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公共铁路运输范文1
1参数选择为探求露天煤矿企业生产与铁路外运组织之间的耦合程度，需要选取一定的参数［14］．选择参数时，以全面性、科学性、层次性、目的性、可比性及可操作性为原则．
1．1露天煤矿生产系统参数在描述和评价露天煤矿生产系统时，应选择具有全局性的参数，并要求参数能够直接反映露天矿生产状况，参数变化对生产状况有直接影响．考虑我国大量新建的大规模露天煤矿多采用单斗铲-卡车工艺或以此为基础的综合工艺系统，故选择如下参数．(1)挖掘机数量挖掘机数量指标能直接反映露天煤矿的生产能力，一般采用一定计量周期内投入实际生产的设备数量，即考虑出动的挖掘机数量．(2)挖掘机斗容挖掘机斗容能够直接体现挖掘设备的工作能力，不同斗容设备的计量周期生产能力存在较大的差距．为便于新建矿山的生产持续性和设备的易维护性，大部分新建矿山多采用同样规格的设备．(3)卡车数量在露天矿生产系统中，坑内运输系统对生产有直接的影响．采用单斗铲-卡车工艺的露天煤矿，其卡车数量能够直接反映矿山生产情况．(4)卡车平均静载重静载重是指货车在静止状态下平均每车装载的货物重量，用以分析货车完成装车时车辆载重的利用情况．卡车平均静载重能够客观的反应卡车运输对煤矿生产能力产生的影响．(5)平均运距露天矿卡车平均运距是指一定计量周期内平均每辆卡车完成每次生产周期所走行的平均距离．平均运距包括装车点重载至卸车点的距离、返程的空驶距离以及其间为完成作业所走行的其他路程长度．
1．2铁路运输系统参数选择铁路运输系统的描述和评价参数应该能够反映矿山外运体系的服务水平，而不是对路网系统状况进行阐述，因此选择以下参数．(1)日平均入矿车数国家铁路与矿区交换的空重载车数直接反映铁路运输系统对矿区资源外运的服务水平．由于露天矿山生产具有持续性特点，当前生产过程中，通常矿方会采用不停车装车系统，使得入矿车辆不解体、不停车迅速完成装载并返回国家铁网络，因此，日平均入矿车数能够直观的反映双方交换车的情况．(2)车辆平均载重量利用系数铁路车辆平均载重量利用系数指标能够反映车辆装载的情况，采用这类指标避免了不同货车编组造成评判指标不统一的问题．(3)列车到达不均衡系数考虑铁路货车常出现集中到达情况，往往与煤矿生产的持续平稳特点产生较大的冲突，为反映外运服务水平，引入列车到达不均衡系数指标．
2参数同度量化处理
设:uij为煤矿生产-铁路运输系统中各参数的功效贡献值，其中:i为系统编号，i=1，2;j为参数编号，j=1，2，…，n;uij为第i个子系统中第j个参数的贡献值;Xij为第i个子系统中第j个参数的实测值;XDij为第i个子系统中第j个参数的设计目标值或经验最优值;XOij为第i个子系统中第j个参数的设计最低值或经验获得的最小允许值．当参数越大、系统评价越好时，取实测指标与最小允许值的差值参与计算;当参数越小、系统评价越好时，取实测指标与设计值最优值的差值参与计算，则有0＜uij＜1．由于矿山煤炭生产与装煤列车的到、发、装、卸处于不同且相互作用的子系统，不同子系统对系统的贡献可表示为
3耦合度函数
借鉴物理学中容量耦合(capacitivecoupling)的概念和容量耦合系数模型［15］，针对矿山生产与铁路外运双系统的特点，推广得到双系统(或要素)相互作用的耦合度模型为由式(3)可知，矿山生产与铁路外运的耦合程度受2个子系统各自状况的影响，且与子系统对整体贡献情况的乘积成正比，与子系统对整体贡献情况的和成反比．耦合度值应为:C∈［0，1］．当C=1时，耦合度最大，系统之间或系统内部要素之间达到良性共振耦合，系统将趋向新的有序结构;当C=0时，耦合度极小，系统之间或系统内部要素之间处于无关状态，系统将向无序发展．具体评判标准［16］见表1．
4实例验证
为验证上述模型能否真实有效地反映和评价实际生产的协调程度，采用内蒙古东部某露天煤矿为例进行验证．该露天煤矿是国家煤炭工业“十一五”规划的10个千万吨露天煤矿之一，该煤矿位于胜利煤田的中部，矿权境界东西长7．3～8．0km，南北宽6．1～6．3km，面积49．63km2，总储量703826万t，露天开采资源储量为531872万t，可采储量397002万t，平均剥采比2．93m3/t．对应前述参数选择，提取煤矿生产和外运参数如表2和表3所示．表2、3中，考虑新建矿山工作量推进多采用外包方式，且受铁路网能力和建设程度的影响，结合生产实际，采用1/3外运量通过铁路运输方式进行外运．运用层次分析法，得到不同系统的参数权重如表4所示．依据表4取值，分别将Xij、XDij、XOij、λij代入式(1)～(3)，计算结果见表5．从表5可以看出，该矿生产与铁路外运系统之间的耦合度为0．61．参考表1的评价标准可以看出，煤矿生产与铁路外运系统之间的协调情况较好，但偏向一般水平．铁路外运系统对整体的协调工作造成较多不便，其对整体的贡献度仅为煤炭生产的43%，影响了系统的整体协调性．由表5还可以看到，对于铁路外运系统，与预期相比，较低的入矿车数对系统协调造成了较大的影响，其贡献率仅为其他指标中最小数值的20%，而接发列车的不均衡系数却对系统不协调影响较小．经调查，这一结果与现场人员反映的情况一致．所以对于该矿，可以考虑购置自备车入铁路网运行、建设坑口电站等方式提高参数的贡献率．若日平均入矿车数能够提高到计划数量的80%，系统耦合度能够提高17%．这对于矿山合理生产和企业协调发展，具有重要的意义．
公共铁路运输范文2
【关键词】铁路客运专线，路基施工，技术要点
中图分类号： TU74 文献标识码： A 文章编号：
一、前言
在列车的运行中，铁路路基的施工质量对其安全运行有着非常重要的影响。良好的路基施工质量是铁路安全运行的基础。而且，铁路客运专线列车的运行速度非常快，技术要求比较高。因此，我们要综合考虑各种影响因素，对施工进行严格要求，控制好路基的施工质量。
二、铁路客运专线路基的基本结构
铁路客运专线路基由上往下依次是基床、路堤。一般情况下，铁路客运专线的路基基床又分为基床表层和底层两层结构。由于基床表层直接承受列车的荷载，有的国家将基床表层分成两层或多层结构。每层使用不同的材料或结构。我国常使用级配砂砾石作为基床表层材料，上层较薄，对其的变形模量要求高，同时对颗粒的耐磨性提出要求，下层偏重于保护作用。其颗粒级配应与基床底层填料匹配。当使用改良土作为基床底层填料时．基床表层的底层还应铺一层土工合成材料。如果采用渗水性较强的粗颗粒作为基床底层的填筑材料。则可以减小基床表层的厚度。并且能够采用一层作为基床表层。
三、铁路客运专线路基存在的主要问题
铁路路基结构的稳定性直接关系刮列车的正常运行，因此，路基必须具有足够抵御各种自然因素影响的坚固性和稳定性。坚固性是指路基本体须有强度，不发生超过允许的沉落。稳定性是指路基边坡和基床应保持固定的位置，不发生危及正常运营的位移和变形。我国的客运专线建设正在迅速铺开，高速列车的安全运行，更需要有良好的路基基础做出保证。
目前，我国铁路客运专线的路基主要存在以下三方面问题：
1.路基变形
路基的沉降变形主要包括列车运行给路基面带来的弹性变形，长期行车引起基床积累下沉的塑性变形以及路基本体填土和地基的压缩下沉变形。参考国内外经验可知，列车行驶中的弹性变形、运营阶段的塑性变形及路基填土压实下沉，只要满足基床及路基本体填筑材质、压实标准，其变形沉降值都是可控的。因此，控制路基的地基沉降就成为了控制路基沉降变形特别是工后沉降值的关键。现代铁路修筑经验表明，作为支承路基的地基不允许发生地基破坏。也不允许发生不适应使用要求的沉降量和沉降速率。以前对地基的设计多只考虑不允许发生基底破坏，对变形要求方面并未给予足够的重视。我国铁路路基主要病害现象下沉问题的成因，除因填土压实度不够之外，也有不少是因基底变形所致，特别是修筑在软土地基上的铁路路基，由于软土有压缩性大、含水量高、强度低的特点，所以其沉降问题尤为突出。随着客运专线的大规模建设，地基沉降变形的控制问题越来越得到建设者的重视，沉降控制标准也在逐渐提高。
2.路基刚度的均匀性不足
列车运行速度越快对路基刚度的要求越高，但刚度过大会造成列车的振动加剧，不能满足列车的平稳运行要求。路基刚度的不均衡会给轨道造成动态的不平顺。因此，要求路基在线路方向能够满足刚度均匀、变化缓慢的要求，不允许发生刚度突变。
3.在列车运行及自然条件下的稳定性问题
列车运行时，路基不仅承受轨道结构和附属设施的静荷载，还要承受列车荷载的长期反复作用。同时，由于路基直接暴露在自然条件下，需要抵抗气温变化、雨雪作用、地震破坏等不良因素的影响。路基工程必须满足在这些条件的长期或猛烈作用下，其强度不降低、弹性不改变、变形不加大的要求，真正做到长寿命，少维修。只有这样。才能保证高速行车，减少维修费用，提供运行的安全性。
四、客运专线路基施工技术要点
1. 路堤填料的选择
路堤填料应满足设计及规范要求，尽量在施工现场就地取材，同时还要满足下列条件：便于压实施工；压缩性小；在外力(列车荷载、地震、降雨)作用下能保持稳定；在列车荷载的作用下必须保持适当的弹性。
（一）基床表层填料和底层填料
客运专线基床表层设计填料多为级配碎石，是由粒径大小不同的粗细碎(砾)石集料和砂，以及塑性指数较高的黏土按比例组成的满足密实级配要求的混合物。
基床表层的上层填料宜选用耐磨性较好、模量高的石英质母岩。为了提高刚度，可适当加大颗粒的粒径，粗颗粒含量也可增加，厚度一般为0．2～0．3 m为宜；下层填料的颗粒级配应与基床底层匹配，基床底层的填料应严格按现行规范执行，避免使用A、B级以外的填料。
（二）路堤本体填料
客运专线对路堤本体填料有三个基本要求：在列车与路堤自重荷载作用下，路堤能保持长期稳定；路堤本身的压缩沉降能很快完成；其力学特性不会因其他因素(水、温度、地震)影响而发生不利于路堤稳定的变化。
（三）路堤填料的加强改良措施
安全可靠性和旅客舒适度是考核高速铁路的重要指标，这就对线路变形和安全稳定性提出了更高的要求。路基设计一般要求采用优质填料，现场往往很难满足设计要求，为了减小工后沉降和位移变形并增强路基刚度，设计要求对部分填料进行改良处理。通常采用的改良加强措施的方法是利用生石灰和水反应的发热和膨胀作用来改良基床土的物理特性。其优点是长期稳定性较好，养护管理比较容易，病害破坏后的自恢复能力强；缺点是初期强度较低，在低温降雨等条件下存在早期破坏的危险性，对水铝英石黏土等处理效果较差。
2.路基填筑施工的技术措施
路基填料前进行填料土工试验和填料工艺试验。路堤基床表层、路堤与桥台及横向结构物过渡段选用级配碎石；基床底层及基床以下采用AB料填筑施工；路堤填筑前，对填料的各项指标进行土工试验，确保填料符合设计和规范要求，保证施工质量。所有填料必须经过土工试验后方可进场投入使用。其施工工艺如下图所示。
（一）质量检测
每层填土压实后，及时进行中线、标高、宽度、压实厚度及压实质量的检测，检测合格报监理工程师审批后才可填筑上一层。检验合格后，需铺设土工格栅地段，按设计间距、宽度、方向进行铺设。
（二）路基整修
包括路基面坡度、平整度、边坡等整修内容，严格按照设计结构尺寸进行，对于加宽部分在整修阶段人工挂线清刷夯拍，路基整修要达到检验标准的要求。
3.路堤与横向结构物过渡段施工的技术要点
对涵洞两侧基坑进行清理，做到基坑底部无先期涵洞施工中所产生的垃圾及松土（杂土）。之后按设计要求的范围及填料进行填筑。
路堤与涵洞过渡段施工在涵洞的两侧对称同时进行。每层填料松铺厚度以试验数据为准。每层填料利用人工及推土机松铺填筑完成之后，要根据试验段所得出的压实数据及标准进行碾压，使其达到设计规定的压实标准。在涵洞及其两侧1.0m范围内，由于不能使用大型压实设备进行碾压，采用内燃式冲击夯进行夯实，其振压遍数以达到设计要求压实标准为准。
待该填筑层压实工作完成之后，需对设计要求的各项指标进行检测，检测合格后进入下一层施工。
五、结语
长期以来，我国的铁路客运专线路基施工技术都不太优良，稳定性也不够高，对铁路的安全运行有着很大的威胁。因此，我们要改变这种情况，在建设路基时按照路基施工标准进行严格施工，提高路基的施工质量，确保铁路客运专线路基的安全、高效。同时我们要严格遵守铁路客运专线路基的施工工艺，提高线路的稳定性，确保列车运行的安全、稳定。
参考文献
[1]秦昊斌 浅谈铁路客运专线路基工程施工技术[J]科技信息2010年15期-
[2]姚晓晖 浅述铁路客运专线路基施工技术[J] 《投资与合作》 2011年4期
公共铁路运输范文3
【关键词】铁路节能管理探讨
随着世界范围内能源供应紧张的日益加剧，特别是贯彻落实科学发展观以来，我国政府加强把节能减排作为一项重要的战略任务来抓，实行节能目标责任制和节能评价考核制度，将节能目标完成情况作为对地方人民政府及其负责人考核评价的内容。铁路运输具有占地少、能耗低、污染少、运量大的优势，是国民经济的大动脉和大众化的“绿色交通工具”。铁路运输企业作为国民经济绿色发展的主力军，同时也是能源消耗大户，每年能源消耗折算标准煤达1600万吨，占2010年全国能源消费32.5亿吨标准煤的0.5%。因此，加强铁路运输企业节能减排管理，对推动国民经济绿色发展，建设资源节约型、环境友好型社会都具有重要意义。
一 节能减排工作中存在的问题
为贯彻国家加强节能减排工作的有关要求，“十一五”期间，铁路运输企业通过全面加强节能降耗管理，建立健全节能管理工作体系，狠抓重点用能管理，严格节能管理考核等多种措施，全路单位运输工作量综合能耗由2005年的6.48吨标准煤/百万换算吨公里下降到2010年的4.94吨标准煤/百万换算吨公里，下降幅度23.8%，超额完成了国家下达的单位产值综合能耗降低20%的约束性指标，节能减排成效突出，为国家“十一五”节能减排指标的完成做出了积极贡献。“十二五”期间，铁路运输企业节能减排工作面临诸多新情况。
1．“十二五”节能减排压力巨大
“十二五”期间国家对铁路部门提出运输工作量单耗继续下降5% 的目标要求，铁路运输企业“十一五”期间通过采取多种措施，运输工作量单耗已经下降了23.8%，超额完成了国家下达指标。运输工作量单耗继续下降空间非常有限，但节能减排指标又是约束性指标，是铁路运输企业必须完成的。
2．能源消耗总量逐年增长
铁路运输企业随着全路客货运输任务的逐年提高，机务、车辆、工务等部门增加检修能力、客运部门提高服务质量、职工大规模生产生活设施改善等，增加大量耗能设备，能源消耗总量呈逐年增加趋势。
3．运输工作量增长有限
“十一五”期间，铁路运输企业通过大量新建铁路和既有线路大规模扩能改造等措施，计算节能单耗指标的运输工作量（总换算周转量）由2005年的25367亿换算吨公里增加到2010年的32728亿换算吨公里，增加了27.7%，铁路运输实现跨越式发展，“十二五”期间，全路运输工作量将呈现平稳增长的态势。
二 加强节能减排采取的措施
1．分解细化节能减排任务
铁路运输企业应将节能减排指标层层分解，细化落实到车间班组及重点能耗岗位。从铁道部、路局、基层站段、车间班组，各个层次管理机构和人员都能明确企业节能减排面临的严峻形势以及当年节能减排的目标和任务，形成人人都有节能指标，大家共同为企业节能减排做贡献。
2．健全激励约束机制
在继续巩固和加强全铁路局“十一五”期间建立的将节能单耗指标完成情况纳入到对单位领导经营业绩考核的基础上，调整考核指标内容，增加能源消耗总量及节能管理工作评价部分。同时，探讨调动企业职工节能的积极性和主动性的激励和约束机制，实行对能源消耗数量的节约奖励、超耗罚款办法，能源消耗使用单位节能，每个耗能岗位人员都有奖励，超耗按规定罚款。
3．加大能耗结构调整力度
能耗结构调整方面应加大以下几方面的力度：
（1）实施机车“以电代油”的转换。铁路企业机车牵引任务由内燃机车（消耗柴油）和电力机车（消耗电）担当，电力机车单耗只有内燃机车单耗的42%，为充分发挥电力机车节能优势，全路应通过加快电气化铁路改造，积极开行电力机车等措施，加大电力机车应用比例，实现机车“以电代油”的转换。
（2）加快集中供热力度。铁路企业特别是北方地区的单位冬季采暖仍采用传统燃煤锅炉，煤炭消耗占全路能源消耗折算标准煤的28% 以上。每年消耗大量煤炭不但给企业造成巨大的能源成本压力，同时煤炭燃烧产生大量二氧化硫等有害气体以及二氧化碳等温室效应气体，对环境造成巨大破坏。实行区域集中供热是降低冬季采暖用煤最有效、最直接的举措，铁路企业应积极与地方政府联系，加快管内地区集中改造力度，减少冬季煤炭消耗。
（3）调整煤炭消耗结构。铁路运输企业由于存在点多、线长的特点，在铁路沿线分布着众多的站区、车间班组，远离中心城市交通不便，现在还大量存在燃煤小锅炉以及茶炉、大灶等，用于冬季取暖、日常洗澡、烧水做饭等。对各单位使用煤炭进行职工洗浴、烧水、做饭的设备，可以采用电淋浴器、电磁灶、煤气灶等替代。对沿线同一地区不同单位的小锅炉取暖，可以采用区域集中供热方式，将同一区域不同单位、部门的采暖集中起来，用热效率高的大锅炉代替，提高煤炭能源利用率。
（4）加快节能“四新”技术应用。在全路大力推广绿色照明工程、照明智能控制、高效节能光源、地源热泵、燃煤清洁燃烧、锅炉分层给煤、变频调速改造、节水器具等投资小见效快的成熟节能新技术，并做好节能技改项目的后续管理。特别是地源热泵技术可以完全替代冬季采暖锅炉和夏季制冷空调，节能环保效果突出，各单位要加大应用范围。
（5）加快“绿皮车”更新。全路目前还存在不少用于输送旅客的绿皮列车，冬季列车采暖需要消耗大量煤炭，燃煤锅炉燃烧随着列车移动对沿线环境造成污染，存在着火灾隐患等影响运输安全的因素，同时降低了旅客服务质量。应加快旅客列车改造更新，直接采用新型环保无污染的空调列车替代。
4．狠抓重点用能管理
在重点用能管理上应大力抓好以下几方面：
（1）降低电力机车单耗。机车牵引能耗占全路能耗的50% 以上。为了降低机车牵引能源消耗，要积极通过运输组织优化，开行1万吨、1.5万吨、2万吨重载货物列车扩大再生制动方面节能效果突出的国产化和谐型电力机车使用范围、对SS4机车加装主变风机节能控制、自动励磁削弱装置等，减少辅助设备能源消耗等措施，降低电力机车单耗，节约机车用电。
（2）控制内燃机车单耗。要通过强化运输组织、优化机车交路，合理调配机车压缩调车机车，减少单机走行提高机车利用率，改进机车热力技术性能，采用柴油低烧技术，建立燃油配送计算机管理系统等措施，实现机车用柴油从供应、储备、消耗、考核的全过程控制，控制内燃机车单耗。
（3）改革乘人汽车管理。全路汽油消耗呈逐年递增趋势，随着汽油价格的不断上涨，汽车能耗支出逐年增加，给全路运输成本控制带来很大的压力。应该大量压缩乘人汽车定编，研究采用燃油补贴等方式改革全路乘人汽车管理模式。同时应该加强日常用汽车管理，取消领导班子成员的专车，把所有车辆纳入单位车队统一管理，实行严格的领导签字派车制，制订汽车单车核算管理办法等措施，不但可以节约汽油、柴油消耗，同时节约汽车修理费、保险费、人工成本等费用支出。
（4）改革煤炭日常管理。煤炭是散货，不便于日常检斤计量，煤炭采购中也容易滋生商业腐败，应积极探索煤炭采购管理新机制，对煤炭实行集中批量招标采购，加强煤炭质量控制，定期检验、抽查煤炭质量，加强数量验收，做好煤炭进货验收和抽验工作，煤炭日常做好消耗记录、台帐填写，库存定期盘点，并做好苫盖，防止煤炭风化、流失、偷盗，通过加强煤炭管理达到降低煤炭消耗数量和采购成本支出。
（5）推行企业绿色采购。国家“十二五”规划中明确要求“加快推进节能产品政府强制采购制度”、“推行绿色采购”，铁路企业在日常集中采购过程中，应优先将选购节能产品列入采购评价管理办法中，从源头上卡控，强化设备质量节能减排管理。
（6）实施新建改建项目节能评估。我国《节能法》中明确要求企业新建、改（扩）建项目中，应有节能管理人员参与的“合理用能的专题论证”。但铁路企业目前并没有严格执行，导致在立项、设计部门中存在节能缺陷。因此应严格落实新建、改建项目节能评估制度，根据选择的用能工艺、技术、设备、材料及所选择的能源品种等有关内容，对照国家制定的合理用能标准和节能设计规范进行的专门研究论证。
5．加强节能统计数据监测
能耗统计数据的准确性是做好铁路运输企业节能减排工作的前提和保障，应不断加强节能统计管理，为节能减排提供准确可靠的数据保障。
首先，开展节能统计执法大检查。每年应该对企业的节能统计制度、办法、措施执行情况，节能统计原始记录、票据凭证、统计台帐、统计报表等进行统计执法检查活动，对发现统计数据作假、统计管理混乱、报表错报、漏报等问题的单位，要严格按照《统计法》等的要求，进行考核甚至承担法律责任，以提高节能统计数据质量。
其次，完善节能统计管理信息系统。目前全路已经开发出节能统计管理信息系统，日常节能统计报表已经全部采用该系统网络上报，大大提高了节能统计效率和科学管理水平。但目前该系统仅仅应用节能统计数据上报，不能满足铁路运输企业对日常节能减排指标的统计数据监测以及节能管理考核的要求。应该继续完善，增加节能考核指标完成情况等相应功能，提高节能管理提高管理信息系统的适用性。
公共铁路运输范文4
关键词：铁路运输企业成本管理成本控制
铁路运输企业的成本费用是铁路生产经营过程中活劳动和物化劳动耗费的货币体现，是反映企业生产经营活动的综合指标，是制定运输价格投资决策、营销政策和企业之间清算的重要依据。而铁路运输企业成本的管理与控制是在成本的形成过程中，对成本形成的各项具体活动进行指导、限制和监督，如果发现偏差，迅速采取有效的措施加以控制，推广先进的经验，改进工作中的缺点，使各项具体的费用消耗符合成本支出的有关法规、政策，将成本控制在投资计划规定的范围内，达到以较少的消耗取得较大的效益的目的。
1铁路运输企业成本管理与控制的作用
成本管理是企业管理体系中的一项核心工作，在企业生产经营实践中起着相当重要的作用。由于企业的各项工作都以企业的生存发展的战略目标为中心，而降低成本增加赢利是直接影响企业生存的保障和发展的基础。因此，成本管理就成为企业管理的重中之重。只有成本管理工作做好了，才会提高企业的经济效益。
成本控制是实现企业财务管理目标的根本手段。在企业的生产经营过程中，成本控制是企业管理活动中永恒的主题，成本控制处于极其重要的地位。成本控制是企业生产经营的全过程控制，是以强化成本核算为手段，促进企业基础工作的加强和提高，充分发挥成本管理的职能作用，建立以财务为中心的成本考核体系，努力降低耗费，促进效益提高，合理筹集资金，优化资金结构；合理分配资金，加速资金周转，提高资金的使用效率，从而提升企业管理水平，增强企业核心竞争力。
2铁路运输企业成本管理与控制工作存在的问题
2.1基层站段对成本控制意识不强
铁路运输企业是一个特殊行业，铁路运输企业的产品是旅客和货物的位移。各站段作为独立核算单位，它的运输收入是与铁路局依据一定的条件取得的清算收入，而运输成本则是按照铁路局下达的目标成本进行控制，不允许超支，遇有特殊情况支出可以申请加权，铁路企业在这种生产经营体制下，完全不自主的经营方式，使其一谈成本控制，主要是强调预算不足，寄希望于上级调整目标控制成本。在涉及需要上级解决的成本项目，把费用夸大，把预算做大，努力争取加权成本，以得到上级补偿。因而企业就不能真正从自身成本管理上查找原因、找出差距、制订措施、堵塞管理上存在的漏洞；不是积极采取一定的措施严控成本，而是不得不被动的执行上级对成本管理的要求。
2.2基层站段成本管理基础较为薄弱
从成本核算上看，应进行单项、单台成本核算的，未进行单独核算。即使有的企业按照成本管理要求进行了单独核算，台帐也是有成本预算而没有实际支出或两者都没有，在接受上级检查时再补登，没有按时登记和分析，成本管理流于了形式，起不到任何管理的作用。
另外，从成本控制措施看，单项成本控制措施不完善或未制定；应进行重点控制的成本支出办法尚未健全；应建立成本管理互控制度的还未建立，或者建立了制度还不是特别完善，在具体的操作执行过程中达不到预想的管理效果，成本管理在一定程度上处于无序的、不完善状态。
2.3成本考核偏重于形式
从我国铁路的经营方式看，无论是铁道部对铁路局实行的经营业绩考核，还是铁路局对站段实行的经济责任考核，都没有形成真正的“硬约束”；无论是盈亏目标的确定，还是成本预算的下达都尚未真正跳出计划经济管理的模式，经营管理粗放还相当突出。企业自负盈亏的机制还没有真正建立起来，经营责任尚未全部落实。对于完成上级下达的经营目标，只是行政任务的压力，而没有完全体味到真正的市场竞争的压力。
成本考核是成本控制的必要手段，由于成本管理责任相对模糊，成本管理措施严不起来，落不下去，站段在成本考核时，讲客观、讲条件，不能按规定兑现奖罚，甚至只奖不罚，使目标成本由“硬约束”变为“软约束”，不能把成本控制的压力传递到全员，不能充分调动全员参与成本管理的积极性。
2.4财务人员综合素质有待提高
财务人员肩负着单位成本管理与控制的责任，他们对政策的掌握程度，业务素质的高低，直接影响到成本管理的效果。目前，铁路运输企业可控成本空间非常狭小，象一些大项的成本支出，如工资、折旧等，均为不可控成本，所以就要求财务人员对有限的可控成本加强管理。既要保证运输生产的必须，又要保证有权支出目标的完成，这就要求有一支业务精湛，综合能力强的财务队伍。但从现有财务人员管理能力看，相当一部分财务人员，学历、职称虽然提高了，但是实际的业务能力比较低，财务工作仅满足于算帐、报帐等基础性工作，还没有从思想上意识到要参与企业的成本管理，更是缺乏加强成本管理的经验与方法。
2.5成本管理缺乏现代化的管理手段
在目前的成本管理中，由于会计电算化管理水平有限，没有实行成本会计电算网络化。当前会计电算化应用中存在着以下的问题：一是简单地停留在替代手工核算阶段，只能进行事后反映，无法进行科学预测、和事中控制。二是企业管理信息系统中，采购、生产、人事、财务等子系统相互分割，尚未形成有机联系的整个企业管理信息系统。三是会计信息系统提供的一般只是财务会计信息，不能充分反映成本会计和管理会计需求的信息。
3针对铁路运输企业成本管理与控制工作存在问题采取的对策
3.1提高主要领导者的成本意识是成本管理的关键
企业的主要领导者是经营管理工作的决策者，他们对成本管理的认知程度，决定其管理工作的好坏，提高他们的认识，至关重要。领导者首先要从思想上认识到我国铁路跨越式发展需要成本管理的全面强化。而目前，我国铁路的成本管理始终在一个低水平上徘徊，铁路跨越式发展的目标是要走低成本之路，即用最小的成本投入，获取最大的经济效益。其次要认识到企业自身的发展也需要成本管理的全面强化，当前可控成本空间非常狭小，急需我们通过全方位的、大力度的、严格的成本管理把那些低效的、浪费的支出节省下来，腾出成本空间，用于自身的生存和发展。
3.2加强成本基础工作管理是成本管理的重点在成本核算上，必须严格按照《运输企业会计制度》的要求，规范核算。在成本支出上，必须严格按照《铁路运输企业成本费用管理核算规程》的要求，统一标准，规范支出。在费用定额的管理上，针对生产力布局调整，给劳动组织、设备利用、定额体系带来的新变化，通过查、定、用、管四个环节，开展定额查定、现场查标、对标活动，制定科学合理的费用定额，按照费用定额组织生产，按照定额考核消耗。
3.3加强成本考核是成本管理的刚性约束在单位的成本管理中，要明确每一个成本支出科目的具体负责人，由其负责掌握和控制该科目的成本支出情况，实行节奖超罚，直接与个人的经济利益挂钩，调动大家进行管理的积极性。只有落实到个人，成本管理与控制才会保证实施。
公共铁路运输范文5
Construction Ventilation Technology of Liulang Tunnel of Yungui Railway
潘红卫 PAN Hong-wei
（中铁十七局集团第四工程有限公司，重庆401121）
（CR17BG No.4 Engineering Co.，Ltd.，Chongqing 401121，China）
摘要： 在长大隧道的施工中，施工通风技术对施工的影响很大，针对隧道的具体情况采用不同的施工通风方案是保证隧道通风效果的先决条件，云桂铁路六郎隧道施工通风技术针对六郎隧道三个工区的不同特点，制定了压入式通风、巷道通风及相结合的通风方式，并在实际应用中取得了良好的通风效果，为同类型的长大隧道通风提供一定的借鉴。
Abstract: In the construction of long and large tunnel, the construction ventilation technology has great effect. Different construction methods should be taken according to the specific condition of the tunnel in order to ensure the effect of the ventilation effect. For the construction of Liulang Tunnel of Yunnan-Guizhou Railway, according to the different characteristics of the three working zones, the press-into type ventilation, roadway ventilation and integrated ventilation ways are made and good effects have been achieved in actual application, which can provide reference for similar long and large tunnel ventilation.
关键词 ： 通风；阶段；巷道；风量计算
Key words: ventilation；stage；roadway；air volume calculation
中图分类号：U45文献标识码：A文章编号：1006-4311（2015）20-0122-06
0引言
良好的通风设计是隧道安全施工的基本前提，本文结合云桂铁路六郎隧道单口掘进最大长度5597m的工程设计要求，在传统隧道通风设计的基础上，提出“分段”通风设计理念，利用六郎隧道横洞上下隔层使正洞和平导形成巷道式通风，一来解决传统隧道通风因隧道过长导致通风效果不佳的问题，二来可以根据不同阶段施工要求，对风机位置合理调整布置，可以使隧道施工中各个工作面能够得到充足新鲜风流补给，使沿途污浊空气及时排出洞外，提高隧道施工的安全系数。
1.工程概况
云桂铁路六郎隧道总长14090m，进口里程DK573+807，出口里程DK587+897，纵坡为4513m的3‰上坡、1330m的9‰下坡、8247m的15.5‰下坡；曲线半径为6000m，隧道最大埋深大概为550m左右。隧道设置“贯通平导＋横洞”辅助坑道，线路左侧30m平行正洞方向设无轨单车道贯通平导1座（起讫里程：PDK573+830~PDK587+920），全长14090m，每隔420m设1条连接正洞的横通道；DK582+300里程线路左侧设1座244m长的无轨双车道横洞。
按照辅助坑道的设计要求，结合现场条件，六郎隧道被分割为进口、横洞、出口三个工区同步进行坑道施工。其中进口工区起讫里程为DK573+807～DK578+320，承担4513m正洞和4490m平导施工任务；横洞工区起讫里程为DK578+320～DK582+300，承担3980m正洞、244m横洞和3980m平导施工任务；出口工区承担DK582+300~DK587+897，承担5597m正洞和5620m平导施工任务，各工区管段均为顺坡施工。
2各工区不同施工阶段通风系统设计
根据六郎隧道设有贯通平导的特点，该隧道通风方案总体思路是：三大工区第一阶段平导、正洞施工一律采用常规压入式通风设计，随着施工活动的逐步推进，在平导掘进1500m～2000m后会逐步转为巷道式通风设计，使平导进风，正洞排风，形成一条前后贯穿的通风回路，同时设置射流风机来增加正洞排风量，从而提高污浊空气排放效率。在横洞工区，横洞断面被安装隔板分割成一条上部连接平导进风系统、下部连接正洞排风系统的风道，分阶段前移轴流风机，同时在平导及横通道设置风门。为了进一步提高通风效率，还需要对轴流风机至作业面的供风距离或增设射流风机进行动态优化调整，使隧洞维持一个良好的通风质量，使作业人员感到舒适，从而在节本降耗的基础上充分体现“以人为本”的施工理念。
2.1 六郎隧道进口工区通风设计
六郎隧道进口工区的通风设计和施工分四个阶段逐步展开。
2.1.1 第一阶段施工通风
5号横通道新开作业面之前，有一个平导作业面和一个正洞作业面正在同步施工，为了避免二者相互干扰，本环节采用压入式通风设计。首先，按照图1所示的通风设计，在平导、正洞两个洞口分别布置1台2×185kW（1#风机）和2×110kW（2#风机），采用轴流风机压入式通风设计来提高排风量，净化洞内空气。
2.1.2 第二阶段施工通风
平导开挖施工至5#横通道前方后，从5#横通道已进入正洞增设正洞作业面JK2和进口正洞作业面JK1；在没有与3#横通道贯通之前，为了提高5#横通道JK2排风量，平导洞口还需要设置一台2×132kW风机（3#风机）。按照图2所示的通风设计，1#和2#轴流风机同第一阶段依旧供应JK1与进口平导工作面JP1通风，并且需要将1台30kW射流风机设在5#横通道和平导交叉的拱顶部位，使横通道JK2的污浊空气流向平导洞口排出洞外。
2.1.3 第三阶段巷道式施工通风
如图3所示，当3#横通道与正洞JK1贯通后，就要把平导洞口处的风机移到平导与3#横通道交叉处小里程附近，同时用风门隔离2#、3#轴流风机与前方JP，使平导洞口进风，正洞洞口排风，形成一条贯通的通风回路。正洞洞口1#轴流风机不移动，继续为JK1作业面供风，安设在平导洞内横通道的两台轴流风机分别为JP作业面与JK2作业面供风，同时在横通道处设风门隔离平导与正洞的作业面，以满足巷道通风需要。另外，平导与3#横通道交叉处不易排风，需要在此处安设30kW射流风机，使污浊空气加速流动，通过正洞排出洞口。
2.1.4 第四阶段巷道式施工通风
当5#横通道与JK1工作面贯通时，应按设计要求将JK2施作到7#横通道，平导JP的9#横通道必须挖通。为了辅助正洞施工，需要在9#横通道另设JK3工作面，并将JK1的人员调配至该作业面。然后同前述第三阶段一样，将1#风机移至平导与6#横通道交叉口，该风机通过6#横通道向正洞送风，以确保JK2作业面有一个良好的空气质量。设在2#、3#横通道的风机移动到平导内7#横通道处小里程侧，为JP与JK3作业面送风，该横通道与平导之间设风门，隔离JP与2#、3#风机。另外，为避免1#~6#横通道之间串风，也需要设风门使之相互隔离。为确保7#、9#横通道有一个良好的空气质量，还要按图4所示将一台30kW射流风机设在两横通道和平导交叉处拱顶侧，使通道内的污浊空气加速流动排出洞外。
2.2 六郎隧道横洞工区通风设计
利用六郎隧道横洞上下隔层使正洞和平导形成巷道式通风。由于六郎隧道横洞施工过程中，平导不辅助正洞施工，因此在施工阶段平导只是作为新鲜空气的通道。
2.2.1 第一阶段施工通风
在18#横通道没有与正洞贯通之前，在第一阶段，平导和正洞之间尚未贯通，两个部位同步开展通风施工，为避免二者相互干扰，须采用不干扰式通风设计，并且正洞须另设2×132kW（5#风机）1台，横洞洞口也要安设1台2×110kW（4#风机），通过压入式通风方式来加速空气流通。具体布置见图5。
2.2.2 第二阶段巷道式施工通风
在18#横通道与正洞贯通后，在横洞范围内施做隔层形成两个通道，隔层上部作为新鲜空气的进口通道，隔层的下部作为污浊空气的出口通道。在横洞与平导的交叉处，在平导位置设置风门，以防从正洞排出的污浊空气进入平导。并且在18#横通道与平导交叉的大里程侧设置风门，以防新鲜空气与污浊空气串通，这样就使横洞隔层上部及平导18#横通道之间形成新鲜空气供入巷道，横洞隔层下部及正洞作为污浊空气排出巷道。将洞口的两台轴流风机移至平导内，5#风机通过19#横通道供应正洞内的通风，4#风机将风带接至平导掌子面供应平导通风。这样平导排出的浑浊空气只能由18#横通道流向正洞，因此在正洞18#横通道口设置一台射流风机将平导和正洞的浑浊空气排向交叉口，然后从横洞（244m）和平导与正洞交叉地段增加的彩钢瓦隔层下部使浑浊空气排出洞外。具体布置见图6。
2.2.3 第三阶段巷道式施工通风
在15#横通道与正洞贯通后，将平导的两台轴流风机前移，5#风机通过16#横通道供应正洞内的通风，4#风机放置在平导与15#横通道的大里程侧，将风带接至平导掌子面供应平导通风。这样平导排出的浑浊空气只能由15#横通道流向正洞，因此在正洞15#横通道口设置一台射流风机将平导和正洞的浑浊空气排向交叉口，由于正洞施工长度较长，所以在正洞与第15#横通道交叉口处增加一台射流风机将浑浊空气排向交叉口，然后从横洞（244m）和平导与正洞交叉地段增加的彩钢瓦隔层使浑浊空气形成上下两层排出洞外。具体布置见图7。
2.2.4 第四阶段巷道式施工通风
在第13#横通道与正洞贯通后，将平导的两台轴流风机前移，5#风机通过14#横通道供应正洞内的通风，4#风机放置在平导与13#横通道的大里程侧，将风带接至平导掌子面供应平导通风。这样平导排出的浑浊空气只能由15#横通道流向正洞，因此在正洞13#横通道口设置一台射流风机将平导和正洞的浑浊空气排向交叉口，由于正洞施工长度较长，所以在正洞与第13#横通道交叉口处增加一台射流风机将浑浊空气排向交叉口，然后从横洞（244米）和平导与正洞交叉地段增加的彩钢瓦隔层使浑浊空气形成上下两层排出洞外。具体布置见图8。
2.3 隧道出口工区施工通风设计原理同隧道进口，不作详细介绍。
3风量计算
隧洞内作业所需通风量应该结合已知参数通过计算得到。所需参数包括洞内所有人员呼吸所需要空气量、稀释炮烟所需空气量、洞内允许最小风速所需空气量、稀释内燃机械废气所需空气量等等，出风口风量按要求取其最大值。后方运输设备、人员可以通过射流风机使掌子面的空气加速流通，使作业面维持一个良好的空气质量。本文只对正洞、平导两个最末端工作面的情况进行计算。
3.1 正洞需求风量计算
3.1.1 正洞工作面所需风量
①按洞内同一时间内作业最多人数计算。
K——规定的单位需风量（m3/min）；
Ni——各内燃机的功率；
Ti——同时工作柴油机设备利用率系数。
正洞最大送风长度2000m，区段内最多可有2台重车、2台空车、二台装载机（150kW），自卸车装机功率230KW，重车负荷率0.8，空车负荷率0.4，设备利用率0.9，则总的使用功率：
∑NiTi=2×230×0.8×0.9+2×230×0.4×0.9+2×150×0.8×0.9=713kW
则稀释内燃设备废气所需风量
Q尾=3.6×∑NiTi=3.6×713=2567 m3/min
式中k—— 规定的单位需风量，取3.6m3/（min·kW）。
3.1.2 正洞通风机供风量确定
现阶段，各平导口配置风机功率2×132kW，供应风量为3300 m3/min。
取风管百米漏风率P100=1.2%,在送风长度为2000m的条件下，漏风系数=1.32，
作业面风量补给为2500m3/min，不仅满足了排除炮烟、允许最低风速的设计要求，而且也能保证人员安全，由此可以得到正洞内压入式风机的设计风量3300m3/min。
3.2 平导需求风量计算
3.2.1 平导工作面所需风量
平导内最多作业人数按30人计算，由公式（1）可以计算得：Q=3×30=90 m3/min。
①按允许最低风速计算。
平导内按开挖断面30 m2计算，由公式（2）可以计算得：Q平=v A×60=0.15×30×60=270 m3/min。
②按排除炮烟计算。
按3.1.1（3）设置各参数，则：G平导=1.1×3×45=148.5kg
L平导=G平导/5+15=44.7m
由以上公式（3）可以计算得工作面需风量：
=7.8/20×（148.5×（30×44.7）2）1/3=251 m3/min
③按平导稀释和排出内燃机械废气所需风量计算。
平导最大送风长度2000m，区段内最多可有2台重车、2台空车、一台扒碴机（90kW电动的），自卸车装机功率230kW，重车负荷率0.8，空车负荷率0.4，设备利用率0.9，则总的使用功率按公式（4）计算得：
∑NiTi=2×230×0.8×0.9+2×230×0.4×0.9=497kW
则稀释内燃设备废气所需风量
Q尾=3.6×∑NiTi=3.6×497=1789 m3/min
3.2.2 平导通风机风量确定
当前，平导口统一安设2×110kW的风机，供风量能达到2900 m3/min，基本满足通风要求。另外，取风管百米漏风率P100=1.2%,在送风长度为2000m的条件下，可通过下式计算漏风细数
通过计算得知，作业面可以得到2197 m3/min的风量补给，并且基本符合排除炮烟、允许最低风速、人员保健等方面的最大需风量（1789 m3/min）要求，由此可以得到平导为洞内压入式风机的设计风量，取2900 m3/min。
4通风设备配置
基于上文所述风量计算过程可确定风机配置要求。目前各环节风压基本满足通风指标，但是实际情况总与之存在差异，譬如前方爆破、喷锚、出碴、打眼等工序会产生大量污浊空气，使施工段的空气质量大幅下降。为确保洞内人员安全作业，应参照表1所示内容适当增加送风量，使洞内空气加速流通。
5通风的管理
隧道通风质量好坏主要取决于通风施工管理是否到位。以往施工通风质量较差的隧道，若不是通风设计缺陷所致，就是风机风管不匹配，还有一部分是因为通风管理不力，使得管道通风阻力较大，掌子面供风不足，导致隧洞排风量小，污浊空气长期滞留洞内，危害作业人员的生命健康。
在隧道通风施工中，中铁十七局集团第四工程有限公司始终秉承“合理布局，优化匹配，防漏降阻，严格管理、确保效果”二十字方针，从施工技术和质量控制上不断强化通风施工管理。基于岗位责任制和奖惩制度建立通风管理制度体系，组建通风专业施工班组，专司风机、风管的安装和维护工作。施工班组严格按照通风技术操作规程开展施工作业，并由项目部根据班组工作质量定期落实奖惩措施。按照通风设计要求，施工班组主要采用以下措施进行防漏降阻：
①以长代短：风管节长由以往的20～30m加长至50～100m，减少接头数量，即减少漏风量。②以大代小：在净空条件良好的条件下选用大直径风管。③截弯取直：装配风管时，先埋设吊挂锚杆（锚杆间距为5m），然后在杆上标示吊线位置，再将?准8mm盘条吊挂线拉直拉紧并焊固在锚杆上，尔后在吊挂线上挂风管。这样可使风管安装到达平、直、稳、紧，不弯曲、无褶皱，减少通风阻力。通过合理的通风设计和严格的通风管理，六郎隧道在施工期间始终维持着一个良好的通风效果，正洞内压入式风机送风量能达到3300 m3/min，最大送风长度2000m，工作面可得新鲜风量2500 m3/min，基本满足排除炮烟、允许最低风速、人员保健等方面的要求；平导洞内压入式风机的设计风量达到了2900 m3/min，工作面获得新鲜风量2197 m3/min，完全满足排除炮烟、允许最低风速、人员保健等方面的最大需风量（1789 m3/min）要求。
6结语
通过以上理论计算并经现场通风实际效果检验，总结出以下几点，为今后类似工程施工提供重要指导：①风量和风压的计算仅能满足掌子面的供风需要，能否使污浊空气高速排出洞外是施工者高度关心的问题。射流风机引入是解决这一问题的首要选择。②由于在形成巷道式通风的过程中，通风机等要移至平导内，对高压电的影响比较大，因此在施工组织设计中，提前考虑高压用电事宜。③由于通风工程的高效，在施工过程中，个别横通道要加大断面，满足平导及通过平导辅助正洞施工车辆的顺畅通行。④隧道通风施工是囊括前后方交叉作业、碴运等多道流程的系统工程。隧道通风阻力不能单纯按理论值计算，应该结合现场施工参数进行计算。故现场通风2500米的条件下，仍需串联一台风机提高洞内空气流速。⑤在隧道通风施工中，风门封堵非常关键。它在一定程度上决定着隧道通风质量。由于工序的需要，施工中不可能将每一个通道都堵死，设计施做开启式风门是比较符合现场实际的。
参考文献：
[1]旷远华.高地温下隧道施工通风处理技术[J].交通建设与管理，2014（12）.
公共铁路运输范文6
一、指导思想
以《铁运处2014年安全生产工作意见》为指导，坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，重点落实隐患排查闭环管理方法，以质量标准化要求为基准，进一步健全制度，狠抓现场管理，确保我站铁路运输工作安全有序进行。
二、工作目标
(一)杜绝一般d类及以上事故发生，力争持续保持全年安全生产无事故。
(二)保持质量标准化省一级标准。
(三)加强站场管理，消灭路外伤亡责任事故。
(四)努力实现所管设备状态优良率100%，确保安全运转。
三、安全生产工作计划
为实现2014年的安全生产各项责任目标，我站将重点做好以下几方面工作：
(一)加强职工安全思想教育
当前我处生产经营形势困难，运量较低，在此情况之下，确保铁路运输生产安全显得尤为重要，容不得半点差错。我站将在职工大会、交接班、二五学习等各种职工会议上加强职工的安全思想教育，提升安全生产理念。从查隐患、堵漏洞、规章制度的完善与落实入手，展开职工安全生产责任意识教育。
(二)健全安全管理制度，狠抓制度落实
2014年，我站将着重在接发列车、调车作业、车辆装载加固、道岔清扫等方面进一步完善作业标准，特别是在接发列车薄弱环节、停留车辆防溜、监装监卸工作中细化工作职责及分工，实现制度细化。同时严格落实“岗位描述”“手指口述”工作法，实现现场作业的“自控、互控、他控”。
同时，强化车站领导及班组长安全工作职责，每月仍继续坚持由站领导、各班组长及生产骨干参加的车站安全办公例会，认真对工作中存在的问题进行分析讨论，拟定整改办法，并落实整改责任人，力争做到在车站能力范围内，整改问题不过天，把一线的问题解决在一线。落实汛期“三防”冬季“四防”工作的各项部署，与铁路运输生产紧密结合，实现车站行车作业安全。
(三)加强站场管理
