海关法行政处罚实施条例范文1
关键词：记分管理船员服务簿条款设定
为了增强船员遵章守法的意识，减少人为因素对水上交通安全的影响，中华人民共和国海事局于2002年颁布了《中华人民共和国船员记分管理办法（试行）》，该《办法》于当年10月1日生效。至今已走过了十个年头，回顾十年来该规定的实施效果，不容乐观。
表现之一，是记分管理年度实施情况差强人意。2012年，实施记分管理的船员比例为3.3%，其中海船船员实施记分管理的比例为1.5%，内河船员实施记分管理的比例5.1%；记分满15分比率为0.023%，其中海船船员为0.04%，内河船员为0.006%。表现之二，是记分工作陷入案例歧途。另外一个奇怪的现象就是，记分满15的船员少，但接受安全教育的船员数量远远多于记分满15的人数。
为什么会出现如此尴尬的局面呢？我们还是从《中华人民共和国船员记分管理办法（试行）》办法自身来分析。
规定法律层次低的先天性不足
该《办法》是以规范性文件形式出台的，其法律层次较低，法律依据不足。对于具体记分行为和记分满15分后滞留证书行为的性质认识模糊，业界争议较多。因此各地实施办法的力度就大打折扣。有的局实施2万多人次，有的局仅几个甚至没有实施违法记分管理。
2007年9月1日国务院颁布实施的《中华人民共和国船员条例》第四十八条规定“海事管理机构对有违反水上交通安全和防治船舶污染水域法律、行政法规行为的船员，除依法给予行政处罚外，实行累计记分制度。海事管理机构对累计记分达到规定分值的船员，应当扣留船员适任证书，责令其参加水上交通安全、防治船舶污染等有关法律、行政法规的培训并进行相应的考试；考试合格的，发还其船员适任证书”。《条例》虽然弥补了其无据可依的缺陷，但离该《办法》实施已历经了5年时间，《记分管理办法》出台之初形成的管理格局、管理方式、管理思路已固化，在《条例》颁布后，《办法》没有针对实施过程中发现问题以及不合理的规定进行进一步的修订完善。因此，《条例》的实施充其量给记分管理工作披上了合法的外衣，但已很难改变上述尴尬局面。
管理手段简单落后
该办法未能落脚于互通共享的船员管理信息系统，而是限于海事工作人员的手工记录书面传递，这种方式的设定注定其没有太强的生命力。
如《办法》第十三条规定：海事机构做出行政处罚决定或实施船舶安全检查、船员实际操作检查后，由海事机构在海船船员所持有的《船员服务薄》上或内河船员职务适任证书记分见附页上加盖“船员违法记分专用章”，填写记分分值、执法人员执法证号码、记分时间。当时不能进行违法记分纪录的，又做出行政处罚的海事管理机构负责跟踪落实记录事宜。
由于船员服务簿按规定是由船员本人进行保管的，在船期间可由船舶统一保管。船员的违法记分情况又是借助于船员服务簿这个载体的，对于记分情况，船员本人、船员服务机构以及航运企业不可能主动地、而且没有义务报送给其证书签发的海事机构。这就导致管理船员的各级海事机构无法及时准确掌握本机构所管理船员的记分情况，无法采取针对性的安全管理措施。只有在该船员记分分值满15分时，最后记分的海事机构才将船员的证书滞留并将《滞留船员适任证书通知书》传递到签发证书的海事机构时，原签发证书的海事机构才能掌握该船员的相关信息。
另外，由于沿海船舶船员和内河船员中有相当部分船员持有两本及以上有效适任证书，按照该办法规定其记分满15分一本证书被滞留后，还不能限制他以另外一本适任证书在船任职。
违法记分标准设定不合理
1、部分条款设定没有现实意义
如第六条规定：船员受到警告处罚的，对应的违法记分分值为1分。但该规定实际工作中是没有任何现实意义的。警告是一种行政处罚，按照《行政处罚法》的规定，做出行政处罚要按照法定程序，必须留存相关证据，而且最后要出具处罚决定书，行政处罚程序很繁琐，但对船员个人来说没有实质性的任何影响，因此，在海事管理中，被处以警告的行政处罚鲜有所见。因此对应的记分几乎没有。
2、记分分值设定不合理
如第七条规定：船员受到处罚的，罚款数额每100元对应记分分值为1分，100元及以下的对应记分分值为1分，罚款数额超过1500元的对应记分分值一律为15分。 而《中华人民共和国船员条例》、《中华人民共和国海上海事行政处罚规定》和《中华人民共和国内河海事行政处罚规定》等相关规定中，对于船员一般的违章情节罚款数额较大，常常是一个违章就超过1500元的罚款，按照规定一次性就记满15分。《船员条例》第五十七条规定：对于违反“（一）未遵守值班规定擅自离开工作岗位的；（二）未按照水上交通安全和防治船舶污染操作规则操纵、控制和管理船舶的；（三）发现或者发生险情、事故、保安事件或者影响航行安全的情况未及时报告的；（四）未如实填写或者记载有关船舶法定文书的；（五）隐匿、篡改或者销毁有关船舶法定证书、文书的；（六）不依法履行救助义务或者肇事逃逸的；（七）利用船舶私载旅客、货物或者携带违禁物品的。”任一情形的，由海事管理机构处1000元以上1万元以下罚款；情节严重的，并给予暂扣船员服务簿、船员适任证书6个月以上2年以下直至吊销船员服务簿、船员适任证书的处罚。对应该条规定，要么不处罚船员，一旦实施处罚不太可能选择实施最低数额的罚款，导致一个违章就记分满15分。而且从上述条款看，违章行为不一定都是安全意识淡薄、安全操作技能的缺乏。又如《中华人民共和国海上海事行政处罚规定》第十八条规定：船舶的实际状况同船舶检验证书所载不相符合，船舶未按照海事管理机构的要求申请重新检验或采取有效的安全措，依照《海上交通安全法》第四十四条的规定，处以下列行政处罚：（一）属于非经营活动中的违法行为的，对船舶所有人或船舶经营人处以 200元以上1000元以下罚款；对船长处以 100元以上1000元以下罚款，并扣留船员职务证书3个月至6个月。
在这种情形下一次性就记满15分，就显得不合理。因此以罚款数额对应记分分值的做法已被叫停，由各个具体实施行政处罚的机关统一标准。一般情况下每次实施罚款的处罚，无论其数额上限，其对应的记分分值不超过5分。
3、错罚设置不相当
如对船员实际操作检查不合格的船员，规定记1分。2010年3月1日起生效的《中华人民共和国船舶安全检查规则》第八条规定船舶安全检查的内容包括（七）船员对与其岗位职责相关的设施、设备的实际操作能力以及中国籍船员所持适任证书所对应的适任能力。如涉及航行安全和防污染项目的操作性检查，对于有船员实操性检查不合格的船舶一般会实施滞留的处理。很显然，这种技能方面的缺陷对营运船舶与航运企业来说后果很严重，但对船员来说，该记分又过于轻描淡写。很多船舶、航运企业呼吁加大对该行为的记分力度。
4、操作性不强
如第九条规定海事机构进行船舶安全检查时，发现船舶存在缺陷，应对负有直接或间接负责任的船员记1分。但哪些安全检查的缺陷船员应负有责任？哪些船员应对哪些缺陷负责任等等都没有规定，因此在海事实践中基本上没有执行。
记分的违章情节设定前后表述不一致
如《办法》第三条规定中华人共和国海事机构对因违反水上交通安全管理法规受到海事行政处罚的船员，船舶安全检查存在缺陷的当事船员或实际操作检查不合格的船员实施违法记分管理。第二十一条又规定船员违法行为是指违反有关船舶管理、船员管理、通航管理、危险货物运输安全监督管理、防止船舶污染管理、船舶交通管理、航标管理秩序行为。受到海事行政处罚的船员可能由于违反有关船舶管理、船员管理、通航管理、危险货物运输安全监督管理、防止船舶污染管理、船舶交通管理、航标管理秩序等规定，那么船舶安全检查存在缺陷的当事船员或实际操作检查不合格的船员归为哪一类呢，很显然两者描述不一致。
有错推定的条款设定不符合法治理念
如第二十条规定：船员遗失证书、证书记分附页或《船员服务簿》，海事机构可视为其违法记分已满15分，应在船员参加强制培训、考试合格后，方可按规定补发证书、证书记分附页或《船员服务薄》。该条款的设定是行政机关的有错推定管理思路的突出反映。在我国的行政法中，为平衡行政相对人与行政主体的权、责、利，保护公民、法人或其他组织的私权利不受侵害，规定由行政主体负无过错举证责任，即对行政主体实行有错推定。也就是说，不能因为管理机关的管理手段有限，管理不到位，而限定相对人的权利。在行政诉讼中，行政机关承担举证责任，只要船员说在记分周期中本人没有记分满15分，主张满15分的管理机管要对记分情况进行逐一举证，以证明确实满15分。因此，该条款的设定不符合现代法治理念。
修订完善方向
目前，随着STCW公约马尼拉修正案的全面实施以及国内船员管理法规框架的重新构架，《船员记分管理办法（试行）》的完善修订业已提到议事日程上了。结合“智慧海事”信息化建设的发展规划、原办法存在的一些不足以及船员管理工作实际，笔者认为应从以下几个方面进行完善修订。
一是记分管理工作必须依托于互通共享的船员管理信息系统，尤其是船舶船员系统协同功能，实现每个船员的所有记分信息都能进入系统、记分满分时的系统自动提醒、以及证书签发机关对于记分数据的查询分析等等功能。
二是将记分规定适用对象扩大到所有注册的船员，而不仅限于持有适任证书的船员。记分管理主要是考量船员的安全意识安全技能，没有适任证书的船员同样也应该受到管理。
三是实现船员记分管理工作的信息化，废除有错推定的条款规定。
四是对于需要记分管理的情节法定化，减少现场工作人员的自由裁量权。例如，对于船舶安全检查中存在缺陷设定相应的责任人，并对其记分，其记分对应分值建议为四分之一满分（如一个记分周期满分为12分，一次记3分）；对于受到海事行政处罚的船员和实操性检查不合格的船员每次记分二分之一满分；受到扣留适任证书的船员一次性记满分。
海关法行政处罚实施条例范文2
《中华人民共和国海关计核违反海关监管规定案件货物、物品价值办法》（以下简称“《办法》”）已于2009年1月22日以183号海关总署令对外公布，将于2009年6月1日起正式施行。《办法》是一部专门规范计核违规案件货物、物品价值的海关规章。《办法》的颁布实施，对于统一规范海关行政处罚执法行为、有效保障管理相对人合法权益意义重大。
立法背景
在海关行政处罚工作中，“案值”是行政处罚的量罚基数，海关统计中也一直使用“案值”作为一个重要的统计指标，但是，如何核定具体案件的“案值”，缺乏系统、明确、透明的规定。2004年11月1日，《中华人民共和国海关行政处罚实施条例》（以下简称“《处罚条例》”）的实施，对涉案货物、物品价值的界定有了原则性的规定，实践中约定俗成地以“货物、物品价值”作为案值。但由于各海关对“货物、物品价值”计核存在不同的认识 ，“货物、物品价值”核定标准不统一，致使当事人对海关行政处罚的公正性产生怀疑。
为此，海关行政处罚迫切需要统一、规范“货物、物品价值”标准，明确“案件货物、物品价值”的核定方法。2007年底，由海关总署缉私局牵头，组成《办法》起草小组，在充分调查研究的基础上起草初稿、征求各海关意见、组织专家论证，并专门在上海召开征求海关相对人意见的听证会，《办法》在充分考虑海关执法需求和相对人对海关计核行政处罚案件在关于“货物、物品价值”意见的基础上颁布实施。
基本原则
统一、规范
《办法》颁布之前，海关对违规案件货物价值核定标准不尽统一，如：对于特定减免税案件涉案货物价值，有以违法行为发生时的货物价值计核的，也有以违法行为发生期间的货物价值计核的；对于加工贸易登记手册不按照规定核销、合同变更、延长、中止等案件的货值计核，有以合同已经实际进口的保税货物计核相应货物价值的，有以合同备案的保税货物计核相应货物价值的，也有以发现时当事人未做合法处置的保税货物计核相应的货物价值的。造成上述现象的原因是案件情况复杂，海关没有统一规范。《办法》将目前存在的不同做法统一起来，进一步规范了海关行政执法活动。
过罚相当
目前，由于《处罚条例》相关规定的局限性，对于“程序性”违规案件与“实体性”违规案件在处罚幅度上没有明显区分。在《办法》起草过程中，充分考虑了这方面的因素，在货值计核上尽量体现过罚相当的行政处罚原则，如对手册核销和合同变更、延长、中止等“程序性”违规案件，按照合同到期时未合法处置的保税料件作为案件货物价值；对影响许可证管理的申报不实案件，以数量超出许可证范围的部分货物为案件货物价值；对于仅数量申报不实的案件，以实际进出口的货物数量与申报进出口的货物数量之间的差额作为案件货物价值。
公正、透明
行政处罚的公正性和透明性是海关依法行政和执法为民宗旨的具体要求，在起草《办法》过程中，始终贯彻“案值”计核既要符合法律的规定，又要有利于当事人的原则，如：数量申报不实案件、不按规定办理海关手续案件、单耗申报不实案件等货物价值的计核都充分体现了《办法》的公正性；而第4条货物价值和漏缴税款的告知义务，以及第28条“税款计核证明书”之规定，则充分体现了海关执法的透明性。
体例结构
《办法》共5章34条，体例结构采用了总分则体例，力求主线清晰、结构分明。主要内容涵盖了总则性的一般规定，包括制定目的、依据、适用范围等；分则性的具体规定，包括违法货物、物品价值的确定，违法货物、物品的税款计核及程序，货物、物品价值计核和附则。
按照先一般后特殊的顺序，分则条文中的一般性条文主要解决违规案件货物、物品价值计核的普遍性问题，如：货物完税价格核定原则，货物、物品价值构成原则等；特殊性条文主要解决一些在实践中经常存在的、争议较大的案件货物价值计核问题，如特定减免税案件货物价值计核、加工贸易申报不实案件货物价值计核和数量申报不实案件的货物价值计核等问题。
重点内容
《办法》的主要内容居于第二章和第三、第四章。
第二章“违法货物、物品的确定”，实际上解决的是违法货物、物品范围问题，即涉案货物、物品中哪些部分应当作为违法货物、物品计入案值，哪些部分不应当计入案值，这是案值计核工作中最关键的问题，所以，《办法》第二章用了18个条文规定这部分内容。
第三章违法货物、物品的税款计核，主要是规定了违规案件税款的计核程序。第23条规定了计核税款应当收集的材料和单证，第28条规定了计核税款的法律文书，即“税款计核证明书”；第24条明确了作为计税基础的完税价格和税率确定依据；第25、第27条明确了申报不实案件的漏缴税款（罚款基数）计核标准，第26条专门对特定减免税案件的完税价格和漏缴税款作出规范，以解决实践中普遍存在的执法不统一问题。
第四章是《办法》的核心条款，前面第二章、第三章的所有规定，其目的都是为本章第29条货物、物品价值的计核公式而设定的，是归纳性规定，与总则中第三条的规定是相互呼应的。
调整范围
《办法》第2条规定，计核违反海关监管规定案件货物、物品价值的，适用本办法。这一条明确了《办法》调整的是违规案件货物、物品计核货物、物品计核工作，而没有将走私行为行政处罚案件的货值计核纳入调整范围。
这主要考虑到办理走私案件一般不需要计核货物价值。从办理走私行为案件依据的相关法律条款，如《海关法》第八十二条、《海关行政处罚实施条例》第七条、第九条看，都没有出现“货物价值”的概念，走私案件的处罚措施主要是没收走私货物和违法所得，如果有并处罚款的案例，也是依法科处偷逃税款3倍以下的罚款，一般不需要计核货物价值。而且走私案件偷逃税款的计核已有《中华人民共和国海关计核涉嫌走私的货物、物品偷逃税款暂行办法》进行规范，所以《办法》没有作重复规定。而在办理违规案件依据的法律法规条款，如，《中华人民共和国海关行政处罚实施条例》（以下简称“《处罚条例》”）第13至第19条和第64条都涉及货物价值的概念。因此，《办法》主要围绕上述条款，对计核违规案件货物、物品价值进行了规范，没有涉及走私行为案件的有关内容。
从《办法》标题看，似乎与违规案件漏缴税款的计核没有直接关系，但《办法》第25条、第26条、第27条对违规案件的漏缴税款问题作了专门规定。这主要考虑到部分违规案件以漏缴税款作为罚基，而目前没有规定对漏缴税款的确定做出规范，各关对漏缴税款如何确定做法也不统一，因此《办法》同时规范了案件漏缴税款的内容。同时，考虑到漏缴税款是税款核定中的重要环节，而税款核定又是货物价值计核过程中的重要内容之一，因此《办法》标题仍然确定为违反海关监管规定案件货物、物品价值计核办法，而没有把漏缴税款计核单独列出来。
关于违法货物、物品价值或者漏缴税款的告知
《办法》第4条规定要求海关应当通过行政处罚告知书，将违法货物、物品价值或者漏缴税款数额告知当事人，这一规定的主要目的是充分保障当事人的知情权，增加海关计核工作透明度。海关应当在行政处罚告知书的违法事实部分将案件货物、物品价值或者漏缴税款计核情况告知当事人。当事人对计核结果有异议的，可以向海关进行陈述和申辩，还可以提出听证申请。
关于仅数量申报不实影响国家许可证件管理的案件
《办法》第6条规定，货物进出口时仅数量申报不实的，影响国家许可证件管理的，违法货物为实际进出口货物数量超出许可证件进出口额度部分的货物；许可证件为“非一批一证”管理，且许可证件还有剩余额度的，违法货物为实际进出口货物数量超出申报数量部分的货物。此前，各海关在办理此类案件时执法标准不一，有的把实际进出口的所有货物作为违法货物，有的把实际进出口货物数量超出许可证件进出口额度部分的货物作为违法货物，《办法》对此作了明确、统一的规定。之所以将超出部分货物作为违法货物，主要是基于过罚相当的原则，使当事人承担的法律责任与其过错基本相符。
关于违法货物完税价格款
《办法》第24条第1款规定，违法货物、物品的完税价格应当按照《关税条例》、《海关审定进出口货物完税价格办法》（以下简称“《审价办法》”）、《中华人民共和国进境物品完税价格表》的规定予以审定。《处罚条例》第64条明确规定违法货物、物品价值为完税价格与相应税款之和。计核案件货物、物品价值，离不开审定完税价格这一环节，《办法》规定上述审定完税价格的内容，其目的是按照《处罚条例》的规定计核违规案件货物、物品价值，与税款征收并无直接关系。
具体说，海关应当按照《关税条例》、《进出口货物原产地条例》、《审价办法》、《海关进出口货物商品归类管理规定》、《海关进出口货物征税管理办法》等规定核定违法货物的完税价格、税则号列、原产地、税率及计征汇率。对于海关需要估定成交价格的，海关应当根据《关税条例》、《审价办法》的有关要求启动相应的质疑、磋商程序。对已放行货物的商品归类存在疑问的，海关应当根据海关总署有关公告开展相应的质疑程序。
另外，对于非涉税的违反海关监管规定案件，例如未经海关许可，在海关监管区以外存放海关监管货物案件，考虑到该类案件与走私案件不同，违法货物并不会被海关没收，违法货物本身仍属于进境货物，海关处罚后仍需正常办理海关监管手续，因此货物价值中应当包含关税和海关税。该类案件违法货物的完税价格和税款也应当统一适用《关税条例》、《审价办法》等规定进行核定。
关于收集有关单证、材料
《办法》第23条规定，计核违法货物、物品税款的，应当根据办案需要收集有关单证、材料。此条的主要目的是为了提高核税文书的证据效力。这一规定在借鉴司法机关关于行政诉讼证据规则的要求以及走私案件核税文书格式的基础上，明确了海关核定违规案件货物、物品税款应当收集的5类单证、材料。需要说明的是，可能有些案件只涉及其中的某些单证、材料，如《办法》第23条第（一）项提到的加工贸易手册、电子账册、电子化手册，在具体案件中可能只有其中的1种或几种手册，海关执法人员应当根据办案需要和案件实际情况进行收集。《办法》第28条还明确了海关核定违规案件货物、物品税款的法律文书名称，进一步规范了格式及内容，并将法律文书作为《办法》附件对外公开。
关于按照货物征税的进境物品
《办法》第30条规定，国务院关税税则委员会规定按货物征税的进境物品，按照本办法有关货物价值的规定计核价值。这里的按货物征税的进境物品，主要是根据《国务院批转关税税则委员会、财政部、国家税务总局关于第二步清理关税和进口环节税减免规定的意见的通知》（国发〔1994〕64号），对部分商品，无论任何地区、企业、单位和个人，以任何贸易方式进口，一律停止减免关税和进口环节增值税，按照货物征税。
海关法行政处罚实施条例范文3
一、海事行政执法部门在行使自由裁量权中存在的一些问题的具体表现
何谓自由裁量权？“我国的行政自由裁量权应该是行政主体在法定权限范围内就行为条件、行为程序、作出作为与否和作出何种行为作合理选择的权力”等等。虽然解释众说纷纭，但笔者认为其基本涵义不外乎四点：一是法律对行政行为的条件、内容或者方式等没有作出明确、具体、详细的规定；二是行政行为不能超越法定的范围，不能违背立法目的、法条本意和公共利益，并且应当公正合理；三是行政机关可以根据情势、自己的评价和判断，进行斟酌选择，灵活掌握；四是自由裁量行政行为一般不发生违法问题，不能作为行政诉讼的原由，但如果显失公正，仍须受司法审查。面对复杂的社会关系，法律法规不能概括完美，罗列穷尽，作出非常细致的规定。因此，从立法技术上看，有限的法律只能作出一些较原则、富有弹性的规定，作出可供选择的措施和上下活动的幅度，促使行政主体灵活机动地因人因时因地因事作出卓有成效的行政管理。
如何防止自由裁量权被滥用已成为行政法学研究的重要课题。行政处罚作为一种最严厉的制裁性行政行为，其自由裁量权若被滥用必将严重影响我国的法制建设。最近，本人对海事行政执法部门在行使自由裁量权方面的情况进行了一次调查。
通过调查，笔者对海事行政执法部门行使自由裁量权的情况有了进一步的认识。行政自由裁量权是海事机关行使执法权力的重要方式，是有效制止违法行为的法律手段。它作为行政权的重要组成部分，对于法律的适用、证据和事实的认定等行政执法问题影响较大，这一权力行使是否得当对于树立海事执法机关的权威具有重要意义。但在具体执法中，海事执法人员往往不太容易把握执法尺度。因此，对自由裁量权问题有较多的困惑。
调查中，笔者发现，近年来由于上级部门纠风力度的不断加大，多数海事基层行政执法部门已充分认识到自由裁量权与部门、行业不正之风乃至腐败之间的关系，许多部门也采取了一些措施对此进行了规范。如在处罚幅度上，许多部门结合实际自觉地将自由裁量幅度尽可能减小，有的限定了执罚的最高额度，有的制订出了操作性强的实施细则，有的索性将处罚额度规定为法律法规规定的最低额度；又如在运作方式上，许多部门通过加大内、外部监督等方式对自由裁量权的行使进行约束，使自由裁量权的行使尽量做到 “公平”、“公正”、“公开”。尽管如此，也还存在着一些不容忽视的问题，笔者通过现场调查发现一些问题，具体表现在：
（一）反复无常。对同一艘船舶的同一违法行为，在不同的航次中往往表现为不同的裁决结果，时重时轻；对同一船舶，不同航次、不同违法行为形态给予相同处罚，或虽是不同的处罚，但处罚结果与行为的过错程度不相适应。通过对我们对收集的一些外地的处罚资料来看，各地执法人员在进行行政处罚时运用自由裁量权的随意性比较大。如某一艘船在三个航次中都超载运输，并且每次都被查处，并进行了处罚。但是这三次的处罚结果都不同。在这三次处罚中，对超载这一违法行为的罚款分别为10000元，900元和300元。又如在我们检查的一条船舶，在从徐州装煤炭到南通的行程中，一共被罚了六次款。按规定该船的六个违法行为的处罚标准都差不多，但这六次处罚的额度从200至1500元不等，裁决的结果随意性比较大，没有一个相对具体处罚标准。从以上现象来看，各地海事部门在行政处罚时行使自由裁量权的随意性比较的大。
（二）差别对待。吨位相等的不同船舶，相同或不同时间，同样的违法行为而有不同的裁决结果，或者是吨位大的船舶，相同或不同时间，同样违法违法行为其处罚的金额要低于吨位小的船舶；不同船舶，同一性质不同行为形态给予相同处罚或虽是不同处罚，但处罚与行为的过错程度不相适应。如某地查处的两条船舶，两条船的吨位都相差不大，而且两条船的违法行为都一样，都是船舶最低安全配员不足，按规定两条船的处罚结果也应差不多，但从处罚的结果来看，两条船在不同的时间处罚的结果就大不相同。一条处罚了300元，而另一条却被处罚了800元。
（三）对减轻行政处罚条款的滥用。减轻行政处罚即可以低于“下限”处罚必须符合《中华人民共和国行政处罚法》第二十七条第一款之条件，有的海事行政案件根本就不符合该条件，海事执法人员也低于下限处罚，即便是符合减轻处罚的条件，同一违法行为同样的条件各个地方在实际操作时，处罚差别很大，有的相差好几倍。
（四）主观随意性大。表现在两个方面：1.行政执法人员在执法过程中仅凭主观臆断和个人好恶作出行政处罚决定；2.行政执法部门作出处罚决定不严肃，一天三变。
海事行政执法自由裁量权的滥用，不仅给广大船员造成执法不公的恶劣影响，导致执法难度的加大，更容易导致海事执法人员的徇私枉法。“自由裁量权”是一把“尺子”，量事更能量执法者的素质。
二、防止滥用自由裁量权的对策
通过对海事行政执法自由裁量权的调查，笔者认为任何权力都可能导致滥用，所以对任何的权力都要做必要的限制。海事行政执法自由裁量权也不例外。如何防止海事行政机关及其工作人员，把自由裁量权变成一种专断的权力，笔者认为应当采取如下对策：
（一）健全海事行政执法监督体系。监督体系主体不仅有党组织、上级机关，还应有航运企业、广大船民。对已有的监督方式还应当根据形势的需要，继续补充、完善；要通过制定内部规范性文件、规章制度进行约束，以保证卓有成效的监督。同时，要有对不遵守规章制度、滥用自由裁量权的人采取严厉的经济惩罚措施，还要有对监督有功的人员进行必要的奖励。建立健全行政执法监督机制，及时查处滥用自由裁量权的行为。要建立行政执法责任制，切实规范行政执法行为，使每项行政权力的行使，都能做到行之有度、行之有序。
（二）完善和修改现有的海
事法律法规。要处理好海事法律法规的“弹性”和执法的“可操作性”的关系，尽量做到明确、具体、减少“弹性”，制定的海事法律法规要照顾到各级海事部门对不同等级船舶及单位的不同要求，尤其在处罚金额的制定上要更加切合实际，避免在实际操作中困难以实施面对所有船舶都一律实行减轻处罚。新的《中华人民共和国内河交通安全管理条例》早已经开始实施，按照国务院1987 年4月21日批准的《行政法规制定程序暂行条例》第17条的规定：“行政法规规定由主管部门制定实施细则的，实施细则应当在行政法规的同时或稍后即行，其施行日期应当与行政法规的施行日期相同。”以保证行政法律、法规实施的效益。我们期待着新《中华人民共和国内河交通安全管理条例》实施细则尽早出台的同时能考虑这方面的因素。 （三）要强调行政机关说明作出具体行政行为的理由。复议机关对滥用自由裁量权力要进行约束，复议机关要对海事行政执法人员具体行政行为是否合理、是否适当进行审查。要强调海事机关说明作出具体行政行为的理由，以便确定其行政目的是否符合法律、法规授予这种权力的目的。对说不出理由、理由阐述不充分或者不符合立法本意的，应认定为。
（四）加强海事行政执法队伍建设，提高海事行政执法水平。由于少数海事执法人员素质不高，个别人员甚至把自由裁量权当成一种特权，随心所欲、，严重影响了海事执法的公正性、严肃性、准确性和海事文明形象。为此，一方面要加紧通过各种渠道培训现有海事行政执法人员，要通过教育和培训，使行政执法人员熟悉行政管理工作所涉及的法律、法规，系统地掌握执法的范围、对象、权限和手段，提高实际执法能力。另一方面要尽快地吸引更多的优秀人才不断地充实海事行政执法队伍，使得海事行政执法队伍廉正而富有效率。
结论
中国行政的法典化是中国行政法稳步走向成熟的标志，但目前存在着诸多困难，尤其是理论研究方面明显落后于实际需要。关于行政自由裁量权方面的具体规范的法规更是比较缺乏。为此，要从实现社会主义法治的高度去认识行政自由裁量权存在的必要性，借鉴国外立法经验，加强对行政自由裁量权理论（包括自由裁量的基本原则）的研究，在取得阶段性成果基础上再创制一套统一有效的行政自由裁量的工作依据。不过，在这一过程中，必须体现实事求是、循序渐进的原则。所以，我们对行政自由裁量权存在必要性和对其的监督是很有必要的。
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海关法行政处罚实施条例范文4
一、海洋执法的现状
中国是一个海洋大国，拥有6500多个岛屿，18000多公里的大陆海岸线，尽300万平方公里的管辖海域。在2008年中国海监依法开展近岸海域定期巡查和专项执法行动，共对26451个用海项目实施了54637次检查，发现违法行为2048起，作出行政处罚1241件，决定罚款总额15.4亿元，而在2007年，作出行政处罚1419件，罚款总额为1.58亿元，在2006年则分别为1587件，0.94亿元。
从以上数据总可以看出我国的海洋环境违法案件逐渐减少，而罚款总数增长速度惊人，07年为06年的2倍，到了08年则为07年的10倍，这说明我国海洋环境单件的违法行为破坏和危害程度越来越严重。正是因为随着海洋经济的发展（2009年全国海洋生产总值31964亿元），不法商人为了更多的利益对海洋环境的破坏愈加恶劣，行政处罚对违法行为的警示力度已经微乎其微，中国海洋环境的法律保障已经不是单单的行政处罚所能支撑的了，将情节严重的违法案件提交给司法机关才能更好的遏制破换海洋环境的违法行为发生。但是在我国几千件的海洋行政处罚案件中，竟然没有一件提交给司法机关进行处理，这使得我国海洋环境的保护面临更大困难。
因此，为了保护海洋环境、促进沿海地区社会经济与海岸带和海洋环境的协调发展，将行政处罚和刑事处罚并举、合理地衔接行政处罚和刑事处罚，刻不容缓。
二、行政处罚和刑事处罚不能衔接的原因。
（一）法律依据不明确
有关海洋环境本文由http://收集整理行政处罚的法律依据可以从“《海洋保护法》91条规定：违反该法规定，对造成重大海洋环境污染事故，致使公私财产遭受重大损失或者人身伤亡严重后果的，依法追究刑事责任。wWw.133229.coM”可以看出，行政处罚和刑事处罚的衔接环节的依据是“对造成重大海洋环境污染事故，致使公私财产遭受重大损失或者人身伤亡严重后果的”，但是何谓“重大”何谓“严重”没有作出相应的规定，使执法人员对可能需要移送涉嫌犯罪的案件无从下手，以2007年的南方制碱海洋倾倒废物案为例：广东南方制碱有限公司从2003年至今，在未取得废弃物海洋倾倒许可证的情况下，每年与海通公司签订运输合同，由海通公司的“海通01”船将该公司生产的废弃物碱渣倾倒在黄茅岛海域。该公司平均两天向海洋倾倒1船碱渣，每船运载560吨，每年就向海洋倾倒碱渣约十万吨。尽管这是一起明知故犯的严重破坏海洋环境的违法行为，但南海总队却只能依照海洋环境保护法第七十三条的规定，对南方制碱公司处以19万元的罚款。从这个案例中我们可以看出由于国家没有制定相应的标准，不能将南方制碱的相关责任人绳之以法。i诸如此类法条不胜枚举：《海洋工程条例》第50条和第52条分别对围填海工程中使用非环境填充材料和海洋油气矿产资源勘探开发中违法排放从而造成海洋环境污染事故，依法对直接负责的主管人员和其他直接责任人员追究刑事责任。这些条文没有相关的解释或是立法跟进，使其成为一纸空文，没有很好的操作性。
从刑法角度看，我国《刑法》已经对环境犯罪用专节作出了规定，足见我国对环境保护的重视已经开始提高。从我国《刑法》中有关海洋环境的条文有338、339、340条，除去非法进境倾倒废物可以直接以用刑事处罚，其余的条文中对刑事处罚的适用都以“重大”为前提。从我国《刑法》中可以看出，这些环境犯罪都是以行政违法为前提的，而我国有关海洋环境的行政处罚和刑事处罚的衔接在行政法律方面没有确切的依据，在刑法方面和行政法一样也没有明确的依据，都是以“重大”一词带过。归纳、分析以上条款可以看出，我国海洋环保立法的有关规定是非常原则的。上述条款中所涉及的“重大事故”、“重大损失”、“严重后果”等一些模糊的、不具有现实操作性的犯罪构成量化标准，主观性强，缺乏切实明确的内容，使得执法者在实际办案中难以掌握，无法实现行政执法与刑事执法的有效衔接。ii
（二）执法力量不统一
我国政府的海上执法单位和部门主要有：中国海事、中国海监、渔政渔港监督、环保总局和公安边防等5个部门，其中对我国海洋环境执法有关的部门有4个，依与环境执法相关程度排列如下iii：
1、环境保护总局：环境保护总局所属环境监察局负责拟定和组织实施环境监察、排污收费等政策、法规和规章；负责调查处理重大环境污染事故和生态破坏事件；负责环境保护行政稽查工作。
2、农业部渔业局（渔政渔港监督管理局）：负责渔业行业管理，行使渔政、渔港和渔船检验监督管理权等。
3、国家海洋局及中国海监总队：国家海洋局所属中国海监总队依照法律对我国管辖海域（包括海岸带）实施巡航监视，查处侵犯海洋权益、违法使用海域、损害海洋环境与资源、破坏海上设施、扰乱海上秩序等违法、违规行为，并根据委托或授权进行其他海上执法工作。
4、交通部海事局：海事局负责行使国家水上安全监督和防止船舶污染、船舶及海上设施检验、航海保障管理和行政执法，并履行交通部安全生产等管理职。
从海洋环境的执法管理上看，我国是属于分散型的管理模式，虽然这种模式从表面上看并无不妥，国外也有诸如此类的管理模式，如美国有将近7个部门管理海洋环境事务，但是深入与美国对比，发现我国的管理模式缺陷严重。第一，我国没有统一的决策机构。第二，我国没有统一的执法机构。这使得我国海洋环境的管理机构像个没有头和尾巴的鱼，无法在大海上遨游一样。目前，海洋局的海监船，交通部的港监船，农业部的渔政船，海军的军舰及公安部的海巡大队等，这些执法力量分散在不同的部门，各自为战，难以发挥整体实力，而且由于没有统一的指挥或没有统一的指导文件，使得各个部门在碰到违法行为时，只想取得既得利益——罚款，不想更深入地去啃骨头——提交司法机关。
转贴于
除此之外我国也没有专门针对海洋环境犯罪的司法机关，由于海洋环境破坏涉及到很多的海洋环境科学、海洋环境法学等比较边缘性的知识，使得各个地方性的检察机关对破坏海洋环境的犯罪无从下手。这也导致了海洋环境的行政处罚无法与刑事处罚相衔接的问题的出现。
（三）舆论监督难以到位，公众参与少
由于违法行为发生在海洋，远离大陆，使得国内媒体很难对海洋环境违法行为进行有效地监督，这也是我们经常能在电视上看到内陆环境行为的曝光，而很难看到媒体对海洋环境案件进行报道。不仅如此，由于信息匮乏，公众参与制度的不健全，沿海公民海洋保护意识及本身素质不高，也使得行政处罚与刑事处罚之间的断层更加隐蔽。
由于没有上述的诸多监督，谋求地方经济发展的地方政府，对开发商及相关项目负责人的破坏海洋环境的违法行为睁只眼闭只眼。使破坏海洋环境的案件在行政处罚上草草收场。
三、对海洋环境执法和刑事执法衔接的完善
（一）完善行政处罚和刑事处罚衔接的相关法律体系
在我国，行为符合犯罪构成是认定行为构成犯罪的唯一依据，在犯罪构成符合性之外，不存在独立的违法性和有责性的判断步骤。这就意味在海洋环境保护的执法过程中碰到违反海洋环境保护的案件可以先以我国刑法的标准进行判断，然后对不符合我国犯罪构成要件的进行行政处罚，但是从上文的分析中看出，我国的环境犯罪都是以行政违法为前提的，这就陷入了无限循环认定行政处罚、刑事处罚的过程中了。所以海洋环境行政执法与刑事执法合理衔接的首要任务是实现立法上的协调和衔接。但是因为海洋环境的行政执法和刑事处罚的衔接涉及到诸多法律，如：《行政处罚法》、《海洋环境法》、《刑法》等。专门制定一部法律或是通过修改《行政处罚法》《刑法》来规定海洋环境的行政执法和刑事处罚的衔接，不仅是一种立法资源的浪费，而且会造成我国法律体系的混论。笔者认为，在原有的法律上进行改良式一条不错的立法途径，借助最高人民法院和最高人名检察院的司法解释的权力，出台一部有关衔接的司法解释，确立行政违法与刑事违法的立案标准，这样可以帮助海洋执法部门在执法过程中准确认定有关犯罪，规范行政执法相对人的行为，保护海洋环境和谐有序的发展。
（二）建立统一协调机构，重组海洋执法力量
海洋环境保护非常强调整体性，不仅需要统一行政机构，而且还必须各部门之间的协调。由于我国的海洋环境执法采取分散制度，现实中产生了不少问题，如本文所讨论的衔接问题，而且因为各部门之间的利益难以调和，使环境问题难以得到解决。我国现行的海洋环境管理体制不仅制约着行政执法与刑事处罚的衔接，而且不能适应现代海洋事业的发展。
借鉴现有英美海洋管理体制，针对我国衔接的缺陷，笔者提出如下意见：
第一，提高海事局或同类行政机构的行政地位，或者另立一个协调海洋管理部门的机构，由中央管理。这样不仅解决我国海洋衔接问题，而且可以解决我国海洋环境管理各自为战的局面。
第二，建立一个诸如美国海洋警备队的执法机构，交由上述的统一协调机构管理，取消各部门的执法队伍。如此，可以统一我国海洋执法力量，避免分散执法，削减重复执法的浪费。执法队伍的统一，不仅能调高执法队伍在海洋环境保护的素质，而且可以避免当地政府因为经济发展只对海洋环境违法行为实施者处以行政处罚而不提交司法机关，促进行政执法与刑事处罚的衔接，。
除此之外，统一协调机构以及省、市、县各级机构也应积极加强与相关司法机关的联系，建立相应的工作机制，使行政执法机关与司法机关能够分别依照法律、司法解释的规定，各司其职。完成行政执法与刑事制裁有序过渡，使各个环节都有人依法把关。执法进入良性运转状态，海洋环境法律责任体系得到完善，是建立行政执法与刑事执法衔接机制的最大作用iv。
（三）建立海洋环境违法、执法信息公开制度
建立此制度可以借鉴国务院颁布的《政府信息公开条例》与《环境信息公开办法（试行）》的相关规定。笔者认为这个制度公布的内容应该为：谁违法，如何违法，违法程度，管理机构如何执法，执法到何种程度（如行政罚款，提交司法机关等）。除此之外对违法者的信息应该进行强制公布。这样可以使公众更多地了解违法者的信息，使违法者得到应有的社会谴责，也加强了对执法机构的社会监督。
海关法行政处罚实施条例范文5
海事执法人员对该船实施现场安全检查，检查发现该船机舱内配备一台移动式潜水泵，并通过胶管连接机舱内的一条直通舷外的固定管路，涉嫌将机舱底积存的含油污水直接排放出舷外。执法人员对其《船舶油类记录簿》（机舱处所部分）做进一步核查发现，该船本航次从上海驶人天津途中，在威海对开一带海域存在一次舷外排放行为。于是，执法人员对其涉嫌不按《中华人民共和国海洋环境保护法》（中华人民共和国主席令第26号）（以下简称《海洋环境保护法》）规定向海洋排施污染的行为进行深人调查取证，当事人也对其违法行为供认不讳，经教育后主动将设置在机舱内的潜水勇绍咎设备予以拆除，并修复了油水分离设备。最后，海事局以该船舶的排污行为违反了《海洋环境保护法》第六十二条为由，依据《海上海事行政处罚规定》第七十四条第一款第（二）项及第二款的规定，给予该船罚款五万元整。
这一做法是否正确？该海事局对不在其辖区水域的违法排污行为是否享有管辖权？
分析意见
本案主要涉及行政处罚地域管辖的确定。所谓行政处罚的地域管辖，也称为行政处罚的区域管辖或属地管辖，是确定行政处罚主体之间依职权实施行政处罚的地域范围。根据《行政处罚法》第二十条的规定：“行政处罚由违法行为发生地的县级以上地方人民政府具有行政处罚权的行政机关管辖。法律、行政法规另有规定的除外。”可见，《行政处罚法》确立了行政处罚由违法行为发生地的行政机关管辖的一般原则。对于何为“违法行为发生地”，《海上海事行政处罚规定》作出了进一步的细化，第八十四条明确规定：“海事行政处罚案件由海事行政违法行为发生地的海事管理机构管辖，法律、法规和本规定另有规定的除外。本条款所称海事行政违法行为发生地，包括海事行政违法行为的初始发生地、过程经过地、结果发生地。”
行政主体实施处罚的前提是其享有相应的管辖权。具体到本案，xx海事局发现、xx船在威海对开一带海域违法排污并对其实施了处罚。根据《行政处罚法》和《海上海事行政处罚规定》对地域管辖的规定，有权管辖的行政处罚主体是违法行为初始发生地、过程经过地、结果发生地的海事部门，但本案中违法排污行为发生在威海对开一带海域，x x船在广东水域并不存在任何违法排污行为，船舶在威海对开水域违法排污的结果也没有波及广东水域，只是在广东水域发现了船舶有上述违法行为而已。换言之，违法行为发现地的海事部门对不在本辖区水域发生的违法行为究竟有没有管辖权？
按照通说，违法行为地包括违法行为实施地和违法行为结果地，并不包括违法行为发现地。《海上海事行政处罚规定》第八十四条也没有明确将违法行为发现地包括在内。虽然，《行政处罚法》第二十条有除外条款的规定，即如果法律、行政法规另有确定地域管辖的其他原则，也可以依照法律和行政法规的规定确定管辖权。但是，与船舶违法排污有关的《海洋环境保护法》等法律和行政法规均没有明确规定违法行为发现地的海事管理机构享有处罚权，因此，从依法行政的角度，本案中的xx海事局不享有本案的管辖权，应当移交给有管辖权的海事部门。
事实上，由于船舶流动性大，海事执法实践中经常发现有些船舶发生违法行为地，不在发现违法行为的海事部门本辖区内，如发现违法行为的海事部门对该违法行为不享有管辖权，不利于有效、及时查处违法现象。因此，在将来立法中确立地域管辖问题时应充分考虑到海事行政执法的特殊性，从提高执法效率和便民等因素出发，通过法律或行政法规立法的形式将海事行政违法行为的发现地作为确定地域管辖的例外原则。
有关规定
1.《中华人民共和国行政处罚法》
第二十条 （略）
2.《中华人民共和国海洋环境保护法》
第六十二条 在中华人民共和国管辖海域，任何船舶及相关作业不得违反本法规定向海洋排放污染物、废弃物和压载水、船舶垃圾及其他有害物质。从事船舶污染物、废弃物、船舶垃圾接收、船舶清舱、洗舱作业活动的，必须具备相应的接收处理能力。
3.《中华人民共和国海上海事行政处罚规定》
第七十四条 违反《海洋环境保护法》有关规定，船舶有下列行为之一的，依照《海洋环境保护法》第七十三条的规定，责令限期改正，并处以罚款：
……
（二）不按照《海洋环境保护法》规定向海洋排放污染物，或超过标准排放污染物的；
……
海关法行政处罚实施条例范文6
“三无”船舶提法的由来
一直以来，“三无”船舶是对无船名船号、无船舶证书、无船籍港的一类船舶的统称，较早地正式使用这种提法的是以下两份文件：一是1994年农业部、公安部、交通部、国家工商行政管理局、海关总署经国务院批准（批准文件：国函〔1994〕111号），联合的《关于清理、取缔“三无”船舶的通告》（以下简称“五部委通告”）。该通告首次以管理文件的形式明确了“三无”船舶的含义，指出：不法分子利用无船名船号、无船舶证书、无船籍港的“三无”船舶进行走私等违法犯罪活动，必须予以坚决清理、取缔。二是交通部根据“五部委通告”精神于1995年印发的《关于实施清理、取缔“三无”船舶通告有关问题的通知》（交安监发〔1995〕13号，以下简称“交通部通知”），通知对交通、海事管理机构清理、取缔“三无”船舶工作进一步提出了要求和部署。
“三无”船舶的主要危害
“三无”船舶不遵守国家行政管理规定，故意逃避政府监管，安全与防污染技术及管理状况差，严重危害水上治安、交通安全和生产运输正常管理秩序，是公安边防、海关、交通海事等部门严厉打击的对象。“五部委通告”要求各地政府主管部门依法严肃查处、取缔“三无”船舶。“交通部通知”要求各级交通海事管理机构认真履行监管职责，坚决清理、整顿“三无”船舶，必要时予以没收、拆解。
国家对“三无”船舶打击取缔的政策是明确的，但几十年来“三无”船舶屡禁不绝，监管难的问题依然存在。造成这种局面的原因一方面是经营“三无”船舶有利可图，违法者有巨大的利益驱动；更重要的是现场监管环节，缺乏有效落实中央取缔打击政策的具体制度机制，突出表现为多部门之间配合协作机制不顺畅、合法有力的打击取缔手段比较缺乏。目前海事管理机构在“三无”船舶执法监管中遇到的主要难题是此类船舶的运行管理游离于海事监管机制之外，无管理公司，所有人经营人不明确，船舶对海事执法监管躲躲闪闪甚至置若罔闻，执法人员普遍感觉对这类船舶的执法管理缺乏有力抓手、有效手段。
国家层面的政策效力
“五部委通告”及“交通部通知”两份文件，一是明确了清理、取缔“三无”船舶的政策态度；二是明确了打击、取缔“三无”船舶的一些具体行政管理措施。两份文件二十多年来，国家陆续颁布或修订了《行政处罚法》、《行政强制法》、《内河交通安全管理条例》、《海上海事行政处罚规定》等相关法律文件，这些效力层级更高的法律文件对行政处罚、行政强制、行政命令等行政管理措施作出了新的、更细致的规定。相关管理制度的调整变化要求我们对两份文件的内容进行重新审视：
首先，两份文件均属规范性文件，其设定的没收、罚款等管理措施具有行政处罚性质，不符合《行政处罚法》的规定精神。《行政处罚法》第十四条规定，规范性文件不得设定行政处罚。《国务院关于贯彻实施的通知》（1996年4月15日，国务院）明确，规范性文件设定的行政处罚，自行政处罚法施行之日起，一律无效。
另外，两份文件关于责令类行政命令、通报案件、移交案件、联合执法等执法手段措施的规定属海事等各相关执法部门依法履行职责、打击违法行时可以当然实施的职权行为，有关执法职责权限在《海上交通安全法》、《内河交通安全管理条例》等法律法规中已有细致、明确的规定。
再者，文件有效性状态查询表明，“交通部通知”的文件有效性目前尚处于不明状态。《关于废止169件海事规范性文件的公告》（中华人民共和国海事局公告2009年第9号）明确废止了该通知，但《关于公布交通运输部规章和规范性文件清理结果的通知》（交政法发〔2012〕45号文件）又提出要对该通知内容进行修改。
综上，“五部委通告”及“交通部通知”基于“三无”船舶这一概念而规定的没收、罚款等管理措施存在合法性瑕疵，海事部门不宜将两份文件作为采取没收、罚款或没收后拆解、销毁执法措施的执法依据文件，但两份文件关于案件移送、通报和开展协同执法的规定，对帮助、促进海事管理机构与其他相关部门开展沟通协作有指导作用。
“三无”船舶的管理规定有哪些？
我们认为，“三无”船舶应该是一个在法律意义上逐渐淡化的概念。海事管理机构应着眼于此类船舶具有的具体（违法）行为特征，在现有法律规定的基础上开展执法管理工作。
根据《海上交通安全法》、《内河交通安全管理条例》等海事管理法律法规的规定，海事管理机构对船舶“无船名船号、无船舶证书、无船籍港”违法行为可采取的处置措施主要有：责令类行政命令：如责令停止航行作业、责令纠正等；行政处罚，主要有：对船舶所有人或经营人实施警告、罚款、没收船舶设施，对有关责任船员实施警告、罚款、暂扣或吊销船员适任证书等；行政强制：如暂扣船舶设施、对罚款处罚实施行政强制执行等；通报协查：按规定条件及程序启动通报协查。
实践中，“三无”船舶通常存在无检验证书、无国籍证书、雇佣无证人员上船从事船员服务、船舶配员不足、不办理船舶进出港签证等多种严重违法行为，这些违法行为在行为性质方面往往存在法律上的牵连或吸收关系。此时，对“三无”船舶具有的多种违法行为实施处理时，正确认定违法行为的个数及性质是一个需要注意的问题，不应对行为进行重复否定评价。法律理论关于牵连关系行为处理的一般原则是“从一重”，对吸收关系行为处理的一般原则是处理基础行为。
除海事管理机构外，公安边防、海关等执法部门对“三无”船舶也有相应的管理职责与管理手段。
例如，《沿海船舶边防治安管理规定》（公安部令2000年第47号）规定：船舶在我国领海停泊航行及作业，应到公安边防机关办理船舶户籍注册，领取《出海船舶户口簿》或《出海船舶边防登记簿》；禁止未编刷船名船号或船名船号不清晰的船舶出海航行作业；船舶进出港口应办理进出港边防签证手续等。对违反上述管理规定的，公安边防部门可实施行政处罚，对无船名船号、无船舶证书、无船籍港擅自出海从事生产经营等活动的船舶，还可没收船舶，并可对船主处船价二倍以下罚款。
再如，《中华人民共和国海关行政处罚实施条例》（2001年国务院令第420号）第九条第二款规定：对于专门用于走私的运输工具或用于掩护走私的货物、物品，2年内3次以上用于走私的运输工具或用于掩护走私的货物、物品，应当予以没收。
公安边防、海关等执法部门具有对违法船舶实施罚没处理的权限，这是打击取缔“三无”船舶的有力手段。根据“五部委通告”关于案件通报、移交与联合协同执法的规定精神，对执法过程中发现的“三无”船舶，海事管理机构可在依法履职的基础上，进一步采取向有关部门通报案件、移送案件或促成联合执法的措施，提升对“三无”船舶的打击成效。
