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交通理论知识范文1
一、培训对象
各技工学校、职业培训机构中从事教师岗位工作而未学习过职业教育理论相关知识和未取得上岗资格的人员（师范类院校毕业人员除外）。
二、培训内容
主要包括职业教育学、职业教育心理学、教师职业道德和职业技能教学（原生产实习教学法）等4门课程。
三、报名时间及相关程序
报名时间：自通知之日至5月30日。
报名程序：
1.单位组织网上报名：
登陆*职业培训网（），进入在线服务栏“网上报名”系统，按机构所在区域（如福田区等）进行报名登记。
2.单位统一银行转帐或汇款；
3.职协将报名名单反馈各区培训科；
4.各单位交费后，凭交费回执到职协或各区培训科就近领取教材、作业册，并交每人大1寸红底彩色相片1张。
四、函授面授和考试发证
培训学习以函授自学为主，面授为辅。
1.函授自学时间：自领取教材后，开始自学并做作业册，至培训班开班前。作业册须在考试结束时与试卷同时交监考人。
2.考试成绩和作业成绩均合格者发给职业培训教师教育理论培训合格证书。该证书作为申请教师上岗资格认定的必备条件之一。
五、面授及考试时间、地点
班期
面授时间
考试时间
地点
第一期
2009-5-22至23日
2009-5-24日
*街道六约社区新塘路138号（*市携创技工学校校园内）
第二期
2009-6-6至7日
（暂定）
2009-6-13日
（暂定）
福田区福强路1007号高训大厦16楼教室（*高级技工学校校园内）
第三期
2009-6-9至10日
2009-6-11日
*区中心城龙翔大道8029号（区劳动局五楼教室）
第四期
2009-6-16至17日
2009-6-18日
*区新安三路60号（区劳动局右侧，新明卓职业技能培训学校校园内）
第五期
2009-6-23至24日
2009-6-25日
*区福强路1007号高训大厦16楼教室（*高级技工学校校园内）
以上面授及考试时间如有变化，将于开班前一周在*职业培训网（）予以公布。
六、培训费用
每人收费600元（含教材资料、面授辅导、考务、办理结业证书及午餐等费用）。*市职工教育和职业培训协会会员单位参训人员可享受费用优惠，每人按540元收取。
缴费方式：通过银行转帐或汇款（注明培训班名称），凭银行回单原件换领发票。若需要也可直接到我会缴交。
收款单位：*职协培训中心
开户银行：建行*分行中心区支行
帐号：44201566400050003622
七、注意事项
参加教师理论培训后需申请职业培训教师上岗资格认定的人员，应分别具备以下基本条件：
（一）.职业培训机构教师上岗资格认定基本条件
1.文化理论教师：要求具备中等职业学校及以上学历。
2.生产实习指导教师：要求具备中等职业学校及以上学历，同时应具备中级工及以上职业资格或中级及以上专业技术职称；若文化程度为高中学历，则应同时具备高级工及以上职业资格。
（二）.技工学校教师上岗资格认定基本条件
1.文化理论教师：要求具备高等职业技术师范学院、普通高等师范学院或本科以上学历。
2.专业理论教师：要求具备高等职业技术师范学院、普通高等师范学院或本科以上学历，同时应具备初级工或以上技能水平。
3.生产实习指导教师：要求具备高级技工学校（高职院校）或以上学历，同时应具备中级工或相应专业中级以上专业技术职称。
联系人：*、*
联系电话：82997901、82998177
交通理论知识范文2
一、现阶段归正人员安置帮教的现状及其特点
一是对于监狱、劳教所、看守所、拘役所在服刑、劳教人员刑满释放、解除劳教前寄发给公安和司法行政机关的通知书及相关资料，据对我区部分镇乡（街道）司法所和公安派出所的调查情况来看，两个单位的登记表及相关数据一直不一致，有明显的脱漏登记的现象；二是归正人员回归社会后，在落实报到、登记、建档立卡、签定帮教协议、定期走访制度没有按规定做到位，流于形式的比较普遍；三是归正人员的思想动态、流动情况掌握不细，把握不详，存在着档案外的脱漏或长期见不到人的现象；四是安置难度大，经费紧张，管理人员紧缺，同时缺乏相应的管理专业知识；五是缺少解除安置帮教的环节，人性化管理工作没有做到位。
其特点有以下几方面：
一是客观性。随着市场经济向纵深发展，个体私营经济的蓬勃发展，给刑释解教安置工作带来了较大的压力，一般归正的安置以自我谋生为主要手段，政府组织安置逐渐减少，另外由于法律没有对归正人员流动作出专门性的规定，归正人员流动量也必然增多的趋势。从全区统计情况来看，近三年来青壮年归正人员自谋职业和外出务工人数就逾总量的50％以上。
二是复杂性。归正人员回归社会后大多数的安置去向是比较明晰的，但是，客观上也存在一部分出狱即流散于社会的归正人员。他们中有的不回归落户，有的则人户分离，甚至有些人用假身份证、假姓名、假地址混迹于社会，也有少数原来在外地打工的违法犯罪的务工人员，刑释解教后继续流落在外，而且重新犯罪具体情况难以掌握导致基层无法备案上报，这种复杂多样的情况，造成归正人员脱管、漏管情况严重。
三是突发性。归正人员回归社会后，多数人是有转变的，能奉公守法，诚实劳动，但是少数人错误思想根源还没有根本矫正，在物欲的驱使和诱惑下易重操旧业，有的破罐子破摔，再度铤儿走险，甚至极少数人反政府、意识强烈。这几种人都是潜在的不稳定因素，管控难度大。
四是长期性。归正人员的接茬帮教是一项长期性、艰巨性的社会性工作，很容易导致管理上产生急躁情绪和畏难情绪，容易在思想上产生麻痹，较普遍存在着得过且过的思想，很少有系统的打算，在一定程度有较严重的走过场的行为。
五是持续性。归正人员在落实帮教后，有一个持续的接连不得的帮教过程，有一整套因人而宜的帮教措施的落实，一旦中断，轻则出现失管，前功尽弃，重则会出现重新犯罪。
六是程序性。现阶段安置帮教工作从整体上讲应有一套完整的程序，即回归报到、登记、建档立卡、签定帮教协议、落实帮教人员、安置、随访记录、考察评议鉴定、解除帮教、重点人头管理、重新犯罪登记备案等，其中考察评议鉴定、解除帮教程序另设，但现实中，这一套完整的程序设置不完善或流于形式，未能真正地将安置帮教工作抓到位。
二、导致归正人员未能按程序进行系统化管理的原因剖析
分析安置帮教未能进行系统化管理的分析，归纳起来有以下几方面：
一是认识不到位是工作中提升水平的最大障碍。当前，一些基层领导和群众存在着“无关大局”、“无足轻重”的思想，认为这仅是司法行政部门的工作，而部分司法行政工作人员又认为此项工作面广量大，单靠小小司法所一两个人兼职工作人员无法把工作落到实处，感到“无能为力”和“无所适从”。
二是安置难度大是帮教工作落实不到位的关键。随着市场经济的发展，安置帮教工作的市场化运作已是社会发展的一种趋势，如果将安置工作仍然停留在原有的安置框架内，即由政府直接组织指令式安置，客观上条件已不存在。一方面是归正人员大多数没有专长，即使有专长，因有过劣迹，社会上招工录用者少。另一方面，全社会目前缺少矫正应有的氛围，特别是类似于挽救失足青少年结对帮教的自愿组织少。同时，现在的个体私营企业义务为社会作贡献，自愿接纳安置的还缺少大的政策、舆论等环境给予支持，如政策上的奖励即吸纳安置一个归正人员给予企业补贴等优惠政策，以及舆论上的正面宣传、引导等。由于上述原因，导致归正人员回归社会后外出打工、自谋生计的普遍增多，增加了帮教工作的难度。
三是经费紧张是困绕着安置帮教工作开展的主要难点。目前，在外地一些好的做法上有专门回归人员的再就业培训基地，用资金买就业岗位，出台优惠政策鼓励回归人员新办实体（个体经营），解决回归人员的生活困难等，同时还设置了从回归到择业过渡的生活费用、家庭困难的社会救助基金等，体现党和政府对他们的关心和照顾。这些政策、措施的落实到位虽然是少数，但也说明了安置工作的未来走向，而这些经费除了社会捐助和募捐外，财政的拔款应该是主渠道。
四是专业工作人员不足是影响实施程序化系统化管理的关键。归正人员的日常管理必须落实懂业务的专人去抓，是实施程序化系统化管理的关键，但各基层司法所由于人员有限，工作任务较多，而一个镇乡（街道）每年归正人员少则几人左右，多则几十人，这些人员回归社会后，从生活、安置帮教都要一项一项的落实，人仅靠几个兼职人员去抓，工作很难规范起来。
五是安置帮教工作环节有缺失是影响工作质量提升的潜在因素。除了安置工作难度大外，帮教工作抓的不规范，除有一些必须要做的外，绝大多数的工作做的不扎实。这不但缺少应有的符合解除帮教条件的完善解除帮教环节外，而且还缺少相应的考察、评估、鉴定、表彰等程序性环节，否则，归正人员改造得再好，一辈子都要背负着“牢监犯”的名声，对其家庭和本人心理负担比较大。
六是档案不全是实施系统化管理的最棘手的难题。虽然近年来我区已经建立了归正人员电子档案库，但基层的摸排和监狱、看守所、劳教所、少管所转到司法部门的人数相比出入较大。此外，相关归正人员的资料不全，平时的跟踪走访、托管、帮教记录不全，绝大多数敷衍了事，有依程序进行评估考察结果台帐的则更少。
三、对归正人员实施系统化管理的对策及建议
一是切实解决思想认识问题，夯实归正人员安置帮教工作的思想基础。各级领导特别是政法、综治部门的领导要从贯彻落实“三个代表”重要思想，为建设小康社会提供稳定的社会环境的高度，充分认识强化归正人员安置帮教工作的重要性和紧迫性，要采取组织学习文件、举办讲座、召开会议、印发宣传资料和大众媒体等多种形式，营造良好氛围，以不断统一各级基层组织群众的思想认识，形成齐抓共管的思想基础。
二是加强和改进归正人员安置帮教衔接工作，构造系统化管理模式。首先，监狱、劳教所、看守所、拘役所在服刑、劳教人员刑满释放、解教前及时准确地填写、寄发通知书及相关资料给公安和司法行政机关。监狱劳教部门对可能不报到的对象要及时反馈信息和跟踪落实，把好系统化管理的第一个环节。其次，区级安置帮教部门要组织基层落实报到登记，摸清情况，建档立卡，签定帮教协议，定期走访谈话制度，尤其要掌握归正人员的思想动态，特别是外出人员的思想动态。第三，区级安置帮教部门要及时筹建解困、培训、安置基金，启动安置程序，稳定归正人员的思想，立足财政拔款和社会捐助，重点解决“三无”（无家可回、无亲可投、无业可就）人员的生活困难金、年关归正人员的安置费、过渡时期的安置费、职业技术、技能培训费、创办过渡性帮教实体和依托个体私营企业安置的经费，依据劳动部门或以职业介绍所的方式，走市场化的道路，最大限度地就地安置，减少回归人员的重新犯罪。第四，建立外出归正人员的信息和向暂住地安置帮教部门反馈的网络体系。在基层帮教组织摸排外出打工人员去向的基础上，由区级帮教组织联系，同务工所在地的安置帮教组织签订委托帮教协议。在有组织流动的外出人员中建立帮教组织或明确专人帮教，做到流出地和流入地形成合力，保证不脱管、不漏管。第五，要实行每年两次的居住地和暂住地安置帮教组织的情况通报制度。不仅要掌握外出归正人员的健康发展创造良好的社会环境，对他们不仅做到政治上一视同仁，更要在生产生活上给予关心，对素质低、无一技之长的人员则尽可能地列为帮教重点，使他们顺利地重返社会，最大限度地减少重新犯罪。第六，建立归正人员的考察评估、鉴定程序。从归正人员被列入安置帮教对象后，其所在地的安置帮教工作组要因人而宜地建立由帮教小组任组长，村（居）民代表、人大代表或政协委员、自愿者等组成的评议小组，由帮教对象汇报一年来重返社会的现实表现，依据年度帮教记录、群众的反映，评议小组当面进行评点，并现场打分，同时，告知被帮教对象得分情况，进行一次戒勉谈话，将所有评估考察谈话等资料纳入被评估帮教对象的档案留存备查。第七，建立解除归正人员帮教程序。对归正人员帮教已达三年的进行解除帮教评估、鉴定，评估、鉴定一般根据归正人员所犯的罪分简易程序和普通程序进行。简易程序一般由帮教责任人、自愿者进行评估鉴定，适用对象为已丧失犯罪条件的，如犯贪污、挪用公款、流氓斗殴、交通肇事等罪行的归正人员，其它犯罪的归正人员则适用普通程序，由评议小组的全部人员进行集体鉴定。在解除归正人员的评估鉴定时要结合三年来的评估考察结果以及帮教对象的现实表现进行综合鉴定，采取百分制解除帮教考核标准打分，达到90分以上者可以申报解除帮教，90分以下者不给予解除帮教，并作为重点帮教对象重新纳入帮教范畴继续帮教，解除帮教在区级安置帮教部门审定批准后，以书面通知的方式告知帮教对象，同时将其全部档案组卷后封存备查。
三是建立一支专兼职归正人员安置帮教队伍。归正人员作为一种特殊的社会群体，其安置帮教历来是党和政府十分重视的一项社会性工程，也是一项专业性很强的社会性工作，要实施系统化管理归正人员安置帮教工作，就必须造就一支过硬的专业性队伍。首先是将镇、村（居）委会专兼职工作人员进行系统化培训，力求达到持证上岗；其次与司法学院（校）挂钩实行定点委培，造就专业人才；第三实行专业招聘，通过多渠道、多形式，力争在最短的时间内落实镇级专编专岗专人，为安置帮教工作的顺利开展创造条件。
交通理论知识范文3
关键词 地铁票价方法票价制定
引言
经济的快速发展，对交通的需求日益增大，优先发展公共交通是解决城市交通问题的重要途径，而城市轨道交通以其快速、安全、准时、用地省、运能大、能耗少、污染小等优点倍受青睐，因此发展大运量城市轨道交通是必然的选择。城市轨道交通是一项建设和运营成本高、投资回收期长的工程。由于其具有准公共产品的特点，许多城市轨道交通的运营公司处于亏损状态，靠财政补贴予以维持，高昂的建设成本和运营成本已成为制约我国城市轨道交通健康发展的主要原因。
我国从20世纪60年代起开始修建地下铁路，但发展步伐很慢，到90年代中期，30多年的时间仅修建了100多公里，平均每年修建3.2公里。据有关资料显示，一个国家人均GDP在500美元以上时，地铁开发利用成为需要；当人均GDP进入500至2000美元阶段时，地铁得到较为广泛的开发；当人均GDP在2000美元以上时，城市地铁开发将向高水平发展。根据我国“十一五”城市轨道交通发展规划，北京、上海、天津、广州、南京等16座城市规划建设轨道交通线路55条，总长度1700km，投资额约6000亿元。
1 地铁票价的特点
商品价格的共性是所有的商品都是在任何制定或者生产关系下具有的价格属性，另外，地铁又是一项公共产品，它的票价既具有商品价格的共性，又具有交通运输产品的特性，对于地铁票价的特点可以从三个方面来讨论：首先，地铁的票价很大程度受政府的影响。虽然按照商品生产和商品交换的基本规律，商品的价格是有自身价值决定的，但是地铁作为社会公益性产品，又作为国民经济的基础设施，它的票价应当服从国家的宏观调控政策的要求，使之有利于国民经济的发展，其次，地铁的票价相对来说比较简单，这主要是运输价值决定的，因为运输价值比较稳定，是哟有短时间内不会随着物价指数的波动而改变，另外，这也与国家的政策有关，最后，地铁的票价与时间有着密切的关系，地铁作为产品在空间位移上要发生价格问题，而空间位移的变化是需要时间实现的，同样也发生价值的变化。所以跟时间有着密切的联系。
2 影响地铁定价的因素
影响地铁票价制定的因素有很多，主要受到地铁的全成本的影响，但是由于建设成本和固定成本高是地铁成本构成的特点。单纯依据全成本制定票价，将超出乘客承受能力，则缺乏市场竞争力。另外，还受到城市的经济发展水平因素、城市人口出行频率、市场的竞争状况、居民承受能力、客流量、兄弟城市地铁票价水平，城市的居民收入水平等。
另外，地铁的地铁定价目标应随企业所处的不同时期和不同市场条件进行调整。不管是以利润为导向或是以竞争为导向，还是以社会责任为导向的定价目标，地铁企业都不可能单纯从运营上获取较高利润。必须以社会责任为先导，同时兼顾社会和企业利益，力争实现地铁企业长期利润最大化。
3 制定地铁票价原则
从目前国内城市地铁运营管理模式上看，普遍采取股份公司的方式，独立核算，自负盈亏。由于城市地铁的公共性和公益性，使得投资方无法将地铁交通所产生的全部效益(外部效益)内部化，这就决定了票款收入成为目前国内城市地铁交通运营公司的主要收益来源，企业的经营状况在很大程度上取决于票价水平。城市地铁交通的巨额投资和相对昂贵的运营费用，确实给公共事业投资者背上沉重负担，特别是在地铁交通运营初期，城市轨道网络尚未形成，可达度低，客流量远未达到预期水平，致使票款收入状况差强人意，企业经营举步艰难。
在新投融资体制下，地铁票价制定应以“公益为先、兼顾效益”为原则，正确处理乘客、企业和政府三者之间的关系，充分考虑“乘客的承受能力、企业的运营能力、政府的调控能力”，实现企业长期利润最大化。在此原则下，再根据地铁建设的不同阶段和市场条件，制定相应的定价目标和策略。因此，兼顾乘客、企业(地铁运营公司)、政府三者的利益，是制定城市地铁票价的基本原则。
4 地铁定价流程
5 地铁票价制定方法
5.1以成本为基础的定价方法平均利润，它的基本计算公式为：
P=F／Q+C+r
式中：p-票价(元／人)，F-固定总成本(元)，Q－客运量(人)，c－单位可变成本(元／人)，r－单位客运量的利润(元／人)。
这种定价方法基本上是从企业市场盈利的角度出发，适用于产销平和，计划性较强的情况下，但是这种定价方法也存在着一些问题，例如：这种定价没有考虑运输市场上供求关系与票价之间的相互关系：不能灵活的调整票价来适应市场。另外也没有考虑成本差异对票价的影响，线路所在的位置，客流量的大小等因素都与地铁的运营的成本有关系，这些都没有考虑。所以，这种方法对于贴边是供求关系趋于紧张，竞争激烈的情况下一般不适合。
5.2以市场供需为基础的定价方法这种定价方法主要是根据运输市场供需关系来定价，存在着一个经济学假定，即票价随着运输供给的增加而下降，随着运输供给的减少而提高；同时，又随着运输需求的增加而上升，随着运输需求的减少而下降。供给曲线与需求曲线的交点就是供给与需求相等的均衡点，这个点意味着市场上运输供给与运输需求恰好平衡。
如果将影响城市交通需求的各种因素作为自变量，把城市交通需求作为因变量，则可用需求函数来表示影响城市交通需求的因素与城市交通需求之间的关系。
设D表示需求，a，b，c，d……n表示影响需求的因素，则需求函数为：
D=f(a，b，c，d…n)
在一定的人口、收入和其它社会经济特征条件下，其它因素可看作不变。乘客愿意支付的最高价格称为需求价格，则需求函数表示为：
D=α－β*P
式中D-城市交通需求量，α、β－城市交通需求常数，P－需求价格。而在一定的时间内，企业对一定量的运输能力所愿意出售的最低价格叫供给价格，则供给函数可表示为：G=δ+γP’
式中G－城市交通供给量，δ，γ－城市交通供给常数，P－供给价格。完全竞争的市场机制决定的价格是市场供需平衡基础上的价格，即D=G时的价格。
用供需关系确定价格，是市场经济条件下定价的一般方法，是价值规律运动的一般表现形式。但是由于运输生产有其自身的特殊性，供给过剩和需求过剩通常会交替出现，仅仅从供需关系一个方面来确定票价，容易出现票价波动过大、影响供需双方利益的不足，因此，制定轨道交通票价不能不充分考虑供需关系，又不能唯一地依赖供需关系。
5.3考虑整个社会综合效益的定价思路
这种方法从理论上讲是站在全社会的角度，综合平衡各行各业的投入产出，最后谋求总体的总合效益指标。其中不但有经济产值切有社会协调健康发展、公共福利等社会效益。要达到这样的目标，政府通过财政职能配置一定社会资源，投向直接服务于市民生活的公共交通行业。这种定价方法起关键作用的是政府，政府的出发点是立足整个社会，使全社会范围内资源达到最优的配置，取得更高的经济效率和良好的社会福利。这种定价方法通常是，票价以较低水平来制定，以便最大限度地吸引客流，从而逐步转变居民的出行习惯，为以后长远发展培育大量、稳定的客流。政府对地铁运营企业出现的亏损进行财政补贴或者政府出台相应的政策、措施，以实现外部效应内部化，将城市地铁沿线的土地、商贸、广告等经营性业务交由运营公司经营。由运营公司联合专业化投资者，对地铁沿线的房地产、广告、商贸进行统一开发，实现规模化、专业化经营，用所实现的经营收益来弥补地铁运营主业的亏损。基于社会综合效益的定价思路，可以从票价应适合乘客合理消费结构和消费水平，政府财政有足够的承受能力，地铁系统的运输能力要充分发挥，作为定价目标来考虑。
结论
本文应用市场营销理论，把地铁看成是一种新产品，利用产品生命周期，针对地铁票价制定的原则、特点、影响要素，介绍了城市地铁票价制定的方法，对不同阶段地铁票价制定进行研究。
参考文献：
1 车天义，轨道交通票价理论研究及模型应用，重庆大学硕士学位论文2005年，5-8
交通理论知识范文4
这一概念后来被引入到教育学的研究领域。当社会系统与教育系统通过资源的相互联系和作用而推动教育系统的发展时，这种协同效应被称为协同教育。国内外学者已从不同角度对这种产学协同模式进行了研究，Etzkowita认为加强政府、高校和产业之间的多重互动是提升国家创新绩效的关键。陈忆、何郁冰基于战略协同、知识协同和组织协同的三重互动产学研究协同创新模式，分析了三者之间的逻辑关系，并构建了产学研协同创新的理论框架。我国酒店职业教育从诞生至今已经历了三十多年的发展，“校企合作”一直被认为是使酒店职业教育与行业发展需求相契合的最好方式，但在实施过程中表现出不同的缺陷。如“订单式”的人才培养模式功利性比较突出，并且存在人才培养规格的单一性与社会需求多样性的矛盾，甚至会因为合作结果与学生期望相差太多而产生反面效果等。“2+1”模式、“工学交替”模式则存在着学习和职业行动往往相脱离、岗位实习管理难度大等弊端。随着传统校企合作的弊端不断显现以及各行业对工作者创新能力要求逐渐提高，学者们开始探讨更加合理的酒店管理人才培养模式，校企协同的概念开始被引入研究的范畴。所谓校企协同是指学校和企业之间通过资源、信息的互相联系和作用，从而达到校企双方共赢目标的一种合作方式。不同于单一主体的校企合作，它是一个包括校企、校际、政府等多元主体合作、融合程度更高、资源整合能力更强的校企合作关系。
二、博弈视角下酒店管理职业教育校企协同模式的实现基础及现实困境
酒店职业教育校企协同合作的参与主体主要是酒店方和学校。从经济学角度来说，这两者都是理性的经济实体，即二者都会将“获得的利益最大化”作为决策的出发点。在校企协同的过程中，双方都存在投资惰性，希望以最小的投资获得最大的回报。基于以上分析，笔者提出以下模型假设：第一，对于学校而言，S1代表其选择高投入策略，S2为低投入策略；对于酒店方而言，H1代表其选择高投入策略，H2为低投入策略。第二，当酒店和学校均选择低投入策略时，双方分别得到基本收益Rh和Rs。其中，Rh主要是指酒店从学校获得的实习生，Rs主要是指学校可以将酒店作为实习基地，并获得较高的就业率。第三，当酒店和学校均选择高投入时，双方均需要支付一定的合作成本。酒店所付出的成本来自于两个方面：一是履约成本。如酒店在学校设立奖学金、参与学校人才培养方案制订所需投入的人力、物力等。二是风险成本，即酒店必须承担的人才培养质量与预期产生偏差的风险。学校方支付的成本也来自于两个方面：一是需要为产教融合配备相应的师资、实训场所等组织成本，二是因人才培养质量低于预期而产生的风险成本。目前酒店职业教育的校企合作模式主要是一所学校对应一家酒店或某酒店集团的几家酒店。而从现实运行情况来看，这种合作方式的结果不如人意。很多校企合作项目中，酒店与学校双方投入了很多物力、人力和财力，但是最终学生的留用率和人才培养质量却很难达预期。如洲际酒店集团与某学院合作的首届“洲际英才班”28名毕业生中，实习期满最终留在酒店行业（包括境外实习）的学生只有68%，而留在洲际酒店集团的只有36%。这样的留用率还未达到洲际酒店集团对“洲际英才学院”的考核目标。
三、酒店管理职业教育校企协同模式的基本框架
基于以上分析，要满足校企协同可持续发展的前提是降低校企投入，提高双方的合作收益。因此，笔者认为，酒店职业教育应充分实现学校和酒店资源的有效整合，应建立一个从横向和纵向相结合、主体多元化的现代职业教育的协同体系。
1.纵向合作链：酒店职业教育院校联盟。从酒店人才数量和技能要求分布状态来看，酒店行业对人才的需求结构基本呈现金字塔形状。即酒店基层的工作人员需求量最大，要求也最低，只需要具备基本的业务操作和服务技能。而酒店高层管理人员的需求量相对较少，但素质要求很高，要具备战略决策能力和管理协调能力。因此，针对行业的人才需求结构，酒店职业教育应在不同的教育阶段作不同的人才培养目标部署。这就需要建立一个包括中职、高职和本科等不同层次的职业教育机构在内的酒店职业教育院校联盟。院校之间可以通过如中高职衔接、高职与本科分段培养等方式打通职业教育的通道，并明晰不同阶段的人才培养目标。
2.横向合作链：校企协同体。传统的融合程度较高的校企合作模式多以订单班的形式存在，一般由某个酒店或酒店集团牵头，主动寻求院校展开合作。由于酒店对于教育的信息不完全，以及急功近利的目的存在，正如前文所述，这种合作效果并不佳。因此，在校企协同的视角下，应由院校联盟牵头，联合酒店开展合作。同时，为了降低酒店的投入成本，院校联盟应选择多家酒店集团建立合作关系，即采用“泛订单化”的人才培养方式。由院校联盟制订人才培养方案，结合各酒店的优势，合理整合各酒店的资源，形成良好的教育协同体。这样的教育协同体既保证了人才培养的优质性，同时因酒店均想从中获得优秀的人才储备，必然在酒店之间产生竞争，从而提高合作效率。而且相对于“订单式”的人才培养方式，多家酒店作为实习和就业选择对象降低了学生选择的机会成本。
3.跨境合作：与境外院校、酒店的合作。为进一步提高人才的竞争能力，校企协同体在加强境内的院校与酒店紧密合作的同时，应将视野拓展到境外，联合境外的优质教育资源和优秀酒店集团，为人才培养提供更强大的保障。这种境外合作主要包括联合境外具备优秀酒店管理专业的院校，为校企协同体系下的学生提供更为优质的职业和学历教育；酒店集团也可以开拓境外的同集团酒店，为优秀学生提供实习平台。
四、酒店管理职业教育校企协同模式的实现途径
1.制订阶梯式人才培养方案。为实现校企协同体的人才培养目标，不同的教育阶段应制订不同的人才培养目标，将学生的学历成长与职业成长过程相融合。这些人才培养目标之间应形成梯级的递进关系，并且不同阶段之间应具备良好的衔接关系。具体而言，中职阶段的人才培养目标应是酒店基层管理人员，其教学应围绕基本服务技能和团队协作能力展开，并为学生树立正确的职业意识；高职阶段的人才培养目标应为基层督导人员，教学围绕基层管理能力和协调能力展开；本科阶段的人才培养目标应为中层管理人员，应主要培养学生的决策能力和管理能力（见表2）。各阶段的课程应紧紧围绕人才培养目标来设置，同时理论学习和实习实训应作合理安排。如在中职阶段应加强技能实训，安排短时间实习以提高学生的服务能力；高职阶段应增加酒店实习，为学生积累实践经验和处理突发事件的能力；在前期基层岗位实习的基础之上，本科阶段的实习内容应以管理岗位实习为主。
2.采用“泛订单化”人才培养方式。合作之初，由院校联盟与酒店签订协议，规定校企双方的权利与义务。在合作过程中，首先，以精英化培养定位为依据，吸引生源，严格选拔标准；其次，由各家酒店根据人才培养方案的设计要求提供酒店的培训课程资源，参与院校的课程开发，并安排员工参与授课；再次，由酒店提供实习岗位，在学生自主选择和酒店严格考核的基础之上达成实习意向，在实习过程中安排学校和酒店双导师，力求达到实习应实现的目标；最后，由各家酒店共同制定考核标准，实行淘汰制，选拔优秀学员作为酒店集团的储备力量。总之，校企协同体系应以培养酒店精英力量为目标，将在校学习作为酒店集团管理培训生培养的初始阶段。
3.充分发挥政府的引导作用。对于酒店职业教育而言，政府以及行业协会的正确引导会为其发展提供重要保障，主要体现在：第一，政府是院校联盟的牵线者。在院校之间结成联盟的过程中，政府能够起到牵针引线的作用，尤其以政府或行业协会为主体的院校联盟寻求境外院校合作者可以为校企协同起到事半功倍的作用。第二，政府是酒店职业教育校企协同的政策支持者。政府可以通过政策支持为院校之间的衔接合作提供助推力，如“3+3”中高职衔接、“3+2”高职与本科阶段分段培养模式能够得以实施就是得益于政府灵活的政策。第三，政府对行业的引导改变了酒店人才培养的格局。“国八条”等政策的颁布使我国酒店行业回归到服务业的本位，同时对员工的素质要求也不断提高，如何使员工更能符合新时期的行业需求，并更具竞争力则是酒店职业教育校企协同体必须考虑的问题。
五、结论
交通理论知识范文5
Abstract： This paper introduces the present condition of the rail traffic engineering in China， and the accident characteristics and hazards system. It also discusses on how to establish effective troubleshooting and prevention mechanism.
关键词： 轨道交通；安全隐患；治理
Key words： rail transit；hidden safety problems；treatment
中图分类号：TU714 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）03-0106-02
0 引言
近年来，我国的轨道交通工程应用的越来越广泛，在各大城市对其进行建设的过程中，轨道交通工程也由于其现场环境复杂、工程难度大、施工方式多样性、线路复杂等特点为人们的生产施工带来了一定的难度。我国在几年前就已经在各地开展了针对于轨道交通工程建设相关的严格监管工作与风险评估工作，使得在近几年我国的工程事故发生率得以有很大程度的下降、大幅度减少了群死群伤等恶性事故的发生，取得了一定的成效。但是由于相关施工方、监理方自身的技术力量与管理方式还存在着一定的不足，使得我国轨道交通工程的建设还存在着很多的问题与隐患，对于施工人员自身的相关事故与威胁仍然经常发生。这些问题与隐患的存在，不仅对于现场施工人员的自身安全造成了威胁，对于工程的整体质量也存在着负面的影响。我国目前的轨道交通工程相关项目都有着规模较大、环境及周边地质因素复杂、相关技术落后、人员缺乏的特点，在这种情况下如何能够有效的对工程施工安全进行加强、减少工程施工过程中相关质量问题与安全事故的发生，就成为了摆在我国目前轨道交通工程建设前方的重要课题。
1 事故发生特点
要想对我国轨道交通安全进行良好的治理，就应当先从事故发生的特点入手，从其发生的原因对其进行基本的掌握。据相关部门统计，在我国全年的城市轨道交通事故中，由于物理打击而引发的事故占据全面事故总数的50%以上，而后续容易造成事故发生的原因则分别为物体坍塌、施工机具伤害、从高处坠落、触电等等。从这些数据中我们就可以了解到，这些事故发生的原因都是因为施工现场存在安全隐患造成的，而要对这些问题进行解决，就需要我们在实际的施工过程中从事故发生的源头即对施工现场的安全隐患进行细致的排查，可以有效的对事故发生率起到降低的作用。
2 隐患管理体系
2.1 相关定义 对于轨道交通安全来说，其隐患主要是指对所在城市交通相关的一些法律、制度没有做到严格的遵守，或者施工单位的自身在相关的安全管理以及技术上或制度上存在不足，造成了在施工过程中相关的安全要求没有实施到位，从而导致一些坍塌、打击等事故的出现。同时由于轨道交通工程其原因复杂、数量多、涉及专业广、管理不到位等特点，为相关部门对其进行的安全排查以及质量监督工作都带来了很大的难度，这些因素的存在也使得轨道交通技术迫切的需要一套良好的排查及管理体系。
对于城市中的轨道建设，其安全体系主要建立在城市中的土建工程、站点维修、轨道作业等等阶段，并在各个阶段中对其可能存在的隐患进行细致的评估、排查，同时对相关阶段项目建设根据实际情况制定出合理的标准与良好的制度，并借助于现代化科技设备来对其建立起一套科学高效的信息化平台，从而能够以全面、动态的方式对各个阶段可能存在的隐患进行排查，并根据隐患的实际情况制定出有针对性的治理方案，以此来最终达到减少事故发生的目的。
2.2 组织机构 安全隐患排查体系的建立应当以当地实际情况为基础，通过城市中轨道交通建设的实际规模、地质情况等因素来建立出与之相应的、符合实际需求的组织机构。通常来说，根据我国相关隐患排查体系的组织特点，安全隐患排查体系应当包括施工企业、监管单位和相关的问题问询单位。
而对于体系的管控模式来说，根据建设所在地的实际规模与特点总体分为两种模式：大中心模式与小中心模式。其中，大中心模式主要是指以建设企业为主体来对隐患控制部门进行建设，并在细化的过程中根据专业的不同建立出一支分工明确、职责合理的治理队伍，对工程隐患的排查与治理进行保证。而小中心模式则是指在以建设企业为主体对隐患控制部门进行建设之后，在部门中只设置少量的专业技术人员，而主要的排查工作则由相关的监理企业来进行。
2.3 隐患排查及评估 在轨道交通工程中，其每个阶段都会存在相应的安全隐患，而由于阶段的不同，其存在的隐患类型与特点也就有所不同。在实际隐患排除工作中，工作人员应当建立起一套排查的标准与排查方案，从而使排查工作进行规范化、系统化。在实际的排查工作当中，相关部门可以通过多种排查方式的单独排查或者结合排查，以此来探寻更好的排查方式，比如可以通过施工单位自身同其它第三方排查方进行配合，来对现场的施工情况进行排查，从而在实践中探寻个最好的排查方式。
而对于隐患的评估工作来说，其不是由单纯的某一项因素来决定的，而是由很多个因素的相互制约之下而做出的总体的评价。对此，我们可以设置出一套安全隐患的评估体系来对相应的隐患进行评估，在其中我们可以将对象细化为三个不同的层次，即三级指标的模式。在一级指标中，其主要包括相关安全隐患的管理、技术、环境因素等等。在二级指标中，实质上就是对一级的因素进行一定程度的细化，其中包括对安全管理工作完成度的评价、施工前的准备工作以及安全的实际操作等等。在三级指标中，就是对上一级指标进行更深层次的具体化，即制定出相应的工作人员责任、具体的保障措施、技术规范等等。通过这种分级的评判方式，可以更好的对安全排查工作的实际操作情况进行差别化管理。
3 轨道交通工程的隐患排查实践
3.1 建立管理的长效机制 对于任何一项工作来说，对其进行良好的组织机构建设是非常重要的。对于轨道交通的隐患排查工作也是一样，对此，我们应当建立起合理的组织结构，在以总经理、副总经理的管理下下设安全质量检查部门，并在其下分设相应的安质部与监理、施工单位，并在各结构部门的明确分工、交互合作下，共同对安全隐患进行排查工作。
在对组织机构进行合理的设置之后，还应当对工作的管理体系进行制定与完善。没有规矩不能成方圆，对此我们应当对公司的质量委员会以及相应的职权部门的具体职责进行一定程度的细化与梳理，并且将隐患排查工作中的各项环节如排查、分级、等级、整改等步骤全部严谨细致的列入到制度规范当中，从而以严格的规范制度来对工作进行监督与推进。
3.2 制定隐患排查标准 制定排查标准在轨道交通的隐患排查工作中也是非常重要的一部分，通过制定科学、严谨的标准，则可以使相关工作人员在排查工作中更加有据可依，从而使得隐患排查系列工作能够更加标准与规范。对此，我们可以对安全隐患以分级的形式进行管理，即根据隐患的严重程度对其分为不同的级别。从而可以在后续的工作中依据级别对其进行排查。
除了对排查标准进行制定之后，还应当对隐患管理情况进行综合的评估工作，通过评估工作可以对轨道建设的前景与目前形势进行一定的分析，为了此项工作顺利的开展，应当实行以专家评估与监理单位评估相结合的方式来进行，而在评估结果得出以后，再对承建单位进行相应的处理方式。
3.3 加大排查与治理工作的力度 要想对轨道工程的安全进行更进一步的保证，就需要我们加大安全质量的排查力度。在我们对安全隐患评估的相应标准进行制定并对其做出评估之后，就使得隐患排查工作有了最根本的基础与保障，而随后就需要对排查力度进行加强。其具体措施为：在单位中应当定期的召开隐患管理的各类形式工作会议，并在会议中进行思想与工作进度的实时报告，再对此工作报告进行及时的编制。当遇到重大隐患时，应当根据计划对其重点情况进行分类，并根据存在隐患的阶段由单位之前设置的各专业部门对其进行隐患的排查工作与跟踪工作。
另外，还应当以单位领导带队的方式，将检查工作做到制度化、常态化。同时应当在每季度都设置安全检查日，通过开展检查活动的方式充分的调动全体人员的排查工作积极性。并定期聘请专家对单位的规定及制度进行优化，同时对单位的工作人员定期进行培训，从而提高他们的综合素质。
3.4 建立隐患管理信息平台 随着我国科学技术的迅速发展，使得计算机技术在工作各行各业的应用也越来越广泛。对于轨道安全的排查工作来说，也应当积极的通过计算机与网络技术对安全管理工作进行加强，并将隐患信息化工作树立为单位质量管理体系的重要部分。通过一个良好的信息管理系统，可以使排查工作更加有效率、更加系统化、更加具有准确性。在隐患信息系统中，应当主要具备以下模块：①综合信息模块。在这个模块中，主要对单位近期需要排查的隐患信息、工作重点，以及政府部门与同轨道交通有密切联系的职能部门与媒体信息进行显示。②隐患编码模块。在这里，我们可以将隐患类型以简化的方式进行标注，具体的简化方式可以通过英文字母加阿拉伯数字的形式显示，通过简化的编码方式能够使工作人员在工作中简化工作量，并使信息更加一目了然。③隐患上报模块。通过这个模块，用户就可以将存在的隐患信息及时的进行上报，在上报方式中可以用手机或者电脑的方式。并对隐患的关键信息如类型、级别、现场情况等进行及时完整的上报。④隐患响应模块。在这个模块中，工作人员可以对隐患的处置情况进行，并及时显示对此隐患处理的会议记录、领导指示等等。
4 结束语
总的来说，我国目前的轨道交通工程的隐患排查与治理工作是十分重要的，其不仅关系到我国人民的生命安全，还关系到当地交通情况与我国交通事业的发展。这就需要我们在实际的隐患排查工作中更加严谨有序，在对事故发生的特点进行充分的了解之后，对单位的组织机构、管理体系、制度规范进行完善的设置，在实际的排查工作中更为细致、负责，再借助于先进信息技术的帮助，将排查工作作为全部工作人员的共同目标，以此来真正的做好轨道交通的隐患排查治理工作。
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交通理论知识范文6
【关键词】城市交通管理；探索；创新之路
创新是国家进步和发展的核心动力，而在当前城市化的大背景下，对城市交通管理进行创新也是非常有必要的，因此要结合实际情况和人们的需求探索出适合城市发展的城市交通管理创新之路，更好的促进社会管理的创新，同时推进我国现代化城市建设的进程。
随着我国经济建设的快速发展，城市的规模和数量显著增加。大量的外来人口流入到我国的一线城市，超出了城市的承受能力。很多现实问题越来越明显。交通拥堵问题就是其中之一。城市的早晚高峰期间，常常会出现大量的交通拥堵现象，很多车辆甚至在半小时之内寸步难行。而这一问题也引起了社会的广泛关注与不满。尽管城市规划设计部门以及交通管理部门都做出了重大努力，但是，仍然是收效甚微。
一、强化城市交通管理的创新理念
由于城市交通是城市建设最基本的组成部分，同时它也跟人们的生活息息相关，因此城市交通管理特别要强调的是过程管理，首先要强化所有群众包括执行道路管理的交通管理工作人员的创新理念，同时还应该强化交通管理人员的工作服务意识。很长一段时间以来，交通管理的工作人员他们在查处交通事故或是正常路面查勤的时候总是态度恶劣，在群众的心目中留下了很不好的印象，甚至还会激化执法人员和群众的矛盾，进而引起扰乱正常交通秩序的打架斗殴事件，给社会造成很大的影响。近些年，为了有效的改变这一现象，应该不断加强工作人员的服务意识、创新意识，同时当前很多城市也逐渐引进责任制、一窗式服务、针对交通事故的快赔服务程序等，更好的为群众服务，同时给人们提供一个正常便利的交通。其次，要想更好的管理城市交通，就必须积极了解交通参与者的心理需求，尽最大可能满足群众的交通需求。如城区停车的问题，应该结合实际情况和群众的需求在恰当的位置修建停车场并合理划分停车位，这样群众的停车问题就可以得到较好的解决；在学校周边，则应该多设置一些人行横道、交通红绿灯以及“学校附近减速慢行”的标志，确保学生在上放学过路的安全；针对黑车拉客的现象，则应该及时报备城市相关部门，有效解决这一问题，同时缓解交通压力。
二、创新当前的基层交通管理机制
近年来由于我们加大了城乡的交通管理秩序，同时制定了一些基本的交通管理机制，因此城乡道路的交通秩序得到显著的改善，但是依然存在摩托车无证驾驶、不按交通指示灯行走、闯红灯、逆行、行人和非机动车辆不按照相关的车道走的现象，尤其是农村，车辆非法运营的情况特别多。因此当前城乡道路交通安全的问题已经迫在眉睫了，应该创新当前的基层交通管理机制，有效解决道路交通中存在的问题。如我国很多城市的个体出租汽车管理仍然很混乱，黑车随便上路拉客，黑车不打表计程随便跟乘车者收费，这样严重扰乱了正常的出租车行业秩序，同时给城市交通带来了很大的困扰。针对这一现象，我们应该根据城市的出租乘客的实际需求合理改进和完善当前城市的出租汽车的秩序化、组织化，使得管理更加合理、有效，同时还要不断创新，促进城市交通秩序的正常有序。
三、合理采用科技的手段来创新城市交通管理
要想做好城市交通管理工作，必须采用科技的手段创新城市交通管理。当前很多城市的相关政府已经充分意识到科技手段的重要性，也已经在相关的工作中明确提出科技手段管理城市交通的理念，同时制定了一系列关于科技手段管理城市交通的创新举措。但是一些城市的科技的创新手段还处于起步阶段，发展的也很不完善，因此需要不断改进和完善，更好的通过科技的手段创新当前的城市交通管理，进而更加有效地推动我国城市交通的健康、有序发展。首先，交通管理部门应当合理整合社会的各种有效资源，更好的采用科技手段进行城市交通的创新管理。交通安全管理涉及到广大群众的生活安全，同时它也是一个系统的、复杂的工程，因此需要广大群众支持和关心这些工程，同时还应该合理采用社会中的有效资源，并充分利用、结合当今我国一些先进的科学技术成果，采用科技的创新手段，更好的为城市交通安全管理服务，创新城市交通管理。还应该及时更新一些时间比较长的警务设备和落后电子监控等，加强交通管理的科技设备，满足当前社会的技术需求，保证执法环境的科学化、技术化，给群众提供一个更加健康、有序的交通环境，促进城市交通管理的健康、科学发展。其次应该加强交通管理人员科技素质的提升，只有拥有一个科技化的交通管理团队，才能更好的实施科技的手段进行城市交通管理的创新。当前很多城市整个交通管理部门团队的工作人员的整体文化素质较低，这就导致管理人员科技素质普遍不高。因此需要加强交通管理人员的科技培训工作，有效提升交通管理人员的科技技术能力，进而更好的提升交通管理部门的整体团队作战能力。再次需要加强调研的力度和深度，更好采用科技手段进行城市交通管理的创新。应该在交通管理部门的管理系统中加强调查的力度，并深入调查、研究、有效掌握交通流量的具体分布情况和交通基础设备的分布情况以及群众的出行需求，同时采用科学技术的方法，加强城市交通规划的合理性、科学性、有效性，不断改善和优化交通重要的路口，在不规则的路口设置交通指示灯和交通指示牌，给群众的出行带来了更多的便利，还应该建立科学有效的停车地，合理改善交通环境，加强城市交通的正常秩序。最后应该根据城市交通的具体现状加大科技的投入，更好采用科技手段进行城市交通管理的创新。最近几年，很多城市的交通指挥中心都逐渐加大了警用装备的投入，同时在装备配置上加大了科技资金的投入，如测试酒驾所用的酒精检测仪、以及路口设置的违章抓拍系统和电子监控系统等，从而推动我国城市交通的健康、有序运行。
结语
总之，城市交通在人们的日常生活中占据非常重要的作用，但是当前的城市交通已经不能很好地满足人们的出行需求，因此应该不断创新城市的交通管理，从管理理念、管理机制以及科技的投入三个方面进行有效创新，从而给人们提供一个更加和谐、有序的交通环境，推动城市交通的健康、有序发展。
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