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汽车市场信息范文1
【关键词】新能源汽车；消费；政府政策
一、新能源汽车市场的现状分析
当前，关于新能源汽车的探讨和实践如火如荼，关于未来汽车“烧”什么的问题，说法不一。就我国当前来看，新能源汽车产业刚刚起步，产后发展主要集中在油电混合动力汽车和纯电动汽车上，而且，经过混合动力的尝试与过渡之后，未来的新能源汽车应该是纯电动的。（1）地域特征。就地域特征来看，新能源汽车的发展范围仍以南方为主，2009年12月底，由南方电网投资建设的国内最大电动汽车充电站在深圳启用，首批投入使用了两座电动汽车充电站和134个充电桩。之后，南方电网又相继在杭州、上海等地建立充电站试点。2011年3月建立的杭州—金华的电动汽车充换电网是目前国内首个跨城际的充换电网络。（2）企业投资状况。就国产企业而言，目前着眼于新能源汽车方面的主要有比亚迪、一汽、上汽、东风、长安五大汽车集团。这五大集团中，我认为发展最快的当数深圳比亚迪集团。去年11月，以“可持续动力革命”为主题的第25届世界电动车大会在深圳举行。比亚迪集团展出了全球首款搭载铁电池的电动大巴K9、商业运营的纯电动车E6、不依赖专业充电站的双模电动车F3DM，这三款车被誉为比亚迪“三剑客”，代表了中国电动车发展的最高水平。（3）政策导向。2010年底，财政部和国家税务总局消息表示，取消当前正在执行的“购置税减免”，“汽车下乡”和“汽车以旧换新”三大优惠政策，实行和推广对新能源汽车的补贴政策，具体政策如下：纯电动轿车，国家将最高补贴6万元，北京最高再补贴6万元；插电式混合动力车国家将最高补贴5万元，北京最高再补贴5万元，同时北京的消费者在购买纯电动车时，将享受“不摇号、不限行、不纳税（国家代付）”的特殊优惠政策，业内人士认为，北京的限号、限行政策给了电动汽车一个很好的发展契机。
二、新能源汽车消费制约因素的分析
2011年3月，我对新能源消费市场做了一项社会调查，反映出当前消费市场存在的某些问题，下面我将结合这次的调查数据，分析新能源汽车需求的制约因素。（1）制约因素一：居民收入水平是最根本因素。在我所做的关于石家庄市居民收入水平的调查（114户）中，将月收入以年计算，有大约60%的人年收入在6万左右，另有35%的人年收入为10万到20万。短期内月收入越高，所愿意购买的传统汽车价位就越高，对传统汽车的需求也就越多。而从长期看，对传统汽车的需求并没有随着收入的上升而上升，反而下降了，这正说明了传统汽车是低档商品。而就目前我国大部分城市的收入水平（以石家庄为例）来看，尚达不到大量消费新能源汽车的水准。在当前的收入水平下，大部分人所能接受的消费水平为20万元以下车型，而20万以下的新能源汽车性能远不及传统内燃机车，作为一个理性的消费者，您会将手中的钱投向谁呢？所以，收入水平跟不上汽车市场的步伐是导致新能源汽车需求冷淡的根本原因。所以，要想真正壮大新能源汽车的消费市场，必须从根本上提高居民的收入水平。（2）制约因素二：新能源汽车性价比问题。在我做的调查研究中，有一个问题是问消费者对新能源汽车的忧虑何在，在114个被访家庭中，有62.28%的家庭选择了性能技术比不过传统汽车，其中58.77%的家庭选择了基础设施不健全和行驶里程过短。也就是说，大部分家庭认为，新能源汽车电池技术不够成熟，而且半路没电又没有地方充电的尴尬场景让人很难相信它的前途。在汽车市场上，价格是作为显性因素存在的，所以，总是第一时间被消费者捕捉到，以价格来权衡消费品价值的行为屡见不鲜。大多数消费家庭会先筛选出符合自家消费水平的汽车，而传统车与新能源汽车相比，在价格上总是略胜一筹，根据消费者剩余理论，需求市场的倾向性自然倒向传统汽车。
三、促进新能源汽车市场发展的对策建议
在114个受访家庭中有89.5%的人看好其发展前景。根据调查数据，我对新能源汽车市场提出以下几方面建议：（1）解决收入滞后的矛盾：先发展公共交通领域。调查显示，希望首先发展新能源公交车领域的消费群体占38.6%，出租车领域的推崇者占18.42%，另外，92.11%的消费者表示可以接受由此带来的涨价。说明大部分消费者愿意平摊创新造成的额外费用。试想一下，当前我国居民收入水平距离新能源汽车市场的消费转换点差距还很大，如果能在公共交通领域普及新能源汽车，则相当于将所增加的价格部分平摊了，个人支付不起的部分通过分割的方法由所有消费者一起支付，这相当于变相提高了个人收入，这在短期内是最有效的手段。（2）解决收入滞后的矛盾：再发展低速短途家庭型电动汽车。低速家庭型电动汽车主要是指价位在5万到10万之间，时速60公里左右，单次行驶100公里的小型电动汽车。在调查中，有33.91%的家庭乐于选择这种汽车，而支持高端电动汽车的人群只占8.7%。所以，这一领域是最符合当前我国家庭消费水平的，应该予以重视。（3）解决性价比过低问题：降低新能源汽车的进口关税。一是满足消费者利益。不得不承认，目前我国国内自主品牌的新能源汽车性价比远不如国外，技术更是不够成熟。对于消费者来说，也更加希望购买国外品牌的新能源汽车。如果实行一段时期的关税优惠，有利于新能源汽车的普及和深入人心。二是满足生产者利益。针对当前我国混合动力技术落后的现状，实行关税优惠，促进新能源汽车的进口，也有利于我们的国产品牌学习和掌握世界最先进的混合动力技术，促进产业升级，早日建立起独立成熟的新能源汽车供销体系。（4）解决外部性问题和规模不经济：对企业实行技术补贴。我国近年来对于新能源汽车的行业补贴越来越大，但是补贴环节侧重于销售环节，也就是说补贴注重价格却忽视了性能。试想，即使政府对个人购买新能源汽车最高补贴到6万元，如果汽车性能不过关，那么作为理性消费者，也是不会选择的。消费者宁愿多花钱去买一辆耗油小行驶里程长的汽车也不愿选择电池支撑时间过短的新能源汽车，因为尾气排放量并不是消费者考虑的最首要因素。那么补贴应该投向哪里？我认为有以下几方面：一是技术创新。政府应该鼓励企业的研发，适当补贴将引导汽车企业的投资流向。或者，在当前阶段，政府应该成立专门的新能源技术研究机构，争取新能源技术的突破；二是扩大新能源汽车的生产规模。混合动力汽车的行业潜力是巨大的，政府资金的支持是行业规模扩大的保证。
以上就是我对新能源汽车的消费现状和未来走势进行的预测和分析。面对国际社会的产业震荡局面和能源危机，大力发展新能源汽车无疑是我国迎接挑战、把握机遇的不二选择，我们应该努力突破技术瓶颈，争取在新一轮的汽车大战中走在前列，并以此带动我国经济的全面发展。
参考文献
[1]Su Lin.China’s Development and Policies of New Energy Auto Industry[J].ITEC Working Paper Series.2010：2～3
[2]邵毅明.汽车新能源与节能技术[M].北京：人民交通出版社，2008-03-01：41～50
[3]刘邗，侯明月.新能源汽车大讲堂[M].北京：人民交通出版社，2011-01-01：53～60
汽车市场信息范文2
全国乘用车市场信息联席会监测显示，自去年下半年到今年的年中，虽然自主品牌乘用车市场销售的增长率仍高于平均水平，但其市场占有率增长速度明显放缓，今年6、7月以来市场占有率已经连续两个月下滑。
业内分析人士认为，自主品牌销量下降是由于多种原因造成的，预示着自主品牌已经到了集体调整的时期。
增速放缓
“从长远来看，自主品牌汽车市场占有率下滑只是激烈的市场竞争中正常的波动。”华雪认为。
中国汽车工业协会统计的基本乘用车（轿车）销量显示，今年7月自主品牌轿车共销售8.60万辆，占轿车销售总量的24%，市场占有率比6月份下降了2.16%，而今年6月份自主品牌轿车的市场占有率比5月份下降了3.6%。
今年1－4月，中国自主品牌轿车共销售44.97万辆，占国产轿车销量的29.31%，市场占有率从去年的第二位跃居第一。超过排名第二位的日系车3.21%。其中，今年1月份，自主品牌销售12.67万辆，比上月增长16.95%，市场占有率首次超过30%。
直到6月份，自主品牌轿车销量出现今年首次下滑，现在我国自主品牌轿车的市场占有率已经落后于日系轿车。奇瑞去年以来一直是自主品牌轿车汽车中的龙头，今年7月份，奇瑞汽车销量环比下降了约20%，销量降幅远大于市场的平均水平。
国家“十一五规划”中强调自主品牌轿车国内市场占有率力争达到50%，目前仅达到一半左右。
“去年下半年至今，合资企业为挽回不断缩小的乘用车市场份额，先后进行了多次降价，使合资品牌和自主品牌乘用车的价格差在逐步缩小。” 全国乘用车市场信息联席会袁岳分析，“微型轿车和小型轿车市场自主品牌占主导因素，但市场销量增速最快的是中高级车型。”
一方面合资品牌纷纷降价，动则上万元，伊兰特已经进入10万元价格区间；另一方面，东风日产骊威、一汽大发森雅等10万元以下的车型纷纷入市。“无论是价格还是品牌，自主汽车企业都在渐渐丧失优势。”华雪认为。
而目前，自主品牌大规模地抢占中级轿车市场也才刚刚起步。
袁岳认为，自主品牌这几年市场的高速增长和较低的利润使他们继续高速增长的资金不足。
经过几轮快速增长，自主品牌汽车显现出增长后劲不足。
调整加速
“只要上述的问题能得到一定程度的解决，自主品牌的市场占有率将恢复高速增长的态势。” 袁岳认为。
国家信息中心预测，我国汽车市场容量将在2015年前后超过美国，超过1700万辆，各类车型都有一个国内大市场作为支撑。面对广阔的市场机会，自主品牌高调热身。
8月22日，奇瑞汽车第100万辆车将下线。目前，奇瑞不仅一直领先于国内其他自主品牌，还与克莱斯勒、菲亚特等国际汽车巨头合作，欲走国际化道路，并计划到2010年将海外合资厂的数量由目前的7家增加至14家，藉此继续保持在国内自主企业中的领先地位。
日前，吉利汽车正式被国家纳入“大汽车”计划，其耗费巨资征集车标一事也进入尾声。
“提出以丰田为镜，征集车标都是吉利汽车转型进军高端计划的一部分。”华雪认为。
比亚迪汽车拒绝走合资路线，其首款中级轿车F6下线当天，比亚迪总裁王传福“口出狂言”：到2015年，比亚迪要做到汽车单一品牌全国第一，2025年比亚迪要做到汽车单一品牌世界第一。
目前，比亚迪正在打造将在2009年推出的搭载铁电池的四驱E6轿车，一次性充电能行驶400公里，预计价格在15万元左右。
汽车市场信息范文3
【关键词】能源管理；以太网；TCP/IP；计算机
一、项目背景、需求分析及项目规划
随着国家节能减排目标压力分解，企业国际化的高速发展，国内的大中型企业生存压力也与日俱增。各种能源紧缺，企业能效水平大大低于国际先进水平、企业能源管理信息化程度不高等诸多因素，制约了企业能源成本有效控制，影响了企业核心竞争力的有效提升。
笔者为昌河汽车设备动力处的技术人员，分管能源及站房运行，通过对昌河汽车项目的参与、研究、讨论，昌河汽车的能源管理现状基本情况简单总结如下：昌河十五万微车项目是一个新建厂区，具备初次采购就实现大部分一次仪表具有远传功能，具备实现现代化能效监管的坚实基础；相关管理人员和技术人员的节能意识及现代化管理意识非常强；全厂能源消耗数据有望直接实现自动化实时数据采集；将全部介质根据规划分批或全部一次性纳入到能源管理系统中；企业能源消耗有望与绩效系统对接；将部分环节生产过程控制系统DCS数据、第三方控制系统及智能仪表等相关能源数据纳入能源管理系统；解决各生产车间控制系统相对独立的信息孤岛问题；建设空压机无人值守、联控等系统等。
经过与市场上某些能源系统平台制作公司的技术人员进行接触与讨论，笔者就昌河汽车能源监管信息化管理平台建设达成了一致的共识，认为加强昌河汽车合肥十五万辆微车项目全厂的能源监控管理，促进节能减排，减少能源浪费，提高产品利润等是提升昌河汽车核心竞争力的一个重要途径之一。
笔者针对昌河汽车合肥项目能源管理现状进行了细致的分析，结合当前国际先进管理理念，提出如下建设目标：
新厂区内建有建筑物包括冲压、焊接、涂装、总装、机加工等生产车间和能源中心（包括制冷站、空压站、消防水泵房、锅炉房、配电间等）、天然气调压站、污水处理站、食堂、停车场等配套设施。
以前昌河老厂区的能源消耗数据的采集方式主要是人工分散式采集方式，由区域巡检人员每天进行抄表，设备动力处汇总抄表数手工输入电脑，每月统计能耗总量，产生能耗月报，发送至管理部门。
新厂区将拟实施建立能源在线监控及分析系统项目，将工厂范围内的变配电、照明、空调、供热、动力等能源使用状况，实行集中监视、管理和分散控制的管理，实现与部分控制系统相结合，实现能耗在线监测和动态分析功能，从而加强能源管理，促进企业节能减排，减少能源浪费，提高产品利润，从而最终提升企业的国际竞争力。
昌河汽车合肥项目能源信息化管理系统建设的总目标是建立一个全局性的能源信息化管理系统，构成覆盖基础自动化、过程监控及管理三个功能层次的计算机网络系统，并建立数据通信网络，完成计量、监测、调度、分析、考核、结算、信息集成于一体的管理系统。
整体系统建立了全公司电、冷冻水、热水、压缩空气、天然气等能源的供能决策、供能计划、供能分配与传输、供能结算与考核、供能安全预警、自动化分析与报表等系统。提供了自动化控制及实时监测，完成整体供能的优化调度和管理，实现安全、优良供能，提高工作效率、降低能耗等。从而实现企业总体节能减排目标从管理层向企业每一名员工进行可量化目标分解并得以落实；企业整体节能意识的提升结合有效的能效考核机制的建立，帮助企业员工从被动节能向主动节能的转变，形成全企业各个层面的管理者和员工为企业发展群策群力的大好局面。
根据笔者对国内外大型企业的深入研究和实践经验表明，能源信息化管理系统的建设一般归口在全厂能源管理中心或能源管理部，其管理的对象覆盖全厂范围的各种大型供能设施，它由多个子系统构成，共同完成多种能管信息的实时采集、海量储存、综合分析处理、协调运行调度、提供绩效考核依据、提供成本结算依据等相关工作，全新的系统一般由一个独立的能源管理部门进行统筹规划与管理，全新的能源管理中心要坚持“有所为，有所不为”的原则，把全企业的能源管理工作管出水平，管出效益。昌河汽车合肥项目能源管理中心应由企业高层垂直管理，这样对全企业低碳运营，绿色制造尽早实现提供重要的执行推力。
二、能管信息管理平台的系统描述
在企业信息系统中，TCP/IP以太网已经成为事实上的标准网络，将标准TCP/IP以太网延伸到工业实时控制，将很好地帮助用户获得更加开放集成的工业自动化和信息化的整体解决方案。工业自动化对于工业企业的产品质量和生产的可靠运行至关重要。基于TCP/IP工业以太网的构成工业自动化计算机监测分析网络，即采用这种性能价格比很高的现场总线技术构成实时状态监测网络系统，其系统构成灵活简单，连线极少，抗干扰能力强，适应性好，易于维护，具有数据处理、分析、运行监测、控制和打印等功能，同时对原有设备未作太多的改动，实用性和可扩展性极强。
能源监管信息管理平台由数据采集及监视控制系统（简称“SCADA系统”）及企业能源分析管理系统（简称“能管系统”）两部分构成，信息传递载体为企业局域网（100M或1000M）。
能源监管信息管理平台的能源信息处理包括信息的采集、存储、加工、传递、分析和等，覆盖能源购入、流通、使用的全过程。能源监管信息管理平台是将各个应用系统集成到一个统一的平台框架上，使得企业的各个用能环节的信息、各种信息处理都能够实现互相通信、数据共享和流程直通处理。即在一个统一的或整合的平台之上。实现能管信息的集成、应用的集成和业务流程的集成。平台提供的统一资源管理和个性化工具使得企业高管、中层领导和普通员工可以从统一的平台上各取所需，方便、灵活地获得权限范围内的服务。
从使用角度来看，能源监管信息管理平台是一个面向企业能源信息应用的分布式数据和应用系统，是企业能源使用支持和信息收集、处理和的中心，是一个承载数据通讯、安全保障、多级事务处理、目录管理合成的交互式集成平台。
从开发角度来说，信息处理平台是一个通用的框架平台，为企业现有的设备、系统集成和新系统开发提供标准的“组装接口”和信息处理通道。
汽车市场信息范文4
关键词：二手车市场；现状；问题；建议；前景
1 我国二手车市场的特点
我国自改革开放以来汽车行业有了突飞猛进的发展，尤其是我国自加入世贸组织以后发展更是日新月异，而随着我国新车销量的不断攀升，二手车的业务也的到了长足的发展，其特点具体表现为：
1.1 二手车市场起步晚，发展快
我国二手车市场从上世纪九十年代初期起步，随着国民经济迅速发展，二手车市场作为汽车市场的重要组成部分，实现了从无到有，从小到大的根本性转变。
1.2 交易相对集中，流向趋势明显
我国二手车交易主要集中在经济发达、汽车保有量大的大中型城市，且流向趋势明显。二手车流向呈现四大趋势：一是从城市流向乡镇；二是从东部流向西部；三是从经济发达地区流向经济相对落后地区；四是从高收入者流向中低收入者。
1.3 二手车交易市场功能日趋完善
二手车交易市场是我国现阶段二手车流通主要渠道，这种集贸市场形式比较符合中国人的消费习惯，经过几年的培育和发展，已初具规模，主要有以下几个特点：⑴为供需双方提供集中交易场所，使消费者在一个交易市场内就能够对本地旧车市场行情一目了然；⑵政府相关职能部门统一现场办公，实行“一站式”服务，为消费者提供方便；⑶市场制订相关的管理办法和交易程序，保证了入场交易车辆的合法性；⑷市场通过加强对经纪公司的管理，规范经纪公司的交易行为，在一定程度上有效地保护了消费者的权益。
1.4 置换业务开始起步
海大众、一汽大众、广州本田、北京现代、长安铃木等品牌轿车企业陆续开展了汽车置换业务，但由于政策限制，由生产企业推出的置换业务尚处于探索阶段。
2 我国二手车市场存在的问题
近来年我国二手车市场虽然取得了较快的发展，但作为新车流通的延伸，发展相对滞后，与汽车工业发达国家相比差距十分明显。主要表现在：交易行为不规范，鉴定评估随意性大；交易主体和交易市场功能单一，交易方式落后，不具备现代营销手段；缺乏完善的市场信息网络系统，交易量与新车销量比例明显偏低。二手车流通滞后已成为制约汽车市场发展的瓶颈。
3 完善二手车市场体系的建议
3.1 统一二手车交易税收标准，确保国家税款的合理征收
二手车进入市场再流通，属固定资产的转移和处置范畴，按国家有关规定应交纳一定的税费。我国各地对二手车交易中的税收基本上都按当地有关政策，因此各地税收的种类和标准都不一样。造成了一些地区二手车的成本过高，经营二手车的企业利润微薄，一些地区采用交易不过户来逃税，场外交易、私下交易、非法交易，扰乱了二手车交易秩序，可以说二手车交易税收问题制约着二手车市场的发展，因此，旧机动车鉴定估价的准确与否直接关系到国家税收和财政收入的多少及其公正、合理性。
3.2 统一二手车鉴定评估标准及监管机制
我国目前的二手车鉴定评估，人为因素起主导作用。二手车鉴定评估行业不统一、不规范、不科学。很多二手车市场仍然采用简单的平均年限折旧法进行价值的评估。因此，建立一套真正适合我国二手车市场的评估标准及方法尤为重要。这需要科研机构、监管部门和生产企业联合起来制定评估标准，从根本上规范我国的二手车鉴定评估业务。并建立包括法律规范和准则规范在内的二手车鉴定评估规范体系，指导行业行为向合法化、合理化、有效化方向发展；在适当时机建立自上而下的二手车鉴定评估协会，实施行业自律管理。
3.3 加强二手车技术检测，消除安全隐患
目前二手车鉴定评估可以采用技术设备进行，共有五大项，一是车辆信息验证，比如手续的合法性，是否是盗抢和拼装车等；二是发动机性能检测及电子故障码解读；三是环保检测；四是电子底盘检测，判断车辆是否发生过碰撞及修复是否合格；五是二手车动态安全检测及外观检测，通过对侧滑、悬架、轴重、制动检测，确保车辆行驶安全是否达标，漆面厚度检测判断车辆是否经过钣金维修等等。这些检测项目能基本对一辆二手车进行价值判断。
3.4 建立我国二手车鉴定评估信息系统
长期以来，我国二手车鉴定评估基本用手工来处理信息资料，鉴定评估人员要花费大量的时间收集、整理、分析、贮存各种信息资料。将计算机技术和信息技术应用到鉴定评估工作中去，建立二手车鉴定评估信息系统，可以方便、快捷地处理有关信息，减轻鉴定评估人员的劳动强度，提高工作效率，把工作重点转移到对信息的分析、判断、决策等创造性工作中来。
3.5 培养优秀的二手车鉴定评估师
要规范二手车市场鉴定评估行为就需要培养大批格的二手车鉴定评估师。二手车市场发展十分迅速，评估方法及评估标准不断更新，需要建立二手车鉴定评估师的再培训制度，取消职业资格终身制，使二手车鉴定评估师不断接受再教育以适应市场的发展。
[参考文献]
汽车市场信息范文5
三大亮点勾勒SUV车市
2006年前11月，国内SUV累计销量202，972辆，其中长城汽车以3．56万辆名列榜首，同比增长37．5％，占整个SUV市场份额的17．5％。名列第二至第五名的是：北京现代、奇瑞、东风本田、长丰猎豹，依次以2．48万辆、2．39万辆、2．34万辆、1．72万辆，分别占市场份额的12．2％、11．8％、11．5％、8．4％。北京现代上市两年就显示出了咄咄逼人的气势，这为SUV行业重新洗牌起到了推波助澜的作用。
SUV行业重新洗牌，这使2006年年初一些主流的汽车SUV产销计划实现发生了变局。如今大多汽车企业的产销进度同比增长幅度大多较低，并且今年很多企业仍然很难完成年初SUV销售计划。尽管长城汽车同比增长幅度较之去年相比，出现了40％的增幅，但是受到政策影响，利润同比也将可能大幅下挫。
分析人士指出，与往年行业重新排位不同，SUV行业重新洗牌不仅受到销量影响，而且深受利润影响。
新车上市放慢。与前两年高中低档SUV扎堆上市景象相比，2006年SUV车市缺乏活力。今年上市的SUV新品比往年要少很多，仅仅有华泰圣达菲和奇瑞瑞虎等少量车型全新上市。专家分析个中原因在于，汽车行业受物价上涨、升息抬高生产经营成本，利率和汇率变化，汽车消费信贷不畅，油价一再上涨，进口汽车市场形势不明朗等诸多因素影响，多数SUV生产企业放慢了研发力度，而处于观望阶段。
SUV掀起“柴油主义”。SUV柴油化的呐喊过去就有过，以华泰为代表的SUV企业不仅早已研发出了柴油SUV，而且在2005年华泰就主办了“柴油主义高峰论坛”，其时由于国内多数SUV生产企业没有相关的柴油车，因此华泰“柴油主义”的呼声没有形成大气候。
“能源多元化是一种大趋势，其中一个路线就是先进的柴油机路线。”全国政协常委、政协经济委员会副主任陈清泰在2006花都汽车论坛上直截了当地指出了中国汽车产业发展的方向。华泰、长城、万丰、吉奥等企业更是在柴油车研发阵营，加快了柴油SUV的前进步伐。
柴油机在节能方面的优势明显，同排量发动机中，柴油发动机比汽油机节油30％40％。在维修方面，柴油机已经形成了非常成熟的维修体系，而且维修成本上，柴油车占有优势；在耐用性方面，由于燃烧原理的不同，柴油机要比汽油机的寿命长20％左右，因此柴油二手车的残值比汽油车要高。就使用环境而言，目前柴油车在中国使用的情况良好，没有因为柴油质量问题导致故障的报告……
两道曙光昭示2007年SUV车市新景象
SUV企业各显神通巩固根基。尽管连续多年出现了市场发展的瓶颈，但是根据掌握的信息表明，2007年国产SUV市场随着这两年的市场竞争，正在逐步走向成熟阶段。目前已经有市场信息透露，包括东风日产、广州丰田等从未涉及过SUV行业的汽车厂家明年将有望导入SUV，而以往SUV主流企业，譬如说北奔也将导入全新的SUV车型。
种种迹象显示，国产SUV整体市场将可能在2007年出现新的转机。目前，国内原来单一的SUV或MPV厂家正在逐步向轿车领域过渡。诸如东风本田、长城汽车、江淮汽车、长丰汽车和北汽福田、原北京吉普等厂家也陆续披露或已经走上发展轿车的战略。此外，从目前长城和奇瑞等发展模式分析，走海外出口的发展之路，也是国内本土SUV企业生存的另一大方向。
柴油SUV研发将成为行业新焦点。与2006年国内众SUV生产企业致力柴油车研发不谋而合的是，今年年底在北京召开的中央经济工作会议中也明确提出了节能环保要求。中央经济工作会议指出：“把强化政府责任作为实现节能降耗和污染减排目标的关键环节。把完善市场调节机制作为节能降耗和污染减排的基本手段。把加强依法治理作为节能降耗和污染减排的重要保证。要充分发挥舆论监督的作用，大力倡导健康、节约、环保的消费模式和良好社会风气，使全社会都积极投身建设资源节约型、环境友好型社会。”
会议精神将节能降耗和污染控制的责任放在了政府的头上，确切地说，是要落实到各级政府的头上。对于采用什么技术节能降耗，中央没有进行限定。有一点是明确的，那就是汽车的油耗占全国能耗的比例越来越大，汽车尾气的排放量越来越大。欧洲是通过柴油技术实现了节能和环保的双赢，北京也在这方面走在了前面――北京2006年招标采购的公共汽车全部是柴油车。
SUV生产企业坚持要走柴油化的理由已很充分：既然首都北京已对柴油公交车解禁，那么柴油SUV春天也会接踵而至，而这正是消费者的期盼。
节能SUV欲蚕食轿车市场份额
据中国汽车工业协会最新的统计数据表明，2006年中国汽车产销727．97万辆和721．60万辆，同比增长27．32％和25．13％，其中SUV累计销量228695辆。统计表明，中国已成为仅次于美国的世界第二大新车销售市场。
分析显示，与前几年的中国汽车市场需求不同，消费者的消费心理已日趋理性与成熟，更多的消费者将个人消费习惯与国家汽车政策、国际汽车消费环境等因素综合考虑，更注重“环保，使用成本，性价比”等综合因素。
2006年国内SUV市场遭遇了比往年更严厉的考验与涤荡。一些原本钟情SUV的消费者不得不把目光转向轿车市场，同时一些有实力的SUV生产企业也注意到消费趋势的转变，迎合SUV市场发展趋势和消费者心理需求，不断致力于研发节油、环保、柴油SUV，其中以华泰、福田等汽车企业为代表，力举“新柴油主义”大旗，并在这方面取得了优异的成绩。
柴油SUV强劲的动力与节能环保性能，不仅满足了消费者对SUV的狂野欲望，而且彻底摘除了“油老虎”的帽子，其使用成本已渐渐逼近轿车成本。以华泰圣达菲2．0GVT为例，2．0升柴油车搭载的直列四缸双顶置凸轮轴发动机，蕴含了当今世界最先进的柴油发动机技术――CRDi高压共轨燃油直喷系统和VGT可变截面涡轮增压系统。
汽车市场信息范文6
中国汽车市场质量在稳步提升。日前，著名市场信息服务公司J.D.Power亚太公司了2010年中国新车质量研究（IQS）报告，报告表明，2010年中国市场国际品牌和自主品牌的新车质量每百辆车问题数（PP100）双双下降。
中国车在前进
2010年中国汽车产销规模将跨过1700万辆大关，而2010年自主品牌的整体新车质量平均得分为224个PP100，较2009年减少34个PP100，较10年前的2000年更是减少了610个PP100。可以说，不但如今的产销规模比10年前发生了翻天覆地的变化，中国汽车制造业的制造水平也发生了翻天覆地的变化。
中国汽车市场国际品牌新车质量的稳步提升意味着国际汽车巨头越来越重视中国市场，越来越愿意将高质量的产品拿到中国。而自主品牌新车质量与国际品牌差距的日渐缩小则意味着，即便如此，国际品牌也将在中国市场面临更多的挑战。
2010年中国市场自主品牌车PP100值与国际品牌的差距第一次缩减到三位数以下。随着中国汽车产业的发展，国际品牌厂商必须拿出更高附加值的产品才能赢得中国市场的竞争，这必然会刺激中国自主品牌企业加速发展，推动整个国内汽车产业走上质量提升的良好轨道。
优势项目
在这一份调查报告中，自主品牌汽车在三个细分市场占据领先优势：紧凑型车细分市场、入门高档中型车细分市场和微客细分市场。
微客和微车一直是国产车的主力市场，为自主品牌车发展立下过汗马功劳。这一片领域由于利润率不高，并不被国际品牌所关注，雪佛兰乐驰的切入是有其特殊的战略原因。而在利润率较高的高档紧凑型车细分市场，则是铃木雨燕占得先机。
值得注意的是，在入门级高档中型车细分市场，一汽奔腾B70和比亚迪F6位居前二位。这一细分市场附加值并不低，也是自主品牌向高端挺进的战略性市场。在这一细分市场打好根基对于自主品牌而言意义不小。不过就百辆车问题数而言，这一细分市场的平均值达到186，质量水平仅在紧凑型车、高档紧凑型车和微客之上。不但不如附加值较高的高端高档中型车和豪华车，也不如国际品牌重兵把守的入门中型车和中型车细分市场。
综合来看，自主品牌车占据质量领先优势的细分市场都是国际车型并不主打的市场，并且其细分市场平均质量水平明显落后于其他市场。这样看来，所谓的优势项目并不算是很值得骄傲的事情。
尽管情况并不如想象的乐观，但自主品牌的进步有目共睹。虽然在国际品牌的强势市场他们还一时难以打开局面，但至少守住了阵地，在国际品牌价格下探和切入自主品牌优势市场的形势下，能够在高档车和低档车等领域有攻有守，自主品牌已然是完成了任务。
软性问题
中国的汽车设计和制造者们应该注意了，随着中国消费者的要求越来越高，更加人性化和合理的设计和配置应该被提上日程。J.D.Power亚太中国区研究服务总经理梅松林博士表示：“随着中国汽车市场趋于成熟，在新车质量上的竞争日益激烈。为了实现质量方面的差异化，汽车制造商必须站在用户的角度审视质量问题。这就要求调查并解决用户经历的问题；除了常见故障之外，还需要注重由于部件和配置用户不易理解、或者操作不便造成的‘软性’问题”。
在这次的调查中，最频繁出现的故障是手动挡入挡不易、刹车有噪声、风噪声过大、发动机有杂音、风扇/鼓风机噪音过大。另外，在2010年最频繁出现的设计问题包括耗油量过大、空调开启后，发动机没力、冷气不冷或制冷过慢、内装材质容易弄脏/磨损以及刹车力不足。在而抱怨最多的前20个质量问题中，40%属于用户所经历的软性问题。
此前曾有国内设计专家对《汽车观察》表示，自主品牌汽车的设计往往不是从消费者角度出发，有时候为了创新而创新，反而背离了消费者的意愿。
汽车产业的竞争已日趋激烈，整体上的差距逐渐缩小，看来谁能在细节上更加迎合消费者，谁就有可能在下一轮竞争中占据优势。
口碑的力量
这次调查还显示出一些其他有意思的结果。研究发现，当汽车用户在车辆使用过程中没有经历任何问题，他们的推荐率和再次购买率达到了32%和16%。
