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交通基础设施问题范文1
关键词: 地铁车站建筑设计，消防专用通道，细节问题的处理
中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：
1 车站消防专用通道及站内封闭( 防烟) 楼梯间的防火门开启方向的问题
在实际设计工作中对此消防专用通道内部及封闭楼梯间的防火门开启方向有两方面的理解: 1) 按照常规一般认为车站内封闭楼梯间及消防专用通道处的防火门应朝向疏散方向开启; 2) 也有些部门和一些设计人员曾提出消防专用通道和设备管理用房集中端的楼梯间是为消防救援人员更加快速、顺利的进入车站，并通过设备区的楼梯间直达站台层或达到区间实施救灾而设置的，所以消防通道处的防火门及设备区楼梯间的防火门的开启方向应与消防人员的进站方向一致。但笔者认为车站内封闭楼梯间及消防专用通道处的防火门应朝向疏散方向开启，首先，在《地铁设计规范》19． 1． 15 条规定地下车站防火分区( 有人区) 安全出口的设置应符合下列规定: 1) 车站站台和站厅防火分区，其安全出口的数量不应少于两个，并应直通车站外部空间; 2) 其他各防火分区安全出口的数量也不应少于两个，并应有一个安全出口直通外部空间。与相邻防火分区连通的防火门可作为第二个安全出口。所以说消防专用通道首先是作为站厅层设备及管理用房集中端( 有人区) 的防火分区而设置的一个直通外部空间的一个安全出口。其次，根据城市消防建设标准，城市消防站的分布，按5 min 的时间距离规划设置，因此消防指挥部接到报警电话，直到第一辆消防车到达事故现场，预计要 6 min，就是说车站发生灾害时，首先要依靠自身的防灾能力，消灾和自救是基本原则。
外援力量需要在 6 min 以后才能到达。6 min 是目标时间，是指所有站台上的乘客及工作人员，从站台上向外撤离完毕的时间。当灾害发生时，在市消防中心接到报警并到达事故现场之前，车站内部所有人员已经开始自救，车站工作人员组织乘客紧急疏散，撤离站台和车站。综上所述，消防专用通道具备了两个功能，首先在事故发生后的 6 min 内是作为管理用房集中端唯一的一个直通外部空间的安全出口，车站内部的部分工作人员需从此疏散口进行自救、逃生。况且对于一般车站而言，当消防人员在 6 min 到达时候，车站站台上的乘客已经疏散完毕，站厅和出入口客流在车站工作人员的指挥下，基本已经清空，至少可留出一个靠近设备区的出入口，作为消防人员的入口，要比专门设置的 1． 2 m 宽的通道舒畅多了。从以往的火灾、地震等事故来看，建筑物内部的被困人员在第一时间的消灾和自救是最为关键的。所以综合以上分析，笔者认为消防疏散通道及封闭楼梯间的防火门的开启方向
应朝向疏散方向。
2 消防专用通道独立设置时应考虑内部通风问题
如消防专用通道受其他因素限制不能与相邻出入口合建，而独立设置时，应考虑通道内必要的通风设施。沈阳地铁一号线张士站因受其他因素的影响，消防专用通道没有与其附近的车站四号出入口合建，而是采用地下结构通道和地面厅均独立设置的形式，笔者在参加张士站竣工验收时，正值沈阳地区 7 月份的高温桑拿天气，出入口地面厅均采用钢结构透明玻璃罩棚的形式，通道为地下结构，位于张士站 4 号出入口处独立设置的消防疏散通道，因通道上下两端的门平时均处于关闭状态，导致内部不通风，且由于地面厅玻璃罩隔热效果较差，上部温度较高，通道位于地下温度较低。从而导致通道内上、下温差较大，夏季高温季节就会在通道内的墙壁、设备、管道表面产生严重结露现象，致使墙面大面积发霉，设备及桥架表面生锈，即使装修多次涂刷防霉防腐涂料，但仍无法制止严重的结露、发霉现象，具体如图1，图2 所示。
笔者认为当消防疏散通道独立设置，或与出入口通道合建但与出入口地面厅完全隔断时，在环控专业未设置通风管道的前提下，消防通道地面厅侧墙应适当开设通风百叶窗或采取其他措施，以保证通道内部适当通风从而排出通道内部大量的潮气。
3 车站内部事故疏散计算时楼梯宽度的取值
在《地铁设计规范》8． 3． 10 中给出了站台层的事故疏散时间的计算公式:。其中，B 为公共区内站台层至站厅层人行楼梯的总宽度。我们按照标准双层岛式站考虑，公共区内站台至站厅一般设置了两组楼扶梯，每个楼梯的结构宽度暂定为2． 4 m 宽。在初步设计阶段验算楼扶梯疏散能力计算时，有些设计人员直接取楼梯的宽度 B = 2 × 2． 4 m =4． 8 m。笔者认为此处楼梯宽度的取值应该从严取值，《民用建筑设计通则》6． 7． 2 中对楼梯宽度的取值有明确的规定: “墙面至扶手中心线或扶手中心线之间的水平距离即楼梯梯度宽度，除应符合防火规范外，供日常主要交通用的楼梯的梯段宽度应根据建筑物使用特征，按每股人流为 0． 55 + ( 0 ～0． 15) m 的人流股数确定，并不小于两股人流。0 m ～0． 15 m 为人流在行进中人体的摆幅，公共建筑人流众多的场所应取上限值。”1) 如果按照每侧扶手中心线距楼梯边 0． 1 m 计算的，楼梯宽度应为 Ba= 2． 4 － 0． 1 × 2 =2． 2 m。2) 在事故疏散时人行楼梯宽度应按人流的实际通行能力计算，《建筑防火规范》将设置有同一时间内聚集人数超过 50 人的公共活动场所的建筑定义为人员密集的公共建筑。车站站台层在事故状态下 Q1，Q2分别为一列车的乘客数和站台上候车的乘客数，在客流高峰期 Q1+ Q2的总数一般都在几百甚至上千人。因此我们在取每股人流的宽度时应按上限取 0． 55 +0． 15 =0． 7 m，
我们在取楼梯宽度时应该取0． 7 m 的整数倍。就此2． 2 m 宽的楼梯而言，2． 2 m 宽的通行能力应同 2． 1 m 宽的楼梯，应按 3 股人流的通行能力即 Bb= 2． 1 m 进行疏散计算。3) 在站台至站厅人行楼梯总宽度取值时，应分别取每个楼梯 Bmin( Ba，Bb) 之和，而不应取两个楼梯 Ba之和后再按照每股人流宽度 0． 7 m 宽的整数倍进行取值。在目前的各种规范中并没有明确客流在疏散的情况下每股人流的宽度取值，但是按照我国成年人的人体尺度，人体宽度一般按 0． 55 m 取值，根据上述两个规范的相关要求对地铁车站疏散每股人流按 0． 7 m 进行取值是考虑每股人流在行进中0． 15 m 的人体摆幅，更有利于疏散，提高了疏散速度。但以上分析仅为笔者个人观点，希望与大家共同探讨。
交通基础设施问题范文2
关键词：城市基础设施；城市交通；公共监督；生态环境；政府机构
随着城市化进程的推进，城市无疑成了公共品需求最多的领域。城市公共品是否能妥善提供直接关系到城市经济发展水平，可持续发展的潜力，以及城市居民的生活水准。城市基础设施建设作为城市公共品的重要组成部分，在倡导建立和谐社会，保障民权民生的今天显得尤为重要。
一、我国现代城市基础设施管理体系的现状及所存在的问题
（一）城市交通拥挤
首先，城市的交通与城市的发展息息相关。城市经济越发展，居民出行的频率就越高，所出行的距离就越长。在交通的高峰期，往往存在堵塞，拥挤的现象，很大程度上影响了居民的出行。其次，城市机动化的发展，特别是小汽车出行的增加，停车设施不完善，会干扰动态交通，造成不必要延误，降低可达性，影响到城市总体发展。最后，由于城市交通尤其是轨道交通建设与其他城市基础设施一样是资金密集型产业,具有初始投资大、投资回收慢、直接经济效益低等特点,所以在规划、建设、管理上一直落后于其他产业的发展。长期以来,我国的城市公共交通建设面临着资金严重短缺、融资渠道狭窄、方式简单僵硬等一系列问题,严重制约了城市交通事业的发展。
（二）重复性建设问题严重
我国城市基础设施设计、规划、布局普遍存在不合理的现象。城市基础设施规划是城市建设和发展的蓝图，对城市基础建设的发展起着决定性作用。我国的城市规划工作起步较晚，相当多的城市在20世纪80年代才组建规划管理部门，城市规划水平较低，规划管理体制尚不完善。
由此导致了许多城市的盲目建设和重复建设，造成了极大的浪费，制约了基础设施服务功能的发挥。
（三）有些项目建设周期过长
许多政府由于基金计划和时间计划考虑的不周全，而造成盲目投资。一个项目很可能只进行到一半就没有资金了，这个项目只好停止下来，要么等待新的资金拨入，要么等待下届政府来解决。还有很多项目效率低下，不能够按期完成，或者施工时间太长，对居民的生活产生不便，使居民对建设项目的热情大大减退。
（四）政府机构不合理，效率低下
我国政府垄断经营是城市基础设施运营效率低下、公用产业资不抵债的主要原因，也是我国城市基础设施管理改革中的顽症。长期垄断经营的结果是，经营单位缺乏生存忧患意识和竞争压力，生产、运营效率低下，技术、管理创新乏力，人员大量冗余，政府财政负担过大，企业经营包袱沉重，而且出现了越来越多的政府经营企业凭借垄断优势，限制竞争、损害消费者利益的问题。此外我国政府机构臃肿，设置众多，机构重叠、业务交叉，而各部门之间权责划分又不够明晰，造成政出多门、管理分散、政令不一的现象。
二﹑国外典型国家做法及借鉴
（一）保障城市基础设施资金
美国各级政府对城市基础设施建设非常重视。重点主要集中在改善社会和经济发展环境方面的项目上。联邦政府主要负责涉及国家全局或需投巨资的公益性城市基础设施项目，并据此向地方政府提供拨款、贷款和税收补贴。美国州一级政府，尤其是州以下的地方政府是城市基础设施投资的主角。其资金来源包括税收、基础设施企业的收入、市政债券、赞助捐赠等。但地方政府财力同样是有限的。为此，美国建立了一套行之有效的基础设施投融资机制，几乎所有的地方政府和地方政府机构均通过组织发行市政债券募集了大量低成本社会资金，不仅对推动美国城市基础设施建设的发展起到了重要作用，而且还解决了城市基础设施投资的代际公平负担问题。美国还建立了一套行之有效的基础设施投融资机制,较为典型的模式有BOT和TOT两种。
（二）积极吸引社会资本
埃及现有的铁路全部由国家经营，连年出现亏损，随着城市人口的增长，开罗等大中型城市居民住宅区不断扩大，为了方便市民的出行，还需要兴建连接这些城区的轻轨铁路。这些将大大超出了政府的预算能力。因此，埃及政府制定了新法案引进私人资本的投资。埃及政府向人民议会提交了关于允许私人资本参与城市轻轨铁路建设的新法案。由于新法案的通过，埃及出现了新一轮城市基础设施建设投资热潮。
（三）规划谨慎细致
巴黎启动的大型基础设施建设达73项，小项目预算为几百万欧元，最大的项目高达30亿欧元。作为巴黎市政府的项目，由城市规划局组织专家进行讨论，确定原则与目标，同时听取周围居民的意见，再报市政府批准。如果出现两种意见争执不下、难分优劣的情况，规划局则将两种不同意见提交政府，并说明各自的理由，由市政府组织公开的听证会，吸引各方代表参加，最终由巴黎城建委员会决定取舍。涉及与巴黎大区有关的项目时，市政府要与有关省政府磋商，达成共识。
三﹑解决我国现代城市基础设施管理体系存在问题的对策建议
（一）加强城市道路规划与公共交通建设
首先，由经验丰富，素质齐备的城市道路规划师进行细致科学的道路规划，使交通网便于通行。对私人车辆进行严格控制，可以通过增加养路费，或者通过发行"交通高峰通行证"的方法来限制私人车辆。政府部门及事业单位内部提倡办事少用公车，使用公车必须有相关部门的签字，从而减少公车上路车辆。其次，完善公共交通建设，提倡乘坐公交出行。政府部门应加大对公交部门的补贴，加强对公交路网的规划和完善，使公交成为方便实惠的交通工具。开通快速公交，并提高快速公交的效率。根据"公交优先"的原则,构筑现代化的城市公共客运体系。
（二）加强规划，避免重复性建设
城市基础设施建设是一项任重而道远的事业，其长期有效的执行有赖于合理的长期总体规划，以最大限度地防范重复建设、资源浪费现象的产生，提高建设的整体效率。同时，城市总体规划应该实现公共决策从封闭和半封闭向公开透明的状态转变。政府应该广泛听取城市居民的意见，并向有关专家进行咨询。规划修编的有关专题研究要在政府组织下，由相关领域的资源专家担任专题负责人。
交通基础设施问题范文3
关键词：交通 投资 问题 对策
近年来，我国交通基础设施网络不断扩大，2012 年底营业的公路里程由 7.9 万公里提高到了 9.8 万公里。交通基础设施的投资建设推进了城镇化进程，促进了地方经济发展。而长期以来，我国的交通领域仍然存在着投资主体单一、投资水平低下、利用率不高等问题，在新时期推进交通领域投资的改革，促进其健康发展，成为摆在我们面前的重要课题。
一、我国交通建设投资存在的问题
（一）交通投资利用效率低、重复建设严重
在当前我国实体经济萎靡，PPI、PMI双双“收窄”的情势下，投资仍然是“国内生产总值”增长，拉动就业的重要帮手。2013年，我国把GDP的下限定为增长7.5%，CPI的上限定为3.5%，就是体现了拉动就业与抑制通胀的决心。各地政府都在积极申请中央资金，来建设交通项目，以达到自身投资与GDP的增长，完成年初的既定目标。一味的开工建设“交通大项目”，甚至有些项目存在着“先开工、后审批”的现象。导致了一些交通项目“重复建设”，利用效率不高。一些铁路、飞机场、公路、港口建设重复，布点稠密，运输能力严重闲置。例如：有些地区没有充分的进行可行性研究，就进行交通项目建设，导致公路虽然建成了，但是“高速公路没有车跑”或“建了拆、拆了建”等现象曾出不穷，拆毁性建设严重，资金投资失误多。
（二）缺乏市场机制、投资主体单一
当前，在我国交通建设领域的固定资产投资的主体仍然是各级政府。根据我国国民经济与社会发展统计公报，2012年我国交通领域的投资达到27.26万亿元，而其中中央与省级预算内资金就达到68%，其余部分是国内贷款与利用外资，大量闲置的民间资本不能进入交通生产领域。从交通投资项目的运营上看，政府既是投资者又是运营者，存在着治理结构不完善、运营机制市场化进程慢、投资效率低下、经营理念落后等问题。更有个别地方政府对交通项目资金进行挪用与挤占，也滋生了腐败。
（三）交通建设投资布局不合理
一是交通基础设施结构不尽合理。近年来，我国交通基础设施投资以每年8%的速度递增。但是在运输方式上看，国家将重点放在了民航与公路上，而对于铁路、河运等方面的投资相比较小。尤其是在铁路方面的投资，2006年-2012年平均铁路投资增速仅为3.2%，远小于交通领域投资的平均增速，铁路网络繁忙线路高负荷、客货混行等问题严重影响了速度的提高和效率发挥。二是区域布局不合理。
二、优化我国交通领域投资的对策
（一）做好交通投资的规划，明确第一责任人
交通投资关系到地区的经济发展，是地区经济发展的命脉，因为各地政府必须做好交通投资的规划。在项目建设前，要充分的进行论证，做足可行性研究与风险评估，严禁重复建设。各级政府要完善“唯GDP论”的政绩考核机制，不但要考核GDP的增速，更要考核GDP的质量，对恶意套取交通资金的行为给予严厉的打击，形成正确的政绩观。要进一步健全交通基础设施建设的初步设计、评审制度，交通项目的建设要与地方的“国民经济与社会发展计划”相联系，只有列入相关计划和规划中的项目才予以审批，注重交通项目与地方经济发展、产业政策的配套与衔接。要注重交通项目的经济效益与社会效益评估，使近期与远期效益相结合。实行责任追究制度，本着“谁建设、谁负责”的原则，将地方政府纳入交通项目“第一责任人”，对交通项目的投资经营后果负最终责任，做到投资决策和监管有法可依。
（二）引入市场机制，大力引进多元化的投资主体
当前，我市的私营企业投资主要集中在农牧业、工业、旅游、外贸等方面，在交通项目方面，均由政府投资。由于地方政府财政收入有限，杠杆能力有限。每年依靠中央、自治区专项资金以解“燃眉之急”，并非“长久之计”。同时，政府“既当裁判员、又当运动员”的方式也降低了交通项目的投资效率，因此，有必要将民营资本引入交通基础设施建设，提高资本的产出率。因此，有必要在交通领域投资中实现“公私合营”，因地制宜的大力实施BOT、TOT、PPP、ABS等方式，将项目的设计、建设、运营、管理有效结合，大力实施交通项目的股份制改造、设立产业投资基金、所有权转让、特许经营等策略，提高项目的执行效率，最终企业的商业规划和管理经营、融资、项目运作经验将为提高交通项目运作效率提供支持与保障。
（三）缩小地区差距，保持投资均衡
要进一步缩小地区的差距，进行合理的布局，保持交通领域投资的均衡发展。一要调整交通基础设施项目结构。进一步提高铁路基础设施修建和投资比重，作为连接大中城市枢纽和边远重要城市的主干通道，发挥好铁路运输“成本低、效率高”的优势。有计划地分级开发河流，适当发展水运，最终形成“公路、铁路、航空、水运”优势互补的交通发展格局。二要调整交通基础设施区域布局。要进一步结合“西部大开发”、“振兴东北”等政策，在未来的发展中，将交通基础设施投资的主要力量放在中、西部，为扩大中西部地区自筹和其他投资在基础设施建设资金来源中的比例创造条件。
总之，交通基础设施的投资建设推进了城镇化进程，促进了地方经济发展。而长期以来，我国的交通领域仍然存在着投资主体单一、投资水平低下、利用率不高等问题。在未来的发展中，只有积极做好交通投资的规划、明确第一责任人，引入市场机制、大力引进多元化的投资主体，缩小地区差距、保持投资均衡，才能够加快交通领域投资改革进程，促进我国交通事业的健康发展。
参考文献：
[1]高世辑，俞燕山.基础设施产业的政府监管[M].社会科学文献出版社，2010，02
交通基础设施问题范文4
关键词：城市基础设施；存在问题；措施
Abstract: with the rapid development of Chinese economy, but the city infrastructure construction is lagging behind, including transportation, energy, infrastructure and basic industry has been China's national economic and social development "bottleneck", become the urgent problem for the development of Chinese city economy. City infrastructure construction as an important part of city public goods, in advocating the establishment of a harmonious society, protection of civil rights and livelihood today is particularly important. This paper analyzes China's modern city infrastructure management system problems, and on the basis of city infrastructure management of foreign experience, put forward to strengthen the planning of city road and public traffic construction; to strengthen the planning, avoid repetitive construction suggestions, thus promoting the development of China's modern city infrastructure management system
Keywords: city infrastructure; problems; measures
中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）
我国现代城市基础设施管理体系的现状及所存在的问题
（一）城市交通拥挤
首先，城市的交通与城市的发展息息相关。城市经济越发展，居民出行的频率就越高，所出行的距离就越长。在交通的高峰期，往往存在堵塞，拥挤的现象，很大程度上影响了居民的出行。其次，城市机动化的发展，特别是小汽车出行的增加，停车设施不完善，会干扰动态交通，造成不必要延误，降低可达性，影响到城市总体发展。最后，由于城市交通尤其是轨道交通建设与其他城市基础设施一样是资金密集型产业，具有初始投资大、投资回收慢、直接经济效益低等特点，所以在规划、建设、管理上一直落后于其他产业的发展。长期以来，我国的城市公共交通建设面临着资金严重短缺、融资渠道狭窄、方式简单僵硬等一系列问题，严重制约了城市交通事业的发展。
（二）重复性建设问题严重
我国城市基础设施设计、规划、布局普遍存在不合理的现象。城市基础设施规划是城市建设和发展的蓝图，对城市基础建设的发展起着决定性作用。我国的城市规划工作起步较晚，相当多的城市在20世纪80年代才组建规划管理部门，城市规划水平较低，规划管理体制尚不完善。由此导致了许多城市的盲目建设和重复建设，造成了极大的浪费，制约了基础设施服务功能的发挥。
（三）有些项目建设周期过长
许多政府由于基金计划和时间计划考虑的不周全，而造成盲目投资。一个项目很可能只进行到一半就没有资金了，这个项目只好停止下来，要么等待新的资金拨入，要么等待下届政府来解决。还有很多项目效率低下，不能够按期完成，或者施工时间太长，对居民的生活产生不便，使居民对建设项目的热情大大减退。
（四）政府机构不合理，效率低下
我国政府垄断经营是城市基础设施运营效率低下、公用产业资不抵债的主要原因，也是我国城市基础设施管理改革中的顽症。长期垄断经营的结果是，经营单位缺乏生存忧患意识和竞争压力，生产、运营效率低下，技术、管理创新乏力，人员大量冗余，政府财政负担过大，企业经营包袱沉重，而且出现了越来越多的政府经营企业凭借垄断优势，限制竞争、损害消费者利益的问题。此外我国政府机构臃肿，设置众多，机构重叠、业务交叉，而各部门之间权责划分又不够明晰，造成政出多门、管理分散、政令不一的现象。
二、国外典型国家做法及借鉴
（一）保障城市基础设施资金
美国各级政府对城市基础设施建设非常重视。重点主要集中在改善社会和经济发展环境方面的项目上。联邦政府主要负责涉及国家全局或需投巨资的公益性城市基础设施项目，并据此向地方政府提供拨款、贷款和税收补贴。美国州一级政府，尤其是州以下的地方政府是城市基础设施投资的主角。其资金来源包括税收、基础设施企业的收入、市政债券、赞助捐赠等。但地方政府财力同样是有限的。为此，美国建立了一套行之有效的基础设施投融资机制，几乎所有的地方政府和地方政府机构均通过组织发行市政债券募集了大量低成本社会资金，不仅对推动美国城市基础设施建设的发展起到了重要作用，而且还解决了城市基础设施投资的代际公平负担问题。美国还建立了一套行之有效的基础设施投融资机制，较为典型的模式有BOT和TOT两种。
（二）积极吸引社会资本
埃及现有的铁路全部由国家经营，连年出现亏损，随着城市人口的增长，开罗等大中型城市居民住宅区不断扩大，为了方便市民的出行，还需要兴建连接这些城区的轻轨铁路。这些将大大超出了政府的预算能力。因此，埃及政府制定了新法案引进私人资本的投资。埃及政府向人民议会提交了关于允许私人资本参与城市轻轨铁路建设的新法案。由于新法案的通过，埃及出现了新一轮城市基础设施建设投资热潮。
交通基础设施问题范文5
关键词：城市基础设施，建设风险，管理
一、城市基础设施的含义
所谓城市基础设施就是能够给城市的经济发展和居民的生活带来方便和服务的各种基础类服务设施，如道路交通等公共工程，城市的绿化环境以及公共事业等，这些都为城市居民提供生活的基础条件，使人们的生活更加舒适安逸，而且，城市基础设施在城市的发展中是处于先导地位的，只有城市的基础设施建设快速发展，才能够促进城市整体的发展。
城市基础设施所包含的内容共有三个方面的内容，一方面是指城市的道路交通，如公路，桥梁，公交，地铁等工人们出行的各种交通设施，另一方面是指城市的环境保护，如城市内部的来及处理，污水，废气的排放，消防设施，环境绿化等，此外，还包括为城市发展和居民生活提供各种基础能源，如水，电等。
此外，城市基础设施还有其独特的特点。
第一，城市基础设施为城市的快速发展提供条件。城市基础设施可以说是城市发展的基础，不仅能够满足城市居民生活的需要，而且为城市的稳定发展提供保障，城市基础设施建设能够促进城市的经济发展，充分发挥城市的功能，为城市协调发展奠定了建设的基础。而任何事物的发展都要先打下良好的基础，城市的发展也不例外，因此，城市基础设施要先于城市建设。
第二，城市基础设施是一项系统性的工程。城市基础设施建设的目的是为整个城市的发展提供条件的，所以，它的服务对象是整个城市，因此，城市基础设施也是一个系统工程。如，城市内部能源供给，不仅具备各自的网络系统，还要通过各个系统直接按的相互协作，而交通网络也构成了整个城市的结构骨架，正是因为城市基础设施的系统性，更容易使得公共行业形成垄断。
第三，城市基础设施为人们提供公共设施服务。城市基础设施为人们提供开放性的服务，它的服务范围是整个社会以及社会中生活的居民，所以城市基础设施也是一个开放的系统。根据这个特征可以很好的将城市基础设施与商品进行区分，因为，城市基础设施为人们提供的服务都是客观的，不因个人意识为转移。同时，城市基础设施的建设具有公平性，而且为了保证城市基础服务提供的稳定性，政府会对公共服务和产品实行价格监管，保证价格的稳定性，使得公共产品的销售价格要按照政府的控制而销售，而与盈利性商品不同，产品生产者与销售者不具有决定价格的权利。
第四，城市基础设施具有社会性的公共效益。由于城市基础设施是为城市提供公共性的产品和服务的，因此，它也具有社会性的经济效益。城市基础设施的建设是以城市发展为基础的，所以，它为人们提供的各种服务都是以提高整个社会的效益为前提的。城市基础设施的建设都是把城市的发展和居民生活水平的提高作为首要任务，所以，它们的建设资金都是有政府统一支出。而成果却是全社会共同享有的，所以说，城市基础设施的投入产出都是站在整个社会的角度思考的，要为整个社会带来效益。
二、城市基础设施建设所存在的风险
基于城市基础设施自身的特点，就决定了城市基础设施的建设存在着来自社会与个人两个方面的风险，而这些风险影响着城市基础设施的发展。
首先，城市基础设施建设存在的社会风险。社会风险是从整个社会的角度而言的，包括城市的交通，资金，环境，工程，以及各方面的协调工作等风险。
第一，城市基础设施建设存在的交通风险。城市的交通风险一般指交通出现的拥堵问题，而且这个问题随着公路建设的发展日益突出。城市经济发展的越快，居民对生活质量的要求就越高，出行的频率与距离也在逐渐增长。造成城市交通风险的原因主要有两个方面，一方面是随着城市的发展，城市也在不断的扩张规模，而且城市化人口也越来越多，原来的交通规模已经不能够满足人们的出行要求，造成城市内部交通紧张。另一方面，经济的发展也提高了个人收入，所以，近年来人们购买私家车已经成为了一种趋势，私家车的快速增加使得交通拥堵越来越严重，主要体现在四个方面：首先，城市交通网络不完善，而且交通建设缺乏规划。其次，对车辆停位缺乏管制，目前因为车辆的增多已经形成了缺少停车位，车辆随处停放的情况。第三，是城市交通出现的车鸣声，噪声声级超标，严重影响居民生活。最后，城市交通秩序混乱，闯红灯，驾驶越线等现象屡见不鲜。
城市交通存在的这些风险打乱了交通发展的动态性，阻碍了交通的发展，进而降低了城市居民与社会的整体利益。
第二，城市基础设施建设存在的资金风险。长期以来，城市基础设施的不断发展面临着资金短缺，融资渠道狭窄等方面的问题，这些都严重的影响了城市基础设施的建设。
尽管这些年来随着经济的发展，向城市基础设施建设的投资也越来越多，但是因为原始负债，使得资金投入不足与城市基础设施建设落后之间的矛盾日益突出。城市基础设施的建设资金都是有国家支出，主要还是依赖国家财政，但是国家的税收有限，所以用于基础设施建设的资金投入也受到限制，不能提供充裕的资金支持。而且，我国现在的经济体制也在不断的进行改革，实行的金融管理制度也变更为资产负债管理。对于原始的负债要进行解决，所以商业银行对于城市基础设施建设的投资都以贷款时间长，利率低的项目转移。因此，对于大范围的城市基础设施建设缺乏足够的资金供给，然而，因为城市基础设施的建设较其他的商业投资的利益低，很多金融机构也拒绝向政府的基础设施建设提供融资，为城市基础设施建设带来了资金风险，严重威胁着城市基础设施的发展。
第三，城市基础设施建设存在的环境风险。环境是城市发展的外在条件，但是对于环境保护方面的基础设施建设，因为以前迫切的追求经济高增长，使人们对环境保护缺乏实质性的认识，进而对废水，废气的排放处理不到位，没有自主的推行相关的环境管理制度和相关产业的处罚条例，导致一些政府部门对环境保护工作处理效率地下，而且污水处理设施也由于长时间的停滞而失去工作性能。现在，城市的建设不仅仅是追求经济发展，人们对于环境保护的意识也越来越强烈，然而，由于原始的破坏过于严重，而导致现在进行生态环境保护更加困难。而我国城市基础设施的建设水平还较低，所以，城市基础设施的发展要以一定的环境破坏为代价，因此，城市基础设施的建设存在着环境风险。
第四，城市基础设施建设存在的工程管理方面的风险。工程管理方面的风险主要指工程的资金投入，施工进度，工程质量等。城市基础工程建设一般都是由政府投资建设，因此，工程建设的各方面人员对城市工程的投入资金进行一层层的“过滤”，到工程施工部门时，资金量还会剩下少量。而施工部门还要用有限的资金完成工程建设，因此他们可能会偷工减料，导致工程的建设材料不符规格或投入设备不足，进而影响整个工程的工期和质量。
第五，城市基础设施建设存在各方面协调的风险。根据城市基础设施建设整体性的特点，如果有一方面处理不善，对全社会的城市基础设施建设都会产生巨大影响。如交通工具与交通道路之间就需要进行协调，不能追求单一方面的发展。所以基础设施建设要由政府进行统一规划，不然会形成畸形发展的状况，即是某些方面的发展过快，而相关设施的发展落后，导致整个设施无法正常运行，这就是城市基础设施建设存在的协调性的风险。
三、城市基础设施建设风险管理的策略
为了促进城市基础设施的快速发展，因此要采取相应的策略对它存在的风险进行管理。其策略如下：
第一，加强城市交通管理，完善交通布局。城市交通的建设要将与城市区域发展相联系，人口多喝人口流动快的区域，更要注重交通布局的规划，要是城市交通与城市管理共同进步。同时，还要改变交通建设的总体思路，可以从三个方面着手，首先，要以城市的可持续发展为指导思想，让城市发展与交通建设相协调，其次，发展交通运输的人性化服务，为居民提供诚信，舒适的运输服务。最后是从整个城市的角度对交通发展做规划，全方位的实施城市基础设施建设。
第二，建立专门对城市基础设施建设的投资体系。城市基础设施的建设不应只以国家为单位，而是要在城市内部建立基础设施投资机构等平台，通过采用BT等多种建设模式为公共设施建设提供更多的资金数量。此外，对于决定城市发展的重要工程和项目，如环保等要为其设立专门的投资机构。此外，随着城市经济的发展，用于城市基础设施建设的资金也要随着增多。
第三，设立环境保护和监管部门，对涉及到环境的城市基础设施建设要进行严格审查。对环境造成威胁的城市基础设施建设，要经过专业的检测和指标衡量，看它的危害程度是否在环境的允许范围之内，如果环境能够承受，允许建设，如果对环境有威胁，可以通过技术引进等方式对这类城市基础设施进行改造，对环境的威胁减弱后，再进行实施建设。此外，对于积累的环境问题要给以及时的处理，以免为以后的城市发展造成阻碍，但是最为重要的环境保护要与城市基础设施建设和城市的发展同步进行，不要形成单一的发展局面。
第四，对城市基础设施的各项工程在保证质量的情况下提高管理。提高工程的管理首先要选择好管理人员，所以，要对管理人员进行严格的能力考核，实行责任承包，明确个人所承担的责任，提供人员的积极性。其次，订立工程建设的各个方面的标准，尤其是成本，质量方面，更要有专业人员对它们进行管理和审查，避免出现成本超出或者质量不合格的现象。最后是工程的监管机制。城市基础设施建立，是为整个社会提供公共服务，因此更要有质量保证，以免阻碍城市的发展，所以对于城市基础设施的工程建设，从工程施工前期到工程完工的整个过程中，都要对它进行严格的管理控制，在保证工程质量的基础上，保证工程顺利完工。
第五，以城市基础设施建设制度为指导，提高城市基础设施之间的协调度。无论是哪项城市基础设施建设，都要与相关部门和其他设施做好协调工作。如城市用于政府办公的房地产工程建设，要由城市规划部门进行统一的规划部署再进行建设，以房地产施工制度为指导，做好该工程的规划与方案的制定，然后对其进行布局的设定和优化，最后组织施工建设。而公路交通的建设就要与交通管理部门与公路施工等部门进行协调工作，以免某项城市基础设施的建设会受到相关设施的影响而无法进行，进而影响到整个城市基础设施体系的完善。
以上是对城市基础设施建设存在风险的管理策略，但是在这些策略的执行前，首先要做的是要全社会提高对城市基础设施的认识，了解它不仅能够为居民提供良好的生活环境，更是影响到了城市整体的发展进度。所以，城市基础设施的建设要与城市的经济发展协调统一发展。因为城市是一个集政治，经济，文化为一体的综合体，是国家和社会发展的重要基础。而城市提供的各种基础设施服务，如公路，供电，排水，保健等，也是居民生活所离不开的必须物质条件，同时也能够衡量一个城市发展的现代化水平。因此，城市基础设施的发展要向更加完善，更加高水平的方向发展，才能够与经济的发展进度相统一，为城市功能的发挥奠定坚实的基础。
交通基础设施问题范文6
关键字：交通基础设施；经济增长；SYS-GMM估计
1、引言
改革开放以来，中国经济发展取得了举世瞩目的成就。从1990年到2010年，我国的国内生产总值由18668亿元增长到397983亿元，GDP年增长率为10.33%1。然而，在经济高速发展的同时，中国同时也面临着区域发展极度不平衡的难题，特别是东部沿海省市和西部内陆地区的经济发展差距明显，因此加速西部地区的经济增长十分必要。促进西部地区经济增长不仅需要直接给予政策性倾斜，更需要间接引导东部地区向西部地区的经济溢出。本文认为交通基础设施建设是促进西部地区经济增长的一个重要方面。交通基础设施建设既可以通过投资直接促进城市的经济增长，又可以通过其他城市经济增长对本市的溢出效应来间接地促进本市的经济增长。本文利用2000―2010年西部地区84个城市的经验数据建立动态面板模型，探讨交通基础设施建设对区域经济增长的影响。
2、文献综述
一直以来，以交通基础设施投资为主的基础设施建设被认为是经济发展的前提条件，交通基础设施投资与经济增长之间的关系也一直是经济研究者们重点关注的问题。
国外研究方面，Paul Rosenstein Rodan最早提出了大推进理论，认为基础设施是社会发展的先行资本，应当优先发展。Walt Whitman Rostow也将基础设施建设视为社会发展的先行资本，认为基础设施发展是实现经济起飞的前提条件。Aschauer（1989）和Munnell（1990）运用一个时间序列数据模型得到基础设施投资的产出弹性。但人们很快就对他们的研究结论提出了质疑，认为他们得出基础设施投资的产出弹性高达60%只是反映了相关关系，而没有反映因果关系。Tatom（1991）指出Aschauer（1989）的估计结果之所以偏高，是因为没有考虑到时间序列的平稳性，当他采用同样的数据进行一阶差分后再进行回归，得出基础设施的产出弹性下降为0.14。利用1957―1987年欧洲12个国家的面板数据，Cazzavillan（1993）通过固定效应模型得到基础设施投资对经济增长的产出弹性为0.25。Canning及Fay（1993）认为核心基础设施如交通基础设施投资比非核心基础设施投资如电力和通讯对经济增长的贡献要更大，且同样的设施在高收入地区和低收入地区的产出弹性也不一样，如交通基础设施对高收入国家的产出弹性为0.174，对低收入国家的产出弹性为0.050。Demurger（2001）用两阶段最小二乘估计方法验证了基础设施（包括交通基础设施）对经济增长的影响，其结果表明交通基础设施对经济增长有着显著的促进作用。
国内研究方面，范九利、白暴力（2004）验证了基础设施资本投入对我国经济增长的产出弹性，其估计结果为基础设施投资的产出弹性为0.695。樊胜根和张晓波（2004）验证了交通基础设施对中国农村区域经济的影响，结果发现交通基础设施对农村经济的产出弹性为0.032。
以上文献在验证交通运输对经济增长的作用时主要验证交通基础设施的产出弹性，从内生增长模型的角度验证交通运输对经济增长作用的文献较少，特别是国内有关交通基础设施的文献还比较少。在研究方法的使用上，学者们使用工具变量方法来克服模型中存在的内生性问题，但工具变量是否有效并没有进一步验证。因此，本文从内生增长模型的角度，利用2000―2010年西部地区84个城市的经验数据，建立动态面板模型，检验交通基础设施建设对区域经济增长的影响。
3、实证模型及估计方法
3.1 实证模型、指标及数据处理
不同于交通基础设施对中国经济的产出弹性模型，本文的实证模型是基于如下一个巴罗类型的增长模型（Barro，1990）。
在本文的实证模型中，考虑到的区域经济增长的不同条件不仅包括实物资本投资和人力资本投资，还包括投资环境、开放程度、地理位置，最为重要的是还包括交通基础设施禀赋，得到动态面板模型如下：
这里的gprgdp代表人均实际GDP的年均增长率，为了区别短期影响和长期影响，本文的被解释变量包含1年期和5年期实际人均GDP平均增长率。lnprgdp代表人均实际GDP的对数值。transport用来衡量各地区交通基础设施禀赋，是本文重点关注的变量。X包括一系列影响经济增长的控制变量，包括实物资本（k）、人力资本（human）、外商直接投资（FDI）、政府支出（gov）、产业结构（tertiary）和人口密度（denpop）。
在这里，文章中重点关注的变量transport用人均铺装道路面积的对数值表示。实物资本k用人均实际资本存量，即人均固定资产净值年平均余额的对数表示。人力资本human用各地区高等教育在校生人数占地区人口比重表示。外商直接投资FDI用各地区实际利用外资金额占GDP的比重表示，由于FDI的数据指标是用美元衡量的，本文先将它按当年平均汇率调整成人民币价格，再计算调整后的人民币价格占GDP的比重。政府支出gov以当年政府的财政预算内支出占当地GDP的比重表示，产业结构tertiary以当地第三产业就业人口占总人口的比重来表示，人口密度popden以每平方公里的人口数来表示。本文中所有变量的描述统计如表 1 所示。
3.2 实证方法
由于实证模型中出现了滞后被解释变量作为解释变量的情形，存在内生性问题，且模型中一些影响经济增长的解释变量与经济增长存在着逆向的因果关系，又由于本文使用数据是典型的“小T大N”面板，因此，本文采用系统广义矩（SYS-GMM）估计方法来进行参数估计。 其具体做法是将水平回归方程和差分回归方程结合起来进行估计，在这种估计方法中，滞后水平作为一阶差分的工具变量，而一阶差分又作为水平变量的工具变量。此外，本文给出了OLS方法的估计结果作为对比，为了克服模型的内生性问题，采用了固定效应模型。
由于在SYS-GMM估计过程中选取了被解释变量的滞后变量和各个解释变量的滞后项作为工具变量，因此采取过度识别的约束检验（Sargan检验）来检验估计过程中工具变量的有效性。另外，SYS-GMM过程的假设前提要求通过自回归（AR）检验，即误差项的差分项可以允许一阶序列相关，但不允许二阶差分序列相关。
3.3 实证结果及分析
表2给出了固定效应模型、SYS-GMM模型的估计结果。通过二者的对比，可以发现SYS-GMM的估计结果更为稳健。此外，SYS-GMM估计相关的诊断检验值显示，在短期估计和长期估计结果中，AR（2）和Sargan检验的P统计值均大于0.05，说明工具变量有效，用SYS-GMM对本文的实证方程进行估计是比较合适的，因此本文的实证结果分析主要围绕表2中的SYS-GMM模型来进行。
在SYS-GMM模型中，交通基础设施对短期和长期经济增长有着显著的正向影响，通过了1%的显著性检验，这一实证结果与先前发展经济学家们的观点一致，即基础设施建设能够对经济增长产生促进作用。交通基础设施对1年期经济增长的影响大于对5年期经济增长的影响，说明交通基础设施禀赋能在较短时间内对经济增长发挥促进作用，西部地区短期经济增长速度受交通基础设施影响大。
实际人均GDP增长率的滞后变量L. gprgdp的估计系数为正，系数都介于0―1之间，说明在考察期西部地区经济增长存在明显的滞后效应。短期效应模型中，人均实际 GDP 前面的系数为负，表明中国区域经济呈现了一定的“追赶”现象。
X向量中包含三类影响经济增长的因素，第一类是与生产要素相关的因素，包括实物资本和人力资本。实物资本k是主要的生产要素之一，不同的实物资本累积速度必然会导致经济增长的差异，而估计结果也证实了这一点，尤其是在短期模型中。人力资本human对短期经济增长具有显著的正向影响，而对长期经济增长却有着显著的负向影响，这与预期存在不一致。结合西部地区实际，其原因可能是尽管西部地区加大了高等教育的财政支出力度，短期内发挥人力资本的促进作用，但是由于区位、薪酬等因素的影响，从长期看可能存在人力资本向东中部地区溢出，在一定程度上加大了东西部差距。X向量中包含的第二类因素是与开放和发展程度相关的因素。政府支出gov对经济增长的作用为负，从理论上来讲，适度的政府支出有助于提高资源配置效率，但过多的政府干预却阻碍市场经济深化，制约经济增长。Mitchell（2005）列举了政府支出对经济增长的危害，王晓鲁等（2009）的研究也找到了过多政府支出不利于经济增长的证据。SYS-GMM模型分析结果显示出产业结构tertiary对短期经济增长有显著正向影响，这符合通常的经济学直觉，即第三产业就业人口比重越高，说明该地区服务业发展成都越高，更能促进经济的增长。而模型中产业结构对长期经济增长的影响并不显著。外商直接投资FDI可以为西北地区带来先进的技术和管理经验，既可以通过资本投入直接促进当地的经济增长，又可以通过技术的溢出效应间接地促进当地的经济增长，模型估计结果验证了FDI对西部地区经济增长的促进作用。X向量中包含的第三个因素是人口因素。人口增长可以增加地区劳动力，带动区域消费，有利于经济增长的。从表2的实证结果来看，人口密度denpop对经济增长的影响显著为正，人口因素对经济增长的正向影响得到验证。
4、结论及政策建议
交通基础设施建设既可以通过投资直接促进经济增长，又可以通过溢出效应间接地引导经济增长。本文基于一个巴罗类型的增长模型，利用西部地区84个城市2000―2010年的面板数据，采用SYS-GMM方法来验证交通基础设施对西部地区经济增长的影响。实证结果表明：交通基础设施对西部地区经济增长有着显著的正向促进作用，交通基础设施投资在促进西部地区经济增长的过程中发挥了重要作用。
本文的实证结果对于地区经济发展政策制定具有参考意义。由于交通基础设施对经济增长有着显著的正向促进作用，加强各地区尤其是交通基础设施比较落后的西部地区的交通基础设施投资有利于促进区域经济均衡发展。尽管西部地区交通基础设施状况在2000年后随国家投入力度加大而有较大改善，但是增长幅度仍然较小，增长速度落后于中部和东部地区。据《国家统计年鉴》数据，2008年交通网络密度最低的5个省份分别是青海、新疆、内蒙古、甘肃和黑龙江，西部省份占据四席，可见西部地区的交通基础设施建设水平仍然远低于东部地区。改善交通基础设施，不仅需要加强区域内部交通使用程度，而且要加强区域间的通达性，有效地促进地区间生产要素的流动与产业转移。为此，促进西部地区经济发展，需要加大对交通基础设施建设的投资力度，既要重视改善西部地区交通基础设施，更要重视提高与之相邻省、市和地区的交通基础设施建设水平，加强以西部地区主要中心城市和交通枢纽省份为核心的交通网络建设，以加强西部地区各省份之间的经济联系。
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