与国内外发展经验
（一）中运量公交系统的定义和特征
根据城市公共交通分类标准（CJJ/T 114-2007），城市公共交通系统的分类见表1。而从系统运量来划分，可以分为大运量公交、中运量公交和常规公交系统三类。“中等运量公共交通系统”一般是指单方向断面最大运能每小时1万-3万之间的系统模式，常见的系统形式主要包括快速公共汽车系统（BRT）、轻轨系统、单轨系统、中低速磁浮系统、自动导向轨道系统、自动化电子轨道运输系统等。
大运量、中运量公交、常规公交在城市公共交通系统中各司其职，各有自身的特点和优势，见表2。中运量公交虽然在运能、运速上不及大运量的轨道交通系统，但相对而言其具有投资小、建设周期短、灵活性高的特点；常规公交与中运量公交相比虽然投资更小、灵活性更高，但是运行车速受实际交通影响波动较大，可靠性不高，舒适性也较差，与大运量和中运量公交系统相比呈现吸引力和竞争力不足。总体而言，中运量在大运量公交系统缺失和覆盖不足区域，能够提供相比较常规公交而言更大容量、更快速度和更高服务质量的公交出行服务。同时，在财政投资、建设周期和系统灵活性上也具有较大弹性，赋予系统规划、建设和后期运营调整更多的变化选择。
（二）中运量公交系统的国内外发展经验
1.国外城市发展中运量公交系统的三种类型
国外城市发展中运量公交系统的发展经验和路径可以分为三种不同类型（见表3）。
（1）以香港、东京、新加坡等为代表的高密度亚洲城市，将综合交通发展规划与城市土地利用一体化衔接，利用新交通系统节省土地资源、提高系统客运效率，形成了以轨道交通为主导的一体化复合交通模式，较好地满足了城市社会经济可持续发展的需要。其中，轻轨、单轨、中低速磁浮、高架导向公交等中运量公共交通系统在一些城市得到成功运营。
（2）二战后传统欧美城市，以中心区复兴为契机，以城市铁路和有轨电车系统提升利用及新兴绿色交通系统推广为手段的公交振兴经验显示，有轨交通和新公共交通系统对城市中心区活力改善有显著效果，并可以带来城市空间结构和出行方式的良性调整。
（3）城市化处于快速进程中的南美城市，受公共财政能力和审批程序的制约，则选择中运量系统中的BRT作为公交体系的骨干网络。波哥大以BRT系统来推行可持续的城市交通模式、城市道路使用权分配理念；库里蒂巴为了降低项目建设的初期投资和运营成本而建设BRT，同时也为今后轨道交通保留必要的道路用地。这些城市以中运量公交系统来推行可持续的城市交通模式、制定长远的中运量公交网络和分布实施规划。
2.国内城市发展中运量公交系统的两种定位
国内也有众多城市发展了一批中运量公交系统，包括重庆、北京、广州、无锡、常州、昆明、天津等，中运量公交类型也不尽相同，包含单轨、BRT、现代有轨电车等（见表4）。国内城市发展中运量系统的功能定位主要有两种，一种是作为大运量轨道交通服务覆盖不足区域的补充，如北京、广州等城市的BRT系统。另一类是作为轨道交通的替代服务存在，例如厦门BRT系统、常州BRT系统、重庆BRT系统等。而将中运量公交系统发展与城市空间结构调整和功能疏解等发展战略结合相对并不充分，尤其是与新城发展相互结合的实践案例较少。
二、上海发展中运量公交系统的必要性
（一）既有公共交通系统构成难以满足远景城市与交通的发展需要
1.运输供给能力难以满足出行需求
既有公共交通发展规划的运输供给能力难以满足远景公共交通出行需求。根据最新相关规划，远景年上海将形成1006.8km的轨道交通网络。以面积和人口都具有可比性的东京交通圈（见表5）为参照对象，分析远景年上海公共交通体系的供需均衡情景。按远景年3000万人口规模，人均出行2.3次/日，公共交通出行方式结构目标比例35%，公共交通出行换乘系数1.3④，远景公共交通系统出行需求为3140万乘次/日。考虑到轨道交通网络客运强度的约束，以1.5万乘次/km为供给能力上限⑤，轨道交通仅能提供1510万乘次/日的运能，还需要1629万乘次/日的运输供给。如果全部采取常规公交补充这部分供给，按公交车辆日均运输450乘次/车估算⑥，需要3.65万公交车辆才能满足需求，是现状公交车辆规模的2倍。如此规模巨大的供需缺口要求上海必须考虑发展更集约和高效的中运量公共交通体系来增加运输供给，完善公共交通体系的供给结构。
2.轨交布局结构难以支撑发展需要
轨道交通网络布局结构也难以全面支撑上海城市功能和人口分布调整发展需要。2010年与2000年相比，上海人口规模从1640.1万增长到2301.9万，增幅40.3%。其中常住人口增长38%，其中外来人口增长159%。在空间分布上，人口增长存在着极为明显的不均衡性（见图2）。中心城区人口几乎没有变化，仅增长5.6万，剩余656万人口增量全部集中于近郊区和远郊区⑦，近郊区、新城、远郊区需要中运量公交体系提供出行服务。大力推进郊区新城建设、分流市中心人口是上海城市总体发展策略，这将进一步推动人口向郊区聚集的趋势，未来新增人口绝大部分将集中于郊区新城。
3.轨交网络设施难以引导未来城市规划
既有轨道交通网络设施和未来规划在引导和支撑新城完善发展方面都存在一定不足。从轨道交通网络的结构特征来看，上海远景轨道交通网络平均线路长度45.76km，站点间距为1.79km。长距离线路和大间隔站点表明上海轨道交通网络在地区更多是发挥区域连通的功能，并不具备为途径区域提供高密度覆盖的大容量快速公交服务的作用。随着郊区新城的功能逐渐成熟，人口规模达到100万～200万时⑧，其交通需求模式将会朝着具备独立功能的大城市模式演变，自身内部交通出行比例将会逐渐上升，这就需要构建相对独立的新城自身公共交通体系以适应出行需求模式的变化。在实践层面，宝山、松江、嘉定、临港新城、闵行等多个地区已经开展或正在开展关于BRT、有轨电车、磁钉公交（又称电子化轨道交通系统）等多种类型中等运量公交系统的前期或可供研究，这直接反映了地区对发展中等运量公交系统迫切的现实需求。
（二）近中期（轨道交通网络完善期）和现状部分客运走廊要求中运量公交系统提供替代性和补充性公交服务供给
1.轨交需要塑造出行行为模式
轨道交通网络完善期的时间窗口内，需要提供具有吸引力的公共交通服务作为替代供给，同时起到塑造出行行为模式的作用。今后一段时期内，上海轨道交通系统仍然处于大力建设阶段，但轨道交通线路建设周期长、系统运营测试要求高等特点决定了形成一个完善的轨道交通网络还有较长的一段时期。按照当前建设计划，形成600km网络还需要4年时间（2015年），800km网络规模还需要8～10年，形成1000km远景网络至少还需要20年以上。在这一时间窗口内，新增的出行需求规模相当可观（至2020年，估算新增日出行需求约920万人次）。如果不能以高质量的公共交通服务来吸引更多的新增出行选择公共交通方式，一旦个人机动化方式成为首选出行方式的交通模式固化之后，这对于确立公共交通为主体的出行方式结构的发展目标是极为不利的。应该考虑建设速度较快、灵活性好、运能可观、速度和可靠性都有所保证的中等运量公交系统承担这一功能，在满足出行需求的同时起到培育和塑造市民出行方式习惯的作用。
2.轨交需要分担可比出行需求
部分轨道交通线路运能已达饱和，需要提供在服务属性上与轨道交通具有可比性的公共交通服务分担出行需求。受沿线土地利用、人口等外部要素超预期变化和建设决策等因素的影响，上海投入运营的12条轨道交通线路已经有多条线路在高峰时段的高峰区段需求达到饱和。在扩容措施方面，加密发车班次是最常见的措施，但受信号控制最小安全间隔和轨交折返能力的限制，线路运能的扩容潜力较为有限。例如1号线本身高峰发车间隔已经缩短为2.5min，运输能力依然不能满足走廊客流需求，只能采取高峰时段站点限流等非常规手段保障运营。供需矛盾较为突出的6、8号线因站台设计和车型原因，使得运营阶段的运能提升空间有限，只能提供接驳公交服务来分流部分客流需求。长远来看，站点限流等非常规措施并非长久之道，有必要考虑在供需矛盾突出的轨道客流走廊上建设中等运量公交系统，提供运量可观、速度可比、准点性较好的公交服务，分担饱和客流需求，并起到改善轨道交通服务品质和确保安全运营的作用。
3.轨交需要提供更多次级客运
上海中心城内（外环线以内）已经建成运营多条轨道交通线路，为大多数高强度客流走廊提供了快速、便捷的公共交通服务，但轨道交通网络依然不足以覆盖中心城区内所有客流走廊，未被覆盖客流走廊只能以低运营效率和服务水平的常规公交系统提供服务。以人口和面积与上海中心城具有可比性的东京中心城区为比较对象（见表6），2010年上海中心城人口1066万，轨道交通站点密度0.33个/km2，600米站点覆盖率不足50%人口；而2002年东京中心城（23区）人口850万，轨道站点密度为0.45个/km2，站点600米半径覆盖80%人口。从人口和轨道设施密度两方面对比来看，即使到2015年，中心城区的轨道站点密度达到0.40个/km2，由于围绕站点的高密度土地开发无法达到东京中心城区的水平，届时中心城区的人口依然有缓慢增长的趋势，中心城公共交通系统供给以“轨道+步行”仍然不能完全满足公共交通的发展需求。
（三）中运量公交系统的技术形式呈多样化发展，新技术系统的研究和开发应用势头强劲，这符合上海发展高端制造产业的政策导向
1．技术创新有助新型系统的推广应用
随着近年来信号控制、车辆制造、牵动动力等领域的技术进步，公共交通系统的技术型式得到了显著的创新，出现了一批新的中运量公交系统型式，如新型街面有轨电车（如法国translor电车系统）、自动化电子轨道运输系统（又称磁钉公交）、中低速磁悬浮、个人公交系统（PRT）等。新型交通系统的推广应用必须要经过实践的检验，从领先全国发展的角度而言，上海应该率先在新技术系统的研究、试验和推广方面发挥领头羊的作用，迈出领先步伐。对新技术交通系统的研究、生产和试验将会有效推动高端车辆制造、新材料工程、信息控制工程等战略性新兴产业的发展和整合，确立相关新兴产业在全国的先发优势，是落实上海“十二五”产业发展规划的有力措施。若新技术系统经过实践检验被证明具有在全国推广应用的适应性，将会给相关产业创造巨大的发展空间和行业市场，在解决城市交通问题和推动社会经济发展两个方面获得双赢的局面。
2．相关课题研究须加快市级层面的统筹
多个区级政府已经开展相关课题的分散研究，应该进行市级层面的战略统筹，以保证网络布局的合理性和技术产业化的规模经济效益。近几年来，各近郊区和新城决策部门陆续开展了多个中运量公交系统的前期研究和部分试验项目，如已经试验运行的浦东新区胶轮导轨电车系统，在开展前期研究的有嘉定区的独轨运量系统、青浦区的BRT系统、闵行区的磁钉公交系统等。但是，各区单独展开相关研究对指导未来发展存在一定局限性，具体体现在两个方面。一方面，中运量公交系统的网络规划方案需要从全市层面统筹考虑，才能明确其在整体公共交通体系结构的功能定位，从而进一步明确网络规模、运营要求以及技术型式选择要求等关键性的发展指标。另一方面，对新技术系统的选择和应用存在规模经济效率，分区独立的选择和试验这些新技术系统代价高昂，系统的建设成本和运营维护成本都相对昂贵，难以获得规模经济的成本下降的惠利。因此，从确保网络规划发展合理性和享受技术系统的规模经济效率两个角度来看，都迫切要求在市级层面开展中等运量公交体系发展战略的研究，为市、区两层政府都提供有效指导。
三、上海“中等运量公共交通系统”的发展策略
（一）区域特征导向的总体发展策略
在制定中运量公交系统发展策略时，需要考虑到已有的轨道系统网络布局情况，从区域特征的客流需求、道路条件、投融资条件等多种因素出发，通过多属性决策问题建立中运量公共交通发展条件判断准则，确定面向城市区域发展差异的中运量公共交通系统发展目标和资源配置准则。结合上海主城区-新城-新市镇的功能结构体系，对区域以及区域之间的发展条件定性判断见表7。
结合上海轨道网络发展规划，在中心城内中运量公交定位为轨道交通的补充和近中期过渡模式，同时作为提高地面公交水平的有效形式，发展的重点应为支持客流疏解，保障公交行程时间具有可靠性，功能要求侧重于可靠性，发挥对地面公交服务水平的提升和拉动作用。而在中心城以外区域，中运量公交发展目标重点为补充轨道交通网，完善区域城郊一体化。同时，满足新城－中心城、新城－新市镇、新城之间的快速、可靠公交出行服务，对中运量公交的功能要求侧重于快速、运量、可靠性、舒适，是轨道交通的延伸、衔接和郊区新城的主要交通模式。而在新城和新市镇内部，中运量公交发展目标重点为支撑城市空间结构拓展与形态重构、公交导向型开发和公共服务均等化，中运量公交的功能要求侧重于运量和可靠性。
（二）高新技术导向的整体发展策略
中运量公交系统包含多种系统模式，在技术型式、投资规模和运营特征都有别于轨道交通和传统地面公交，迫切需要在以下几个方面展开整体性的研究，以保障在规划、建设和运营的整体合理性和可持续性，并起到促进相关高新技术行业发展的作用。
1.中运量公交系统的模式选择
上海不同区域的发展条件、发展目标、交通需求存在较大差异，采用单一模式的发展模式不具备普遍的适用性，无法匹配各个区域发展特征。因此需要研究确定上海的中运量公交系统是采取一种模式为主导，其他模式为辅助；还是多种模式共同发展。模式选择应重点考虑客流与交通效率，从投入产出比的角度出发，以投资、道路资源占用、客流、交通效率、运营效益作为判断指标，探索适合各个区域交通发展的中运量公交模式。还需要考虑备选系统与现有公共交通系统、将来可能出现的其他新型公交系统的兼容性，对于未商业运营的新系统，须论证系统技术安全性、可靠性、适用性等。
2.中运量公交系统与其他系统间的衔接要求
中运量公交系统内部以及与其他系统之间的衔接要求涉及：①路权、设施建设衔接，主要指换乘站点空间、站台等；②运行组织管理衔接，如票价票制、线路调度衔接；③交通信息衔接；④控制系统设计衔接等。
3.规划审批制度
需要重点研究统一规划、分区实施和分区规划、分区实施这两种规划模式的特点和不足，分析重点为规划协调性和整体性，关注中运量网络规划与轨道交通网络、地面公交网络、交通枢纽和城市空间联系之间的匹配程度和协调效果。尤其是针对新型中运量公交系统，应从系统制式、特征、客流、技术安全性、可靠性、社会认可度等方面，参考已有审批方法以及国外经验，在谨慎选择审批程序的同时，建议以保障新技术、新系统、新服务及时应用为原则。
4.投融资模式与政策
上海的交通基础设施建设资金管理机构和来源经历了政府财政资金政府性投资公司资金多元化（外国企业资金、国有企业、社会个人投资资金）的转变；融资方式经历了财政出资间接融资资本市场直接融资的转变；融资风险分担经历了政府多元投资、共担风险（银行、企业、社会个人投资者等）的转变；运营管理经历了政府进行运营管理多方运营管理（部分项目由项目公司运营管理）的转变。对中运量公交系统技术和服务模式的快速发展，应从不同出行服务模式的经济属性、公共资源投入有效性、公共资源占用社会公平性和政府应该承担的公共服务供给职能角度出发，通过中运量公交系统对土地、空间、资金等公共基础资源和市场准入、定价规则等行政资源的供给职责、分配方式入手，研究投资主体由单一到多元、资金渠道由封闭到开放、融资方式由间接到直接的转变可行性，建立“政府引导、社会参与、市场运作”的投资模式扶持机制，出台激励和促进新技术、新系统、新服务推广和应用的政策。
5.运营组织管理和票价体系
结合公共交通服务具有市场性和公益性的二重属性，中运量公交的票价管理应兼顾乘客和企业利益、维持行业规模经济和有效竞争，从价格机制、进入规制和质量规制三方面提出原则和发展建议，注重有效性和可行性，在社会福利最大化和提升资本效率之间寻找平衡点。
总之，诸如上海这样的特大城市，可以考虑大力发展具有战略意义的中运量公交系统，以完善公共交通系统结构，促进公交出行服务整体竞争力的提升。在结合不同区域的需求特征、设施条件、发展要求等要素的差异性的基础上，多方面开展进一步的研究工作，以确保中运量公交系统得到顺利发展并取得良好效果。
注释：
①为与综合交通调查数据在时间上保持可比性，引用数据的年份为2005～2010年，不是2006～2010年。
②除特别说明外，投标文件中所阐述的公共交通系统及相关数据中不包括出租车。
③出行人次总量增幅根据《上海统计年鉴2011》调整后2009年人口规模重新估算，与《上海市第四次综合交通调查总报告》有变化。原为4540万人次/日，根据修正后的人口数据估算为5395万人次/日。
④2009年，按人口修正后的公共交通出行人次980万人次/日计算，换乘系数为1.12；修正前的换乘系数为1.3。东京2002年这一指标为为1.73。取1.3进行估算，已经相对保守。
⑤2010年，上海轨道交通客运强度为1.14万乘次/km，东京交通圈轨道交通这一指标为1.54万乘次/km。
⑥2010年，上海常规公交车均日载客人次为441乘次/车。
⑦中心城区为黄埔、卢湾、徐汇、长宁、静安、普陀、闸北、虹口、杨浦；近郊区为闵行、宝山、嘉定、浦东；远郊区为金山、松江、青浦、奉贤、崇明。
交通工程的意义范文3
全省有公交车辆10951台，500多条营运线路，长度6000多公里，全年总行驶里程6亿多公里，总客运量10亿多人次。全省有公交企业88户，国有企业20户，占22%；民营企业68户，占78%。民营企业最多的是长春市，除公交集团外，24家是民营。这在全国绝无仅有。个体经营户255家，吉林市最多，147家，占个体经营户总数的58%。公交车日运量435万人次，长春市日运量200万人次。
二、存在的问题
1.公交在城市交通系统中的主体地位还没有确立。目前我省公交出行分担率平均为15%左右，长吉两市也就在20—30%之间，其他城市则只在10—15%之间，远远低于全国先进城市30—40%的水平。公交运力不足，高峰运力紧张等问题更为突出。随着城市的发展，由于多家经营公交线路，需要新开线路、对原有线路进行调整和延长，线路的变化会直接影响到各家线路的收益，因此，堵车、拦路等事件时有发生，严重影响了公交市场的稳定和市民的出行，导致城市公交吸引力不足，在缓解城市交通拥堵、建设低碳交通等方面没有发挥应有的作用。
2.公交服务质量与不断增长的出行需求还有很大差距。当前，我省城市公交体系结构单一，设施容量不足，公交线网密度和站点覆盖率低，公交服务水平不能满足群众多样化、多层次的交通需求。长、吉两市尚未形成以轨道交通和快速公交系统为骨干、公共汽电车为主休、多种方式协调发展的公交服务网络系统；其他城市也都存在公交线路少、发车频率低、换乘不方便、舒适性不足等问题，直接影响了公交对市民出行的吸引力。
3.公交基础设施建设缺乏统一规划。长期以来，我省公共交通基础设施建设严重滞后，缺乏统一规划，特别是在旧城改造和新区开发中没有把公套设施纳入统一规划，给居民出行带来诸多不便。许多城市在公交站点、场站、枢纽站等设施建设及车辆装备的配置、更新方面得不到政府资金和政策扶持，部分城市在市区原有的公交换乘站、停车场、保养场等公交设施用地，由于土地增值而被政府回收用于其他开发项目，缺乏公交车停车场、首末车调度室。
4.公益性地位不突出，公交发展缺少稳定的资金来源。城市公交是人人均应享有的重大民生工程，它同医疗、教育、环保等事业一样，是政府应当提供的基本公共服务，政府应把它纳入公益事业中，予以优先发展和财政补贴。目前我省城市公交资金来源不稳定、资金投入不足等现象普遍存在，公共交通政策、资金支持制度不完善，导致的结果是公交服务水平低，车辆档次较低，车况较差，速度慢，线网布局不合理，密度低，甚至有些区域存在公交盲区。另外，由于缺乏科学的公交企业成本核算机制和长效规范的补偿补贴机制，政府补贴不能及时到位，导致城市公交企业经营困难，职工工资偏低，劳动强度过大。长春85%的车是一位驾驶员，按要求一辆车应该有2.5个驾驶员。目前仅长春市驾驶员缺岗近2000人，全省缺4000人。
三、对解决问题的建议
1.必须确立公共交通在城市发展中的主体地位。政府应该尽快把全省城市公交全部纳入公益事业中来，对现有公交经营进行整合，建立政府统筹的城市公交体系，每年从财政中拿出专项经费予以支持（这部分资金可由四部分组成：一是从城市新建住宅楼等公共设施配套费中拿出一块；二是从土地出让金中拿出一块；三是从城市维护费中安排一块；四是从地方财政预算中预留一块）。目前全国已有多个城市将公交全部收回国有，由政府统筹，如北京、上海、深圳、河南、杭州、成都、南京等。
2.将城市公交发展纳入城市发展规划中，落实好城市公交设施用地，把公交场站作为新建小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的一项内容，规划并划拨出公交停车场、保养场、首末站、调度中心、换乘站、港湾式停靠站等设施；实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。
3.逐步实行智能化管理，建立信息管理网络系统、智能调度监控系统，便于车辆运行和服务质量、安全等监控和应急处置。
交通工程的意义范文4
同志们：
今天，我们欢聚在普厅河畔，举行**县城乡公交车开通仪式，这是全县人民期盼已久的大喜事。在此，我代表县委、县政府对我县城乡公交车的顺利开通表示热烈的祝贺！县乡通油路或水泥路的仅有9个乡镇，公共交通不便，交通安全隐患大，群众出行困难。对此，县委、县政府高度关注和重视，积极向上级反映情况，争取帮助和支持，主要领导亲自到开通线路的乡镇实地调研，并多次协调有关问题。县交通局、运输公司、运管所积极努力，付出了大量的心血，最终实现了**城乡公交的开通。在此，我再次代表县委、县政府和全县40万各族人民，对县交通局、运输公司、运管所各位同志的辛勤劳动表示衷心的感谢！在全县上下轰轰烈烈掀起社会主义新农村建设的今天，我县城乡公交车的开通，不仅大大方便了人民群众的出行，改善了群众乘车条件，也是践行“三个代表”重要思想，全心全意为人民群众办实事、办好事的具体表现。公交车的开通为城乡居民出行提供了极大的便利，特别对农民群众进城、中小学生上学、工人上下班带来很大的方便；同时对城市品位的提升、城市文明程度的提高、城市功能的充分发挥和全县经济社会的发展，将起到积极的促进作用。我相信，**城乡公交车的开通，必将推进城乡一体化进程，促使**经济社会又好又快地发展。
希望各乡镇、各职能部门、公交沿线各村要密切配合，共同维护公交车良好的运营环境。同时，希望运输公司要树立以人为本的思想，为群众提供“便利、优质、安全”的运输服务。最后，欢迎广大群众乘坐公交，支持公交，促进公交事业的健康发展。
在新春佳节即将到来之际，提前给大家拜个早年，祝你们身体健康！合家幸福！
谢谢大家！
交通工程的意义范文5
1引言
伴随着我国经济的快速发展，城市化进程加快，交通需求大幅增加，各大城市均将建设发展轨道交通提上日程，纷纷筹划修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。城市轨道交通虽然有很多的优越性，但也具有投资巨大、回收周期长的特点，因此正确认识和评价轨道交通项目的风险就显得非常重要。城际轨道交通工程风险识别主要通过对影响建设施工项目实施过程的各种因素进行分析，寻找出可能的风险因素。在财产、责任和人身损失刚出现或出现之前就系统地发现它们，并从项目的各种影响因素中识别出最主要的一部分风险，风险识别不是将所有的风险都识别出来，而着重于主要风险。在项目实施过程中，可能因为某些条件的变化，需要在风险监控阶段进行调整和及时响应。
2工程特点
以珠三角城际轨道交通项目为例，线网总规模近600km，到2020年将连通珠三角地级以上城市。形成以广州为中心，衔接港澳的珠江三角洲城际快速轨道交通系统，包括7条总长588km的城际快速轨道线，分别为穗莞深、莞惠、广珠（含中山至江门支线）、广佛、广肇、佛莞和广清线，在1小时内9个城市可以互相通达。本项目位于珠江三角洲，多穿越城镇、市区，地貌单元主要为低山丘陵、滨海平原台地及海相或河相冲积平原。气候属亚热带海洋季风性气候，全年降水丰沛，雨季明显，日照充足，冬暖夏热。地层岩性自上而下由人工填土、海陆交互层、河流相冲积层、残积层和震旦系花岗岩等组成。由于地处珠江三角洲珠江流域，沿线地表水系发育，天然河道湖泊相连成河网，分叉复合。地下水为第四系孔隙水和基岩裂隙水，主要靠大气降雨补给，水位随季节影响而变化。城际轨道交通工程建设的主要特点如下：⑴涉及的专业多城际轨道交通工程建设是一个涉及多专业、多工种的综合性建设工程。从一般意义上分类，它是由线路、车辆与车辆段、限界、轨道、车站建筑、结构工程、供电、通信、信号、环控系统、给排水等组成，因此必须有上述各专业的技术人员共同参与，建设过程中涉及到各专业间的协调与配合。⑵一次性投资大据初步统计，从已开工的珠三角城际轨道交通项目投资来看，广佛线最多，平均造价4.57亿元km，接近于城市轨道交通造价。由此可见，城际轨道交通所需资金是巨大的，且资金运转周期和回收周期较长，投资管理也相当复杂。⑶涉及的社会面广城市轨道交通建设既需要城市规划、交通、环保、建设、国土资源等政府各行政主管部门的指导，又要有供水、供气、供电、通信、排水等各大管线单位及交通管理部门等的配合，甚至也离不开街道、居委会、沿线各单位和居民等的全力支持。因此，城际轨道交通建设工程的边界条件复杂，建设过程中涉及的社会面相当广泛。⑷建设工期长根据轨道交通建设项目经验，建设一条城际轨道交通线路，历经前期准备、征地拆迁、土建工程、机电安装工程到工程竣工验收、调试运营直至正式投入运营，建设过程一般需要5～6年，建设工期较长。⑸建设工点多一条城际轨道交通线路划分为若干个标段，每个标段又划分为若干工点，包括桥梁、隧道、车站、U型槽、竖井等，各工点同时开工，管理难度大。⑹建设风险高城际轨道交通工程大部分工点在建筑密集区域，交通情况复杂，各种地下管线密布、建设所需的机械设备庞大复杂、品种多、操作专业性强、地质条件复杂、不确定性因素多，因此建设过程中的各种危害识别困难，建设风险高。根据珠三角城际轨道交通建设的工程实践，在建设过程中规避各类工程风险一直是建设者的管理重点。建设工程的风险是客观存在的，因此针对其工期长、工点多、施工条件复杂、穿过城市中心区域等特点，系统地研究城际轨道交通工程风险就显得十分必要。尤其是当前面临的庞大的城际轨道交通建设规划网络，建筑工程技术飞速发展以及新工艺、新材料、新技术在工程实践中不断应用，参与建设的建设、施工、监理等各方的经验和管理水平参差不齐和管理队伍相对短缺的现状，以及建筑领域法律法规等各项制度正在不断建立健全的大背景，只有全面掌握城际轨道交通建设过程中的各类风险，才能采取切实有效的规避措施，以确保城际轨道交通建设的顺利实施。
3城际轨道交通工程建设行为的风险识别
3.1建设单位的行为风险识别该行为风险包括工程是否发包给具有相应资质等级的施工单位、工程是否肢解发包、招标手续是否符合有关规定、施工图是否委托有资质等级的设计单位审查、工程是否领取施工许可证；是否按照规定办理质量安全监督手续、开工前是否对相关单位进行各项交底工作、各项设计文件是否报政府相关主管部门审批；是否建立安全管理机构，配备安全管理人员并在岗履职；是否委托有资质的监测单位对深基坑、竖井、暗挖工程等施工区域及周边环境实施第三方监测；是否按安全文明施工措施费用拨付计划向施工单位拨付安全文明施工措施费用及监管使用情况；是否对重大危险源专项管理方案落实情况进行监管；是否组织有关单位对隧道工程穿越房屋建筑、重要市政道路与管线、水利设施、渠河湖海、既有铁路和隧道等特殊区域进行施工前验收等。
3.2施工单位的行为风险识别该行为风险包括施工单位相应人员是否取得符合要求的资质证书、专业施工人员是否持有相关岗位培训证书上岗；是否在执行合同中未经办理手续更换主要施工人员；是否在开工前具备了施工各项许可证明、施工组织设计是否经过上级有关技术负责人审批；是否违法转包和分包工程；是否按图施工和降低设计标准施工；是否对建筑材料、构配件等按要求进行检验检测；是否做好隐蔽工程在隐蔽前的各项记录并通知相关单位人员到现场监督；是否对深基坑、高支模、暗挖工程、起重机械设备安装与拆卸等危险性较大的分部分项工程编制专项施工方案并按规定审批；是否落实安全文明施工措施费用等。
3.3监理单位的行为风险识别该行为风险包括监理单位相应人员是否取得符合要求的资质证书；总监理工程师和专业监理工程师是否按照要求时间进驻现场；在工程关键部位、关键工序施工过程中，监理是否采取旁站、巡视行为；监理单位对应用于工程的建筑材料是否按照规定进行平行检测；是否在资质许可的范围内承揽工程；是否转让监理业务；是否按照国家相关法律法规以及有关技术标准、设计文件和承包合同实施监理；是否按规定审查施工组织设计中安全技术措施、专项施工方案、应急救援预案和安全防护措施费使用计划；是否对安全隐患的整改情况跟踪落实，情况严重的未要求施工单位暂时停止施工等。
3.4勘察设计单位的行为风险识别该行为风险包括勘察设计单位是否在相应资质等级许可范围内承接工程；是否转包或违法分包勘察设计工作；是否执行了国家强制性标准的有关规定、勘察设计成果文件的深度和质量是否符合国家规定、工程施工前是否向施工单位进行勘察设计交底；是否根据现状评估报告提出设计处理措施，设计文件中注明涉及工程安全质量的重点部位和环节，并提出设计处理措施；是否设计文件有工程及其周边环境的监测要求和监测控制标准等内容；是否组织高风险工程的设计方案、工程周边环境的监测控制标准等专家论证；是否在设计文件中违法指定建筑材料、设备等的生产厂和供应商；是否严格执行勘察方案、操作规程和安全生产有关规定，并采取保护措施等。
3.5检测单位的行为风险识别该行为风险包括是否在具有相应工程质量检测资质；是否办理备案手续，有无转包检测业务、与所检测工程项目相关的设计单位、施工单位、监理单位有无隶属关系或者其他利害关系；是否按照工程建设标准和国家有关规定进行质量检测监测、在检测过程中发现有结构安全检测结果不合格、严重影响使用功能等情况，及时向建设、监理单位反馈；是否违反工程建设标准和国家有关规定进行质量检测、在检测过程中发现有结构安全检测结果不合格、严重影响使用功能等情况，是否及时向建设、监理单位反馈等。
4城际轨道交通工程建设施工的风险识别
4.1工程建设前期工程风险点识别前期工程主要包括征地拆迁、各种市政及公用管线改移、施工期间的交通组织以及申请施工用临水临电工程等。在此过程中主要的风险点有：办理“三证”和各种管线迁移许可证等手续、拆迁单位具备相应拆迁施工许可资质、拆迁建筑物的结构类型识别并制定相应拆除方案、拆迁建筑高空坠落物防护网防护、人员高空作业防护、被拆迁建筑的外接管线特别是电源、燃气等的切断检查、各种改移管线管位的确定、管线施工的沟槽安全防护和周边建筑物保护、燃气管线的切割防护、临时交通道路的各项安全防护、施工期间临时交通标志、标线的完整正确设置、申请施工临水临电的容量、临水临电的管位确定和相应安全防护措施等。
4.2工程建设施工机械风险点识别施工机械包括一般建筑工程施工的机械设备（如各种挖土机、起重机、吊机、打桩机、连续墙成槽机、灌注桩及搅拌桩机械等），同时还包括轨道交通工程施工专用机械设备（如盾构机、衬砌台车等）。各种施工机械在施工过程中的风险主要有：机械（如盾构机）的运输安全、起重机违反变幅限位、力矩限位、起重量限位规定、起重机吊钩锁定器失灵、起重机钢丝绳编结不规范、机械所处位置地基的稳定防机械倾倒、门式起重机轨道的稳定、盾构机的吊装、盾构机的切割和拼装、盾构机的安全保养和各部件检查等。
4.3工程建设用电风险点识别用电安全是参建各方控制工程安全的重要环节,其主要风险点在于：外接电源的可靠性、高压电源的特殊安全防护、电源箱质量的可靠性、漏电保护开关的状态、用电操作的规范性、用电设备的安全接地装置状态等。
4.4工程施工的各项风险点识别⑴工程地质风险：包括各类不良地质条件，如岩溶、断裂带、地裂缝、地下水发育、地下人防设施、地下障碍物等；⑵施工环境风险：包括各类市政及公用管线、临近建筑物构筑物的保护、临近交通工程防护等；⑶基坑工程风险：包括基坑开挖阶段的倾斜、坍塌、失稳破坏、围护结构的变形控制、围护结构渗漏水及流砂、基坑周边的围护防护设等、基坑降水效果、支撑吊装及拼装安全、坑底隆起、结构施工安全、临时封堵墙施工防渗漏等；⑷盾构工程施工风险：包括盾构进出洞加固、盾构进出洞、联络通道和集水坑施工、不良地质条件下推进、盾构穿越桩基础等障碍物需要清除后推进或穿越重要建筑物、盾构穿越水系、浅覆土推进、超深覆土推进、超近距离推进、小半径曲线推进、盾构机偏离、载头及塌陷等；⑸高架工程施工风险：包括高空作业各类坠落风险、排架稳定风险、施工作业面上方的高压架空线触电风险、安装和拆除钢模板吊装风险、高空焊接火花防护等；⑹暗挖工程施工风险：包括掌子面突泥突水、超前地质预报准确性、隧道围岩变形及稳定性、爆破作业安全、隧道内部通风、瓦斯等有害气体突出。⑺测量控制风险：包括控制测量及各种施工放样测量的精度、测量基点的保护、基准点的复测、测量仪器的及时校核、复测结果的核对等。
4.5其他特殊风险的识别特殊风险主要指在复杂工况等条件下综合性的方案风险和工期风险等。如东莞虎门站是由广深港客运专线、穗莞深城际轨道和东莞地铁R2线组成的接驳换乘大型枢纽站，其设计和施工涉及到多个投资、建设和运营单位，实施难度相当高，是集建设行为、施工方案、设计方案和工期等于一体的特殊综合风险点。
5风险识别对策
5.1基本对策风险对策的目标在于以最低成本将风险所带来的威胁降到最低，以获取最大的效益。依据不同的风险性质，风险处理的方法分为风险控制型及财务融通型两种。其中，风险控制型着重于降低或控制损失发生的频率与幅度，以达到降低或避免损失的目的，其处理方式为：风险回避，风险预防，风险转移，风险分离，风险分散；财务融通型指的是风险既已存在，损失难免发生，故有赖于事前在财务上有所融通，使损失所致财务上的冲击与不便降至最低，其处理方法通常包括损失自留、保险转嫁等。
5.2风险对策的重点和策略⑴风险对策的重点对施工企业来说，重点要做好以下工作：对工程项目所在国的政治经济及信息的考察与分析以及法律和习俗的了解，是承包商投标与承包工程的前提条件；加强工程现场调查，充分研究潜在的工程风险；依据招标文件及合同计价方式，增加风险性报价；争取公平合理的合同条款，以减少相应风险；进行合理的工程分包以转移风险；成立联营体以共担风险；向保险公司投保以转移风险；加强预防和控制风险事件以减轻风险；谨慎对待议标时的保留条件以及授标意向书；加强施工质量管理以减少损失。⑵风险对策的策略选择风险小的或适中的项目，对于风险超过自己的承受能力、成功把握不大项目，不参与投票或合资，甚至有时在工程进行到一半时，预测后期风险很大，必然有更大的亏损，不得不采取中断项目的措施；采取最佳技术措施。对于风险很大的项目加强计划工作，选派最得力的技术和管理人员，特别是项目经理；将风险责任落实到各个组织单元中，使用权大家有风险意识；在资金、材料、设备、人力上对风险的工程予以保证，在同期项目中提高它的优先级别，在实施过程中严密地控制；风险准备金是从财务的角度为风险做准备。在计划中额外增加一笔费用。在投标报价中，承包商经常根据工程技术、业主资信、自然环境、合同等方面的风险的大小以及发生的可能性在报价中加上一笔不可预见风险费。上述风险预测和对策措施应包括在项目计划中，对特别重大的风险应提出专门的分析报告。对制定的风险对策措施，应考虑是否可能产生的风险，因为任何措施都有可能带来新的问题。
交通工程的意义范文6
关键词：传统工艺；艺术设计；教育；传承发展
世界文化需求的多样性的和民族精神的坚韧性决定了未来的文化发展方向仍然是民族性与世界性相融合的多元体系。中国传统文化底蕴深厚，经过历史的洗涤焕发出更加璀璨的光芒，与西方工业发展相伴而来的生态危机及由此展开的对人与自然环境的关系的思考，使得天人合一这一古老深刻的哲学思想重新登上现代文明发展的大舞台。同时，一些精华的传统工艺思想也将起着至关重要的作用，对现代设计艺术的发展更是重要，展现世界文化与民族文化的多样化，探讨造物意识的功能与审美，进一步思考人与自然的关系、器与道的关系。中国当代设计艺术必须顺应未来文化发展的潮流与方向在传统文化的基础之上动态地进行才能保持可持续发展，而设计师则更应该在本土传统文化的陶冶下，更好的继承和发展传统工艺。
1 中国当代设计艺术中传统文化的匮乏
从世界艺术发展史来看，文艺复兴标志着中西文化在世界文化领域的主导地位发生了转变，在此之后，欧洲各民族文化逐渐取代了以中国为中心的东方文化的主导地位，开始对科学和艺术的发展起着主导作用。在当代，西方思潮已强势占据正处于文化苏醒期的中国设计界，而一切设计以西方的构成法则和形式作为基础准则，使得本民族的设计艺术仅仅滞留在对西方设计模式的模仿，从而边缘化、陌生化本民族文化，对本民族文化精神的寄托和对设计的拓展的思考极度缺乏，从而最终阻碍本民族文化的继承和发展。在当前设计实践中，对传统文化的技术与器物进行借鉴，且多是直接袭用外观形状或纹样，而其深层的精神内涵难以得到挖掘和展现。
在当今高校设计教学中侧重于应试教育思想，高校艺术设计教学中的文化教育比例严重偏低，甚至将其视作设计的全部；而中华文明史、艺术设计史等课程一般作为辅助课程，且授课中只是单纯对作品自身的成就进行探讨，没有从文化精神更深层含义上进行系统的研析，因此，与技法课相比较，艺术理论课程没有得到足够的重视，就好像相比于文化的价值体系，技术体系显得更为“直接”与“实用”，传统的思维方式、意识形态、以及审美情感等之于作品显得毫无价值，这从本质上来讲是器与道关系的思想辩证。总而言之，没有精神内蕴的作品仅仅停留在物的外在状态，而具有文化内涵的物则是主观精神的外在表现，包涵着超越于物的文化价值。另一个原因，中国古今教育重心的巨大差异。中国几千年教育的核心是育人，而非谋生，《大学》作为儒学经典之一，开门见山第一章就明确了人格修养的全过程，即致知、格物、正心、诚意、修身、齐家、治国、平天下。在古代，上至天子下到庶民，都是以修身为根本，将技能排在之后。然而在现下，由于时代的发展和社会制度的变迁，一切都以生存为基础，现代的教育也多以培训谋生技能为主要目标，而设计行业也首先是谋生手段，“文化无用”说也由此产生。
2 传统工艺在艺术设计教育中传承发展对策
中国高校的艺术设计专业从传统的工艺美术教育中脱离出来的，因此它与传统工艺美术有着密切复杂的关系。从20世纪70年代末开始，欧美发达国家的教育方式和教学理念传播到中国，加之信息技术的高速发展和艺术设计专业的学生人数暴增，各种新潮的设计观念、新科技、新媒体蓬勃发展，使传统工艺美术在翻天覆地的变化中逐渐边缘化和陌生化。热度消失后，人们开始进行反思，并认识到现代艺术教育并不是虚无飘渺的，尽管可以参照和借鉴西方的教学模式，但是本土文化才是我们的血脉和标志，才是文化可持续发展的根基所在。最近以来，不少大学把陶艺课程作为艺术设计专业的补充，并在学生中获得良好的反应。《全国学校艺术教育发展规划（2001―2010 年）》中明确指出：“艺术教师应充分利用和开发本地区、本民族的文化艺术教育资源，重视现代教育技术和手段的学习和应用，逐步实现教学形式的现代化、多样化，扩展艺术教育的空间，提高艺术教学的质量。”因此，换个方位观之，当前的艺术设计教育制度为传统工艺美术的继承和发展提供了充分的空间。
2.1 从精英教育到普及教育
当代的高等教育已经由精英教育转变为普及教育。现代艺术设计教育制度的完善发展，需要普及到社会的各个角落，不应局限于高等艺术学院内，也不应局限在艺术设计专业内。随着我国教育的大力推进，特别是艺术设计教育的迅速发展为普及传统工艺美术带来了新的机遇和创造了更好更大的发展平台。在这个过程中，国民的艺术修养得到全面提高，文化遗产保护意识得到大大增强，极大地提升了对本名族传统工艺美学作品的鉴赏能力，对工艺技艺的承继也起着关键性作用。
2.2 增加相关课程比重
对高校艺术设计专业课程的调查发现，在当前高校的课程设置中，与传统工艺美术有关的课程极为少见。对于教学方式陈旧、与现代设计教学理念不匹配的课程进行改革，增加具有中国审美形态和生活方式的选修课程，诸如剪纸、天然染织、陶艺等需要动手的传统工艺课程。笔者在最近几年的教学实践中发现，以民间文化、设计、美术为标志的工艺美术课程，如今已有不少反战，不再是简单地模仿传统艺术形式，而是注意挖掘生活中的传统美术元素，将传统元素渗透到现代设计中。课程所传授内容不是停留在固定知识上，而是给人带来文化归属感。同时还能培养学生的创新意识，激发他们的设计灵感。另外课后同学将作品在公众场合进行展览，有利于在全校范围内宣传传统工艺美术。
2.3 专业主干课融入，从形式到内涵挖掘
日本著名传统文化设计大师原研哉在《设计中的设计》中曾经提到，“将已知事物陌生化，更是一种创造。”传统工艺美术包涵着丰富的工艺技法以及原生态艺术图形。这些图形和工艺技法是人们在生产、生活实践中的经验的积累，体现了人类本源的思维意识。它们为现在的设计者提供了本源的设计思维，有利于激发他们的设计灵感和创新意识。根据当前传统工艺美术相关课程与其他艺术设计课程相对分裂的状况，笔者认为应当将传统工艺美术的内容渗透到其他主干课程中。如可以在书籍设计课中对传统书籍装订方法加以应用；在字体设计课中关注文字的来源、笔画以及造字体系；在其他专业课程中对传统元素的内涵形态加以应用，通过内涵形态设计，教师和学生对于传统元素形态产生新的了解。在教学大纲的指导下，积极开展内涵形态设计教学。比如带领学生到香格里拉、丽江、大理进行考察，在民族图案考察和写生的过程中，引导学生对不同民族的图案的颜色、形状差异及其产生原因进行分析思考，而不只是单一的临摹或拍摄。
3 结语
当前，中国的艺术设计教育一方面希望摆脱西方的设计思想和教育模式的影响，从而建立具有中国特色的设计模式，一方面又无法与西方的模式完全相分离，这种摇摆不定的状态还将在一个较长时期内存在。面对这种态势，有效地解决渠道是将蕴涵着着丰富的中国文化精神的传统工艺美术课程和现代艺术设计教育体系有机结合起来。
参考文献：
[1] 周家乐.从形式形态到内涵形态的设计教学思维转换[J].装饰，2011（03）.
[2] 原研哉（日）.设计中的设计[M].朱锷，译.济南：山东人民出版社，2006.
