人力三轮车协会工作计划范文1
根据公司制定的20XX年度生产工作计划,20XX年由于全球金融风暴的持续影响,生产线仍会保持现有的收缩。但根据公司生产经营的要求,设备检修大部分大中小修仍采用以往见的缝插针检修方式进行,力争有计划地进行,确保生产设备的完好运行。争取做到检修一条生产线,完好一条生产线。部分大修由生产部根据公司生产经营计划及设备运行情况,另行通知车间进行。在完成检修工作,及时做好备品配件的工作,同时做好修旧利废工作,做到备品配件物尽其用。以下一年设备工作计划安排如下:
1、各车间在日常工作中要落实好各项设备管理制度,加强包括设备的日常巡检、维护保养、设备日常检修、中修和大修工作力度。
2、生产技术部和各车间要设立重要设备台帐,利用台帐统计分析重要设备的运行特点、配件的库存情况,提前进行配件计划或自制加工工作,并有预见性地提出检修计划;根据公司年度培训计划,设备管理员要结合自己的实践经验对各车间机修工进行设备技术培训,各车间要利用班组班前班后会对机修工进行日常的设备技术培训,不断提高机修及机器操作员队伍的技术水平。
3、设备副经理和设备管理员要经常深入车间生产一线检查和了解各重要设备的运行情况,跟踪主要备品配件的库存和采购情况,督促供应部对主要紧缺配件的采购,检查车间自制配件的加工制作情况,确保主要配件随用随有;检查和督促车间做好设备的日常维护保养工作,并作技术上的指导,做好安装检修、使用、维护、检查统计一条龙的工作;合理协调生产和设备检修工作,加强设备的巡回检查,增强计划性的检修工作。遇到异常情况及时作出调整,遇到抢修任务时,做好三个车间机修人员的调配工作,确保生产的连续稳定。
4、做好生产设备检修的统计调查工作,为20XX年设备工作计划提供统计依据。
5、及时了解市场信息,发现适用的新材料新设备时,及时计划应用,延长设备的使用寿命。
6、计划在8-9月份左右,对4T锅炉进行全面检查检修工作,视情况清理炉内结垢。
7、视生产情况不定期检查补焊冰晶石干燥炉筒体及相关部件3次约6米。
8、重点关注C线一段炉的抽风收尘环保处理系统,确保仓库保持有1-2个叶轮备用。考虑对2#尾气风机进行重新选择,解决因引风不足引起风机叶轮冷凝结料经常振动的问题。
9、加强公司生产线消防环保设置运行的检查,加强对现有生产线环保治理和整改落实,视情况进行较理想的技术改良工作。
10、继续推行设备维护保养模范岗位示范点,扩大车间设备维护保养模范的推广面。加强对各车间(特别是制盐车间)的润滑维护保养检查力度。
11、考虑对氟化铝氟冷器已堵塞比较严重疏通困难,无法修复。计划自制2个冷却器蕊管,待机更换处理。
12、考虑全面淘汰二台IS50-125-250--132KW水泵,将水泵回收保管,把水泵房内55KW移装在现在IS50-125-250的位置上。
13、收集各种废旧物资,能用则用,不能用的收回集中处理。经常把收集的螺丝、螺母,用丝攻、丝板修复后重新使用。
14、由于车间设备腐蚀、老化、技术力量较弱。20XX年还应加强对二大车间设备巡回检查,加强对车间设备备件计划的周密性和足够备件的准备工作,同时监督制酸车间反应炉温度、c线干燥尾气温度的控制,从使用上保证反应炉筒体及干燥尾气风机的正常使用,减少非正常的腐蚀和结料振动故障。
15、加强对二大车间转炉托轮润滑维护保养,减少托轮轴承损坏频次。同时及时处理已拆出的托轮轴和托轮进行外委修复,以留备用。
16、因生产产量的减少和生产不饱满,故不定期计划外购反应炉Φ1800筒体暂定30M。选用的钢板厚度按往年要求仍为25mm,以缩短反应炉补焊筒体的周期。
17、不定期制作反应炉搅料器约14条,加工和修复反应炉罩8件。
18、不定期计划金属衬胶风机F9-19-8D风机1台及风机叶轮约4个。
19、按20XX年统计,视制酸车间的换热器堵塞情况计划进行清理疏通1次。
20、计划2#反应炉出渣机的螺旋主轴螺旋2条及其组件1套。视情况对2号炉出渣螺旋改造,初步考虑恢复冷却中和炉的使用。
21、视公司生产经营情况计划安排清理吸收塔填料。
22、加强对5台中和炉大小齿轮润滑维护保养,确保能在中长期运转。视情况对出现腐蚀严重的中和炉筒体进行大面积的补焊。
23、综合考虑酸泵、混料三通、混料外壳、密封座的备件备件情况及时给予计划,加强了与供应部的沟通并联系跟踪。
人力三轮车协会工作计划范文2
（一）政策保障完备。根据合肥市的政策，为切实保障残疾人基本生活，关爱弱势群体，我们县经过反复的讨论、研究和细化，出台了《关于依法取缔正三轮车非法营运切实保障残疾人基本生活的意见》，从车辆置换、养老保险、就业保障、住房保障、低保及医疗救助、特殊救助、子女上学资助、就业培训、折价收购等方面给予车主一系列具体的扶助和救济。对家庭特殊困难户比如双疾户、双下岗户还将给予特珠关爱，特殊照顾，充分体现以人为、有情操作的精神。初步测算，取缔正三轮非法营运县财政将拿出2000多万元。
（二）领导推进有力。县委、县政府十分重视此项工作，把依法取缔正三轮作为当前的一项中心工作来抓，县委书记江洪同志时刻关注工作进展情况，多次对工作提出要求。县几个班子合力同心，大力支持，各乡镇、开发区和县直部门上下联动，紧密配合，有力有序有效地开展工作。自6月20日召开动员会以来，时至今日共26天时间，在这26天的时间里，县依法取缔正三轮工作领导组几乎每隔三天就召开一次会议进行研究部署，多次听取六个工作小组的工作汇报，多次连夜召开紧急会议，把乡镇长请来，多次开展大接访活动，我本人和许华同志也带头接访正三轮车主，并亲自到合肥火车站劝返进京上访人员，共接待10多批次500多人的车主上访。大接访活动中，我们增进了与残疾车主的感情，了解了残疾车主的真实想法，真心关爱，并帮助他们解决问题。
（三）基础工作扎实。自3月份以来，各乡镇、开发区对辖区内正三轮车非法营运情况进行认真摸底、登记、造册，确保村不漏户、户不漏人、人不漏项，为合肥市和我们县取缔工作的顺利开展，提供了基础数据支撑。各乡镇、开发区共登记1020名正三轮车主，并逐一落实包保责任，建立了工作台帐和信息报送制度。县文明办制订了工作流程，对各乡镇和各有关部门进行工作指导，做好了与合肥市的政策衔接。县政府办公室对各地交车协议的签订信息和工作动态实施一日一报制，共编发简报20多期。县劳动社会保障局和县残联首批推荐14家企业1220个就业岗位，供有就业能力和就业愿望的残疾车主就业。
（四）包保责任到位。各乡镇、开发区行动迅速，均成立了工作领导小组，按照“正常人一人包、残疾人两人包”的原则，建立了包保责任制，落实了包保责任人，登门上户，不厌其烦、不辞劳苦开展工作，尤其对在合肥市区营运的残疾人正三轮车主，包保责任人冒高温、战酷暑，走街串巷，找到在合肥市区营运的车主，晓之以理，动之以情，积极帮助他们办理相关手续，协助与当地街道签订交车协议，正是因为有了这些包保责任人的辛勤付出，才有了今天的可贵成绩。借此机会，我代表县委、县政府对同志们的辛勤工作表示衷心的感谢和崇高的敬意。希望你们继续保持百倍的信心，顽强的斗志，实干的作风，把依法取缔正三轮工作推向一个新的高潮。
二、进一步增强抓好依法取缔的信心和决心
前一阶段的工作，检验了我们工作的能力，考验了我们的思想意志，增添了我们勇往直前的信心和决心，在肯定成绩的同时，我们要看清形势，看到问题的复杂性和工作艰巨性。当前只是交车协议的签订，关键是车辆收购。协议签订了，车子交不上来，前期的工作等于白做。为此，必须认识再强化，责任再加强，力度再加大。就思想认识问题还想多讲两句。
一要充分认识取缔正三轮是一个大好机遇。这次依法取缔正三轮是市委、市政府酝酿已久的一项重大决策，是志在必得、事在必成的一项工作。省委常委、市委书记孙金龙同志，针对取缔正三轮车作出过三次重要批示，要求取缔工作要做到“态度要明确，不要摇摆，措施要具体，工作要细致”。市委、市政府的态度非常鲜明，就是取缔正三轮只许成功，不许失败。市人大主任黄同文同志亲自主抓这项工作，各县区、市直各部门联手行动，开展了声势浩大的取缔工作。7月15日，合肥市开始全面禁止阶段，凡发现正三轮营运的，发现一辆，查扣一辆，并对非法营运的正三轮车主处于3万元以上10万元以下的罚款，凡市民举报、提供线索查证属实的，奖励举报人300元。合肥市的做法值得我们学习，我们要融入合肥就要学习合肥市的高效率、高节奏、大力度的做法。应该说，前几年，我们县就开始控制正三轮车非法营运，谋划取缔正三轮，但一直没有下定决心，合肥市这次统一行动，无疑给我们带来了绝好的政策机遇和坚强的后盾支持，使我们有望解决多年来的老大难问题，彻底改变县城交通秩序混乱的局面。
二要充分认识取缔正三轮的重要性和必要性。取缔正三轮越早越主动，越迟越被动。从我县交通状况来看，需要我们取缔。目前，全县900辆的正三轮车在城区乱窜，横冲直闯，抢占车道，经常造成交通堵塞，扰乱了城区交通秩序，广大人民群众对此反晌很大，有的网友直接把正三轮车称之为“小蚂蚁”。从维护群众利益看，需要我们取缔，这些非法营运的正三轮车无任何保险，一旦发生交通事故，车主本人不仅受害，乘客的生命财产安全也得不到保障，危及社会和家庭的幸福安宁，这些非法营运的正三轮车主大多年龄偏大，特别是部分残疾人连自己还需要照顾，出了安全事故又如何有能力赔付别人。从环境保护的角度来看，需要我们取缔，三轮车是城市机动车空气污染的主要污染源之一，就废气的排放量来说，1辆三轮车相当于10辆轿车，而且正三轮车噪音大，不利于环保。从城市的发展趋势看，也需要我们取缔。现在*县城发展特别快，建成区面积不断扩大，加上龙岗开发区、*新区已经有30多万人口，按照“141”东部组团战略，这块区域已经是合肥市的一个城区。我们要融入合肥，打造合*部新城，改善*投资环境，就必须取缔正三轮车。
三要充分认识取缔正三轮的基础条件。这次依法取缔正三轮车是符合人民群众根本利益的，是得到绝大多数群众欢迎的，民意是最大的基础，有了群众的支持，我们干任何工作都没有退却的理由。其次，财政投入是有保障的，县财政承担收购资金和政策兑现全部费用，保证足额按时兑现。再次，我们的社会保障体系业已建立，比如今年我们实施了25项民生工程，建立健全了城乡低保制度、城乡医疗救助制度、失地农民养老保障制度、新农合和城镇居民医疗保险制度等，这些都为正三轮依法取缔创造了条件。
三、全面完成车辆收交阶段的工作任务
我县有900多台的车辆收购任务，从18号开始，两镇一区正式开展车辆收交工作，10天之内要完成收购任务，时间紧、任务重，从现在起，必须抓紧行动，过细工作，提前介入，超前谋划，确保首日成功，次日告捷，三日基本进入收官阶段，为即将到来的强制取缔阶段最大限度减少阻力。
（一）要明确工作职责。今天召开的车辆收交动员会，是领任务的会议，各家要明确职责，到底要干哪些事情，怎么干，会后心中要有数。县文明办已将各家的单位职责予以印发，各家要认真对照，抓紧细化，抽调精兵强将，提前演练，为18号的正式收购做好一切准备。下面，我将各家工作职责再重申一遍。两区一镇负责公告，公布收缴车辆时间、地点（*新区燎原路县交通局车辆检测中心），认真填写收缴登记凭证和收缴情况登记表，负责兑现旧车价款、各类奖励，其它17个乡镇负责包保责任的落任，督促辖区内车主在规定的时间内到指定的地点上交车辆，并协助残疾人车主办理各项手续。县残联负责与自愿放弃代步车的残疾人车主签订补偿协议，发放优惠证和发放残疾人代步车通知书、并负责办理当年车辆保险、出具车辆入户通知书。县财政局负责审核确认两区一镇的收缴登记凭证，审核拨付资金。县交通局提供车辆收购地点，负责处置、报废车辆。县公安局收缴行驶证、车牌，并确认有效性、出具证明，负责为残疾人代步车办理入户手续，负责做好车辆收购的警戒工作。县物价局要配合两区一镇做好价格的评估工作；县市容局负责出具置换旧车收缴通知单。县民政局、县劳动社会保障局凭县残联出县的证明和乡镇出具的证明材料，为符合条件的残疾人办理低保、养老保险。其他各领导小组成员单位要对照*县依法取缔正三轮车非法营运工作领导组[2008]2号文件的职责划分，抓好贯彻落实，该文件已发给各部门，请大家回去后一定要找到，认真对照，细化责任，落实人员。
（二）要掌握工作流程。车辆收交是一项系统性的工程，不是哪一个部门、哪一个乡镇的事情，是县委、县政府的事情，县委、县政府的事就是各乡镇各部门的事。所以，大家在车辆收购过程中一定要讲究配合，加强协调，相互理解。为了便于大家工作衔接，县文明办精心设计了两套工作流程，一个是残疾人收车工作流程，另一个是健全人收车工作流程。请各单位安排专人做好学习，每个环节干哪些事，要与哪些部门衔接要清楚，不能当糊涂人。建议明天许华同志带领各家到现场演练一次，确保首次车辆收缴成功。
（三）要搞好现场调度。要切实加强收购车辆的安全工作，维护好工作秩序，做好后勤保障，现场工作组由许华同志担任，现场工作组下设四个工作小组，分别为综合协调组、车辆收缴组、秩序维护组、后勤保障组，涉及各家单位的要尽快确定人员，把人员名单、联系方式报给县政府办公室和县文明办，确保收购期间人员到岗到位。同时，县公安局要密切关注事态，搞好环境保障，严防少数人吵事，挑起事端。
（四）要抓好政策落实。各乡镇各部门必须认真贯彻落实县委、县政府制定的依法取缔正三轮政策，执行政策不允许打折口，不能随意变更，如遇到特殊情况，要及时向县领导组报告。要切实帮助家庭困难的车主解决好生计问题，真诚关爱，真情帮扶。特别是就业问题，关系到一些车主及其家庭的生活出路，也是保证工作成功的关键所在，一定要放在突出位置来抓。县劳动部门和县残联要继续摸排适合的就业岗位，向正三轮车主推荐，近期要举办一次正三轮车车主专场招聘会和残疾人车主的专场对接会活动，切实帮助有就业愿望的车主走上就业岗位。对零就业家庭、双残户家庭要给予特殊关爱，一事一议的办法帮助解决生计问题。县工商、教育、房管、民政、劳动等部门在收购期间都要在收购现场设立咨询窗口，派出工作人员进驻现场，现场解答车主的咨询。
（五）要营造浓厚氛围。宣传也是一种生产力，工作的效果很大程度上取决于宣传的深度、广度和力度。县委宣传部要督促县新闻单位加大宣传力度，大张旗鼓地开展宣传，紧紧围绕“以人为本、依法取缔、有情操作”的主题，让全社会都来支持依法取缔正三轮。县直各单位、店埠镇、*新区、龙岗开发区都要在城区人群活动密集场所悬挂宣传标语（县政府办公室已将宣传标语发给各部门），县电视台要打出滚动字幕、播发《致正三轮车主的一封信》，对依法取缔工作进行跟踪报道，采访各界层人士，让社会各个层面的人士都来谈正三轮。*广播电台要制作宣传录音磁带，提交县文明力、店埠镇等有关单位。*报社要开辟专栏刊载典型事例和各地动态进展信息。县公安局、市容局、店埠镇、龙岗开发区要安排流动宣传车，在城区轮番播放《致正三轮车主的一封信》。同时，在加强内部宣传的同时，也要邀请省、市媒体到我县采访，做好外宣工作。
人力三轮车协会工作计划范文3
不差钱的卖主
倍耐力是全球第五大轮胎制造商，从其公布数据显示，2014年其销售额为79.9亿美元，运营利润率为14.4%。不难看出，倍耐力并不处于急需现金周转的状态，盈利情况可以说处在历史的最佳时期，收购案因此在意大利引起了激烈争论。
将这一知名品牌“交给中国人之手”，倍耐力董事长兼首席执行官特龙凯蒂所要面对的压力毋庸置疑，但他仍然认为这是避免倍耐力解体命运的最佳手段。
倍耐力亚太地区CEO白贝进一步解释，一家公司投资了另一家盈利状况良好的企业的股份，预计未来会收获很高的投资回报。第二个层面，事实上，倍耐力良好的经营状况可能会使其成为恶意收购的对象。另外，我们工业轮胎业务很小。所以总结起来原因有二。一是可以保护倍耐力，不成为恶意收购的对象。
白贝，倍耐力中国业务和兖州工厂的奠基人，期间他短暂离开曾经服务过10年的倍耐力，出任法拉利远东地区负责人。2014年9月他重返倍耐力任亚太地区CEO一职。
在倍耐力的“2013～2017年工业计划”中，该集团计划“至2016年，销量与2013年相比将增加44%，收入上升60%，到2017年盈利将大于15%，投资回报率将上升到28%”。这不仅需要巨大的投资，也需要稳定的公司治理和股权结构。
特龙凯蒂认为，“由于中国化工对于这一行业并不熟悉，使得倍耐力公司的领导层确信自己未来还能继续主导公司的运营，倍耐力的大脑和心脏仍留在意大利。”他坚信，收购行动不会对倍耐力员工的就业产生任何负面影响。
之后，双方签署的协议文件也论证了这一说法。
收购协议规定，新控股公司的董事，将由数量相同的中国化工集团和倍耐力当前的股东共同组成，并将保留意大利管理层，且公司总部仍设在意大利。现年67岁的特隆凯蒂将在未来五年继续掌管这家意大利企业，并主导倍耐力在四年内重新上市（不一定会在米兰挂牌）。而如果其在任满之前离开，他还有权选择自己的继任者。
关于出让股权的真实意图还不仅于此。
倍耐力一名高层人士向媒体透露，倍耐力2014年收入的提升完全来自轿车轮胎业务，相反工业轮胎收入下降了10%，此次收购不仅符合其长期发展规划，也将提升其业绩下滑的工业轮胎业务。目前倍耐力的乘用车胎与工业用轮胎的比例为8：2，只占该公司20%产能的工业用轮胎方面，倍耐力表现最好的是南美市场，其次才是欧洲、亚洲以及中东地区。在倍耐力急于发力的两大市场中，中国市场2014年的产量只有80万条，以美国为首的北美市场，其市场份额几乎为零。相反，中国化工在倍耐力最“无助”的美国、中国两大市场，都拥有强大的市场占有率。因此，“嫁”给中国化工后，倍耐力的工业用轮胎产能将从600万条增至1200万条，迅速成为工业轮胎领域的全球第四大企业。
另有分析人士介绍，倍耐力在规模方面落后于法国米其林和德国大陆集团。在整体销售额方面，与米其林具有3倍差距，与大陆集团（橡胶业务）存在两倍差距。因此，对于倍耐力来说，规模的扩大成为亟待解决的课题。
为了打开局面，倍耐力去年曾接受俄罗斯国营石油企业俄罗斯国家石油公司的间接出资。“要成为赢得新兴市场的企业”，特隆凯蒂显示出信心。此前他曾计划以欧洲仅次于德国和英国的第三大汽车市场俄罗斯为突破口加快追赶。
但是，由于美欧对俄罗斯制裁，俄罗斯的新车销售急剧减少，倍耐力出现了明显误判。同时，近年来韩国企业等对欧洲市场加强攻势，竞争环境日趋严峻。在行业内部，竞争焦点甚至扩大至有助于提高燃效的技术开发和驾驶顾问服务，这需要巨额资金。倍耐力希望中国化工在财务方面提供支持，以东山再起。
放大了来看，该交易也将使意大利金融市场获益。意大利最大银行集团联合圣保罗银行首席执行官梅西纳指出，交易带来的超过71亿欧元的资金将流入意大利金融市场，为整个市场带来活力。意大利需要通过企业国际化获得资金，这是其经济获得生产性资本的重要途径。在经济停滞甚至衰退的情况下，如果不打开吸引外资的大门，意大利将无法维系下去。
权衡利弊后，收购案得到了意大利总理马泰奥・伦齐的默许。
新老板低调的智慧
对于中国来说，这是制造业在海外的最大一笔收购案，在国内同样引起了巨大反响，交易背后的利弊得失众说纷纭。
山东省橡胶协会会长张洪民认为，兼并重组的愿望很好，结果如何尚不可知。在他看来，资金实力固然重要，但文化融合或许才是最困难的。中国化工未来如何消化倍耐力这个庞然大物，是对国内企业管理智慧的一个重大考验。
在山东省之前出台的《轮胎产业转型升级实施方案》中，呼声很高的兼并重组并未被当作行业整合的重点手段。据悉，其主要原因是该省多数轮胎企业不看好这条路。
此前，山东省橡胶行业协会曾做过一个调研，结果也表明企业对兼并重组并不热衷。“企业文化不同，管理理念更是不一样，搞不好就会失败。如果要扩大规模，企业觉得还是自己建厂扩产更靠谱。”有参与调研的人士表示。
也有舆论认为，对中国化工集团而言，倍耐力的高端产品、技术和品牌形象，有助于中化集团在相关领域获得国际竞争力，从而加速中国轮胎产业设计和制造升级，并由此登上更高的国际舞台。
但中化集团董事长任建新并没有抱着施行大量变革的想法收购倍耐力。根据双方已经达成的协议，中国化工集团作为股东不会干涉倍耐力公司内部的整体运行，协议规定其管理层保持不变。特别是倍耐力的轮胎核心技术专利，并不会因收购而被转让。
白贝不久前对媒体的言论也佐证了这一思路，他说：“相比之下，曾经和倍耐力有过紧密接触的企业，他们准备在收购后，按照自己的企业文化，逐步“肢解”倍耐力的架构以及攫取其轮胎核心技术，这恰恰是倍耐力感到不能容忍的。”
既然如此，71亿欧元巨资的收购价值何在呢？
通过分析中化集团的业务特点和轮胎市场的现状，我们来寻找答案。
虽然中化集团拥有中国领先的全钢载重子午胎和工程机械轮胎制造企业，也是中国最大的汽车制动软管和高强力输送带生产商，产品畅销全球140多个国家和地区。然而，全球排名前五的轮胎厂商――法国米其林、日本普利司通、美国固特异、德国大陆和意大利倍耐力，都加大了在中国合资建厂的力度。中国国内轮胎产能过剩，国内企业大打价格战。中化集团感受到了市场竞争的寒意。
为了做大做强旗下的轮胎生意，一段时间以来，中国化工一直希望在轮胎行业物色到全球性的并购对象，为此之前还寻求收购美国的cooper轮胎公司――全球十大轮胎制造企业之一、美国第二大的轮胎企业。但是由于该公司与印度公司一直有纠纷，而不得不中止。
俄石油的退出倍耐力给了中国化工一次机会。
的确，收购倍耐力对中化集团旗下的轮胎业务绝对是“蛇吞象”。即使是对中化集团本身，这也是个体量太大的大买卖。倍耐力年销售额为60亿欧元，相当于408亿元人民币。中化集团年销售收入为2440亿元人民币。
但这起并购案，任建新酝酿了三年。
三年前，他在电话中就曾向特隆凯蒂提议，希望参观后者的工厂，并在之后考察了倍耐力位于米兰与都灵的生产基地。
任建新后来披露，当时两家公司曾希望在2012年开始结盟，“结果因为他接触倍耐力的消息走漏，引起股价波动，最终不了了之”。直到半年前，任建新再次与特隆凯蒂沟通，并最终达成了合作意愿。
从任建新的履历中不难看出，在海外投资领域他已经具有一定的经验。更为可贵的是，虽然被业界誉为“并购王”，他仍然能谦逊、清醒的认识后续的工作。
在任建新看来，作为“战略投资者”，控股带来的股东价值并不意味着获得管理权，“这种做法在婚姻中行不通，在投资领域也一样不会取得好效果。”
“我们是一个战略性的行业选手，入股只要低于51%就会让我们沦为财务投资者而非战略投资者，”他说，“我常常对我们的海外CEO说，站在所有权的角度来说我是你们的老板，但是从运营角度来说你们是我的老师。
正如白贝所说，轮胎行业与制药行业不一样，没有写在纸上的配方，需要几十年的经验积累。开启的“意式精英”与“中国模式”的结合中，正确的商业理念和协调所有相关方的利益是最重要的。
“我不喜欢把它们叫做收购――听起来太咄咄逼人，我更倾向于把它们叫做‘投资’”，他毫不忌讳的补充道，“我忙着应对中国化工本身的挑战和问题。我没时间自己去打理这些投资。”
任建新表示，他很欣赏特龙凯蒂的管理能力和倍耐力这个优秀的团队，希望通过这一“投资”充分学习其在轮胎制造运营方面的经验。最终实现“发挥央企优势、整合资源、优化结构、创新制度、引入战投、海内外并购、整体上市”的发展策略。
有分析人士认为，近年来，中国轮胎因其低廉的价格频繁遭遇国外的反倾销调查，有关专家指出应对反倾销的一个方法就是国外建厂或者投资收购。中化集团的这起收购案有利于中化橡胶规避贸易风险和欧美等国对中国轮胎的反倾销制裁。
风神举起整合大旗
风神股份此前公告称，根据收购协议约定，在完成要约收购目标公司后，拟将目标公司的工业胎资产与中国化工橡胶的国内战略资产整合，在条件具备时与其进行重组。
风神股份一位不愿具名的内部人士透露，“国内基建投资下降后，轮胎销量也随之下降，经销商开始挑剔起来，对轮胎质量有更苛刻的要求，现在引进倍耐力的技术和管理，有利于我们的技术升极，在国内外市场上有更大的竞争力。”
有券商分析师认为，风神股份如果通过定增方式装入整合后的资产包，总股本规模可能扩大3倍。风神股份本处于国内轮胎行业第一梯队，毛利率约20%，而主营成本中约3/4为原材料成本；倍耐力制造轮胎的成本基本与风神股份相当，但产品价格却可以达到风神的两倍。风神股份获取品牌提升价格，倍耐力获取低成本基地降低费用。
人力三轮车协会工作计划范文4
一、指导思想
坚持以科学发展观为指导，按照科学规划、强化管理、管建并举、疏堵结合、标本兼治、构建和谐交通的要求，在市政府统一领导下，建立“政府领导、部门协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的工作机制，着力解决中心城区道路交通管理的热点、难点问题，有效改善中心城区道路交通环境，切实缓解中心城区交通拥堵状况，不断提升城市管理水平。
二、工作目标
通过开展中心城市交通综合整治，确保今年年底前实现以下工作目标：
1、城市道路交通综合整治机制进一步健全完善，部门职责落实，措施到位，基本形成管理合力。
2、交通拥堵得到一定程度缓解，道路交通安全、畅通有序。
3、市民交通安全和法制意识增强，文明交通素质提高。
4、交通结构得到优化，道路设施、交通设施进一步改善，停车场（点）管理进一步加强，挪作他用停车场功能得到恢复。
5、无牌无证、假牌假证等交通违法行为减少，非法营运得到有效控制。
6、残疾人机动车营运进一步规范，实现有序管理。
三、组织领导
在市政府的统一领导下，中心城区道路交通综合整治工作由城管办牵头，市公安局、建设局、交通局、交警支队、区政府等相关单位具体落实。涉及市公安局、交通局、交警支队职责范围内的综合整治工作，由郑如占副市长牵头落实；市城管办、建设局职责范围内的综合整治工作，由副市长牵头落实。为明确职责分工，推进交通综合整治工作开展，依托相关部门成立7个专项工作组，各工作组具体单位构成及主要职责如下：
（一）综合协调组
牵头单位：市城管办责任领导：
责任单位：市委宣传部，市政府政研室，市建设局、城乡规划局、公安局、交通局、监察局、局、交警支队，市残联，区政府
主要职责：按照《工作方案》要求，做好中心城市综合整治工作综合协调，具体负责综合整治工作中问题的协调、情况汇总和组织相关政策研究工作。
（二）建设规划组
牵头单位：建设局责任领导：
责任单位：市城乡规划局、财政局、区政府、交警支队、市政维护处、园林中心
配合单位：市人防办、物价局、公交公司、出租车协会
主要职责：加大中心城市道路等基础设施建设力度；积极推进中心城区近期拟建人行天桥建设步伐，缓解交叉道路口的交通拥堵压力。具体由市城管办协调，市建设局、城乡规划局牵头，各有关单位分工负责推进《中心城区停车场（点）规范管理专项整治方案》各项整治措施的落实。
（三）交通整治组
牵头单位：市公安局责任领导：
责任单位：市公安局交警支队、市城监支队、市残联、区政府
配合单位：市财政局、交通局、教育局、民政局、物价局、工商局、质监局、沿街单位（含商店、酒家）
主要职责：科学合理组织交通流；重点整治无牌无证、假牌假证、套牌三轮摩托车；依法查处不按道行驶、随意调头、乱停乱放等严重交通违法行为；严厉查处占道经营、占道为市、摆摊设点违规行为，还道路于交通；规范残疾人机动轮椅车营运。牵头负责《中心城区道路交通组织专项整治实施方案》、《关于开展打击涉牌涉证和违反禁行规定三轮摩托车交通违法行为专项整治方案》、《中心城区三轮摩托车管理实施方案》、《中心城区残疾人三轮机动轮椅车规范运营管理专项整治方案》各项整治措施的落实。
（四）非法营运整治组
牵头单位：市交通局责任领导：
责任单位：区交通局
配合单位：市公安局交警支队直属大队
主要职责：查处和取缔未经许可擅自从事道路客运经营、未经许可擅自从事出租汽车客运经营的轿车、小型客车和客货两用车的非法经营行为。重点治理中心城(！)区非法运营车辆和倒卖客源、扰乱市场经营秩序的行为。牵头负责《关于开展打击“非法营运”专项治理活动实施方案》各项整治措施的落实。
（五）宣传报道组
牵头单位：市委宣传部、市广电局
责任领导：
责任单位：日报社、电视台、人民广播电台
配合单位：区人民政府
主要职责：负责组织宣传报道工作，充分发挥广播、电视、报纸等新闻媒体的宣传导向作用，突出重点，宣传政策，营造良好的执法环境和舆论氛围。
（六）监督组
牵头单位：市监察局责任领导：
责任单位：市监察局、效能办
配合单位：各专项整治方案牵头落实单位
主要职责：督查各职能部门的工作落实情况，是否按整治工作方案认真履行职责、按时完成整治任务；对工作不落实，推进不力的单位实行效能督查。
（七）组
牵头单位：市局责任领导：
责任单位：市局、区局、市公安局、公安分局，各专项整治方案牵头落实单位
配合单位：区人民政府及各县（市）政府
主要职责：认真做好群众来信来访工作和预防可能引发的群体性闹访事件的发生，及时协调各有关部门做好息诉息访工作。
四、整治重点内容
1、交通组织优化
根据目前中心城区道路和交通流量的实际情况，采取路口渠化、单向通行、禁止左转、设置交通标志标线，交通技术监控等交通管理措施进行交通组织、控制。
2、交通秩序整治
（1）重点打击非法经营的组织者。打击非法经营的牵头者和组织者，特别是要打击欺行霸市、垄断市场强迫交易、带有黑社会性质的非法运营和扰乱市场经营秩序的团伙。
（2）重点查处“黑车”。查处未经许可擅自从事道路客运经营、未经许可擅自从事出租汽车客运经营的轿车、小型客车和客货两用车的非法经营行为。
（3）重点治理主要线路、车站、宾馆、医院、商品集贸市场、旅游风景区、新建小区、大洋路口、城乡结合部等中心城区非法运营车辆和倒卖客源、扰乱市场经营秩序的行为。严厉查处节假日等客流高峰期间非法运营行为。
（4）重点整治无牌无证、假牌假证、套牌三轮摩托车，依法严处不按道行驶、随意调头、乱停乱放等严重交通违法行为。
3、调整拥堵路段交通流量
对一中、二中、实验小学、小学、高中、市直机关幼儿园、实验幼儿园采取错时上学、放学。
4、交通结构调整
（1）三轮摩托车管理
严禁已达报废年限三轮摩托车上路行驶。依法查处达到报废年限仍上路行驶的三轮摩托车，并实行强制收缴报废制度。严格按照市政府[2000]9号公告要求限制三轮摩托车（含残疾人营运机动轮椅车）中心城区通行区域。
（2）残疾人机动轮椅车管理
按照公安部等七部委下发的《关于规范残疾人机动轮椅车运营问题，维护社会稳定意见》（公通字〔2007〕28号）精神，进一步规范残疾人机动车营运管理，并通过置换等方式逐步淘汰。
（3）严厉打击、整治三轮摩托车销售、套牌市场，从源头上堵住不规范、不合法的三轮摩托车流入市场。
5、加强公共停车场和临时停车泊位管理
（1）全面排查中心城区范围停车场停车困难急需清理的四个办事处和镇范围内停车场（点）；调整居住小区停车场（点）设置；清理挪作他用的停车场（点），恢复停车场（点）的功能。
（2）对路边施划及人行道预设的临时停车泊位现状（数量、位置）开展调研，增设、调整中心城区部分道路临时停车泊位。
（3）全面排查、合理布局中心市区出租车候客点、招呼站点。
（4）根据中心城市发展要求，合理布局、建设公共停车场，并加强管理，发挥停车场应有功能。
（5）进一步强化道路停车点（位）管理和经营。
（6）区分不同区域、不同时段、不同路段，制定停车场收费政策，通过价格杠杆，鼓励车辆停放地下停车场，提高停车场（点）利用率。
五、工作步骤
（一）宣传发动阶段：7月1日至7月31日
一是牵头单位及相关职能部门根据职责制定相应实施方案，并开展动员部署；二是通过新闻媒体整治通告，广泛宣传城区道路交通综合整治目的、要求，倡导广大干部、职工、市民遵守交通安全法律法规，自觉文明出行、文明行车；三是通过印制城市文明交通须知，制作宣传图版，悬挂宣传横幅标语，大张旗鼓，营造浓厚的宣传氛围。
（二）集中整治阶段：8月1日至11月30日
各职能部门相互配合，协同作战，集中优势力量抓住整治重点内容，全力整治城区交通秩序。
（三）巩固提高阶段：12月1日至12月31日
对整治工作进行检验回顾，总结成功做法，查找不足，及时调整，巩固深化整治成效，建立长效管理机制。
六、工作要求
（一）统一认识，强化领导。开展城市道路交通综合整治工作，既是一项民生工程，也是一项市政管理系统工程。各级各部门要从贯彻落实科学发展观的高度，进一步深化认识，把思想迅速统一到市委市政府决策部署上来，牢固树立大局意识、发展意识、服务意识，切实增强工作责任感、使命感，切实加大工作力度，深化整治工作，努力营造一个安全有序文明畅通的交通环境。
（二）积极作为，务求成效。综合整治工作已经刻不容缓，各级各部门要发挥好积极性、主动性和创造性，以更高的标准、更严的要求、更扎实的作风，抓好整治，确保畅通。要按照各自的工作职责和任务，找出整治工作中的薄弱环节，安排制定相应的工作计划和实(！)施细则，立说立行，狠抓治理。在具体工作中要把握重点，攻坚克难，持续推进。综合整治工作推进情况，各专项工作组应于每月30日前报送市城管办。
人力三轮车协会工作计划范文5
一、"三北"地区的作战需求，"孕育"新一代轮式装甲车辆
1970年初，震惊世界的珍宝岛事件刚刚结束，中苏关系也是"寒风凛冽"，十分紧张。前苏联在中苏边境地区陈兵百万，对我构成极大的威胁，战争有一触即发之势。当时的苏军已全部实现装甲机械化，编有50个坦克师和百余个摩步师，装备有大量的坦克和装甲车辆。在中苏边境冲突中，苏军动用了包括先进的T-62坦克、БТР-60轮式装甲输送车在内的多种装甲装备。在紧张对抗情况下，我军加紧战备，随时准备应付苏联的"早打、大打和打核战争"的威胁。但是，当时我军装甲机械化程度相当低，步兵与坦克协同作战的问题，成为制约我军地面部队战斗力提高的难题。为提高我军装甲机械化水平，满足在"三北"地区对苏作战之急需，军委装甲兵及时做出了研制新型8×8轮式装甲输送车的决定。
1970年2月18日，军委装甲兵司令部根据中央军委有关指示精神，召开了"五种新型坦克装甲车辆研制任务落实会议"。在这次会议上，确定在第一代轮式装甲车(WZ533装甲汽车、64式轮式装甲车)的基础上，起步研制第二代轮式装甲车辆。同时，装甲兵司令部明确了研制的基本原则：一是新一代轮式装甲车辆，以输送为主，主要输送步兵；二是新一代轮式装甲车辆以"三北"地区作战为主，并具备克服江河障碍的能力。研制任务由北方某研究所担任总设计师单位。另外，装甲兵某研究所以及长春汽车研究所和某军区也参加研制工作。
会后，有关部门和参研单位在较短的时间内拿出了论证方案，并向军委装甲兵作了汇报。论证方案提出，载员16人的WZ522-1和载员24人的WZ522-2两种车型，同时进行研制。方案还提出，为了更好地利用成熟的汽车生产技术，WZ522-1轮式装甲车尽量采用第二汽车制造厂生产的35D型越野汽车的总成和零部件。
半年后，研制单位就推出了WZ522-1的第一轮样车，并参加了同年军委装甲兵在北京召开的"五种新型车辆现场汇报会"。WZ522-2轮式装甲输送车，由于种种原因，没有启动研制。
随后，WZ522-1试验样车于1971年1月至3月，进行了寒区冬季试车。到10月份，科研人员根据样车试验中存在的问题，对第一轮样车进行了改进，推出WZ522-1的第二轮样车。
1972年至1975年，第二轮样车进行了总体性能试验、室内整车转鼓试验台试验、夏季行驶试验、长途行驶试验和越野路面行驶试验等多项试验，累计总行驶里程达25000km，符合设计要求。
1976年至1978年，担负研制和试验任务的研究所，对WZ522-1第二轮样车的研制和试验工作进行总结，并整理归档了全套设计图纸和技术资料。1979年至1980年间，WZ522-1样车参加了全军装备展览及常规兵器展览，引起了参观者的极大兴趣。
此后，由于有关部门对装甲装备体系中是否需要轮式装甲车辆的问题争论不休，导致8×8轮式装甲车在完成设计和试验后未能定型。这样，"孕育"近10年的第二代轮式装甲车未能"降生"。
二、新颖的设计
WZ522-1轮式装甲输送车给人以耳目一新之感。它充分汲取了我国第一代轮式装甲车辆研制的有益经验，在总体结构的设计上与前两期介绍的WZ533和64式轮式装甲车辆相比，显得更加新颖。
1.总体布置
WZ522-1轮式装甲输送车，是在二汽35D型越野汽车的基础上进行设计的。为满足较多人员乘坐的需要，应尽可能扩大车内空间，同时，为满足克服江河障碍的需要，应科学确定车辆浮心和重心的位置。为此，在总体结构的设计上，取消了原汽车的车架，并首次在国内采用了全封闭、承载式装甲车体。
该车为8×8驱动型式，乘员为2人，分别为驾驶员和副驾驶员；载员16人。在车体内，动力室置于车首，驾驶室在前部，中、后部为载员室。为尽可能多地采用35D型越野汽车的传动系统零部件，且有利于改进成其他用途的变型车辆，该车采取发动机前置方案。与原型车相比，其发动机位置纵向后移了478mm，正好位于第一和第二桥之间。这样，有效减轻了第一桥的负荷，并使整车质量分布更为均衡。同时，也有利于浮渡时的平衡。经水上航行试验证明，发动机适当后移，对浮心和重心的良好匹配非常有利。
为了保证驾驶员有适当的操作空间，与64式轮式装甲输送车一样，该车的发动机横向位置也作了适当右移。由于正面防弹的需要，轮式装甲车辆的发动机，难以像汽车那样充分利用车辆行驶时正面高速迎风气流散热，且在水上航行时，进、出风口不能进水，为此，设计人员针对第一轮样车进、出风口存在的问题，对第二轮样车的风道进行了较大改进。改进后的风道，冷空气从车首上装甲进至发动机周围，经风扇加压吹向水散热器，散热后的热空气转弯向后，经车首后上部出风口排出车外。改进后的风道在防弹和防水方面得到明显改善，但因风道有较大转弯，气流阻力大，散热效果还是不理想。
该车驾驶室与载员室相连接，结构紧凑，乘、载员之间联络非常方便。驾驶员位于左侧，副驾驶员在右侧。驾驶室前面采用了防弹风挡玻璃，视野相当好。风挡玻璃前面，安装有可开启的装甲挡板。在敌火力威胁条件下，驾驶员可放下装甲板并通过可卸式潜望镜和夜视仪进行观察。驾驶椅的高度和靠背倾角可以调节，以适应不同身高和体形的人操作。
载员室前部两侧装有固定式三人长条座椅，后部为自翻式五人长条座椅。当载员起立时，自翻式座椅自动向两侧翻起，使载员室后部形成较大空间，便于载员经后门迅速上、下车。载员室顶部设有两个顶窗，供载员在水上或陆地作战时，不便由后门下车时由上方进、出车辆。车体两侧各有4个射击孔和4具固定式白昼潜望镜。后甲板上也设置了2个射击孔和2具潜望镜。
载员室前部顶装甲板中央，装有座圈式回转机枪架，可安装1挺12.7mm机枪，能够进行360°射击。机枪由步兵班长操作，当步兵下车战斗时，由副驾驶员操作。车体内壁粘贴有防燃、隔热泡沫塑料；车体外配装锯、斧、钢丝绳等，以方便步兵进行土木工作业。
2.武器系统
主要武器该车的主要武器是1挺59式12.7mm高射机枪可高平两用，采用弹链自动供弹，战斗射速为70发/min。
辅助武器辅助武器包括步兵携带武器和信号枪。连长车配有1支57式信号枪。
弹药该车携带12.7mm高射机枪弹1500发，信号枪弹12发。
3.推进系统
动力装置该车的发动机为35D型越野汽车上的6105型、四冲程、直列6缸、水冷汽油机，额定功率为110kW(150hp)。
样车试验中，科研人员为冷却系统设计了两种风扇(四叶片和六叶片两种)、两种护风圈。经过整车转鼓试验台试验后，设计人员选用了四叶片风扇。1972年7月南方夏季试车(最高平均气温为37.2℃)，证明了发动机的冷却系统性能良好。
传动和操纵装置该车传动系统采用了先进的8×8驱动型式，因此，整个传动系统设计比较复杂。其基本工作原理是：发动机的动力，经离合器、带同步器(一档、倒档除外)的固定轴式变速箱和传动轴传至分动箱，从分动箱分两路：一路动力向后，经第三桥(贯通桥)和第四桥传至驱动轮；另一路向前，经第二桥(贯通桥)和第一桥传至驱动轮。当车辆在良好路面行驶时，可只驱动后四轮，而在难行地区行驶时，接合第一、第二桥形成八轮全驱动，以提高越野机动性。该车越壕宽为1.8m，已接近轻型履带式装甲车辆的水平。
转向操纵为方向盘式。第一桥和第二桥均为转向驱动桥，即前四轮转向(与目前世界主流的8×8轮式装甲车的转向方式相同)。各转向轮转角的协调关系，由双梯形转向机构来实现。该车的驻车(即停车状态)制动系统(亦称手闸)为机械式，行车制动(脚制动)为气压式。
行走系统8个驱动轮均采用不等长双横臂、螺旋弹簧和筒式液压减振器组合的独立悬挂装置，因此，该车的通过性和平顺性都比较好。
该车的轮胎，虽然战术技术指标中未提出要求，但设计人员从实战需要出发，方案设想采用钢丝子午线无内胎防弹轮胎(即应急轮胎)。但由于当时国内没有这类新型轮胎的技术储备，因此只好选用了一般越野轮胎。
4.防护系统
装甲防护车体由钢装甲板焊接而成，在发动机支撑处、独立悬挂装置支撑处、侧甲板上方内侧、旋转座圈圆周辐射方向焊有加强筋，用以提高结构刚度。
灭火装置该车配备了4个手提灭火器。
5.其他装置
浮渡装置该车能自身浮渡，利用车轮划水推进。为提高水上速度，在轮胎上方、靠近侧甲板处装有挡水板，使之形成导水通道。车内后部装有电动排水泵。
通信设备连长乘坐的装甲车上，装有1部A-220型坦克电台。其他车辆没有电台。
三、轮式装甲车辆研制的里程碑
尽管WZ522-1轮式装甲输送车，由于装备体系和作战需求方面的问题未能装备部队，但它的研制工作，却具有划时代的意义；该车在战技性能方面较之第一代轮式装甲车辆，也有了许多新的特点。
一是它是国内第一辆依靠自己的力量独立研制的8×8轮式装甲输送车。新车的研制工作要求高，涉及的相关领域广，技术难点多，在国内无经验、国外经验不多的情况下，科研人员不畏艰难，刻苦攻关，于当年就推出了第一轮样车，第三年就通过了定型试验。试验证明，第二轮样车总体性能达到了军委装甲兵司令部提出的战术技术指标要求。该车的研制成功，为我军装备部门确定装备系列提供了具体根据，为以后的轮式装甲车辆的研制奠定了良好的基础。
人力三轮车协会工作计划范文6
广州、深圳等地的“禁摩限电”开始至今已有一个月，在公众间引发的讨论，以及在电动车行业、快递运输行业掀起的波澜，都还远未平息。
此轮深圳“限电”，严厉程度空前。2016年3月起，深圳对地铁口、公交站点、口岸、商业繁华等区域利用电动自行车、三轮车非法拉客的，一律拘留;4月1日起，违规使用电动（机动）三轮车者也会被拘留。此外，不合标准的电动自行车发生重大交通事故，交警部门将追究生产、销售企业及门店的连带责任。 此轮整治中交管部门重申因缺乏标准电动三轮车属非法拼装、改装机动车无法取得牌照不得上路行驶。
而在此之前，深圳70%的道路已经限行电动自行车。
快递行业在深圳遭到巨大冲击，数百辆快递电动车被交警部门查扣，数十名快递员被行政拘留，甚至出现了快递员因为三轮车被扣而与交警发生冲突的案例。
目前，深圳的快递公司只能依靠自行车派送快件，或从广州等周边城市调来汽车协助，但仍难避免积压。一些超过5公斤的邮件被停止发往深圳。
对政策的焦虑一路向行业上游扩散。4月6日，全国主要电动自行车企业齐聚无锡，一致反对深圳的限电政策。
在北京市自行车电动车行业协会会长郭金芝的观察中，对电动自行车的整治之风自2014年渐起，新国标久议不决，争论动荡，许多电动车企业不知道往哪儿走。今年初，电动车销量经历了一个小高峰，但目前看市场并不乐观。
在广州、深圳之外，众多电动车使用者正担忧深圳“禁摩限电”带来的示范效应。4月11日起，北京的10条道路禁止除自行车以外的非机动车通行。
在一些业内人士看来，“限电”的核心在于城市快速发展、交通规划没有适应现实需求;同时对电动车的设计标准和制造环节管理不清，无牌、超速的车辆上路并不受阻，使矛盾在末端的执法环节集中呈现，最终导致管理收紧。
4月8日，国家邮政局针对快递专用电动三轮车的强制性技术标准开始征求意见，其中对电动车的最高速度等作出诸多限制，引发新一轮争议。 问题在哪？
最常使用电动车的有两个群体：从事末端货运分发的快递、外卖等行业，以及将电动车用于日常生活的普通民众。
不同群体的出行规律和使用电动车的类型并不一致。对于快递行业，许多城市对货运汽车在白天或早晚高峰期间进入城区进行限制，而带有货箱的电动三轮车能更灵活地走街串巷。4月13日，国家邮政局局长马军胜赴京东调研时，京东集团首席执行官刘强东称，无论从安全快捷还是装载使用来说，电动三轮车都是目前最好的末端配送工具。
城市范围拓展，出行距离变长，而公共交通的便利性不够，电动自行车成为一种常用的代步工具。但电动自行车在大城市的发展在早前不被看好。早在2002年，北京工业大学的一份研究报告就指出，电动自行车作为新的车种加重了对现有交通造成的干扰，不利于出行结构的改变，不适宜在大都市发展。这份报告的撰写者包括北京工业大学教授陈艳艳和当时的副校长、现任交通部运输服务司司长刘小明等人。
2002年，北京曾对电动自行车核发临时号牌和行驶证，有效期为三年，此后不再发展电动自行车。
不过，根据官方说法，本轮的整治行动以降低交通事故发生率和打击非法营运为目的。4月5日，深圳交警在“禁摩限电”记者会上透露，2015年深圳涉及电动车的交通事故共造成114人死亡，占总死亡人数的26.45%。去年北京涉及电动自行车的事故，致113人死亡、2万余人受伤。
据中国自行车协会统计，2004年至2015年，全国涉及电动自行车的事故死伤人数增加约6倍。在此期间，电动车保有量从不足2000万增加到2.5亿辆。
对此，郭金芝指出，一些调研仅强调电动自行车的事故率增长，却没有提及每年有许多人从使用自行车转向了电动自行车。她认为，交通事故和消费者的交通安全意识、使用习惯相关，不能单纯归咎于电动自行车产品。
时速在20公里左右的电动车若出现事故，不会造成很大的伤害。国家标准管理委员会（下称“国标委”）也为此设定了时速20公里的电动车标准。
普遍超标的电动车速度快，分类归属尴尬：由于速度差距，与常规自行车、步行者混行，可能会危及他们的安全，在机动车道和小汽车混行，自身的安全性也不够。“电动自行车可能需要一条专用道，但对城市的道路资源来说能做到吗？”世界资源研究所交通项目主任刘岱宗认为。 新国标博弈
几乎所有的电动车业内人士都将眼下的困境归咎于17年未修的国家标准。
现行的《电动自行车通用技术条件》实施于1999年，当时的电动自行车年产约12万辆，这一数字在17年后翻了200倍。
随着市场规模的扩张，市场需求与标准设立之初产生了巨大差异。旧国标要求时速不超过20公里，而目前普遍可达30公里-40公里。
此外，随着城市规模的扩张，续行里程的提高要求电池容量更大、重量更重，不少电动车都超出了旧国标要求的40公斤重量。
深圳深铃车业有限公司总裁姚立认为，旧国标无法满足市场需求，新国标又未及时推出，导致行业目前处于标准脱离实际的状态，各地政府都以自己的标准监管。
旧国标将电动自行车的参数分为3条“否决项目”、18条“重要项目”和13条“一般项目”。合格者必须符合所有的否决项要求，重要项和一般项的要求可以分别不满足3项和4项。整车重量在国标中是重要项，但在监管中却常被作为否决项来处理。
2009年底国标委出台了电动摩托车和电动轻便摩托车的通用技术条件，将时速超过20公里、重量超过40公斤的电动车纳入机动车序列管理。这意味着当时市面上90%的电动车将被归为机动车，引发电动自行车生产企业的强烈反对。一旦被划为机动车，相关的管理措施都将参照机动车，需要上保险、考驾照，对生产企业系因有更高的资质要求。
姚立表示，新国标制订多年背后的博弈关系，即电动自行车、摩托车行业和政府部门各自希望利益最大化。
2009年底，全国电动自行车骨干企业申请叫停该标准，由于争议太大，国标委宣布暂缓执行。但速度和整车重量的参数仍被许多城市用以划分电动自行车和电动轻便摩托车。
2014年底，中国自行车协会将草拟的第14稿新国标草稿递交给国标委。直至2015年底，新国标仍未出台。2015年5月份，工信部、公安部、国家工商总局、国家质检总局四部委就曾明确提出《电动自行车通用技术条件》国家标准修订五条意见（下称“国五条”），即：具有脚踏骑行功能、最大时速不大于25公里、含电池的整车质量不大于55公斤、电动机输出功率不大于400W、电池电压不大于48V。
25公里的时速限制基本达成了一致。分歧较大的是整车重量和是否必须安装脚踏，背后仍是电动车与摩托车行业的博弈。
生产厂商希望的是不含电池整车55公斤，而电池重量在15公斤-22公斤之间。从生产工艺看，整车重量主要取决于电池，而电池的大小决定了续行里程的长短。江苏省自行车电动车行业协会理事长陆金龙表示，市场期望一次充电能续行50公里，距离是原来的两倍，这意味着电池也要是原来的两倍容量。
在是否安装脚踏的问题上，各方坚持己见，不愿让步。公安等管理部门以及摩托车行业认为必须有，而电动车行业则认为这不符合消费者的使用习惯，且续行里程够长，没有必要加上脚踏。
郭金芝表示，目前电动自行车整体采取下沉式、小轮径的设计，方便在路口随时停车和启动，如果安装脚踏，在转弯时脚踏容易剐蹭地面，反而造成安全隐患。
除了宏观经济下行的背景，由于新国标迟迟未定，去年各地又陆续开启“禁限电”行动，致使企业无法把握政策方向，无法确定产品线。
姚立估算，如果依照含电池整车质量不大于55公斤的要求，市场上将有一半的电动自行车会被划为超标车。如果依照企业的期望来划分，将会有70%的电动自行车属于合格产品。他的态度是，“不管各方利益如何博弈总体必须符合行业诉求，如果行业企业都无法生存，那行业就会永远混乱下去。” 三轮车没标准
此番深圳“限电”受到全国关注，一大原因是大量查处营运类的电动三轮车，深圳的快递行业因此受到重创。
如果说电动自行车受困于新老国标断层，那么电动三轮车则处于无标可依的尴尬境地，在《道路交通安全法》中分类并不明晰，路权难得界定。
4月12日，在E法论坛第五期“互联网背景下的快递路权之争”研讨会上，主要生产电动三轮车的金彭电动车公司专用车事业部经理谢芳说，由于缺乏国家标准，电动三轮车在生产设计过程中只能参考电动两轮车的标准。
至少从地方性法规来看，深圳对电动三轮车一直持禁止态度。2011年时，深圳就明确出台规定，禁止运营载客或送货载物的电动三轮车上路行驶。
此轮整治中，交管部门重申，因缺乏标准，电动三轮车属非法拼装、改装机动车，无法取得牌照，不得上路行驶。
与此同时，深圳允许快递等行业使用电动两轮车，并采取配额备案制。不过，深圳交警公布，全市备案快递业车辆为1.8万辆，而深圳快递员约有5万人。电动三轮车更便于载货，一直是快递员的标配。
2014年9月，主管快递行业的国家邮政局曾《快递专用电动三轮车技术要求》，但这仅是推荐性标准，未被各方认可，实施状况不佳。
2016年4月8日，国家邮政局公布了作为强制性标准的《快递专用电动三轮车技术要求》（征求意见稿），但千呼万唤始出来的标准却并不令行业满意。
根据新标准，快递电动三轮车的时速不超过15公里，载重不能超过180公斤，车辆应安装卫星定位车载终端、预留充电接口。
速度一项最被诟病。目前路面上的电动车时速多在30公里-40公里，不少企业调侃，新标会“让快递变成慢递”、“不如骑猪”。在上述研讨会上，国家邮政局发展研究中心助理研究员潘迪则认为，“速度可能确实会低一些，但首要考虑的还是安全。”
此外，征求意见稿中建议使用锂电池，这会使快递用车价格比现在高出4000元左右。不过，目前使用的铅酸电池，车用的两组电池约为1800元，一年后就要更换，换成锂电池约需4000元，但使用寿命可延长至3年-4年。
在具体细则的背后，还存在着由谁制定标准的问题。中央财经大学法学院副院长高秦伟认为，标准是技术性的，应由企业和行业自身来主导，需要反思中国的标准制定体系。 需系统性管理
大量超速的电动车被制造出来，已成既有事实，应当对这些车辆进行怎样的管理？
2009年的《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》试图将超标车辆划为机动车管理，但在行业博弈中被暂缓实施。近日的快递专用电动三轮车国标征求意见稿中，将快递用电动车归为非机动车。
超标车辆大量存在，一一勒令其按照机动车的规定考证、上牌，可能难以实现。另一个考虑是，若速度没有汽车高的电动车被要求驶上机动车车道，又会给小汽车的管理造成一系列问题。
让电动车在非机动车道上限速行驶因而成为了现实的选择。
限速有两种办法，一种是在生产源头上控制电动车的最高速度，并且通过技术手段防止改装;另一种是限制车辆在道路上的行驶速度。需要看到，前一种办法未能顾及到当下已经存在的大量超标车辆，后一种办法对交管部门是一个巨大考验。
郭金芝认为，对电动车的管理应当分几步走：由政府拿出规划，尽快出台适应当前形势的国家标准，制定相应的管理措施，并留出适应的时间，生产者、经销商和使用者都需要逐步引导。
比如，广东惠州已禁止无牌超标电动车上路行驶，上牌的超标电动车若主动退市，市政府将给予每辆500元的现金补贴。按照计划，今年10月1日后，所有的超标电动车将不能上路行驶。
更重要的问题在于，电动车的管理是系统性的，目前反映出的矛盾在需求端和执法者之间。厂商若不受约束地生产超标车辆，处于电动车管理末端的交管部门必定会承受最大的压力。
一个好的结果是多部门相互配合、各司其职。
质监部门给予企业市场准入的许可，工信部门管理生产过程，工商部门管理在销的电动车是否符合国家标准，能否上路通行、要遵守怎样的通行规则由交管部门制定，行业协会则强调自律。
“现在谈限制电动车，悲观的人觉得行业死了，但也许这个行业会重组，重新被纳入规划中，重新对工业生产过程进行产业化、标准化，这是一个机会。”刘岱宗称。
对电动车治理问题，多位学者还认为，作出限行决策时应当考虑到消费者的响应行为，平衡多方条件，找到出路。若电动车使用者转而使用小汽车等交通工具，反而会加剧污染和拥堵，若一刀切地禁止快递行业使用电动三轮车，则容易导致快件积压，降低经济效益。
