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交通状况范文1
衣食住行是与老百姓关系最密切的民生词汇。2006年春，合肥“大建设”拉开帷幕，如今已轰轰烈烈地走过了7个年头。这一过程中，合肥市民见证了一座座高架的拔地而起，也经受了旧路改造中的扬尘和噪音。
根据《合肥市2013年大建设计划》，今年合肥在大建设方面将投资690.24亿元，涵盖项目达到989项。其中，在综合交通工程上，计划投资量达到355.09亿元，占总投资计划资金的一半多。
安徽大学舆情与区域形象研究中心针对合肥市民做了城市交通状况调查。调查采用随机抽样办法，运用国际先进的CATI（计算机辅助电话访问）调查设备，安徽大学新闻传播学院的46位访员成功访问了513位合肥市民，覆盖全市7个行政区域。
出行方式与交通体验
对合肥市民的主要出行方式调查中，选择公交车的受访者最多，占47.76%；选择私家车的受访者占25.34%；选择出租车的受访者占8.19%；选择摩托车的受访者占2.14%；选择非机动车的受访者占16.57%。
根据市民的日常出行体验，市民对合肥交通状况的满意度打分，平均分是3.03分（1分代表非常不满意，5分代表非常满意），总体满意度一般。调查发现，出行方式的不同与市民交通体验的差异有着密切关联。以公交车为主要出行方式的市民对于交通情况的满意度要高于以私家车为主要出行方式的市民。
在合肥市道路拥堵现象的调查中，63.74%的受访市民表示经常碰到堵车现象；29.43%的市民表示偶尔碰到堵车现象；只有6.82%的市民表示没有遇到过堵车。
当问及合肥某些路段出现堵车现象的原因时（多选），61.99%的受访市民认为是“上下班时间集中”造成的，所占比例最高；53.8%的受访市民认为是“车辆过多”造成的；51.07%的受访市民认为是“司机、行人遵守交规意识不强”而造成的；49.7%的受访市民认为是由于“道路施工围挡多”造成的；32.55%的受访市民认为是“道路规划不合理”所造成的。
大部分市民反映上下班时间集中、车辆过多是造成交通拥堵的主要原因，特别是在老城区，希望政府能够采取一些有效的措施来缓解这一问题，如错峰上下班、加强交通疏导等。另外，“司机和行人的交规意识不强”也值得关注，司机开车时抢道、行驶于高架路上时随意变道、行人过马路时不按照交通灯的指示等现象不仅给司机行车带来困扰，也增加了交通安全隐患。除此以外，还有部分市民认为有些路段信号灯指示不合理以及交警对车辆的疏导不力也是造成交通拥堵的原因。
公交VS出租车
在公交车出行的方便程度调查中，有41.93%的市民认为方便；26.39%的市民认为一般；认为不方便的占到受访者的31.67%。
对于合肥公交在服务质量上存在的问题（多选），受访的合肥市民中，选择“人多拥挤”的有41.52%，是占比最高的选项。其次，21.44%的受访市民认为合肥公交的“站点布局不合理”；20.86%的受访市民认为合肥公交“班次少”；14.43%的受访市民认为公交司机服务态度差；9.16%的受访者认为公交车存在“安全问题”；6.04%的受访者觉得公交在服务方面不存在问题；选择“不清楚”的受访者占3.12%。
此外，课题组在“其他”选项中看到，部分市民也指出了公交司机不愿意等人、不遵守交规以及公交运营结束时间早等问题。
在合肥公交设施设备存在的问题上（多选），23.2%的受访市民反映“公交卡充值办理不便”，所占比例最高；选择“报站声音小、广告多”的受访者占18.71%；认为“公交扶手过少、不稳”和“站牌指示不明确”的受访市民所占比例同为13.84%；对于“候车环境差”和“车内卫生状况差”的选项，分别有12.28%和10.72%的受访者选择；而认为以上问题都不存在的受访市民占11.7%。另外，有些受访者也提出了公交扶手和车载电视等设备有缺损的问题。
对合肥出租车的满意度调查中，市民的平均打分为3.03分，总体满意度为一般。
在出租车乘车碰到的问题方面（多选），15.98%的受访者遇到过出租车绕道情况；35.47%的受访者遇到过拒载现象，是市民反映最多的问题；10.33%的受访市民认为出租车车内环境差；7.02%的受访市民遇到司机不打表的情况；19.1%的受访市民表示没有遇到过以上情况。
结合自身体验，市民提出了公交和出租车乘车方面的一些建议，比如在公交线路设计方面，要根据新城区的建设进度和人口集散情况，增加新的公交线路，实现公交线路全城网络覆盖，建设公交都市；优化设置出租车交接班的时间点等。
市民眼中的“大建设”
合肥大建设中，市委市政府将交通建设视为城市建设的一个主攻方向，拓宽主干道、建城市环线、修高架桥，这些有针对性的措施很大程度上改变了合肥的交通面貌。对于这种变化，78.37%的受访市民认为城市的交通状况有改善。42.11%的受访者表示“有很大改善”，36.26%受访者感觉“有改善，但不大”；6.82%受访者选择“没什么变化”。
另外，有10.92%的受访市民选择“更加糟糕”，在对其进一步访问中发现，老城区的交通状况变差是大家反映最多的问题。这是因为近几年来人口增加、车辆增多，既有交通设施老化造成的；再加上老城区交通的集中改造，导致封路、拥堵等问题的不断出现以及噪音、扬尘等环境污染，给市民生活和出行带来很大不便。
在对合肥交通建设各项举措所产生的效果调查中（多选），79.53%的受访者认为“高架桥的建成使用”效果最为显著。在访谈中，许多受访者都提到了合肥的第一座高架——金寨路高架。作为通往经济技术开发区、大学城和肥西上派镇的主要通道，金寨路车流量大，高架的修建有效地缓解了堵车严重的状况。另有46.2%的受访者选择了“部分道路拓宽改造”；33.92%的受访市民选择了“绕城高速公路的建设”；31.58%的受访者选择“快速公交的使用”。
由于城市建设，市区内的一些路段经常出现施工围挡、公交改线、道路拥堵、环境污染等问题。针对这些问题，79.53%的受访市民表示能够理解。
而表示不理解的市民主要认为，有些交通问题并不是由合肥大建设带来的。城市需要发展，但是在建设过程中需要将市民的生活质量考虑进去，比如在改建道路时要提前做好预案，为相关区域市民出行提供备选的便捷路线等。另外，政府在做交通规划前还应进行广泛的民意调研。
基于合肥目前的交通状况，市民对政府应采取措施的期待方面（多选），63.55%的受访者建议政府应该着力提升市民交通意识；其次，交管部门加大疏导管理力度以及大力发展公共交通也成为市民比较关注的举措，分别占受访者的57.31%和56.14%；再次，45.03%的受访市民认为政府也应当加大交通基础设施的投入，为建设更为便捷的、人性化的城市交通体系创造条件；37.04%的受访者赞成合肥市政府实施限制私家车数量的政策。
交通状况范文2
【关键词】西安；城市交通；交通拥堵
中图分类号：U49 文献标识码：A 文章编号：1006-0278（2013）08-173-01
城市道路交通是一项复杂的系统工程，直接关系到人民群众的生活质量。保持道路交通的顺畅有序更是提升城市功能、增强城市活力和促进城市社会经济可持续发展的重要基础。
一、当前西安城市交通发展亟需解决的几个突出问题
近年来西安市城市道路交通工作有了很大的发展，但仍不能适应城市经济社会快速发展的需要。
第一，道路建设取得了很大成绩，但城市交通压力依然不小。道路容量不断扩大，但是由于机动车总量及平均出行距离逐年增长，机动车数量增长速度过快，道路车流量日益增大。
第二，“公交优先”战略没有得到很好体现，公交吸引力有所下降。西安市这些年对公交投入也不小，“公交优先”正逐步深入人心，但实施效果仍不明显。
造成这种结果的直接原因主要有：一是汽车交通发展失控，道路建设难以适应超常增长的需要；二是公共交通的发展速度与广大市民方便、舒适出行的需求之间的矛盾日益突出，道路建设在结构和功能上无法满通需要，缺少快速、便捷的环城高速线路，公交线路、公交专用道的规划、建设还不尽合理，多样化的快速公共交通发展模式尚未在管理层面达成共识；三是城市公共交通投资和运营主体单一，难以适应当前和未来发展需要。
第三，部分市民交通安全意识和法制观念淡薄，交通公德意识差。
第四，市区道路交通管理还有很多地方不到位。
二、当前西安城市发展对道路交通提出的新要求
（一）交通建设应从被动的满足经济需要的模式转向主动的引导经济发展的模式
交通规划应该是与土地利用规划、城市发展规划等同时进行，从以前简单满通需求，逐步转变成通过交通规划来引导城市发展。当前西安面临着前所未有的机遇和挑战，道路交通的建设一方面是经济发展的硬件条件，同时自身也是一个巨大的商业机会，将会扩大内需，增加就业机会等。
（二）交通规划应从被动的道路建设的发展模式转变为主动的减少交通需求的发展模式
虽然西安市经济社会取得了巨大发展，但人们能够使用的道路资源毕竟是十分有限的，因此如何满足经济发展与城市交通顺畅之间的矛盾成为我们必须要加以重视和解决的主要课题之一。
（三）交通政策应从消极地疏散交通的管理模式转变为主动的充分发挥交通设施最大效率的管理模式
经济的快速发展使得城市道路交通设施的作用变得异常重要，并在很大程度上决定着城市道路交通政策的实施效果。因此，交通设施如何支撑城市未来的空间发展，如何引导城市的可持续发展并与城市土地利用相协调，是我们必须要解决的难题。
三、关于进一步改善西安城市道路交通状况的对策与建议
（一）城市总体规划必须要与城市交通规划相结合是解决城市交通问题的一项基本战略
交通需求是人们从经济、文化等活动中衍生出来的，城市规划的合理与否直接关系到居民出行的距离与频率，对城市交通流量的强度、密度和时空分布有着密切的相关性。
（二）改造和完善现有道路路网结构是解决城市道路交通问题的一个主要方法
城市的道路系统必须要有相适应的道路容量和运送能力，为车辆出行提供高效、通畅的服务。
（三）优先发展公共交通是解决城市道路交通问题的一个根本出路
从目前西安市区交通状况来看，应鼓励市民搭乘坐公交车或者地铁出行，减少行驶在路的车辆。
（四）实行交通分离、开辟非机动车道
西安市混合交通状况还比较严重，这是交通混乱、道路拥挤、事故多发的主要诱因之一。因此，要继续采取增设交通护栏、隔离带、道路渠划等措施，将机动车、非机动车和行人严格进行分离，确保各行其道。
（五）大力提倡“绿色交通”以培养交通安全意识和控制交通污染是解决城市道路交通问题的一个基本趋势
首先，应加强绿色交通和交通安全宣传教育，培养市民主动参与意识。其次，应加大力度解决市区的堵车问题，因为堵车会造成空气污染。
交通状况范文3
关键词：交通噪声；防治措施；调查研究
中图分类号：
TB
文献标识码：A
文章编号：1672-3198（2013）20-0190-02
1 导言
噪声污染是继水污染和大气污染后的第三大污染，交通噪声是城市环境噪声最主要的污染源，其影响的范围广，干扰的人群多。它严重影响着城市居民的正常生活，危及人身健康，是社会上比较敏感的问题之一，越来越引起人们的关注。因此，为了能更好地改善居民的生活质量及身心健康，控制城市交通噪声污染问题刻不容缓。本文以镇江市城市交通作为研究对象，重点分析当前镇江市的交通状况及城市交通噪声给城镇居民带来的影响。
2 数据采集及分析处理
我们采取数据收集的方法研究城市的噪声污染问题。以下是我所采集的镇江市三条主要交通干道的噪声数据。
2.1 数据收集
路线一：镇江市19路公交站点。
在江苏大学一站噪声分贝值最低只有65 dB（A）左右，而在大市口一带，噪声分贝值达到最高，甚至达到83 dB（A）。且中途多站点分贝值超出75 dB（A），虽然部分站点分贝值较低，但是总体而言，总平均分贝值还是偏高。
与图1相比，图2是同线路不同时间段的数据，同上，此时间段数值变化仍很大，在江苏大学一站附近时分贝值最低，在大润发一带噪声分贝值达到最高。同时，大多数站点的分贝值都高出早8：00-9：00这一时间段约3-5 dB（A），而且总体而言，整平均分贝值较图1有所上升。
此条路线的噪声分贝变化有些波动，在汝山和小窑湾附近所测噪声分贝值相对较低，而在大市口和火车站一带，噪声分贝值达到最高。且中途有多站点分贝值超出75 dB（A），虽然部分站点分贝值较低，但是总体平均分贝值还是偏同路线一样偏高。
与图4相比，是同路线不同时间段的数据，同上图一样，此时段数值变化仍很大，在职教中心一站附近时分贝值最低，在大市口和火车站一带噪声分贝值达到最高。同时，此时间段，大多数站点的分贝值都高出早8：00-9：00这一时间段约3-5 dB（A），而且总平均分贝值较图4有所上升。
2.2 调研总结
本次测量数据大部分时间段都高于70 dB（A），可见镇江市城市交通噪声环境有待改善。通过本次测量实践，得出经验如下：
（1）加强城市交通繁忙区域绿化设计能有效降低城市交通噪声污染。
（2）工程修建会恶化城市噪声环境，当地应合理规划道路修整，并采取相应措施防范噪音污染。
（3）降低城市噪声污染应从自我做起，居民出行时可减少使用机动车，采用公交车，自行车或者步行。
3 问卷调查及研究分析
问卷调查采取随机发放形式，在主要交通干道、大型购物超市、居民区、学校等地方，对100多人进行了统计调查。调查发现：
（1）当前城市道路交通污染已经成为困扰人类生活的一大问题。100多人所居住的环境都存在噪声影响。
（2）绝大多数人认为政府应该参与到降低城市道路交通噪声污染中来，扮演好治理者的角色。
4 预防市区道路的交通噪声的策略
4.1 控制噪声源，减少交通噪声
根据实践操作，抑制噪声源是降低噪声水平最直接的措施，按照噪声控制对象的不同层次可将降噪措施主要分为：（1）规划减噪，即通过事先的规划设计来防止噪声的污染；（2）管理减噪，在防治污染过程中采取一定的措施进行预防管理；（3）技术减噪，即通过一定的技术处理来降低噪声的污染。选用低噪声路面。
交通状况范文4
关键词：农村小学;留守儿童;教育现状;社会现象
一、农村小学留守儿童生存状况与教育现状
（一）性别、年龄、分布等现状。农村留守儿童的性别一般来讲是女孩多于男孩。从留守儿童的年龄分布看，平均年龄为12岁。从留守时间看，他们平均在家乡的留守时间为3到5.5年。在全部留守儿童中，农村留守儿童所占比例高达86.5%，数量达到1980多万人。如此数量惊人的社会群体，如果得不到社会的广泛关注，势必会产生各种各样的社会问题。因此，农村留守儿童理所当然应该成为关注的焦点。留守儿童主要分布在四川、江西、安徽、湖南等输出富余劳动力较为集中的省份和地区。这些地区人口数量大.经济发展较东部沿海地区有一定差距，人均耕地面积小，乡镇经济发展滞后，无力解决富余劳动力的再就业问题，导致部分农村剩余劳动力涌向东部沿海地区，客观上造成农村留守儿童这一特殊的社会现象。
（二）教育现状。家庭教育的缺失及畸形补偿。家庭教育是儿童受教育的重要组成部分，在儿童的成长中发挥着不可替代的作用。农村留守儿童正处于成长发育的关键时期，远离父母的他们既无法感受父母在情感上的关爱和呵护，更无法享受到父母在思想认识及价值观念上的引导和帮助。而留守儿童外出打工的父母婚姻存在某种程度上的不稳定性。父母离婚对这些孩子来说无疑是不可弥补的创伤，这使得他们对一些社会现象很容易产生认识和价值上的偏离。而外出父母大都有多给孩子零花钱以弥补对孩子关爱不足的歉疚心理。这种监护权的缺失及畸形补偿对孩子的人格发展、社会化和道德发展都将带来负面影响。
学校教育存在缺陷。农村留守儿童教育成了农村基础教育的缺陷与盲点。留守儿童的学习、品德也存在问题。他们中的大多数人学习状况令人担忧，还有的留守儿童的行为习惯较差，说谎打架，小偷小摸，花钱大手大脚，沉迷于录像、游戏。而学校教育侧重在校时段教学管理，对留守儿童的心理关爱难以顾及，与家长的沟通难以实现。留守儿童在教育上，特别是思想道德教育上的缺失，极易产生认识、价值上的偏离。近年来，农村少年，特别是留守儿童犯罪有增无减，正成为日益严峻的社会问题。
三、农村小学留守儿童教育对策
研究农村留守儿童的教育对策应考虑多方面的因素，特别是留守儿童自身的需要。他们中的大多数人最需要父母、老师在情感上的关怀和呵护，需要朋友、同伴的理解和支持，需要了解外面丰富多彩的世界和现代社会的有意义的信息。
（一）努力完善家庭教育，给孩子成长所必需的关爱。为了孩子的健康成长，父母最好与孩子生活在一起，家庭的安全感和亲情的温暖是任何外力都无法取代的.90%的留守儿童希望他们的父母能留在他们身边。因此，父母尽量要留一个人在孩子身边，要经常打电话或写信给他们的孩子，让孩子们有家庭的温暖。同时，父.母对留守儿童的成长期望和定位是很重要的。部分外出打工者急切致富的心态迅速膨胀，直接导致他们用“读书无用论”教育孩子，对孩子的发展和定位很低，认为能在“城里混口饭吃就不错了”。受这种思想影响的孩子学习动机、效果不言而喻。
交通状况范文5
“职业认同”是指一个人从内心认为自己从事的职业有价值、有意义,并能从中找到乐趣[1],也就是指对所从事职业的肯定性评价。职业认同水平高的教师,具备成熟的内在激励机制,能有效的把自我价值与职业价值结合起来,在工作上更具有持久而稳定的主动性和自觉性,对教师心理健康发展与个人成长都具有重要作用。在我国,职业认同被看作是积极概念,代表了一个人的良好职业适应状态[2]。特殊教育教师由于教育对象的特殊性,在工作中承受着学生管教、家长合作、工作负荷等方面的压力[3],已有一些研究者从职业倦怠角度关注了教师职业适应状态[4,5],但在积极心理学的观念下,关注特殊教育教师的职业认同水平,积极引导特殊教育教师对其职业的正向观念,增加对教师职业的热情,具有更积极的意义。检索中国期刊全文数据库发现,2005年之前只有零星理论性论文关注到了普通教师职业认同状况;2006～2007年间对这一领域的关注迅速扩大,短期内取得了一些成果,但数量仍然有限,而特殊教育教师职业认同研究仍然是空白[6](P.116)。在教师专业化发展备受重视的今天,特殊教师职业认同这一研究主题将获得越来越多的关注,这对从心理认同层面来稳定特殊教育师资队伍、促进其教师教育、发展特殊教育事业都具有重要的作用[6](P.118)。本研究在理论构想基础上自编调查问卷,通过了解特殊教育教师职业认同的现状,针对其特点提出开展教师教育的建议。
一、研究方法
1.研究对象
在江苏、天津、广州、成都等地区随机抽取18所特殊教育学校或康复中心的教师为被试,发放问卷378份,回收有效问卷322份。其中,培智学校96份,聋校44份,盲校50份,综合学校97份,康复机构35份;男教师71份,女教师251份。
2.研究工具
自编“教师职业认同调查问卷”。通过理论研究与理论构想,确定从职业形象、专业性、积极情感、自我价值、社会功能、职业发展6个维度来测查教师职业认同水平(见表1)。其项目主要来源于以下几个途径:一是借鉴先前研究中的自编问卷,主要为宋广文、魏淑华编制“中小学教师职业认同状况调查问卷”[7]。二是在理论构想维度的指导下从开放式问卷调查信息中获取出现频率较高的素材。为确保问卷效度,请专业人员和教育或心理学专业研究生评定项目与理论构想维度的拟合性,并对各项目语言表述的准确性和社会称许性进行评定与修改。之后,对预测问卷进行主成分分析,6个主要成分的方差贡献率为42.799%,使用方差最大正交旋转得出旋转因素负荷矩阵,删除负荷值过低的项目,剩余各项目负荷值在0.200～0.712之间。正式问卷确定为77项,各分问卷及总问卷内部一致性系数在0.757～0.948之间(见表2)。每个项目以自陈方式呈现,采用5级等距记分法。被试根据实际按照“完全不符合”、“比较不符合”、“不准确”、“比较符合”、“完全符合”分别计1、2、3、4、5分。
3.数据处理
采用SPSS12.0进行数据分析。
二、结果与分析
1.不同组别特殊教育教师职业认同水平差异比较(见表3)
从表3可知,男教师在职业认同各因子得分均值及总问卷得分均值上都低于女教师。T检验发现,男教师在总均值以及职业形象、积极情感、自我价值三个因子上得分均显著低于女教师。结果说明,不同性别特殊教育教师在职业认同总水平上具有显著性差异,男教师对特殊教育教师的职业形象、积极情感,以及该职业实现自我价值的程度等方面的自我评价均低于女教师。
不同学段任课教师职业认同得分有异。从教师职业认同总均值看,学前任课教师得分最低,但4个学段的教师职业认同总均值未显现出显著性差异。从各因子看,只有职业形象、专业性两个因子上的均值存在显著差异(见表4)。经事后检验发现,学前任课教师在职业形象因子上的均值显著低于其他各学段任课教师;在专业性因子上的均值显著低于1～3年级教师。结果说明,学前特殊教育教师对其职业认同水平最低,尤其不太认同其职业形象,对专业性的认同也比不上其他学段的任课教师。
F检验发现,不同教龄教师在专业性、社会功能因子上的得分均值以及职业认同总均值上具有显著差异(见表5)。经事后检验发现,15年以上教龄教师在专业性因子上的得分均值显著高于15年以下的,在社会功能因子上的得分均值显著高于5年以下的,在总问卷得分均值上显著高于15年以下的。这表明,教龄越长,特殊教育教师对自己的专业领域越来越胜任,认同度越高,也相信自己的工作具有较好的社会功能取向。
不同收入状况的特殊教育教师对职业认同的程度不一样。按照1500元以下、1501～2500元、2501元以上三个水平比较教师职业认同在收入水平因素上的差异,F检验发现,职业形象、社会功能两个因子得分均值以及总问卷得分均值存在显著性差异(见表6)。事后检验发现,月收入在1500元以下的教师在职业形象因子上的得分均值显著低于1500元以上的,在社会功能因子上的得分均值显著低于1500～2500元的。这表明,教师的收入水平会影响其对自身职业的认同水平,工资收入越低,认同水平越低,尤其是对自身职业形象、社会功能的认同水平越低。
2.不同类型特殊教育学校教师职业认同的差异分析
由以下表7可见,不同类型特殊教育学校的教师职业认同得分均值差异较大。采用F检验比较培智学校、聋校、盲校、康复机构以及普通学校教师职业认同水平的差异,结果发现5类机构在职业认同总问卷得分以及5个因子得分均值上均存在显著性差异。事后检验发现,在职业形象因子上,盲校教师得分均值显著高于其他各类机构教师,智障学校教师得分均值显著高于聋校、康复机构以及综合学校教师;在专业性因子上,培智学校、盲校、综合学校教师得分均值显著高于康复机构教师;在积极情感因子上,培智学校、盲校、综合学校教师得分均值分别显著高于聋校、康复机构教师;在社会功能因子上,聋校、盲校、综合学校得分均值显著高于康复机构,综合学校得分均值也显著高于培智学校;在职业发展因子上,聋校教师得分均值显著低于其他各类机构教师,而盲校教师得分均值显著高于其他各类机构教师;在总问卷得分上,盲校教师得分均值显著高于培智学校、聋校、康复机构,康复机构教师得分均值却显著低于培智学校教师、综合学校。
三、分析与建议
1.职业认同差异的原因
结果显示,特殊教育学校教师职业认同水平的差异是由教师的性别、收入、职业成就感、教龄等因素影响的。一直以来由于传统的社会角色定位,女性从事最理想的职业被公认为是教师。调查结果显示,女教师的职业认同水平普遍高于男教师。通过访谈了解到特殊教育学校的男教师大多数有做行政工作欲望和职务升迁的期望,能去普通学校任职也是一个好的选择。尤其是年轻男教师从事特殊教育的热情和工作积极性随着工作时间和业绩影响,与女教师相比工作积极性下降,无法实现其自我价值。
近年来,国家加大了对特殊儿童早期干预的力度,对幼教教师的专业性要求相对较高。由于0～6岁是特殊儿童表现各种症状最为明显的时候,教师大部分时间还要充当“保姆”。导致教师压力大、负担重,对自身的专业性和社会角色产生怀疑。而调查结果也表明,学前特殊教育教师职业认同水平普遍偏低。特殊教育教师能否胜任工作直接被教学年龄时间影响。刚进入职场的教师理论知识强于实践应用能力,经验欠缺,职场中的成就感缺失。一旦新教师拥有了丰富的工作经验和实践应用能力以后,在职业的社会功能作用认同方面普遍更高,而职业发展,职业形象,自我实现等没有随之得到相应提高。
我国各地普通中小学教师总收入水平略高于特殊教育教师。虽然特殊教育教师享有专门的特殊教育津贴,但受地区经济和医疗、教育水平的影响,总收入水平表现出较大差异,导致职业形象认同度不高。值得注意的是康复机构一线教师职业认同水平偏低。究其原因与公办特殊学校教师比较可能是由于工作压力大、低工资和低福利、不享有特殊教育津贴,导致职业成就感不理想,职业认同水平偏低。康复机构是残联下属的非营利性质机构或者为民办公质、民办的机构,工作稳定性这一因素也极大地影响康复教师的职业认同。
在家长和社会对康复教师的期望日渐提高的今天,由于残障学生存在不同类型程度的残疾、学习能力差、生存技能、自我管理能力弱等方面的因素,教师从制定康复训练计划、训练实施到康复评估等一系列康复训练需花费大量时间和心血。加上“一对一”的个别化教学,日常工作负荷较大,身心疲惫。部分康复机构实行教师工资与工作质量密切挂钩,也使一些教师工作压力剧增、挫折感增强、在教学工作中会表现出无力和倦怠感,工作积极性和满意度下降。工作福利待遇问题也影响教师职业认同水平。目前全国的各康复机构(康复站)缺少专业教师,急需人才。但我们了解到准备就业的大学生则青睐于有编制的公办特殊学校。原因是大部分民办康复机构条件工作条件较差,工资待遇低。个别规模较小的康复机构由于资金等条件的限制,让教师兼职保育员。由于工作强度加大,工资福利待遇没有提高,一些教师中途转行,工作流动性很大。
2.提升职业认同的建议
(1)有针对性的对师范生和在职教师开展职业认同教育。结合教师的性别、收入、职业成就感、教龄等因素影响到职业认同水平,在进行教师教育时,应在不同阶段,有针对性的开展职业认同教育。师范院校应以职前教育为首要任务。从某种程度上来说,课堂教学实践是职业认同形成的唯一途径,职业认同需要在课堂实践中证实[8]。师范院校首先要重视提高师范生的理论和实践技能,以隐形课程的完善为配合[9]。我们了解到有毕业生反映在学校学习的教育教学理论或康复手段已经落后,去特殊学校和康复中心参与实习与工作显得力不从心。首先,增强师范生在实习和就业期间的成就感,对其教育信念的坚定和教育价值观的形成有着积极的影响,形成和巩固师范生的职业认同。其次,培养师范生的发现问题、研究问题、解决问题的科研、反思能力。第三,特殊学校或康复机构的实习指导教师应以榜样示范的作用,坚定师范生从事教师职业的信念,给予师范生积极正面引导,提升他们教育教学经验,增强其信心,实现由专业向职业自然过渡。
交通状况范文6
【关键词】交通电台；生存状况；发展趋势
我国的广播电台的以1940年创办的延安新华广播电台为开端。交通电台的出现是伴随着我国经济的高速发展、城市进程的不断加快以及城市人口的迅速增加。经济高度的发展带来的是人们的收入的增加，而人们收入增加以后，必然带来私家车数量的扩张。那么，即时通报路况信息、车辆买卖信息、车辆保养信息等等的交通电台的需求量必然获得迅猛发展。下面笔者将首先通过相关数据，简要分析下我国目前交通电台的生存现状、挑战及其困境。
一、交通电台的定义
交通电台产生与交通，而交通则产生与汽车的发明与大规模应用。随着人民生活水平的提高和城市化进程的不断加快，私家车正日益进入千家万户。据相关调查显示，95%以上的司机都会在驾驶过程中收听交通电台。目前，有关专家、学者对于交通电台的概念还没有明确的定义，但是就相关理论要点、关键已经达成共识。主要包括：首先，交通电台的内容以交通路况为主，辅以车辆买卖、保养等信息；第二，私家车拥有者虽然数量在迅猛增长，但是就整个社会整体而言，他们的经济条件还是属于一般及其以上的。因此，相对来说，私家车拥有者的文化素质、收入水平较高。因此，为了迎合交通电台广播收听群的要求，交通广播电台除了播放路况、汽车买卖、保养等信息以外，财经资讯、房产、投资、理财、娱乐等等话题也会成为他们的主要内容。综合以上专家、学者达成的共识，笔者将交通电台定义为：在一定的地域范围内，以贴近生活、贴近交通、贴近驾乘人员为传播理念，为城市及其周边地区的“交通人”提供全方位的交通信息产品和交通服务内容的广播。[1]
二、交通电台的生存现状、困境
（一）生存现状
我国第一个交通广播频率是与1991年9月28日成立的上海人民广播电台，这个电台的成立宣告了交通电台在中国广播历史上掀开了新的一页。[2]随后，各地交通电台如雨后春笋，迎来一个黄金时期。据塞立信媒介研究公司相关数据表明：2012年交通电台在我国城市广播市场上占了约20.6%的市场份额，与音乐广播（30.7%）和新闻广播（23.4%）一起构成了我国城市地区三大主导类电台。2012年度中国交通电台广告收入总额达到20.16亿元，占全国广播收益的32%左右。其中，中国交通广播71家会员单位广告创收总额达到17亿元。[3]从整体上来看，我国的交通电台的已经得到相当大的发展与繁荣，社会影响力也得到越来越好的提升。交通电台以其提供实时路况、交通法规以及社会时事新闻已经越来越成为司机驾驶过程中必不可少的组成部分。而交通电台之所以能够获得上面的持续性发展主要得益于以下几个条件：
1.我国城市化进程的加快、城市人口的增加，大量农村人口进入城市定居，这一切为交通电台的发展提供了观众基础。
2.经济的发展、人们收入的增加，由此带来了私家车数量的增长。而私家车增加必然带来一系列交通问题，如堵车、交通事故等等。而红绿灯的漫长等等，车流量的增加，为了消遣时间，交通电台就成为了大部分的司机的选择了。
（二）交通电台发展的困境
正是基于以上条件，在不到20年的时间里，我国交通电台获得了迅猛的发展。
然而，我们必须也必须看到，随着交通电台的大量涌现，相互竞争的日益加剧，听众定位不明确、节目设置雷同、节目特色缺乏等等都已经成为了阻碍交通电台发展的因素。纵观我国交通电台的发展，其发展历程大致可以分为两个阶段：1991年―1999年和2000年―至今。第一阶段是交通电台的成长期，这个阶段交通电台总数已经达到了42家。而第二阶段则为发展期。目前，经国家广电总局和地方广电厅批准的地级市以上级别的交通电台已经达到一百多家。同行竞争相当激烈。在笔者总结看来，我国交通电台发展的困境主要有以下几点：
交通电台因其自身特点，在传播范围上具有较强的地域性特征。更有甚者指出：在一个地区，只会有一家专业的交通电台满足该地区听众的需求，并且占有较好的广告客户市场。这虽然有点耸人听闻，但也在一定程度上说明了，在我国交通电台发展的现阶段，同城之间的竞争是相当激烈的。例如就湖南省而言，在开始发展阶段，还存在几个规模较小的交通广播电台，而现在就只有湖南人民广播电台中交通频道还播放着交通信息。而据索福瑞、尼尔森等全国四大调查公司数据显示，2006年起，湖南交通频道的节目收听率和市场份额就均已三倍于第二名的优势稳居第一，车载广播收听率是第二名的十三倍。[4]而之所以出现这么激烈的竞争，在笔者看来，主要有以下三个原因：
（1）虽然交通电台的数量在逐年增加，在定位上也有所区别。例如：有些交通电台瞄准的客户群是出租车司机，有些交通电台瞄准的客户群是私家车司机，而有些交通电台瞄准的客户群可能还是公交、大巴等乘客。但不论是出租车司机、私家车司机，还是公交、大巴乘客，他们都是在同一地域范围内的人群。这中间必然会带来交叉，必然会带来竞争。
（2）交通电台因为其地域性限制，资源也相对有限。覆盖范围仅仅是本地，顶多扩散到周边一些紧邻区域，这也就限制交通电台听众数量的扩展。[2]
（3）其他电台，如新闻电台、歌曲电台、娱乐电台，在播放自己主营节目以外，为了增加收入、扩大收听群、提高自身的影响力，也会增加交通路况等等节目的播出。这就造成了交通路况不仅仅是交通电台的垄断资源。本来已经很紧缺的资源，又被瓜分，必然加剧了竞争的激烈。而就2012年11月份长沙地区收听率以及市场份额数据来看，同城竞争更是相当激烈，位居冠军的湖南人民广播电台交通频道平均收听率仅为1.18%，市场占有率为33.1%。由此可见，同城之间竞争还是相当激烈的。
【参考文献】
