摘要：路基土石方计量的总体规模大且持续时间长，极易引发多计量或者少计量等问题。所以，对路基土石方计量的流程、进度以及质量予以严格把关具有很强的现实意义。基于此，本文分析公路路基土石方量的相关影响因素，为精准计算路基土石方量提供参考。
关键词：公路路基；土石方量；预算
0引言
路基土石方数量作为公路项目中一类关键性工程量，在构建公路工程的各个时期都要重点关注。比如，在初步研究时期，它是公路选线时需仔细考量的重要因素，在设计时期，它是路线设计预案对比中评估公路测设品质的技术经济参照指标，在招投标时期，它是估算标底以及报价的关键节点，在工程预算中发挥着重要作用。因为公路项目建设中的土石方数量较大，其项目成本占总体公路项目造价非常大比重，所以在公路构建各个时期，特别是前期勘察设计、投标报价以及预算等环节，路基土石方数量计算的精准可靠与否，很大程度上决定了整个公路项目的实际造价。如今，在公路设计的过程中采取计算机辅助设计的方法让土石方计算变得便利，不过设计工作者依需根据路基施工预案对土方的有关问题提供假定性分析，确保路基土石方量精准可靠，而在投标时期，施工公司需现场完成对所在区域地理地貌状况的考察，然后依据施工公司给出的机具、设施及其他资源提供针对性的路基处置方案，此时相关工作人员仔细分析土石方数量的影响因素极为关键。
1土石方计算的基本方法
采用最普遍的CAD软件模拟断面的实际情况，采用平均断面的数段开展下一步计算工作。通常，会以每一公里距离作为基本单位，进而有效地计算出每一公里土石方数量，由此当作整个土石方数量的主要计算单位。具体来说，相关工作人员需要利用专业化软件对逐桩横断面地面线予以模拟，按照顺序获取外业路基横断面数据，然后利用业内纵断面的信息获取挖填的高程，同时再绘制出基本的地面线。路基横断面设计线以及地面线二者所覆盖的规模面积可以采用积距法予以估算，再利用平均断面法估算实际的土石方需求量。依据上述方法获取的数据精准严密，且具有很强的实操性，从而有效地实现了工程造价编制的目标。
2施工预算中影响土石方数量的因素分析
通常，施工图设计文件涵括了每段土石方数量表，其数值较不准确，很大程度上要求技术工作者依据施工的现实状况予以调整，投标时期就需要解析该项原因，在施工预算过程中计算出更精准的路基土石方数量。
2.1压实方和密实方间的换算。路基项目设计的土石方数量是根据项目的几何尺寸予以考量的，通常挖方路段根据天然密实方予以估算，填方路段根据压实方予以估算，在此过程中会出现天然密实方与压实方间的量差情况，倘若不考量压实方以及天然密实方间换算关系，那么在现实作业中极易提升填方的整体数量，继而提升工程造价的成本费用。所以，相关施工设计人员需要把挖方的天然密实方数量换算为压实方数量，或者将填方的压实方数量换算成密实方数量。因为土石方施工的土壤类型、天然密实度有很大的差异性，同时工程设计所需的填方密实度也极不统一，因此，压实方和天然密实方之间的换算指数是浮动性的，相关工作人员要利用土方压实测试予以明确。不过，实际工作中很难对各个单位项目开展专门的土方压实测验。为了有助于精准估算土石方数量，相关工作人员需要采取公路项目预算定额所提供的压实方以及天然密实方的换算系数。可以根据《公路工程预算定额》（JTG/TB06-02-2007）中规范的土石方天然密实方以及压实方的换算系数予以换算。根据土类、岩石类型以及设计公路等级的不同，其换算后的情况可以在路基土石方计算表中予以呈现，有助于之后迅速调配土石方，精准计算资源消耗量。
2.2合理选取设计标高。《公路路基设计规范》（JTGD30-2015）通常以路肩边缘标高作为路基设计的标高，此时估算的土石方数量涵括了路面层次所占据的面积，土方量整体较多。尽管该项计算方法有一定的局限性，不过在三、四级公路中由于路幅较窄、路面较薄，所以受到的影响相对较小。但是在高等级公路中，因为路幅宽广、路面较厚，所以在报价及预算计算的过程中需要依据实际状况予以调整。针对填方路堤路段，科学的施工流程即分层填筑以及压实路基土方。压实至路面底基层底面标高或者垫层地面标高，再逐层完成路面垫层、底基层、基层以及面层。对此，在路幅相对宽阔、路面较厚的公路工程，其填方工程量需要根据路面底面标高作为基准，由此估算实际的土石方量。
2.3地表填前压实处理。致力于实现《公路路基施工技术规范》（JTGT3610-2019）的质量标准，在填方路段地表填前需要按压实处理，挖方路段也需要进行压实处理，由此提升压实度。在压实之后，其地表会渐渐下沉，填方量会上升，而此时该部分增加的土石方数量在设计时未能予以充分考量，施工组织设计期间务必要依据路基土的现实状态以及压实机实际状况予以操作。
2.4地基处理。根据我国《公路路基施工技术规范》中的相关规范，相关工作人员在填筑路堤之前需要把原地表中的杂草、耕作物以及地表层腐殖土予以清理，使用平地机予以推平，再采用压路机予以填前压实处理，达到既定的压实度要求。在此期间，有两方面的施工设计点需要考量，其一即地表上杂物，例如杂草、表土以及腐殖土等，其二即低洼路段的淤泥质上。在设计施工图的过程中，需要充分考量地表高程，所以挖方期间在数量上不需要予以修改，而填方期间该土质无法填筑路基，且一定要予以挖除，因此不可避免地增添土石方数量。在计算期间，相关工作人员还需要实地测量杂草或表土的厚度，然后依据相应的清除规模计算因清表而增添的土方量。
2.5路基沉陷土石方。伴随我国高等级公路工程越来越多，诸多山岭、丘陵的路堤高程都较高，其路堤的自重相对较大，而随时间推移，路基会因为沉陷而逐渐增加，且问题越来越严峻，特别是对于软弱地基中的路基极为显著。为了提升施工的质量水平以及应用水平，在计算路基施工预算土石方期间，相关工作人员要充分考量该部分因沉陷而增加的土石方规模。而针对新增的土石方数量，需要依据沉降理论予以计算。其核心在于估算出地基土的实际沉降量，可以采取规范性的分层总和法，也可以依据施工实际经验予以获取。
2.6路基加宽。如今对路基填筑质量以及稳定性有更高的要求。过往在进行路基施工时，边坡会采取夯拍的手段，压实度很难达到既定要求，路基边坡滑坍、暴雨冲沟问题频频产生。为了解决这一问题，提升填方路基边缘的压实程度，相关工作人员需要采取填方区边缘位置予以宽填，接着压路机继续开展碾压环节，最后削坡以确保填方路基边缘位置的压实以及平稳。针对超填宽度，需要依据公路等级、土质予以明确，通常控制在0.2至0.5米之间。
2.7边沟处理。在勘察设计过程中，路基设计通常采取“戴帽子”电算的方法,在低矮路基设计期间增加添设边沟，边沟的挖方量通常被当作本桩利用来处置，而实际上上述情况较少。很少有人会先挖边沟，而是当作排水工程，在路基渐渐成型后方可开挖，而挖出的土方会被丢弃，如此一来，就提升了压实时的土方数量。
2.8构造物及台背回填。根据上文阐述，绝大多数情况是土方量增加的情形，但相关工作人员也不能够忽视土方量减少的情形，比如，小桥涵占据一定的面积，会使得土方量减小，台背回填砂砾同样也会使土方量变少，地基换填加高也会让土方量锐减，在进行施工预算的时也需要充分地考虑到该部分数量减少的情形。
3结语
综上所述，伴随我国公路路基工程的数量越来越多，相关工作人员需要予以重视，而土方量是工程作业期间较难把控的一环，在施工预算中计算得越精准，其在实操阶段才不会出现大的偏差。土石方的造价影响工程造价的总体水平，而对于土石方的造价来说，相关工作人员需要考量数量计算以及调配方案等因素。就某路段项目来说，不但需要全面依据工程进度以及预案予以推进及优化，还需要将施工环境、造价要求、实际运距等考虑进来，在经过系统化的考量后，开展不同权重分析，最后获取科学经济的造价结果。
参考文献
[1]李华,董伟智,万小国.公路路基土石方量在施工预算中的细节因素分析[J].科技创新导报,2018(33):92.
[2]胡丹.浅析公路工程造价中路基土石方量的计算方法[J].建筑知识(学术刊),2014(04):32-33.
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作者:刘晓 单位:甘肃省高速公路局
