桥梁初步设计方案范例6篇

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桥梁初步设计方案

桥梁初步设计方案范文1

【关键词】:道路桥梁;施工;养护;质量控制

1、道路桥梁建设养护

1.1养护的重要性

随着城市经济的快速发展,交通的发展也不断发展。但是在交通在城市道路管理中依旧存在一定的问题,导致公路桥梁在维修的过程中难以及时跟进。只有道路桥梁出现问题之后才有部门进行修理,直接影响人们的日常生活以及出行安全。道路桥梁的建设重点就是为人们的日常生活服务,但是一旦出现问题就会直接导致出行不便,困难出现之后再进行处理就会影响人们的生活。因此,道路桥梁的养护对于城市的发展以及人们的生活都有重要的作用。

1.2影响城市道路桥梁施工和养护的因素

(1)主观原因。从主观原因上来看,影响城市道路桥梁施工和养护的因素就是施工队伍的素质以及道路桥梁施工负责人的因素,负责人在施工过程中管理不到位,不负责任,直接导致施工质量问题。施工人员在进行道路桥梁施工的过程中,不按照设计进行施工,偷工减料,出现施工质量问题。(2)其他因素。道路桥梁施工和养护中出现的问题还存在其他影响因素,比如:施工设施老化、施工材料不合格。建筑施工中最重要的就是施工材料,对于材料的选择、运输、进场等都直接影响着施工的质量。除此之外,建筑施工管理同样影响着建筑施工质量。

2、城市道路桥梁施工中的养护管理与质量控制中存在的问题

2.1道路工程在设计中常出现的问题

任何工程项目在正式施工前,必然会经过前期的工程设计,且设计质量将直接影响到工程的开展以及工程项目完工后的工程质量。因此作为工程设计师,在设计工程项目前必须要进入实地展开调研,充分了解施工周边的实际情况,如此才能设计最优质的方案;反之,若不参与实地调研,自然也就无法确保测量数据的准确性,继而导致施工方案设计的不合理,最终给施工质量带来极大的隐患。

2.2桥梁主体结构中存在的问题

在桥梁基础施工的过程中不规范的施工工艺、施工工序等都会导致主体结构出现问题。比如:在施工过程中桥墩的承载力难以达到要求就会导致桥梁断裂、坍塌,影响行车安全。

2.3裂缝

目前阶段,我国的道路桥梁的施工过程中都采用钢筋混凝土,混凝土的应用容易出现裂缝问题,出现裂缝的重要原因就是填充密度不足,在使用的过程中出现缝隙。

2.4坍塌问题

道路桥梁出现坍塌一般都是在连接处,在进行施工的过程中,一般都需要雨水井等设施进行辅助施工,这类设施与道路桥梁的连接处最容易出现坍塌,影响人们的行车安全。

3、城市道路桥梁施工中的养护管理与质量控制对策

3.1如何解决设计带来的施工质量问题

在施工设计的过程中设计人员首先应该将道路施工的基本的施工环境进行充分的了解,同时要将工程施工的基础设施以及基本的技术条件进行熟知,这样在这个基础上对施工方案进行分层设计:(1)构思,在这个阶段就是将整体的方案进行初步的规划,有一个基本的方案策划思路。(2)初步设计方案,这个过程中就是要将构思和规划转化为初步的方案,构成方案的初步轮廓。(3)将方案的细节进行落实。方案细节的落实就是将整个方案的框架进一步充实加强,将具体的施工步骤等进行规划、设计最终得到完整、详细的方案。对整个施工过程中常常出现的问题进行有针对性的排查、对通病进行合理、科学的预防。同时加强对设计人员的培训,提高设计人员的技术和职业素养,加强对设计人员的责任感的培养,在进行道路施工设计的过程中不仅仅要加强对道路施工设计的图程进行设计,同时要加强对具体的施工的特殊要求以及施工环境的配合,全面建立高质量的施工方案。

3.2组建高水平的施工团队

针对参与市政道路桥梁工程项目的施工人员,除了需有一定的数量外,对其个人的专业素质方面也有着较高的要求。施工人员的专业素质在一定程度上决定了项目工程的整体质量。因而针对施工人员的管理,必须采取更为科学、有效的管理方法,以约束施工人员的工作行为。施工单位需结合项目要求配备足够的施工力量,并对项目施工各环节进行合理分层。针对施工队伍的选择,除了要考虑到竞标报价外,还需考量施工队伍的整体实力,唯有组织能力强,施工方法、工艺先进、设备精良的施工队伍才能确保工程的整体质量。

3.3提高对道路桥梁的养护的重视度

加强道路桥梁施工的质量,确保人们的出行安全,必须要提高对对道路桥梁的养护的重视程度,明确建筑人员的责任,将责任落实到具体的个人,建立质量责任制,加强对建筑人员的技术指导和培训。同时加强建筑人员对于道路桥梁养护的意识,加强道路桥梁的后期管理,培养专业的道路和桥梁管理队伍,提高道路桥梁的使用寿命和行车安全,全面促进道路桥梁的发展。

3.4严把工程材料的质量管理

材料的质量高低将直接影响到市政道路工程的质量与使用寿命。针对施工材料的采购,务必严格按照审批程序逐步进行。此外,针对施工材料的监管应严格贯穿于项目建设的全过程。从采购到投入使用过程中的每一个环节都需经过详细的检验,避免因材料的质量问题而让工程整体的质量大打折扣。针对工程材料的控制,还需从源头抓起,重点开展源头上的材料采购工作,将是控制工程材料质量的关键。相关管理者对许多材料采购的过程需给予足够重视,且在实际的管理过程中,除了要严格控制材料的供应来源,还需及时开展对工程材料的验收工作。即将进场的材料必须进行分批次的试验,确保进场材料的高标准与高质量。此外,在材料检验过程中,除了要有详细的数量、产地、规格、品种说明,还必须要求材料供应商提供相应的材料发票。在材料质量检验方面,坚持贯彻不准不合格材料进场,只认材料质量,只认检验结果的检验原则,进一步确保材料的高质量。所有材料在采购之后,都应做好相应的保存与保管工作,避免因保管不妥善而引起的材料质量下降或变质。作为控制材料质量的最后关卡,亦是材料质量管理的重要环节,必须引起相关管理人员的高度重视。

结语

为了能够保证道路桥梁的施工质量,施工人员要严格控制各个环节的质量,从而能够推动整个施工过程的顺利进行。在道路桥梁的施工过程中,要结合实际的情况,科学合理的组织施工,并且要及时发现施工过程中的问题,并且要及时准确的处理问题,从而使得道路桥梁向着一个高质量、高水平的方向发展。

桥梁初步设计方案范文2

关键词:建筑信息模型;桥梁;工程设计;施工;应用

中图分类号: K928 文献标识码: A

目前我国的桥梁建设的设计还是靠传统的二维图纸,施工的规划也主要靠有关人员的施工经验来进行制定和实施,这些方案的制定也只要依靠传统的二维图纸来呈现。但是桥梁建筑有着许多独有的特点,例如:桥梁的设计复杂、并且构件较多,仅仅依靠二维图纸是很难清楚简便的发现设计中存在的问题。这些设计问题往往只有在实际施工中才能被发现,这在很大的程度上影响了施工的成本以及施工进度,也为施工安全造成了一些隐患。所以,保证桥梁工程设计中的可行性是提高桥梁施工效率的重要措施之一。

一、桥梁工程设计与其施工特点

1.结构复杂、构件较多

桥梁工程设计中,尤其是一些大型的桥梁建设工程,需要使用较种的材料和构件,为了进一步满足桥梁的结构安全,桥梁工程需要进行大量的设计和审核,尤其是在配筋是否正确、钢束的空间位置等容易出现失误。在传统的桥梁建筑设计上,与设计相关的问题主要依靠设计人员的从业经验在二维的图纸上进行检测和解决。但是由于桥梁工程的复杂性,二维图纸难以反映出这些问题,进而影响了整个施工进程。此外,检测出了相关的问题,在二维图纸上也难以进行准确的修复,设计的统一性受到了严重的阻碍。同时,桥梁设计结构的复杂性也导致了施工的复杂性,一般情况下,对施工的监督一般由相关负责人员进行监督和实施,这就导致了施工方案的可行性大大降低。

2.桥梁构件多且体积较大

无论桥梁的结构是钢结构还是钢筋混凝土结构,都需要使用大量的构件,这些构件往往都需要量身制定,需要在工厂按照设计图纸进行专门的加工制造之后再集中运送到施工现场。由于构件不能够在现场进行比对与核实,这就容易导致一些构件的加工不符合设计要求,后期仍需再次修改调整,这不仅影响了施工的进度,还增加了建造成本和设计成本。此外,由于一些构件的重量和体积也比较大,在构件的生产、运输等过程中若操作不当或者出现一些失误,构件的精准度和质量也会受到一些影响。一些桥梁中大构件的吊装,是工程中比较重要的工序,合理的安排大型构件的吊装流程直接影响到了桥梁工程的工程质量和施工进度。此外,桥梁的大型构件吊装工序,需要使用大型的吊装施工机械,保证建筑施工机械的供应、对施工机械进行保养和管理等,都需要现场管理人员的精细管理和验证。所以,凭借施工经验对构件生产步骤、运输流程以及施工规划进行管理,不能够有效的预测今后可能出现的问题,所以只有在施工中才能够发现这些潜在的问题。

1.3桥梁的施工环境复杂

桥梁建筑的施工环境比起其他建筑工程项目要复杂的多,尤其是跨海、跨河、跨冻土地带的施工,其环境更为复杂。为了确保桥梁施工的安全性,需要真多不同的施工环境制定不同的施工方案。但是在依靠经验制定施工方案的现状下,不能够更加科学的制定合理的施工方案。而且桥梁的复杂环境以及其项目的单一性,倒是在一个全新的项目工程前,工程师和施工人员都需要面对一个新的施工环境。在这种新的环境下,及时是再有经验的工程师也难以在一个陌生的环境中制定出一套可行性高的施工方案。

二、BIM在桥梁建筑设计与施工中的应用

1.在施工工序中的应用

利用BIM技术将桥梁的施工方法与三位模型相结合,对桥梁的施工工序进行模拟。这个过程可以直观、生动的展示出模拟的过程。根据观察施工过程的模拟,设计人员和施工人员可以进一步分析桥梁结构的施工工序是否存在问题,一旦发现问题,可以进行及时的补救与修改,使得工程在施工之前将可能存在的问题进一步的减小,确保施工的稳步进行,保证桥梁施工的工程质量。

2.在施工进度中的应用

BIM技术可以将桥梁的进度与桥梁的三维模型进行良好的结合,更加方便施工人员对施工进度的控制。这样一方面可以在三维模型中分别对一天、一周以及一月的施工进度进行模拟,并且根据施工中的实际情况进行及时的调整,并且可以进一步的分析不同施工方案的优势和劣势,进而选择一套最合适的施工方案进行施工。另一方面,还可以对桥梁施工中的难点和重点进行更为细致的模拟,并且对施工机械的配制、施工材料的工艺、施工构件的引入与安装等进行优化,保证施工的质量和施工的进度。

3.在施工管理上的应用

BIM技术的引用,可以改变传统桥梁施工中被动的发现施工设计问题的情况。通过BIM技术可以在桥梁设计或者实际施工中提前发现可能存在的问题,并且提前做好应多的方案和措施。将施工管理的模式由被动转变为主动,进而减少施工中问题的出现,保证施工按时完成。同时,通过BIM对施工的模拟,可以有效的指导实际的施工过程,能够让施工人员更加充分的理解到施工流程以及合作方式,减少施工中的人为失误,减少施工问题的发生,提高工程管理人员的管理效率。由此可以得知,BIM技术的应用可以为桥梁施工管理提供一个比较科学的参考,从而更好的提高桥梁施工管理的管理水平。

4.在具体施工设计中的应用

BIM技术在具体的施工运用中,主要有以下几个步骤:首先,技术人员要对桥梁施工进行初步的模拟,并且将初步的施工计划和BIM模型相结合,进一步的进行实际施工的模拟。在这一步骤中,技术人员要注意观察施工的进度与施工的工序是否与设计方案一致,并且经过反复多次的模拟选择一个最为合理的施工工序。第二,在对施工的计划进一步的细化之后,并且对桥梁建设经过了多次的模拟,就可以结合二者选择最终的施工方案和构件安装的方案。通过BIM技术的辅助作用,为施工工序以及施工进度的安排与规划提供了更为科学合理的支持。

结语:

经过大量的研究与实验表明,BIM能够为桥梁工程的设计和施工提供一套科学合理的技术支持。它不仅能够预先发现实际施工中可能存在的问题,还为桥梁建设施工管理等方面提供了更多合理的建议。这种技术依靠计算机的辅助,对建筑施工的各项数据进行了系统的处理与分析,减小了人工设计和施工中可能出现的失误,使得与建筑管的数据和信息更加准确。随着科学技术的发展,BIM技术将会得到更好的发展,此外BIM技术在桥梁建筑领域中的应用将会越来越广,我国的桥梁建筑工程质量、管理水平以及施工进度也会有极度的提高。这样我国的桥梁建筑事业也会有着突飞猛进的进步。

参考文献:

[1]李红学,郭红领,高岩,刘文平,韦笑美.基于BIM的桥梁工程设计与施工优化研究[J].工程管理学报,2012(06)

[2]胡振中,路新瀛,张建平.基于建筑信息模型的桥梁工程全寿命期管理应用框架[J].公路交通科技,2010(05)

桥梁初步设计方案范文3

道路桥梁工程设计阶段一般包括方案设计阶段、初步设计及修编初步设计阶段、施工图设计及修编施工图设计阶段以及最后进行施工配合的变更设计阶段。设计阶段的造价管理工作要贯彻设计工作的始终。在方案设计阶段,需要编制工程估算;在初步设计阶段及修编初步设计阶段,需要编制初步设计概算及修编初步设计概算;在施工图设计及修编施工图设计阶段,需要编制施工图设计预算及修编施工图设计预算;在施工配合变更设计阶段,需要编制工程变更预算。道路桥梁设计阶段的造价管理工作,就是对以上各个设计阶段的造价进行编制和控制。道路桥梁工程的不同设计方案的造价相差较大,在设计阶段就存在造价管理的问题。在建设项目总投资中,设计环节对工程造价的影响程度很大。设计单位提出的设计方案经充分的经济分析和成本核算,会对建设工程的造价起到总控作用,故在设计阶段管理好造价可起到事半功倍的效果。在项目决策建设前期,设计单位可运用专业技术特长和编制设计方案的身份,在选择建设标准、建设规模及投资方案优化等方面,向投资方推荐技术可行、功能满足需求、造价合理和建设周期短的设计方案,通过项目使各个设计阶段的造价编制得以体现。设计工作处于工程建设前期的重要位置,必须从设计阶段就加强对造价进行管理。通过采用优化设计方案,来达到道路桥梁项目造价管理和控制的作用。一旦做出项目决策后,设计单位要严格按照批准的可行性研究报告为依据进行工程设计。设计工程概算一经相关管理部门的批准,即成为道路桥梁工程造价控制的最高限额,无特殊情况一般不得突破。要有效地管理建设工程造价,就要坚决地把造价管理重点转到设计阶段上来。为做好设计阶段的造价管理,应当重点做好以下几点。

1.制定方案优选制度。通过设计招标或设计方案竞选方式优化设计方案。择优选取设计单位,保证选用的设计方案技术先进和经济合理。

2.运用价值工程优化设计方案。通过各相关领域的协作,对所研究方案的功能与费用进行系统分析。不断创新地使工程项目的功能更可靠,工程造价更合理。

3.在工程设计中大力推行限额设计。限额设计是设计阶段管理工程造价的最有效方法之一。需要通过限额设计,在设计的各个阶段和各个专业,将造价控制目标到每个设计人员,再对工程造价进行统筹考虑。在设计过程中,设计人员应进行多方案比较和优化设计。既保证设计方案在技术上先进合理,又不突破投资限额目标。杜绝在工程设计过程中任意提高安全系数和设计标准或只考虑技术方案的可行性,不重视经济合理性的现象,以保证道路桥梁造价得到有效管理。

4.设计造价编制及审核人员应对项目的建设条件、工程规模、施工方法、施工程序、施工措施有全面的了解。在编制及审核工程造价过程中,不可出现定额及造价指标套用不准确以及缺漏工程和措施项目的情况。

二、道路桥梁工程实施阶段造价管理

道路桥梁工程实施阶段,一般包含以下几个方面:招投标、工程施工、施工变更控制。工程实施阶段的造价管理对造价控制目标的实现有最直接的影响。

1.招投标阶段的造价管理

在招投标阶段,首先应实行招标采购制度,引进市场价格竞争,降低工程造价。确定招标方法时应防止串标,防止抬高报价;其次是合理确定标底或最高限价,标底和最高限价应控制在批复的概预算范围内,并完善招标文件及合同条款在造价控制方面的规定,确定一套有效的合同变更与管理方法。业主有权在不改变投标总价的原则下,对明显不合理的不平衡报价应予以调整。招标工程量清单应项目齐全,数量准确,避免因漏项或工程量计算不准确而造成的费用增加,造成投资失控。好的设计单位、监理单位和施工单位是项目顺利实施的关键,也和造价控制有密切关系。业主应通过公开招标,选择有相应资质、实力雄厚、具有类似工程经验的工程设计、监理和施工单位,达到保障工程顺利实施,控制造价的目的。

2.工程施工阶段的造价管理

道路桥梁施工阶段的造价管理,主要是采取适当的施工工艺,来降低工程造价并进行管理。道路桥梁要尽可能采用标准设计,这样不仅有利于施工,而且还可以减少辅助工程的费用。比如道路软土路基常用的处理方法有强夯法、换填处理、袋装砂井处理、水泥搅拌桩处理、高压悬喷桩处理、CFG桩等处理方法。桥梁上部构造施工方法有现浇施工、预制安装、悬臂施工、转体施工、顶推施工、逐孔施工、横移施工、提升与浮运施工等。各种不同的施工工法有其一定的使用范围或条件,其造价指标也不一样。比如采用袋装砂井排水固结方式处理软土路基,虽然造价方面比较节省,但排水固结时间长,处理深度有限,不一定能满足实际情况和工期要求。预制梁桥的吊装,有单导梁、双导粱、跨墩门架等。不同的施工方法,所需辅助设施不同,造价也不同,在道路桥梁施工时应注意选择。若一个项目中有多座同结构的桥梁,应在控制工期内组织流水作业,以提高支架、模板的利用效率,降低造价。施工阶段造价管理应在选择不同的施工工艺前,对各种施工工艺的工程量进行计算,通过工程量这个基础性的数据对施工阶段造价进行管理。桥梁施工工程量计算的基础是实施性施工组织设计,主要包括开挖基坑、基础工程、下部工程、上部工程四部分。开挖基坑应按土方、石方、深度、干处或湿处等不同情况,分别统计其数量,并考虑适当的安全措施;桥梁基础工程应根据工程施工现场实际情况,结合不同的基础形式,合理确定施工方法和措施方案,计算水上打桩平台、施工便桥、基础施工围堰、封底砼浇筑等与基础工程相关的工程项目及措施项目数量;桥梁的下部构造工程关系着整个桥梁投入运行后是否稳定,一般需采用现浇混凝土进行建造,应根据设计尺寸准确统计其工程数量;桥梁上部构造分为行车道、桥面铺装和人行道三个部分。计算工程量时应按顺序进行,避免错漏。同时,要正确计算上部结构吊装设备、满堂式支架、桁架式支架、桥梁拱盔及拱架、悬浇悬拼支架、移动模架等上部结构施工措施项目及支架的数量。

3.施工变更的造价管理

道路桥梁项目由于其线路长、施工工艺复杂、结构形式多样以及其公益及社会影响大,在实施的过程中,随着客观环境和条件的变化,原有的设计方案不一定能满足工程实际,会产生一定的设计变更。而施工单位可能会因为设计变更,要求改变原有的不利报价的项目,或变更或新增项目的造价,造成投资失控。要对设计单位的设计质量进行明确的要求和规定,对于牵涉到设计质量方面的变更要承担一定的风险和责任。促使设计单位提高设计质量,减少设计质量问题引起的变更,降低这方面造价控制的风险。同时,应严格按施工合同进行造价管理。原合同中已有的清单项目和单价,一般按原合同单价进行计价,并合理确定变更项目的单价,达到控制投资的目的。

三、道路桥梁竣工结算及财务决算阶段的造价管理

桥梁初步设计方案范文4

【关键词】选线;工程造价;比选;最佳设计

1.引言

进入二十一世纪后,我国的经济建设取得了进一步的快速发展,公路建设作为国家基础建设的重要一环,也处在蓬勃发展时期。但随着社会的不断发展,劳动力成本、材料、机械使用费等较十年前也出现了快速增长,随之也带来了我们的公路工程造价较以前有了大幅增长。那么怎样才能最大限度的控制公路工程造价呢?在整个公路勘察设计中,有一项非常重要的环节――选线,它作为公路工程勘察设计的前期工作内容,对控制工程造价,保证工程质量,提高工程进度,保障行车安全、舒适起到了非常关键的作用。

2.选线在整个项目建设过程中的运用

针对选线在整个项目过程中的重要性,结合项目建设过程实践,现从公路工程可行性研究报告阶段、初步设计阶段、施工图设计阶段三个阶段谈谈如何进行选线:

2.1可行性研究报告阶段选出最佳路线方案

根据公路的长远规划或项目建议书,按照我国《公路工程基本建设管理办法》的规定,需对公路工程项目进行可行性研究,制定工程可行性研究报告。那么怎样才能作出一份优秀的工程可行性研究报告呢?必须一开始就要将选线放在工作的重要位置,具体过程如下:

(1)清楚本项目公路建设标准和建设规模,制定符合规定要求的线形技术指标。(2)调查建设项目所处地理位置的地形、地质、地震、气候、水文等自然特征,建筑材料来源及运输条件。(3)现场勘查影响项目建设的主要关键控制点,如桥梁、铁路、隧道、高压线、街道(特别是拆迁量大的街道)、水库、文化遗址、自然风景区等区域。(4)根据项目建设要求及调查资料,在项目所在区域1:50000地形图上进行设计初步路线方案,路线设计可根据利用老路、街道段改线、新建公路等情况设计多种不同方案。根据1:50000地形图上设计的多种路线方案,再在更详细的1:10000的项目地形图上进行路线设计,此时每条路线设计技术指标要符合规范要求,且半径宜取大于规范的最小值。提取地形图路线上的地面高程、横断面数据,设计纵坡,从而估算出每条路线的工程造价。

最后,结合多种路线方案中工程造价、关键控制设施、经济评估、环境评价等因素,经过多种路线方案比选,选出最佳路线方案作为推荐方案。

2.2初步设计阶段的路线设计

工程可行性研究报告经过专家委员会评审和主管部门批复后,根据批复的工程可行性研究报告和计划任务书,对工程项目进行进一步的初步设计。初步设计时勘察部门根据工程可行性研究报告中批复的推荐路线方案进行工程项目实地1:2000地形图测绘,设计人员结合现场调查资料在1:2000地形图上进行路线设计。路线设计时可采用纬地等公路设计软件,选取的直线、曲线、回旋线均应符合《公路路线设计规范》规范要求。同时对路线经过的关键控制点如街道、桥梁、高压线、隧道等处要选择最佳路线设计方案。如安徽合肥地区店埠至忠庙公路改建工程,设计车速80km/h,路线最小半径控制在R≥400m。特别是该项目工程K0+000~K9+000段为老路,其中K6+000~K9+000段老路途经撮镇老街道,并有一处下穿铁路桥,老路线型指标较差,最小半径只有R=15m,如果K6+000~K9+000顺老路走将会产生如下结果:(1)街道两边房屋进行大量拆迁。(2)老路线型较差,老路利用率不高。(3)下穿铁路桥控制因素多,桥下地势较低,排水不畅,与铁路线小偏角相交。(4)对群众生活影响较大,影响公路安全畅通。为此,路线选线时K0+000~K6+000段按充分利用老路设计, K6+000~K9+000段进行改线设计。经计算改线方案比顺老路方案工程造价节省约20%,且线型技术指标较好,故最佳的路线选线方案对工程的实施有着重大影响。

2.3施工图设计阶段路线设计

初步设计经过专家委员会评审和主管部门批复后,根据批准的初步设计文件和设计委托书进行施工图设计。施工图设计阶段是项目建设的核心阶段,要求各项数据都十分准确的反映项目设计情况,施工图设计阶段的路线选定要做到准确无误、精益求精。具体选线过程:(1)利用老路的路段,在项目1:2000地形图上定线时要充分利用老路,避免选取新线,以减少征地。同时老路基础稳定,避免出现路基沉降,老路的补强利用也降低了工程造价。有开放交通要求的路段,可利用老路进行半封闭半开放交通施工。(2)当遇到老街道等路段必须改线新建时,新建的公路尽量避开软土路基、岩溶、涌水、瓦斯段路基等不良地质路段。保证公路路基的稳定性,避免公路路基后期出现病害情况。(3)对于项目中存在的重要桥梁、隧道、铁路、高压线等设施,需进行控制关键点坐标测设。公路路线选线时,以这些设施作为关键点控制。如路线有桥梁时,要处理好路线与桥位的关系。高速公路、一级公路上的各类桥涵和二级、三级、四级公路上的小桥涵线形及其与公路的衔接宜符合路线布设的规定;二级、三级、四级公路上大、中桥位宜桥路综合考虑。对于老桥利用的,可根据老桥完全利用、单侧加宽、两侧加宽等方案选择路线走向。对于新建桥梁路段,首先要对河道进行调查,路线选线时宜与河道成正交。在满足桥梁泄洪能力的情况下,跨主河的桥位往往是确定路线走向的重要控制点。如果桥位选择不好,勉强过河,不是造成桥头线形差,就是增大桥梁工程,因此在选择河岸的同时,要研究处理好桥位及桥头路线的布设问题。(4)对项目路线途经自然风景区、水库、文化遗址、不良地质路段等区域时,公路路线选线应尽量采取避让方案。(5)山岭区公路的路线设计一般按照公路行经地区的地貌和地形特征,可分为沿河(溪)线、越岭线、山脊线。

沿河(溪)线应处理好河岸的选择、线位的高低和跨河点三者的关系。路线应选在地形宽坦,有台地可利用,支沟较少,水文及地质条件较好的一岸;线位高低根据两岸地形、地质条件及水流情况,及路线等级标准、工程经济、景观、环保等来选定的。

越岭线是沿分水岭一侧山坡爬上山脊,在适当地点穿过垭口,再沿另一侧山坡下降的路线。越岭线布局主要应解决的问题是:垭口选择,过岭标高选择和垭口两侧路线展线的拟定。

山脊线一般具有土石方工程小,水文和地质良好、桥涵较少等优点。但是否采用山脊线方案主要考虑以下条件进行取舍:①分水岭的方向不能偏离路线总方向过远。②分水岭平面不能过于迂回曲折,纵面上各垭口高差较大。③控制垭口间的山坡情况良好。④上下山脊的引线要有适合的地形可利用。

3.结束语

选线是一个涉及面广、影响因素多、政策性和技术性都很强的工作。它是由面到片,由片到线,由粗略到细致的过程,是逐步具体化的过程。选线要先通过总体布局解决基本走向,然后再解决局部路线方案直到具体定线。一个好的选线方案直接对整个项目工程的质量、投资及运营效益具有非常重大的影响意义。因此,我们应该高度重视这项工作。

参考文献

桥梁初步设计方案范文5

【关键词】道路桥梁 工程造价 影响因素 控制对策

作为国家的基础建设和经济发展的重要载体,道路桥梁建筑工程与国民建设息息相关。道路桥梁工程涉及施工期限、建设设计、施工技术等因素的规范和标准,并且这些因素间互相影响,均会反映在道路桥梁的工程造价上。为保障桥梁工程的安全性、科学性和权威性,控制整个工程建设过程的工程造价十分必要。本文分析了道路桥梁工程造价的影响因素,并分别指定了相应的控制对策。

1道路桥梁工程造价的影响因素

经济的快速发展推进了城市化进程的速度,道路桥梁工程规模日渐扩张,为追赶这股浪潮,一大批建筑企业涌入市场,其中不乏不合格份子鱼目混珠。随着建筑行业间壁垒的打破,不同区域之间和不同行业间的跨区域、跨行业承揽工程现象已较为普遍。不同地区和不同行业间的工程造价存在差异,难以实现统一管理,造成了建筑行业市场较为混乱。随着新技术的开发,新材料的应用,新工艺的投入,原先制定的工程造价编制方法已不适应现在实际情况,难以满足现如今的市场发展需求。加之,由于桥梁工程执行过程包括多个阶段,多采用分段工程造价管理模式,不同阶段间难以对接,无法实现全过程的综合管理。为理清该矛盾,下面从立项决策阶段、方案设计阶段、项目执行阶段、工程验收阶段等四个时期分析影响工程造价的主要因素。

1.1立项决策阶段

项目立项决策阶段的工程造价是整个工程造价的基础和依据,控制整个道路桥梁工程造价的宏观调控和效益获取。该阶段主要受项目的规模、工程建设的标准和项目总体规划三个因素的制约。第一,道路桥梁工程资源配置优化程度依赖于项目规模,规模过小的工程不利于资源的有效配置和充分利用,规模过大的工程易超出实际需求,项目规模正确合理性是控制工程立项阶段造价的关键条件。第二,不同的需求应匹配相应的道路桥梁工程等级标准。第三,立项之初,要充分调研国家层面上的长期发展蓝图、地区周边水文及规划,确保立项造价建立在未来发展框架内,全方面立体考虑工程项目的状况。

1.2方案设计阶段

道路桥梁工程设计阶段的工程造价受控于三个因素,一是设计方案的选择和可行性。同一个工程可由不同技术、工艺、材料组合而成的设计方案,每个方案各有优缺点,各有适应性和可行性,不同的方案有不同的工程造价。二是设计方案设计人员的选择。正如一千个人眼里有一千个哈姆雷特,不同能力水平,不同经验水平,不同专业水平的设计人员制作的设计方案的工程造价具明显差异。三是设计方案的审查力度。对方案经常出现的问题进行分析,指出问题所在,确保工程质量的基础上,有效控制工程造价。

1.3项目执行阶段

道路桥梁工程施工过程中的材料、设备、人工的成本控制均属于重要的影响因素,特别是占据比例较大的建筑材料和硬件费用,由于受供货需求和人为条件影响较不稳定。

1.4工程验收阶段

由于工程执行过程中,往往过于追求缩短施工工期,牺牲了建设质量,这两者之间的矛盾导致的验收不合格会增加工程造价。

2道路桥梁工程造价的控制对策

道路桥梁工程造价的控制要遵循全面性原则。整个道路桥梁工程的建设涉及多部门和多人员,要科学控制工程造价,要合理协调所有参与部门和人员之间的关系,统一造价控制思想,培养造价控制理念,并提前根据经验将工程执行各阶段可能的经济开支一并纳入造价控制范围内,以防万一,体现工程造价全面性。由于道路桥梁工程施工过程中环境和人员会变化,所以在工程造价控制要遵循动态性原则。工程项目立项之初和执行之时,均需合理进行人员分工,科学投入硬件设备,要及时对存在的变化或偏差做出科学合理的调整。科学技术是第一生产力,道路桥梁工程施工中技术和工艺的选择至关重要。科学正确的选择可提供工作效率,增加效益产出,而且会在建筑工程保质保量的同时,有效控制工程造价。针对工程造价的影响因素,同样从立项决策阶段、方案设计阶段、项目执行阶段和工程验收阶段提出控制对策:

2.1立项决策阶段

基于工程可行性分析、投入产出率、设计方案科学性、项目经费稳定性和工程开展顺利性,全面考察建筑工程外来资源现状的前提上,包括当前建筑材料供需情况、来源路线和运输方法,以及工程周边环境与条件,对立项工程项目进行精准完整的工程造价估算和控制。

2.2方案设计阶段

基于经济、合理、科学原则,在设计方案的初步、扩大、施工、变更图纸全过程中择优选择建设标准和建设规模,争取实现充分利用、杜绝浪费的目标。合理优化施工工期和施工工艺,采用品高、质优、低廉的设计原则,保证经济效益和可操作性基础上,控制建筑工程施工安全性。

2.3项目执行阶段

项目招标和工程施工是执行阶段的两大主题。前者必须坚持公平、公正、公开的原则,确保招标结果合理、合情、合法。后者必须坚持高效、规范、安全的原则,保证项目施工保质保量按期完成。

2.4工程验收阶段

作为道路桥梁工程的最后一步,也是关键一步,一定要坚持站好最后一班岗。整理整个过程的工程造价材料,积极配合专业资质的第三方审计公司和财务部门进行审核和审计工作,针对部分不足,咨询专家方案,为日后提供宝贵意见。

3 结语

针对道路桥梁工程造价在立项决策、方案设计、项目执行、工程验收等四个阶段的影响因素,弄清楚其中的可控和不可控因素,表明加强前提立项决策解决的全面规划,制定合理科学的设计方案,强化工程执行阶段的监督管理,落实工程验收阶段的控制审计,是控制工程造价行之有效的对策,对提高建筑行业经济效益,推动我国国民发展,改善人民生活水平具有重要意义。

参考文献:

[1]张帅锋.高速公路桥涵降低造价的对策措施[J].北方交通,2014,(5):125-126,129.

桥梁初步设计方案范文6

虽然人类社会对结构抗震进行反思的历史目前还仅仅只是100年,但伴随每次大地震结束,几乎都带来一次公路抗震技术的革新与进步。“5・12”汶川大地震灾区公路就为技术专家们提供了一个丰富的案例库,在这个1:1的巨大实验室内科研人员像医生一样对交通病害进行诊疗,为公路抗震设计积累宝贵的经验。

大自然的案例库

最早在公路工程规范中列入抗震设计条款的国家是日本。1923年9月,日本关东大地震后产生了日本第一个公路抗震规范,1971年美国圣费南多大地震成为美国抗震工程学研究的转折点,现代公路工程开始了真正意义上的抗震设计。1976年的唐山大地震促成了我国第一个抗震规范的诞生。近30年来,1989年的美国洛马普列塔地震、1995年的日本阪神地震等,为工程师们带来更多的经验和教训,让他们可以在检验以往抗震设计施工技术的基础上,发展新的技术。

2008年“5・12”汶川大地震震级高、烈度大,灾区公路损毁十分严重。“这个实验场,我们必须珍惜。”作为第一批徒步进入映秀的地质专家,四川省交通厅公路规划勘察设计研究院副总工程师吉随旺面对大地纵横交错的裂痕发出了感慨。

地震后,四川省公路设计院专家们几乎把办公室搬到了一线。这样做的目的就是要在最短时间内对震害进行调查、评估、机理分析。面对这么巨大的一个模型试验场,为给重建提供准确资料,科研人员身感责任重大、争分夺秒地抢寻各种地质资料。

挑战“危桥手术”

都汶路上,都江堰到映秀段,35座桥梁只剩2座未坏,桥梁损坏率达95%,但救援车队正大批挺进,一座座横跨岷江的桥梁只能带“伤”坚持“工作”,对任何车辆而亩这都是涉险通行。

交通厅公路规划勘察设计院副总工蒋劲松是位桥梁专业高级工程师,地震发生后他们的勘察小分队立刻进入了灾区。奔波于“生命线”上的一个个重要节点间,这位后来荣膺“全国抗震救灾模范”称号的专家提出一项项科学、及时的施工方案。经排查,蒋劲松发现:除个别直接垮塌坠落外,各种弯桥、坡桥、柱桥都不同程度出现左移、右移、塌陷、裂缝等状况,“修复面临很多难题。”

已损坏的桥梁“病情”逐步恶化,“危桥手术”迫在眉睫。蒋劲松制订并启动了“桥梁应急抢通系统”。

桥梁修复和以往修桥不同,生命线不能因桥梁修复而断道,这大大增加了方案制定的难度。

“33座危桥各有各的症状。”对于在地震中坠落损毁的百花大桥,最初专家们提出了三种方案。一是在原来桥的位置上方建桥,但在此修桥必然会影响到便道通行,加上上游2公里有堰塞体,方案被否定。第二种是在蒙子沟到老百花桥之间修隧道,但工期太长,时间不允许。为此,专家决定大胆采用第三种方案,也是难度最大的方案――“两跨岷江法”。蒋劲松说,这是一种运用世界先进的桥梁技术的方案,需要先跨到岷江左岸,再跨回右岸,以一个“u”型绕过便道。

另一个损毁严重的蒙子沟大桥虽没有倒下,但桥墩严重变形,必须原位重建。怎样建桥而不影响交通?蒋劲松的方案是在位于老桥台后面设计一个比蒙子沟大桥长10米的新桥,等新桥桥台、桥墩架设好后,再把预制好的桥面放上去,不影响原来桥梁通行。

另外20多座危桥,设计院采取“对于横向移位5厘米以内的不处理,5厘米以上的进行处理,一跨为单元,一跨一跨挨个处理,每一跨先架设一个321钢桥,处理完一跨后,再向前推进。”的方案来“治疗”。副总工程师吉随旺评价说:“虽然整体处理会更简单,但会影响生命线畅通。我们把321钢桥用到了极限,我们要保这些桥首先能通、然后是畅通、最终安全地通。”

庞然大物整体复位

“地震中,很多桥梁的移位复杂程度难以想象,横移、纵移、斜移,多种多样,都必须复位。”吉随旺向《新世纪周刊》介绍说勘察时间有限、震害异常严重加上次生灾害的影响,“解决这些问题都有相当大的难题,这些难题世界地震史、交通史上都少有记录。”

庙子坪大桥复位是难度最大的。这座大桥每跨长5。米、宽24.5米,重1000多吨。怎样让这个庞然大物复位?专家们最初设想,把一跨桥面解体成几片梁,一片梁一片梁先拆开、后复位、最后黏合。但经过分解再黏合的桥梁质量得不到保障。设计人员又作出整跨整移的方案,既要用到纵向千斤顶,还要用到横向千斤顶,同时必须保证步调一致。设计人员想出并联使用千斤顶的方案。这是一个全新的课题,施工充满变数。“成不成功,结果不得而知。”蒋劲松说,他们计划先在庙子坪大桥试验。成功了再推广。对于修复的桥梁,也将采取新的技术标准,“以前沿线桥梁设计烈度为7度,目前桥梁设计烈度将升至8度。”

如何在水下检测桥墩?如何把严重移位的2000吨桥面拉回来复位?又都是世界难题。

“水上操作,吊车派不上用场,一个千斤顶又没有那么大的力量。必须20个千斤顶同步用力,方案出炉,并联使用2。个千斤顶,用机械加压使他们保持同步。”蒋劲松介绍说:“我们先请潜水员下去看,再通过水下摄像机拍摄,终于掌握桥墩病害资料。”

20个千斤顶同步用力,将2000吨的桥面顶回了位。这就是发生在庙子坪大桥复位阶段的世界奇迹。

为什么是世界难题

绕过1亿立方米垮塌体,架设单跨60米钢桥、水下45米诊断灾情、让2000吨桥面复位……这些都是四川交通人已经创造的公路史上的奇迹。

地震何以制造了这些世界难题,设计院总工吉随旺列举过理由:

在高山、沟壑交织切割的地方恢复公路本来就是世界难题。青藏高原特殊的地质构造是世界上独有的。青藏高原的隆起形成高山峡谷,所建道路非常脆弱,抵御灾害的能力低。汶川大地震释放的能量人类几百年不遇。先上下抖再左右摇最后旋转扭,对公路造成的损害超乎预料。吉随旺是第一批挺进耿达乡的人。说到映秀到汶川公路的损毁情况,“其实就是泥石流、滑坡、崩塌这三个工程词汇,但这些都不能形容当时的无奈。修复,常用的工程措施都派不上用场,第一次觉得无能为力。”这位线路专家如此形容。