摘要：本文对京津冀城际铁路运营管理模式进行探讨，总结其运营特点，分析管理模式存在的问题，从城际铁路网发展现状以及适用条件两方面阐述城际铁路采用部分委托运营管理模式的适用性，总结概括国内外城际铁路运营管理先进经验，希望为相关单位提供参考。
关键词：京津冀城际铁路；自管自营；部分委托运营
城际铁路是构成区域交通运输线的重要成分，能够促使整个地区城乡发展的协调与平衡，推进各类产业的转型升级和战略布局，使得整个地区交通运输更加高效。在交通一体化建设过程中，城际铁路则是首要考虑的方向，将京津冀城镇发展作为主轴线，优化产业结构，有助于建造方便快捷的城际交通运输网。
一、京津冀城市铁路运输网运行特征
（一）路网规模较大
参考相关发展规划可以得知，京津冀城际铁路是一项较为复杂的工程，其设计了以京唐铁路为代表的20余条线路，估计经过进一步发展后，2020年将建成长度达到1404km的铁路运输网，并且这一数字将会在2030年翻一番，铁路线路总长度将会达到3233km。由此可以看出，交通运输线路覆盖区域广。
（二）线网覆盖广
在京津冀的铁路运输规模逐渐扩大的同时，以天津、北京和石家庄作为中心的基础上建成了“四纵四横一环”的基本网路布局，充分覆盖了京津冀整个区域内的多个城市以及各类型产业园区。总体来说，铁路运输网将会实现70%以上的城市覆盖率，覆盖范围面积大，运输效率大大提升。
（三）与国家铁路网衔接紧密
该城际铁路的地理位置尤为特殊，与北京枢纽、天津枢纽等多个重要地区紧密衔接，实现了车站与线路共享的发展模式。
二、京津冀城市铁路运输管理模式
（一）自管自营模式
从项目公司开始拓展，从而延伸到了车务和电务等多种与运输领域有关联的部门，能够独立实现城际铁路间的交通运输功能，以及有效管理地区内各种铁路运营项目，其基本理念是资本所有权和经营管理权的综合管理。
（二）委托运营管理模式
以项目公司作为基本主体，该主体将客运组织等业务以全部或部分的方式委托给具有足够资质的铁路运输企业。受此类型管理模式的影响，项目公司为了与铁路运输企业达到高度的共识，并营造良好的服务状态，就需要签署合同协议，并且让项目公司掌管营运，受托公司无需承担经营管理的责任。
三、城际铁路管理模式存在的不足
（一）以往城际铁路管理模式中存在的体系问题
若管理体系以工程指挥部为主时，事实上，指挥部不隶属于一个实际的经济体，而是属于外派的铁路部门。其运营监管模式采取的是从上到下的体系，能够在一定范围内提高运营效率和人员管理水平，然而总体上来看这种方式对资源的消耗量很大，并且也无法充分体现项目的全部潜力[1]。因此，采取这种方法会导致经费的过度消耗，造成超额支出和效率低下等问题。由于工程指挥部自身的特点存在缺陷，在铁路建设过程中常常会出现工程项目施工完毕就马上解散的情况，这种模式使得施工项目中许多工程经验和理论无法充分归纳整合。
（二）城际铁路经营的独立性受到合资铁路调度权的严重限制
城际铁路是标准的合资铁路，所以才导致了城际铁路的经营缺乏独立性。国内主要的合资铁路管理模式是自我管理和自我经营模式，该方法把包括投资、建设、运行、贷款、生产、运输、销售在内的一系列环节，综合起来形成整个大块，公司经营实现独立并且直接管理盈亏行为。从某种角度上来看，合资铁路拥有管理自己线路的权利，但是由于运输量需要达到最低限度的量，所以需要由国铁部门来调控和调度，使得可以匹配大多数中短程的铁路运输。由于大部分合资铁路没有掌管列车交接的权力，所以合资铁路一直受限于国铁系统。
（三）城际铁路售票模式固化，资金出现缺口
当下的城际铁路和国内的大部分铁路的售票模式基本相同，都采用一次车用一次票的模式，没有像国外的城际铁路那样采取以一定时间进行划分的售票模式。这样固化的售票模式导致了城际铁路售票机制过于死板，对扩大旅客数量收效甚微。而且，当下城际铁路的运转将导致非常重大的资金亏损。
四、城际铁路采用部分委托运营管理模式的适用性研究
（一）城际铁路网发展现状
据相关数据统计，到2013年底，城际铁路运营里程总数达到了6500km，快速客运通道已经建成6条，无论是铁路网的总量还是密度都超出了全国平均水平。但需要注意的是，铁路网存在分布不均的情况。与此同时，京津两地则形成了一道隔墙，阻碍了冀中南以及冀东北两个地区的交通，虽然周边有铁路线网，但城市辐射能力相对较弱。随着环渤海商业经济带规模的逐渐扩大，以及京津冀协同发展的不断推进，在持续建设客运专线时，有800km的铁路已经被列入未来的发展规划之中。基于区域性铁路的建设工作，可以打破区域间相互隔断的局面，进一步推动京津冀的协同发展，同时也是全面建设小康社会的基本保障[2]。
（二）城际铁路采用部分委托运营管理模式适用性条件
主要分为如下两点：（1）对于一些大型合资铁路而言，以部分委托运营管理模式的可行性较高。未来的城际铁路建设规模较大，诸如京张铁路、京唐铁路等，此时以部门委托运营管理的模式最佳；（2）周边部署许多铁路部门，规模较大的有北京市和郑州市的铁路部门，运营模式主要是委托运营，其发展以资源运输和管理经验为基础，创造出铁路网和运输线相独立的模式，可以实现竞争与外联协作的局面。
五、国内外城际铁路运营管理模式的经验及启示
在我国，铁路运输行业一直属于国有企业，政企不分家造成了垄断，当前出现了引入竞争的经营模式，具体分为以下两种：
（一）“网运分离”，又称“纵切”方案
对传统的带有政治垄断色彩的公司进行详细划分，可以进一步分成两类：（1）路网基础设施的纵向分离；（2）运输业务的纵向分离。当下，这种纵切模式已经被包括英国在内的许多西方国家所运用。
（二）多区域公司又俗称横切模式
具体来说，许多国内的垂直一体化企业之间的铁路运输系统相互连接。目前，美国和日本是这种横切模式的主要使用者。虽然有以上两类管理方法，但是其运营本质都是以垂直一体化为主体特点，不同的部分只存在于两者的垂直管理领域内。通过比较可以得出，世界各国铁路运输网的经营管理机制具有下列显著特点：（1）铁路交通的出资方主要是政府部门，并且其还主导着铁路运输线路的管理和监督，在票价上使用行政和法律手段对其进行详细规划。（2）项目的建设和运营管理相互独立分割，基本上无交叉部分，把城际铁路的建设和运营权分配给下属不同企业，有利于促进铁路营运的市场化，进而提升铁路运输网的监管效率和质量。（3）城际铁路初步开始运行时，一般是采用一体化经营的方式，将项目建设和营运进行综合协调控制，建成项目企业分线施工，按照规定的计划开通，并由专业人士进行综合调度管理。同时，铁路网的密度不断增大，交通网结构逐步建成，需要政府进行出资建设的铁路网的数量逐渐减少。此外，随着运营管理经验逐渐增加，要想提升轨道交通的融资规模，政府可以利用相关的法律条文进行，让越来越多的社会闲置资金投入轨道交通运输领域，并且慢慢完成轨道交通建设和经营管理相互分割的新的管理方法。
六、结语
综上所述，为了进一步推动京津冀城际铁路网的发展，增强其稳定性与可持续性，以委托运输管理模式的可行性较佳，按照市场模式委托铁路部门的方法开展，进而完善运输管理模式。但在规划建设过程中，还需要预留发展条件，由此实现运营管理模式的转型与发展，且需要考虑到京津冀城际铁路网的发展现状，做好自管自营模式的研究工作。
参考文献：
[1]张磊.京津冀城际铁路运营管理模式的选择分析[J].铁道运输与经济，2017（03）：80-84.
[2]付建烁，郭跃显，夏璐鹭.京津冀铁路一体化运营管理模式研究[J].价值工程，2015（31）：9-11.
作者:张军明 单位:中铁十六局集团铁运工程有限公司
