新能源汽车调查报告范文1
12月29日，财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委四部委发出它们联合制定的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2016〕958号），并在第二天，也就是年末的最后一个工作日，这个通知在财政部官网上。
从年初新能源汽车骗补事件被曝出国家严查骗补开始，新能源汽车补贴政策调整就开始酝酿。好不容易等到9月财政部通报苏州吉姆西等五家涉事车企的骗补情况及处罚结果，但2016年度的补贴政策还是没有下文。
这不免引起整个行业的困惑。如今，这一本年度最具悬念的行业政策终于明了。
新能源汽车骗补调查结果出笼如此漫长，新能源汽车补贴政策调整方案又几经修改才迟迟落地，最终政策出台自然是各种利益博弈的结果，但出人意料的理性。
哪壳罢飧稣策内容可以看出，这次退坡20%的补贴标准增加了很多技术指标的具体要求，《汽车商业评论》认为，政策制定者对于当下新能源汽车的技术状态和成本状态非常了解，能够站在为行业更好发展的位置制定政策。
比如新政策对新能源客车补贴标准调整较大，补贴金额=车辆带电量x单位电量补贴标准x调整系数，并显著提高新能源客车技术要求，比如要求电池系统总质量占整车整备质量比例不高于20%。
新能源汽车骗补，客车业实际是重灾区，这次调整非常有利于这个行业的净化。
比如新政规定，“非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里（作业类专用车除外），补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行”。此条规定确实能够有效打击通过假开分时租赁公司骗补，但或增加新能源汽车分时租赁短期的资金负担。
另外，为了最大程度防止骗补发生，新政改进补贴资金拨付方式，每年年初生产企业上报材料，相关部门对企业上报材料逐层审查核实，工业和信息化部出具核查报告，财政部根据核查报告按程序拨付补贴资金。
值得一提的是，补贴调整方案有对新能源乘用车关于百公里耗电量的要求。2016年4月《汽车商业评论》曾召开沙龙专门探讨“吨百公里耗电量”话题，当时流传的补贴草案中纯电动乘用车要求吨百公里电耗不超过13kwh。这一次的补贴调整方案，没有吨百公里电耗不超过13kwh的要求。
新政规定，未来几年的补贴调整则是，除燃料电池汽车外，各类车型2019年～2020年中央及地方补贴标准和上限在现行标准基础上退坡20%。同时补贴标准还会根据现实情况不断完善。
一位新能源汽车零部件企业的一位负责人告诉《汽车商业评论》，之前公司定目标时是以激进的市场发展定的，补贴调整政策出来以后要开始保守一些，但他对新的政策是持肯定态度，“真正要市场化，肯定是政策细化和市场培育共同进步”。
新能源汽车调查报告范文2
我们距离新能源车还有多远?每年车展，这个问题都会变成一份份的调查报告，以各种不同比例的数字来提醒厂家，消费者在这件事上的话语权不容忽视。有意思的是，在每一份报告中，都会有半数以上的消费者认为，推进新能源车首先是政府的职责，其次是厂商的任务。这就像“鸡和蛋”的故事，我们只能耐心等待那个“突破点”的到来。
在新能源车型上实现整体超越，是中国政府和汽车企业颇为期待的一件事。中国的实业在改革开放以来，陆续经历了从代工到制造，再到创新的阶段。在某些领域，比如服装和PC、电信，中国企业部分地实现了超越，至少是达到国际水平。
但在汽车领域，这个问题变得有些难以界定。中国汽车企业从开始介入市场，就面对着一个充分全球化的供应链，即使是采购，也能够攒出一辆新能源车。从这个角度，我们看到的都是国际水平的产品。
不过，现实总是比梦想残酷。《汽车商业评论》曾采访一位业内专家，他的观点是，中国在新能源车上，特别是混合动力车上，与国际水平的差距并未缩小。原因是，我们需要同时理解传统汽车的结构构造以及新动力总成的构造，这等于是两倍的时间差距。
确实如此。技术上的跨越总是需要累积一定的经验值，这是时间决定不了的，无法短期内完成。从技术上超越，只能是事倍功半。但这里想提醒国内企业的是，我们应该从自己的优势着手，找准弯道的位置，再考虑超车战略。
中国的优势是什么?市场巨大，消费者愿意尝试新东西，政府资金支持最多，汽车制造商的传统车型包袱小。而在这些之外，还有一个很关键的东西，中国消费者或者说新兴市场，对品牌的认知度和忠诚度很低，特别是在根本没品牌可言的新能源车领域。
这并非揣测。如果我们去看看2008年以来的各种关于新能源品牌认知度的消费者调查的话，你会很惊讶地看到，随着时间的推移，在中国消费者心目中，比亚迪已经稳居新能源车首位，丰田次之。最新的思纬市场咨询公司调查显示，奇瑞已经列第三位。
比如，在中国大陆的汽车消费者中，提到电动汽车技术，比亚迪总是被第一提及的品牌(21％)。而如果算上第一提及和其他提及的品牌，丰田汽车和比亚迪比例相当，都达到了35％。本田汽车和日产汽车(分别达到24％和21％)在电动汽车领域同样有着较好的声誉，他们共同组成了中国电动汽车领域的重要群体。
在这份匆匆推出的报告中，思纬只拿到511个有效样本，但其结果却值得关注。报告结果显示：在中国大陆，三分之二的私家车持有者(67％)表示自己对电动汽车技术有很好地认识和了解，而27％的被访者表示他们仅仅对这项新的能源技术“稍有了解”。另一方面，对那些潜在购买者来说，他们几乎对电动汽车技术一无所知，仅有不超过十分之三的潜在汽车购买者(31％)表示对这项技术“非常或者比较了解”。
可在另外的一个问题中，消费者只愿意为电池动力的汽车支付很少的一笔额外费用。总体来看，中国的汽车拥有者愿意接受比他们现有汽车高4％的价格。他们觉得燃料电池和混合动力车应该贵更多。这和政府的补贴正好相反，中国政府给混合动力补贴3000元，却给电动车补贴12万元。
新能源汽车调查报告范文3
《公示》的数据显示，此次企业共申报车辆94072辆，涉及补助资金64.15亿元。其中有8978辆车由于电池或电机的参数与公告目录不一致，以及累计行驶里程未达3万公里等原因，被取消补贴或削减补贴。
对此，沃尔沃相关负责人表示，目前尚不清楚问题出在何处，公司相关部门已经与工信部进行进一步沟通对接。比亚迪则回复称，在提交相关车辆的材料时存在失误，在申报公文中，说明此情况即可正常受理。除此之外，《汽车观察》也从其他部分车企处收到了类似的回复。
“从这一审核情况可以看出，在经历了骗补与出现了各项安全问题之后，政府进一步加强了对整个行业的督查力度，包括财政补贴核查与技术条件趋严。”一位车企的相关负责人在接受采访时指出。
事实上，自去年1月骗补事件曝光以来，整个行业的清查工作就已全面展开。从对骗补企业的通报严惩，到中机车辆技术服务中心推倒重申第一至第五批新能源汽车推广目录，到去年底四部委下发《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》改变新能源车企财政补贴发放方式，再到今年3月底《关于开展2016年度新能源汽车补贴资金清算工作的通知》下发，新能源汽车补贴一直处于紧锣密鼓的核查过程中。而据去年底下发的《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》显示，除对电池能量密度、续航里程、性能水平等均设定了更高的准入门槛与技术条件之外，还规定“非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里（作业类专用车除外），补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行”。一系列的工作充分彰显了新能源补贴核查力度和技术难度的提升。
新能源汽车调查报告范文4
日前，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发改委四部委联合发出《关于扩大混合动力城市公交客车示范推广范围有关工作的通知》（以下简称：《通知》），表示为加快节能与新能源汽车推广应用和试点示范，决定将混合动力公交客车（包括插电式混合动力客车）推广范围从目前的25个节能与新能源汽车示范推广城市扩大到全国所有城市。在国家政策力挺的背景下，产业化领先的我国混合动力公交客车将步入发展快车道。
据悉，我国混合动力商用车发展迅速，是“十城千辆”示范运营效果最好的车型。业内人士分析，国家对混合动力客车的支持力度加大，是强化我国在该车型上的领先优势，将给相关制造商带来市场机遇。
据悉，此次扩大推广目标为3000至5000辆，将采取集中招标方式，选择一批节能减排效果显著、性能稳定的混合动力公交客车产品，由中标企业在非试点城市内进行推广。从补贴标准上看，依据节油率、所用电池材料和最大电功率比的不同，中标的混合动力公车客车每辆可以获得5万元至42万元不等的补贴金额。
《通知》规定，推广的混合动力公交客车必须符合以下条件：纳入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，且车长≥10米；节油率达到10%以上；最大电功率比和节油率经具备资质的第三方检测机构依据相关试验方法检测后确定；生产企业对动力电池等储能装置、驱动电机、电机控制器等关键零部件提供不低于三年或十五万公里的质保期限；混合动力公交客车生产企业和动力蓄电池等关键零部件生产企业必须具备一定的产能规模，其产品已在25个节能与新能源汽车示范城市中得到较大规模应用，且节能效果明显、性能可靠。
混合动力客车受青睐
在拥有新能源客车运营的城市中，绝大部分新能源客车车队由油电混合动力客车组成。例如，2010年，昆明市共购买了100辆节能与新能源公交车，包括98辆油电混合动力客车和2辆纯电动客车。北京市920辆节能与新能源公交车中，有870辆油电混合动力客车，50辆纯电动车。
这些城市都看中了油电混合动力客车的优势：油耗低、排放少、不需要充电设备配合、价格比纯电动客车便宜等，地方政府纷纷支持公交企业购买油电混合动力客车。
在美丽的杭州市，2010年共有800多辆节能与新能源汽车上路，包括369辆电动汽车，500余辆油电混合动力公交车。武汉市计划到今年底，油电混合动力公交车达到400辆。长春市2010年购买了100辆气电混合动力公交车，将在今年上路运营。除此以外，该市还将建立两个总规模不少于200辆的混合动力（包括油电、气电混合动力）客车示范队，并力争在2012年前实现1000辆以上混合动力（包括油电、气电混合动力）汽车应用规模。济南市计划在今年上半年投放100辆混合动力公交车。在这些城市，混合动力（包括油电、气电混合动力）客车和新能源客车开始上路运行，为其他城市起了很好的示范作用。
不仅如此，我国的油电混合动力客车还批量出口。据了解，2010年，厦门金龙汽车公司有151辆油电混合动力公交车出口秘鲁，深圳五洲龙向菲律宾两次出口油电混合动力大巴，中通客车与东南亚多个国家及墨西哥客户签订了意向订单，部分企业的产品已经出口到欧美。
助力城市节能减排
2010年被业内专家称为我国新能源客车发展元年。这一年，国家大力推进“十城千辆”节能与新能源汽车示范运行工程，随后将“十城”扩大到25个城市。
据昆明市公交集团统计，昆明的98辆油电混合动力客车运营半年，行驶里程达到51.5万公里，耗油16.3万升，比普通公交车节油10%，减少二氧化碳排放198.2吨。
湖南株洲是较早使用油电混合动力客车的城市。2009年，该市有110辆混合动力公交车上路运行，如今这个数字已经增加到几百辆（包括油电混合动力客车），并将继续增加。据统计，这些上路运行的混合动力公交车平均每辆车每年节油3000升，减少二氧化碳排放112.5吨。
因国家对新能源汽车发展要义的廓清，原由财政部、科技部联合的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，将做调整和修改。其中，10米以上城市公交客车的补贴，将是调整的重点。据悉，属于节能型的混合动力客车补贴将于明年开始下调。
对此，分析人士认为：受这些政策影响，混合动力客车市场不仅会在下半年迎来黄金期，而且企业对市场争夺的竞赛也将就此开始。这是怎样的一个背景，谁将是这一轮竞赛的赢家？
据了解，在节能汽车方面，2011-2015年，中重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税。
一个不争的事实是，节能与新能源汽车技术推广的这些年，国产混合动力客车担当了“十城千辆”推广工程的主力。
为此，国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长，同时也是“十城千辆”示范推广试点督导检查小组负责人之一的王秉刚说：“商用车的第一步工作应该是节能，毕竟，短时间内电池瓶颈这一全球问题难以攻克。在客货运方面，还是先解决好节能问题最为现实。”
实际上，在国务院审议通过《节能与新能源汽车产业发展规划》的会议上，就强调要推广和普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，以提升国内汽车产业整体技术水平。据悉，去年10月31日，财政部、科技部、工信部、发改委成立节能与新能源汽车示范推广试点总体督导检查小组，兵分五路对25个示范城市的推广工程展开调查。调查中检查小组发现，不少试点城市离承诺的目标值相去甚远，且示范的车辆在地方保护下存在着严重的滥竽充数现象，许多混合动力车型连10%的节油率都达不到。
尽管调查结果暴露出不少问题，但部分示范城市中运行的混合动力客车的表现，检查小组给予了高度评价，认为应大力推广表现优异的混合动力客车。据说，在郑州示范运营两年多的一批混合动力客车，不仅没发现什么故障，且与同线路长度相等的传统公交车相比，两年多时间节油率平均在30%以上。
基于此，今年早些时候，财政部曾委托部分客车企业起草节能与新能源客车的政府采购标准。据说，进入政府采购清单（目录）的车型，将享受国家关于自主创新产品、节能产品等政府优先采购的扶持政策。各级政府及公共机构，将实行节能与新能源汽车强制性采购，逐步扩大采购规模，至2015年新能源汽车采购比例不得低于10%，混合动力客车等节能汽车不得低于50%。
在此背景下，一些消息灵通的客车企业已开始摩拳擦掌行动起来。5月16日开幕的北京客车展上，不少客车企业就带来了混合动力车型，如宇通、厦门金旅、亚星、申龙、重汽豪沃和扬子江等。不仅如此，记者还了解到，这几天，不少客车企业召集销售主管会议，传达精神，布置混合动力客车的销售任务。
对于这即将兴起的市场，节油率越高的企业表现得越兴奋。在天津、郑州、杭州、苏州、海口等试点城市，示范运行的混合动力客车平均节油率达到30%以上的宇通新能源技术部部长李高鹏说：先不说中重度混合动力客车可以减半征收车辆购置税、消费税和车船税。就说十米以上城市公交客车示范推广补助标准，宇通的12米混合动力客车就具有极大的竞争优势。他解释说：宇通的12米混合动力客车，价格比其他品牌的混合动力客车虽说价格高了一些，可根据补助标准，宇通的客车一辆能拿到36万元。另外单说节油的效果，一年也能省6万余元。如此，比传统的客车更显示出良好的经济性优势。
很显然，在国家对试点城市的纠偏中，在用户对经济性的考量中，即将兴起的混合动力客车市场的竞赛，赢家将属于节油率高，性能可靠的客车制造企业。
混合动力商用车发展迅速
总的来说，近年来，我国混合动力汽车产业化总体进展缓慢，但混合动力商用车却发展迅速。业内人士认为，我国混合动力客车产业化受此前“十城千辆”示范运营工程的拉动作用非常明显，此次示范运营广度、力度均加码，将进一步拉动该车型技术的发展及相关制造商的业绩。
据国务院发展研究中心产业经济研究部等编著的《中国汽车产业发展报告（2012）》（以下简称：报告），我国混合动力商用车市场呈现出车型数量丰富、产量稳步放大、商品化程度大幅提高、自主品牌占据市场主流地位等特点。而自2009年启动的“十城千辆”工程，极大地促进了我国混合动力商用车产业化的进展。
据报告中的数据，2009年实施前我国混合动力客车累计产量不足200辆，在“十城千辆”工程带动下，2009年至2011年我国混合动力客车产量分别达到1584辆、2498辆和2656辆。业内人士表示，快速发展的原因，是装载自主混合动力系统的城市公交客车在稳定性、可靠性上稳步提高，在成本和示范推广等方面与国外相比具有明显优势。
据悉，此次扩大推广目标为3000至5000辆，将采取集中招标方式，选择一批节能减排效果显著、性能稳定的混合动力公交客车产品，由中标企业在非试点城市内进行推广。从补贴标准上看，依据节油率、所用电池材料和最大电功率比的不同，中标的混合动力公车客车每辆可以获得5万元至42万元不等的补贴金额。
混合动力乘用车呈弱势
不同于混合动力商用车的领先优势，我国自主混合动力乘用车技术进展缓慢。在我国混合动力汽车市场中，合资品牌混合动力乘用车占据大部分市场，并加快了新产品上市的步伐。而自主品牌的重度混合动力乘用车基本处于空白。
来自报告的数据显示，截至2011年底，我国累计生产了9722辆混合动力乘用车，其中，一汽丰田的普锐斯和广汽丰田的凯美瑞占据了60%，通用占据了19%，华晨和长安的产量均接近900辆，上汽、东风、吉利、奇瑞等企业的自主混合动力乘用车纷纷开始量产上市，产量分别为131辆、62辆、54辆和31辆。
不仅如此，目前我国自主品牌的混合动力乘用车产业化仍陷于微混、轻混、中混，重度混合动力乘用车基本上还处于空白。
而当前，混合动力技术领先的跨国公司加快了市场占有的步伐。丰田汽车9月24日出台的《环保技术开发及未来规划》显示，公司将放弃大规模销售小型纯电动车的计划，新能源车业务重心进一步向混合动力汽车转移，并将在2015年底之前21款混合动力车，其中14款为全新设计。丰田预计，今年公司混合动力车全球销量将突破100万辆，2013年至2015年间混动车销量将至少达到100万辆/年。
中国汽车工业协会副秘书长叶盛基表示，混合动力汽车是现阶段产业化推广的重点，是新能源汽车发展的重要基础。目前，一汽、长安、上汽等国内企业已做好了产品的准备。希望政府有关部门尽快按《节能规划》要求，制定相关的政策和实施细则，促进混合动力汽车的发展。
新能源汽车调查报告范文5
观察人士看来，已走完环评手续并通过环保审批、却因居民抗议环境污染而被迫撤离的国轩高科，此番“净身出沪”，折射出环评之尴尬局面。
时代周报记者从权威渠道获知，松江有关部门正邀请第三方环评机构对国轩高科这一项目再作环评，以审视此前环评的程序与结论。第一次环评给出的结论曾是：经济效益、社会效益和环境效益能够得到较好的统一；第二次是：从环境保护的角度看，项目可行。
此前官方认定的可行性也未获公众认同，电池基地项目周边的35个社区通过多种渠道表达了否定项目的意愿。
5月27日，上海市松江区工业管委会副主任余雪林笃定地对时代周报记者说：“已经定了，不可能再恢复。”国轩高科在沪投建华东最大锂电池厂的梦想似已破灭。
尽管如此，已宣称停建年产50亿元松江电池项目的国轩高科，仍摆下一盘以退为进的棋阵—抢夺上海电动汽车市场。“市场还在我们手里，我们要的是市场。”国轩高科副总徐兴无心有不甘地说。
尴尬环评：公众未有否决权
国轩高科的电池项目早于2011年年初即已基本确定。今年初，国轩高科旗下上海国轩新能源有限公司（下称“上海国轩”）的松江锂电池基地建设项目获批，投建地点位于上海市松江区小昆山镇，占地面积140亩，项目总投资10亿元，项目投产后预计年产值将达50亿元，主要建设内容为“年产2亿安时的电芯生产线与年产5亿安时PACK线”。
而在4月24日，3000名上海市松江区居民走上街头，参与“绿丝带”签名活动以抗议上述项目污染周边环境，部分居民甚至前往松江区政府发出抗议。
早在公众抗议之前，上海国轩并未跌倒在环保审批的门槛之下，其先后于2012年9月和11月进行过两次网上环保公示，当时反对者寥寥，两次公示结果也均未否定项目的可行性。
曾参与此项目环评的上海化工研究院工程师汤宗余告诉时代周报记者，两次网上公示并未收到公众反馈意见：“公示结束后，我们开展了现场问卷调查，在以该项目为中心3公里范围内的环境敏感点内选取调查对象，共发放150份公众问卷调查表，2%反对。”
“现在重新去做环评公众的参与的话，反对的就多了，”参与上海国轩项目的上海化工研究院林政友对时代周报记者表示，现在一听电池两个字公众就有敏感反应，这是一个舆论氛围的问题。
离项目地址约1.8公里、人口有3500人的住宅小区复地翠堤苑的居民们选择在社区论坛发出抗议声浪，并呼吁联名就环评出具的“只有2%的被调查者表示反对本项目建设”提出公开质疑。
“如果处理不好，将对地区的水源、生态系统造成不可估量的破坏。”上海日泛塑料有限公司董事长杜重辉对时代周报记者说。
一环评执业人士对时代周报记者道出国轩高科遭遇环评难题的尴尬：公众有参与权，包括知情权、建议权，合理要求被答复的权利，但没否决权。
扩张野心：抢占上海滩
即便此番与居民暂时博弈失败，早在2006年就已进入电动汽车行业的国轩高科，未来显然不会放弃上海市场。如今，新能源电动汽车市场日渐被视为未来发财之路，国轩高科势必会和上海比亚迪、索锂科技恒动汽车电池等其他车用锂电池生产企业争夺这块蛋糕。
“国轩高科虽有合肥‘大营’市场支撑，但尚不足以在国内市场独占鳌头。进军上海市场，与汽车龙头企业上汽合作才是王道。”熟悉国轩高科的人士向时代周报记者分析。
早在上海世博会期间，国轩高科就与申沃在电动大巴项目进行过合作。这无疑让国轩高科增强了投资上海的信心，“依托上海的产业基础，我们希望能与本地企业有更多的合作，并成为上海新能源汽车产业链中的一环”。
在上海，每辆新能源公交车可享受国家50万元和上海市政府60万元的补贴。此外，相关补贴规定市民在私人购买新能源汽车、插电式混合动力车时可获补助3万元/辆，纯电动乘用车可获补助4万元/辆。此外在车牌紧缺的情况下，上海能大手笔拿出每年2万个指标供新能源车牌照，亦为带动新能源汽车消费提供利好。
在财政补助与市场前景的刺激之下，国轩高科以其子公司上海国轩操盘，于2011年即开始投入电池领域。
“发展市场可以，但是不能有污染，无论是松江还是上海都付不起这个代价。”5月25日，居住在离电池项目基地2公里远的居民蒋文云对时代周报记者表示，“如果以后还有这个项目或者类似项目，当地居民还是要有反对行动的。”
“电池基地项目不可能再恢复，已经定了。”5月27日，上海市松江区工业管委会副主任余雪林对时代周报记者说。
忧患营收：吃财政补贴
成立于2006年的国轩高科以生产锂电池为主营业务，属于新能源电动汽车产业链的一环，在进驻上海前一直在安徽合肥从事研发生产，主要依赖安徽省内江淮汽车、安凯客车的订单运营。
让国轩高科初尝电动汽车市场盈利甜头的年份是2010年。当时国轩高科被列入合肥市“十城千辆”电动汽车示范运营主要实施单位之一，江淮汽车等相继将新能源电动车投入量产，给予电池供应商国轩高科莫大刺激。
2012年江淮汽车新能源电动车虽只销售2415台，但却获得惊人的政府补贴—补贴款达到1.30亿元。
国轩高科的“大客户”安凯客车同样从补贴中获益匪浅，其“纯电动客车全新车型技术开发项目”入围新能源汽车产业技术创新工程财政奖励范围，获得奖励资金总额达8000万元。而安凯客车还有极其稳定的客户订单，合肥公交集团有限公司在今年1月30日已与其签署购买新能源客车150辆的合同，合同总价款高达2.08亿元。此外，已于今年2月建立了国内首家纯电动公交公司的安徽国科电动汽车股份有限公司，在2012年也为安凯客车提供了2.05亿元的营业收入。
拥有江淮汽车、安凯客车这样的“大客户”后，作为主要电池供应商的国轩高科自然免不了分一杯羹。安凯客车去年向国轩高科采购的金额总数达1.12亿元，占年度采购总额的3.38%，超过发动机供应商潍柴动力，后者全年采购总额只有7993万元。
“实事求是讲，目前公司的主要盈利间接来源于政府补助及订单，合肥占据较大份额，无论上海项目结果怎样，我们不想丢掉大本营。”国轩高科一项目负责人对时代周报记者表示。
新能源汽车调查报告范文6
反垄断的大刀这一次砍向了汽车业。
国家发改委通报了对汽车反垄断调查的进展，宣布除了对克莱斯勒、奥迪、奔驰的调查之外，还完成了对12家日本企业的调查工作。
各大车企纷纷降价回应反垄断的调查工作。捷豹路虎、奥迪、奔驰和克莱斯勒等进口豪车相继采取主动降价，下调原装备件价格。宝马也宣布，从8月11日起，进一步下调近2000件原厂零部件的批发价格，平均降幅达20%。奥迪也同时采取了行动，将奥迪A6L的“零整比”从411%降至291%，“完美”地符合了发改委的目标――零整比要降到3：1。
发改委表示，此次反垄断调查，不局限于整车价格，更针对售后市场零部件供应渠道垄断和车厂与4S店限价限区域销售，欲消除“横向限制、纵向限制以及滥用市场支配地位等涉嫌垄断行为”。
垄断背后
这一次的反垄断调查让各大车企捏了一把冷汗，据国家发改委有关人士介绍，现已查明克莱斯勒、奥迪两家企业确实存在垄断行为，近期将会受到相应处罚。而最让车企恐惧的恐怕是那一张天价罚单。有人预计，依据《反垄断法》的调查结果，在中国市场上涉嫌垄断经营的外国车企，未来将领取巨额罚单，其数额“起码在数十亿级”。
这对于豪华车市场会有怎样的影响？中级汽车知识咨询师贺球辉在接受《中国经济信息》记者采访时表示，降价对于企业的影响不大，因为不少车型本身就因为价格高需要优惠才卖得动。
针对已宣布整车和零部件降价的品牌，《中国经济信息》记者走访奔驰等豪车的4S店发现，店内并没有张贴零配件降价的公告。奔驰4S店的工作人员表示，奔驰车的价格一直都比较稳定，上下浮动并不大。更多的4S店则直接拒绝向记者透露厂家的降价信息。
长期以来，价格高、维修保养贵，已成为国外豪华品牌车在中国的特有标签，“买得起，养不起”，让大多数中国消费者对豪华品牌车颇感无奈。
今年4月份，中国保险行业协会联合中国汽车维修协会了一份常见车型“零整比”系数研究报告。“零整比”是整车所有装车配件的零售价格综合后和整车销售价格的一个比值，然而豪车零整比之高令人咋舌，报告发现18种常见车型里有10款车型整车配件零整比超过了400%，如奔驰C级的零整比竟高达1273%，最少的也在600%、700%，而外国正常的零整比一般在200%至300%。这些数据无不凸显了汽车企业在售后零配件方面的“暴利”。
贺球辉认为，缺乏有效的监督和监管，车企确实存在垄断零部件供应和控制价格的行为以谋取暴利。汽车厂商的垄断行为主要包括两个方面：一是限定整车价格；二是限定4S店的零配件价格和保养价格。专家认为，目前很多进口车零配件价格居高不下，缘于厂商垄断零配件供应，经销商根本没有话语权。
他山之石
在美国、日本、欧洲等较为成熟的汽车市场，都已经展开了一系列针对汽车零部件制造商的反垄断调查。
今年2月，日本轮胎制造商普利司通与美国司法部达成协议，承认操纵汽车零部件销售价格的行为违反了美国《反垄断法》，同意支付4.25亿美元的罚款，这是所有汽车零件商牵扯进反垄断调查中力度最大的罚款。
欧盟作为目前对于垄断行为制裁最严厉的地区，采用了“开放汽车销售形式”，重新制定适应新行业环境的模式，将销售和维修完全分开，并且改革汽车销售办法，允许经销商多品牌授权经营。
美国的做法是借助协会，培育经销商力量。随着经销商集团的发展壮大，它们已经具备了和整车厂商讨价还价的实力，令整车厂商失去了垄断的资本。
日本则是通过允许平行进口汽车打破垄断，促进市场竞争。平行进口汽车是指未获得国外汽车公司及在国内总经销商授权或许可而进口的原装正品汽车。在制度安排下，日本的整车厂商与独立销售商的利润保持在一个合理的范围内，合作期长达数十年，既避免恶性竞争，也保证了渠道对品牌的忠诚度。
从国际经验看，充分发挥市场机制，平衡整车厂商与经销商的关系，建立和谐的生态体系，才是突破汽车业垄断的关键。
促生新业态
2008年8月1日《反垄断法》开始实施。从实施到今年以前，不管是国产汽车还是进口汽车，事实上，都没有进行过关于反垄断的立案调查。此次反垄断力度之大，目的就是：打破目前的体系，与欧盟接轨。
我国汽车售后服务与零部件销售的模式一直以来都遵循着汽车厂家控制零部件渠道供应和定价的模式，从上游的零部件供应商到下游的经销商都必须接受厂家的调配。
然而造成垄断的根源正是2005年实施的《汽车品牌销售管理实施办法》，其中第二十五条规定：“汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动。”无疑强化了厂商的垄断地位。
“车企和经销商地位不平等，企业太强势，经销商经常被限定最低售价，或者不能串货等，使得市场机制难以有效发挥。”贺球辉表示。
国家工商总局公告，宣布将停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作，并将允许单店销售多个品牌车型。公告指出，自10月1日起，停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作，并自8月20日起，不再接收汽车供应商报送的备案材料。停止实施备案后，从事汽车品牌销售的汽车经销商（含总经销商），其营业执照经营范围统一登记为“汽车销售”，此前已经登记为“××品牌汽车销售”可以申请变更登记为“汽车销售”。
这也就意味着，现行的汽车4S店销售模式将面临一次大的调整，多品牌集中经营的汽车卖场模式有望成为未来汽车消费市场的主要方向，售后市场也将会由此打破汽车企业控制价格的怪象。
作为全球汽车市场中最具活力的部分，中国汽车消费市场在汽车产品、销售方面已经日趋成熟，但是与之相对应的售后市场以及缺少竞争的高端领域则相对滞后发展。中国汽车流通协会常务副会长沈进军表示，中国汽车市场尚处于卖方，即主机厂主导价格的不成熟阶段；因此，执法部门应当加大执法力度，政府也要引入竞争，企业不仅要在反垄断方面采取积极举措，还要重视如何规范汽车市场的发展，如何让利于消费者。
