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海关处罚法实施条例范文1
2005年5月，河北某乳业公司免税进口法国产检测设备一套，报关价格：70万欧元。2008年9月，三鹿奶粉事件爆发，公司产品虽然检测合格，但经营仍受到巨大影响，无法正常生产。为避免设备闲置，2008年10月，该公司将包括免税进口设备在内的绝大部分设备租赁给某大型乳业集团，租赁期限3年，年租金110万元。11月，海关对该企业进行专项稽查，发现了租赁合同，海关缉私局随即对此行政立案。公司法律顾问告诉公司总经理老张：企业涉嫌违规，海关根据相关条例可能对企业处以货物价值5％以上30％以下的罚款，并没收违法所得，同时租赁合同必须终止。老张惊得一下子说不出话来：这样一个躲避麻烦的应急措施怎么会引来这么大的麻烦？
屋漏偏遭连阴雨。与此同时，海关又发现该公司在2005年6月以此减免税设备做抵押，向某农业银行贷款人民币220万元，2006年9月，公司还清了银行贷款，抵押贷款合同终止。公司法律顾问对此判断：公司擅自抵押减免税设备的行为同样涉嫌违规，故亦需按照《海关行政处罚实施条例》第十八条的罚则去处罚。也就是说：公司可能要再掏35―230万元的罚款。老张闻言顿时万念俱灰：看来这次公司在劫难逃了！这究竟是为什么？
“麻烦”源自哪里
在现实中类似这家乳业公司遭遇的有很多，同样也有很多人有着与老张一样的困惑：公司拿自己的设备出租和抵押贷款，签订了民事合同，合同是双方真实的意思表示，其内容也没有侵犯任何人的合法权益，为什么会招致海关如此重罚？
问题就出在合同的标的――减免税进口货物上。
减免税进口货物是指依照国家有关法律法规，对进出口货物在海关通关环节给予关税减免优惠措施的货物。根据《海关法》、《进出口关税条例》、《海关行政处罚实施条例》、《海关对外商投资企业进出口货物监管和征免税办法》等法律法规的规定，减免税货物进口后不属于结关放行，仍是海关监管货物，货物以后的使用必须符合办理减免税货物审批时核准的特定企业、特定地区或特定用途的规定。不符合要求的，需补缴关税；违反规定的，需依法处罚。对减免税货物根据其性质的不同海关规定了5年、6年、8年三种监管年限，在监管年限内正常使用的货物，期限届满后可解除监管。
“麻烦”有多大
《海关行政处罚实施条例》第十八条（一）项（“未经海关许可，擅自将海关监管货物开拆、提取、交付、发运、调换、改装、抵押、质押、留置、转让、更换标记、移作他用或者进行其他处置的”）、（二）项（“未经海关许可，在海关监管区以外存放海关监管货物的”）、（三）项（“经营海关监管货物的运输、储存、加工、装配、寄售、展示等业务，有关货物灭失、数量短少或者记录不真实，不能提供正当理由的”）分别阐述了减免税货物违规行为的种种情形，并规定了对上述违规行为的相应处罚。
结合实践来看，企业最常见的违规行为主要有三种：
擅自转让
即企业进口减免税货物后有偿或无偿将货物转让给其他单位，以关联公司之间的转让最为常见。这种转让有的很好区分和发现，如A公司将设备售于B公司，双方签订了买卖合同；有的则相当具有麻痹性，当事人常误以为不是转让，如C公司成立子公司D公司，C公司将设备作为投资转让给D公司，或者E公司进行资产重组，与另外公司合作成立F公司，其减免税设备带入新的F公司。
需要说明的是：作为违规行为的擅自转让与作为走私犯罪的擅自销售从外观上看非常相似，其本质的区别在于当事人主观上是否有逃避海关监管、偷逃关税的犯罪故意。以逃税为目的的销售行为符合走私罪的犯罪构成，应当追究其刑事责任；无主观故意，由于种种客观原因导致的擅自转让行为则需给予行政处罚。
擅自抵押
现实中很多公司都和案例中的乳业公司一样，以减免税进口设备向银行抵押贷款，他们以为设备是自己的，银行又认可，抵押合同合法有效。但这种抵押是有问题的。
《担保法》第37条规定了不得抵押的情形，其中第（六）项是“依法被查封、扣押、监管的财产”。《最高法院关于适用〈担保法〉若干问题的解释》第5条规定：“以法律、法规禁止流通的财产或者不可转让的财产设定担保的，担保合同无效。”
企业减免税进口货物属于海关监管货物，在海关监管期限内，未经海关许可不得擅自进行转让、出租、移作他用等处置。因此，企业与银行私下就尚在海关监管期限内的减免税进口货物签订的抵押贷款协议由于违反了法律的强制性规定，是无效的。
移作他用
移作他用的表现很多，如某公司用减免税设备生产农用塑料薄膜，后擅自用部分设备参与PVC管的生产；又如广东发生的一个实际案件：某公司用自己的减免税设备为其他公司加工生产产品，收取一定加工费用。
需要注意的是：虽然移作他用远比擅自销售或转让行为在违法程度上要轻得多，但法定的罚则是一样的，并且在处罚时效上处于更不利的境地：擅自销售或转让的行为是一种即时行为，行为实施之时就是行为终了之时；移作他用行为是一种持续行为，其行为以“移”为起点，以“用”的终了之时为终点。
如何避免“麻烦”
现实中有的企业一旦因减免税货物违规被海关处罚后，便视减免税货物为，干脆完全放弃享受国家减免税优惠措施的机会，这种因噎废食的做法是不可取的。虽然我国入关后关税税率逐年降低，但如今的综合税率（考虑到13％或17％的进口环节增值税）在世界上仍处于比较高的行列，税负仍然是广大进出口企业比较大的开支。如果国家对此有优惠措施，能够减免这部分成本，企业何乐而不为呢？
但要想这些优惠真正拿到手，企业必须自始至终依照法律的规定严谨操作，避免意外的“麻烦”。因此，企业需要从以下几方面分别注意：
减免税货物的抵押
减免税货物虽然是海关监管货物，但并非不可抵押，只是需履行一定程序。具体是：在与银行签订抵押贷款合同时，一定要事先了解拟抵押标的的性质，如果系海关监管的减免税进口货物，在抵押贷款合同后要特别注明：本合同自海关批准之日起生效。同时要主动与海关联系，提交申请函、保证函、进口设备清单、协议等资料，领取《海关特定减免税进口货物抵押贷款协议》的制式合同作为主合同生效条件的副合同，银行、海关、企业三方签字盖章后再履行主合同（抵押贷款合同）。一般来讲，需海关签字的副合同对抵押贷款有两个要求：一是银行抵押贷款数额与减免税进口货物应缴税款之和，应小于该货物的实际价值。二是抵押贷款无法清偿需以减免税进口货物变价抵偿时，企业应优先补缴税款。
减免税货物的转让、出租和移作他用
此情况下有两种处理方式：
如果受让或承租单位同样享有减免税资格，经海关审批同意后，转入企业向所在地海关办理减免税货物的审批手续，转出企业向所在地海关办理减免税货物的结转手续。
如果受让或承租单位不享受减免税资格，由转让或出租企业向所在地海关补缴税款，提前解除减免税货物的海关监管。
补征关税税额的计算公式是：
关税税额=原成交价格x(1-实际使用月份/管理年限x12)=关税税率
补征消费税税额的计算公式为：
关税税额=（完税价格+补征关税税额）/(1-消费税税率)x消费税税率
补征增值税税额的计算公式为：
增值税税额=（关税完税价格+补征关税税额+消费税税额）x增值税税率
由此可见：减免税货物进口后在监管期限内转让的时间越晚，需补缴的税额越少；反之，减免税货物进口后在监管期限内转让的时间越早，需补缴的税额越多。
终结“麻烦”
对于文中开头提到的案例，海关经过严格审理后认为：
关于擅自出租行为
该公司的出租合同违反了《海关法》、《海关行政处罚实施条例》相关内容的规定，有违规嫌疑。但合同最后一个条款规定：此合同自承租人拨付租金50万元到达出租人账户后生效。由于承租人最近资金紧张，要求合同先行履行，租金最晚11月底前到位，乳业公司正研究承租人此建议，尚未正式答复。可见，此合同系一个附条件合同，因条件未成就，双方也未就合同变更达成协议，故合同未生效。因此，乳业公司违反海关监管规定的行为尚处于谋划阶段，未形成现实的行为。根据《行政处罚法》的相关规定，对此行为不予处罚。
关于擅自抵押行为
海关处罚法实施条例范文2
“三无”船舶提法的由来
一直以来，“三无”船舶是对无船名船号、无船舶证书、无船籍港的一类船舶的统称，较早地正式使用这种提法的是以下两份文件：一是1994年农业部、公安部、交通部、国家工商行政管理局、海关总署经国务院批准（批准文件：国函〔1994〕111号），联合的《关于清理、取缔“三无”船舶的通告》（以下简称“五部委通告”）。该通告首次以管理文件的形式明确了“三无”船舶的含义，指出：不法分子利用无船名船号、无船舶证书、无船籍港的“三无”船舶进行走私等违法犯罪活动，必须予以坚决清理、取缔。二是交通部根据“五部委通告”精神于1995年印发的《关于实施清理、取缔“三无”船舶通告有关问题的通知》（交安监发〔1995〕13号，以下简称“交通部通知”），通知对交通、海事管理机构清理、取缔“三无”船舶工作进一步提出了要求和部署。
“三无”船舶的主要危害
“三无”船舶不遵守国家行政管理规定，故意逃避政府监管，安全与防污染技术及管理状况差，严重危害水上治安、交通安全和生产运输正常管理秩序，是公安边防、海关、交通海事等部门严厉打击的对象。“五部委通告”要求各地政府主管部门依法严肃查处、取缔“三无”船舶。“交通部通知”要求各级交通海事管理机构认真履行监管职责，坚决清理、整顿“三无”船舶，必要时予以没收、拆解。
国家对“三无”船舶打击取缔的政策是明确的，但几十年来“三无”船舶屡禁不绝，监管难的问题依然存在。造成这种局面的原因一方面是经营“三无”船舶有利可图，违法者有巨大的利益驱动；更重要的是现场监管环节，缺乏有效落实中央取缔打击政策的具体制度机制，突出表现为多部门之间配合协作机制不顺畅、合法有力的打击取缔手段比较缺乏。目前海事管理机构在“三无”船舶执法监管中遇到的主要难题是此类船舶的运行管理游离于海事监管机制之外，无管理公司，所有人经营人不明确，船舶对海事执法监管躲躲闪闪甚至置若罔闻，执法人员普遍感觉对这类船舶的执法管理缺乏有力抓手、有效手段。
国家层面的政策效力
“五部委通告”及“交通部通知”两份文件，一是明确了清理、取缔“三无”船舶的政策态度；二是明确了打击、取缔“三无”船舶的一些具体行政管理措施。两份文件二十多年来，国家陆续颁布或修订了《行政处罚法》、《行政强制法》、《内河交通安全管理条例》、《海上海事行政处罚规定》等相关法律文件，这些效力层级更高的法律文件对行政处罚、行政强制、行政命令等行政管理措施作出了新的、更细致的规定。相关管理制度的调整变化要求我们对两份文件的内容进行重新审视：
首先，两份文件均属规范性文件，其设定的没收、罚款等管理措施具有行政处罚性质，不符合《行政处罚法》的规定精神。《行政处罚法》第十四条规定，规范性文件不得设定行政处罚。《国务院关于贯彻实施的通知》（1996年4月15日，国务院）明确，规范性文件设定的行政处罚，自行政处罚法施行之日起，一律无效。
另外，两份文件关于责令类行政命令、通报案件、移交案件、联合执法等执法手段措施的规定属海事等各相关执法部门依法履行职责、打击违法行时可以当然实施的职权行为，有关执法职责权限在《海上交通安全法》、《内河交通安全管理条例》等法律法规中已有细致、明确的规定。
再者，文件有效性状态查询表明，“交通部通知”的文件有效性目前尚处于不明状态。《关于废止169件海事规范性文件的公告》（中华人民共和国海事局公告2009年第9号）明确废止了该通知，但《关于公布交通运输部规章和规范性文件清理结果的通知》（交政法发〔2012〕45号文件）又提出要对该通知内容进行修改。
综上，“五部委通告”及“交通部通知”基于“三无”船舶这一概念而规定的没收、罚款等管理措施存在合法性瑕疵，海事部门不宜将两份文件作为采取没收、罚款或没收后拆解、销毁执法措施的执法依据文件，但两份文件关于案件移送、通报和开展协同执法的规定，对帮助、促进海事管理机构与其他相关部门开展沟通协作有指导作用。
“三无”船舶的管理规定有哪些？
我们认为，“三无”船舶应该是一个在法律意义上逐渐淡化的概念。海事管理机构应着眼于此类船舶具有的具体（违法）行为特征，在现有法律规定的基础上开展执法管理工作。
根据《海上交通安全法》、《内河交通安全管理条例》等海事管理法律法规的规定，海事管理机构对船舶“无船名船号、无船舶证书、无船籍港”违法行为可采取的处置措施主要有：责令类行政命令：如责令停止航行作业、责令纠正等；行政处罚，主要有：对船舶所有人或经营人实施警告、罚款、没收船舶设施，对有关责任船员实施警告、罚款、暂扣或吊销船员适任证书等；行政强制：如暂扣船舶设施、对罚款处罚实施行政强制执行等；通报协查：按规定条件及程序启动通报协查。
实践中，“三无”船舶通常存在无检验证书、无国籍证书、雇佣无证人员上船从事船员服务、船舶配员不足、不办理船舶进出港签证等多种严重违法行为，这些违法行为在行为性质方面往往存在法律上的牵连或吸收关系。此时，对“三无”船舶具有的多种违法行为实施处理时，正确认定违法行为的个数及性质是一个需要注意的问题，不应对行为进行重复否定评价。法律理论关于牵连关系行为处理的一般原则是“从一重”，对吸收关系行为处理的一般原则是处理基础行为。
除海事管理机构外，公安边防、海关等执法部门对“三无”船舶也有相应的管理职责与管理手段。
例如，《沿海船舶边防治安管理规定》（公安部令2000年第47号）规定：船舶在我国领海停泊航行及作业，应到公安边防机关办理船舶户籍注册，领取《出海船舶户口簿》或《出海船舶边防登记簿》；禁止未编刷船名船号或船名船号不清晰的船舶出海航行作业；船舶进出港口应办理进出港边防签证手续等。对违反上述管理规定的，公安边防部门可实施行政处罚，对无船名船号、无船舶证书、无船籍港擅自出海从事生产经营等活动的船舶，还可没收船舶，并可对船主处船价二倍以下罚款。
再如，《中华人民共和国海关行政处罚实施条例》（2001年国务院令第420号）第九条第二款规定：对于专门用于走私的运输工具或用于掩护走私的货物、物品，2年内3次以上用于走私的运输工具或用于掩护走私的货物、物品，应当予以没收。
公安边防、海关等执法部门具有对违法船舶实施罚没处理的权限，这是打击取缔“三无”船舶的有力手段。根据“五部委通告”关于案件通报、移交与联合协同执法的规定精神，对执法过程中发现的“三无”船舶，海事管理机构可在依法履职的基础上，进一步采取向有关部门通报案件、移送案件或促成联合执法的措施，提升对“三无”船舶的打击成效。
