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铁路交通发展范文1
一、自然条件很重要
1.地形条件。平原地形对交通线的限制较小，工程造价较低，但选线时要尽量少占好地，处理好交通建设与农田水利设施、城镇发展的关系。如京沪铁路的华北平原部分，受限制较少，而京沪高铁采用“以桥代路”方式的目的主要是保护耕地，保护东部宝贵的土地资源，避免干扰，有利于安全运行。
山区地形起伏较大，地质条件复杂，线路应尽量沿等高线修建，避开陡坡或修成“之”字形弯道或开凿隧道。山地首选公路，如贵州省晴隆县山地的“二十四道拐”公路被称为奇路。铁路造价更高，难度更大，如川藏铁路、成渝高铁、宜万铁路等。我国西南地区的地形条件对铁路建设的不利影响有如下方面：地跨我国三大阶梯，地势起伏大；青藏高原地势高亢，雪山连绵，冰川广布，多冻土；横断山区山河相间，纵向分布，山高水深；四川盆地周围山环水绕，盆地内部低山丘陵起伏；云贵高原喀斯特地貌发育，地形崎岖，地壳运动强烈，多地震、滑坡和泥石流。影响铁路选线，工程难度较大。
2.水文条件。交通运输线路应尽可能避开沼泽湿地，尽量避免跨越河流以缩短桥涵总长度，减少投资降低施工难度。路线的基本走向一般是以控制点体现的，过某河、越某岭、穿某林、避某点则属于路线局部控制点的选择。全局性的东西不能脱离局部而独立，因为所有的局部构成了全局。有的路线方案也可能因局部的严重病害(如工程地质、水文地质不良)不能绕避或受其他干扰影响而放弃。因此，我们应当立足路线全局，解决好局部问题，使基本走向与局部方案达到统一。
3.地质条件。地壳活跃地区，地震、断层、滑坡、泥石流灾害多发等使交通建设难度加大，安全性差，故应尽量避开，开凿隧道要避开断层从背斜部位穿过。
4.气候条件。湿润地区要注意排水，干旱地区要注意防风固沙，高寒地区要注意克服冻土和缺氧带来的不利影响。我国南方雨水较多，铁路多避开洪水易发区，注意排水。西北地区铁路注意防风固沙，宁夏中卫县沙坡头草方格沙障保护包兰铁路免受腾格里沙漠的侵袭。青藏铁路部分路段用以桥代路解决冻土问题，青藏铁路遇到的问题是海拔高空气稀薄，气温低多冻土，多高山、河谷，地形条件复杂。泛亚铁路(昆明―曼谷)遇到的施工难题是人口密集需搬迁大量居民，高温多雨地质复杂不易施工，地势起伏较大施工困难，路程较远成本较高。
二、开发自然资源是条件
开发资源需具备重要的交通运输条件，交通运输的发展能促进资源的开发。山西煤炭资源的开采和西煤东运、北煤南运修建有多条铁路线路，像大秦铁路、神黄线、焦―兖―日线等运煤专线。我国西南地区资源丰富，为把资源优势转变为经济优势修建多条铁路。俄罗斯为开发东部亚洲部分丰富的资源并运往西部而修建西伯利亚大铁路，加强东西部联系，促进物资交流，把资源优势转变为经济优势。在非洲几内亚湾沿岸，因历史上殖民统治的单一经济，为运输资源的需求而修建了从沿海伸向内陆的铁路。
三、社会经济发展是目的
交通运输是支撑区域经济发展的必要条件和重要基础，在整个国民经济发展中必须先行一步，适应其他经济部门的发展对交通运输的需求。因为社会经济发展的需要而修建铁路，铁路的修建促进了沿线及区域的经济发展。青藏铁路、川藏铁路的修建带来了重要影响：合理布局青藏地区的交通网，促进沿线经济及整个地区的经济发展，加强青藏地区与祖国其他地区的联系，有利于少数民族地区尽快脱贫致富，促进民族团结，有利于西南地区和青藏高原地区资源优势转化为经济优势。南昆铁路的修建，在经济上有利于资源开发与物资输出，有利于发挥铁路对经济辐射的作用，促进外向型经济的发展，有利于开发旅游资源，带动第三产业的发展；在政治上有利于巩固民族团结，有利于加快西南地区脱贫致富的速度，有利于社会的稳定；在战略上有利于加快对外开放，发展外向型经济，有利于巩固国防保卫边疆。泛亚铁路（昆明―曼谷）的修建将促进我国云南省的边疆贸易发展，促进我国西部大开发，带动沿线国家的经济发展。
四、科学技术是支撑
科学技术水平比较低的地区或时代，自然因素的影响往往是最主要的，科学技术水平比较高的时代或地区，自然因素的影响程度逐渐下降，社会经济因素成为最主要的因素，科技条件是重要的保证。青藏铁路的以桥代路是使用先进技术解决冻土问题的方法之一，京沪高铁也有以桥代路。采用先进技术解决铁路运能不足，加速铁路现代化建设，机车使用大功率牵引动力和新型车辆，增加列车重量，加快行车速度。在信号方面大力发展自动化、半自动化系统。高速铁路的发展志在必得。我国高速铁路的技术成熟，发展迅速，已经开始进军国外市场，在国际上将要赢得一片蓝天。上海的磁浮列车更是现代技术的创举。
五、生态环境须保护
铁路建设会对当地原生地貌、植被产生创伤，地表遭到破坏，所以修路的同时要注重环境保护。青藏铁路的目标是“建成一条生态环境保护型铁路”，尽量避开野生动植物的栖息、活动的重点区域，无法避让的专门布设野生动物的通道和迁徙过往的旱桥，保证铁路沿线野生动物的正常活动。在沿线采用多项措施保护环境，在能源方面采用环保型能源，如电能、太阳能、风能等；沿线的垃圾进行分选、分类，综合处理。力争做到道路与环境协调发展，人与自然和谐相处。
铁路交通发展范文2
关键词：交通运输 高速铁路 发展
中图分类号：U2 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）03（a）-0240-01
1 会议内容及意义
2013年10月，第四届交通运输工程国际学术会议（ICTE 2013），在我国四川成都西南交通大学隆重召开。来自中国、美国、加拿大、欧洲、日本、新加坡、巴基斯坦和中国台湾等交通运输工程领域的知名专家学者及国内交通运输工程领域知名高校博士研究生近300人参会。大会举行了“中国高速铁路发展进程”等13场特邀报告，并设“交通运输规划与系统优化”“绿色交通与低碳交通”“交通安全环境”“现代物流及供应链管理”等多个主题的分会场进行研讨。
2 中国高速铁路动车组技术发展
中国高速铁路动车组技术的发展，是瞄准世界高速铁路先进技术，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，取得了一系列重大技术创新成果。
2.1 CRH1型动车组
CRH1型动车组原型是瑞典Regina型动车组。瑞典国铁于2000年开发Regina动车组系列。Regina系列动车组车体宽，采用低地板，每组可容纳165到294人。其中，X52 9062动车组被用于庞巴迪“绿色火车计划”[2]。“绿色火车”计划（2004-2015）旨在发展适合瑞典本国国情的铁路建筑能力。通过技术改造，应用庞巴迪可持续发展技术“ECO4”产品组合，Regina车型在车底架的稳定性与控制力方面均有改善，2006年试验中，Regina最高试验时速曾达303 km/h，2010年，其运行速度已达250 km/h。
2.2 CRH2型动车组
CRH2型动车组原型是日本新干线。新干线由日本国有铁道部研发，1964年开始通车运营，是全世界第一条投入商业运营的高速铁路干线。
日本新干线的建成，是为了满足日本人口密集度大，运输负担重的特点。不同于西方的动力集中式设计（使用机车车头牵引无动力车厢），日本新干线采用动力分散式设计，更好地解决了车辆高速运行过程中的蛇行问题，减少了维修保养费用。同时，车辆运行过程中摇晃小，平稳性在世界上名列前茅。新干线实验时速曾达443 km/h，目前运行速度一般在270～300 km/h。
2.3 CRH3型动车组
CRH3型动车组原型是德国西门子ICE-3ICE-3型列车。ICE-3ICE-3型列车运行于德国国内，是德国最高速的铁路列车，该车型最高运行速度可达330 km/h，实验速度达368 km/h。ICE-3型列车无动力机车头，整部列车可安排旅客座位（包括第一节车厢），行李车厢直接安排在驾驶室后，仅一面玻璃墙之隔。ICE-3型列车，同样采用动力分散式技术，将动力分散到各车轮上，在相同能源基础上，大大提高列车列车稳定性和倾斜度。
NEW ICE-3系列计划于2008年实施，其目的在于建设更宽、更节能减噪的列车，降低故障率，并集成额外的防撞性和防火措施。这种新型安全措施同样有利于隧道内运行，将于2015年应用于从阿姆斯特丹到法兰克福的DB计划[3]。
2.4 CRH5型动车组
CRH5型动车组原型是阿尔斯通 New Pendolino及芬兰Sm3型动车组。Pendolino由意大利设计、生产与发展，2000年被法国阿尔斯通收购。其主要采用主动倾斜式技术，先后经历了以下几个历程。
（1）以固定车厢配上可倾斜座椅，该原理应用于1969年生产的ETR Y 0160，是第一批以Pendolino命名的车型。（2）1982年，菲亚特在命途多舛的英国先进旅客列车项目上使用摆动转向架，为ETR 450型列车出现铺平了道路。（3）1993年，用于驱动反摆动装置的活塞，从车体外部移动至转向架。应用该技术的ETR 460型列车最大摆动倾角有13度减小到8度。大大提高了列车的安全性和旅客的舒适度。
中国CRH5系列动车组，利用SM3型严寒作业的优势，服务于华北东北地区，对车辆的安全性能提出了更高要求。
3 中国铁路提速历程
中国铁路提速历程，可分为四个阶段――提速之前、提速初期、提速后期和高速时代[1]。
3.1 提速之前
1990年之前，中国铁路运行速度仅90～100 km/h，标准低，运能与运量之间矛盾突出，严重紧张的运输状况，迫使改变铁路运营模式，提高列车标准。
3.2 提速初期
中国铁路提速初期从1997年至2004年，期间进行了五次大提速，列车运行速度提高到160 km/h，赶上西方发达国家普通铁路客运速度。
3.3 提速后期
中国铁路提速后期始于2007年4月18日第六次提速，成功引进基于瑞典Regina C 2008系列的CRH1型、基于日本E2-1000的CRH2型以及基于法国SM3的CRH5型动车组，三种动车组均采用分散式动力系统，最高运行速度250 km/h，持续运行速度200 km/h。至此，中国既有铁路提速幅度位居世界之首。
3.4 高速时代
2008年8月1日京津城际高铁正式通车，标志着中国高速铁路时代的到来。2008年开始运行的CRH2-300和CRH3-300系列动车组最高运行速度350 km/h，持续运行速度300 km/h。2011年投入使用的CRH380A和CRH380B型列车，运行速度达350 km/h，其中，CRH380A型动车组实验速度达到486.1 km/h，居世界第二。
目前，中国已投入运营的高速铁路营业里程达到7400多公里，居世界第一位，正在建设中的高速铁路有1万多公里，我国高速铁路技术已走在世界最前列。
参考文献
[1] 翟婉明.第四届交通运输工程国际学术会议报告[CP/OL].中国学术会议在线， 2013-10-22.
[2] Swedish Transport Adm. green target[CP/OP].Grna Tget， background.
铁路交通发展范文3
交通运输经济学论文范文一：浅谈优化铁路交通运输经济管理
[摘 要]铁路交通运输的市场化建设成为铁路建设中迫在眉睫的任务，在由计划经济逐步过渡到市场经济的进程中，各行各业的国有企业相继改革，而铁路交通运输的改革则是市场经济全面开启的标志。因此铁路交通运输业必须以经济管理着手，提高铁路交通运输管理模式的创新，以此适应市场经济发展的要求，满足人民群众日益增长的对铁路交通运输的现实需求。
[关键词]铁路交通;运输;经济管理
引言
随着时代的发展以及市场经济的不断成熟，人们对于铁路交通运输的要求不断提升。现如铁路交通运输管理直接关系到国民经济的发展，近年来随着国家对交通运输业扶持力度的增强，我国其它形式的交通运输业得到了快速发展，进而在一定程度上影响了铁路运输的发展。今要将加快铁路交通运输的体制作为首要任务，在此基础上不断加快其市场化改革的步伐，并不断开发其扩展行业，完善服务机制，以适应人民群众及世界发展的需求，使铁路交通运输更加完善，在我国的经济发展以及人民群众的生活中发挥最大的作用。
1 优化铁路交通运输经济管理必要性
1.1 从现存的铁路管理体制来看，尽管体制改革取得了重大突破，但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界日，各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市的运输需求，同时由于统一执行铁道部所下达的年、月、日计划，在动力、运力、能力的运用安排方面，还是存在着较为严重的相互制约，并且内耗还是相当严重的。以沈哈两铁路局为例，作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局，由于铁路铁道部对两个局的入关方向交车、运用车占用实施总量控制，同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求，势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求，对有限的铁路运输资源会一定程度上展开争夺，从动力、交车数量上进行自我控制和相互控制。另外，随着铁路大规模建设，成立了大批的铁路合资公司，也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合，多种企业管理模式并存，对于铁路企业管理和企业发展来说形成相对较大的制约。
1.2 铁路交通运输经济是我国市场经济的重要组成部分，依托铁路交通运输可以为社会带来巨大的经济效益，但是铁路交通运输管理模式存在着计划经济的色彩，比如铁路运输是为了满足各省市的运输需求，而不是根据市场的现实需要，造成铁路运输资源的浪费，随着市场经济的发展，我国经济生产力的不断提高，铁路交通运输必须要以满足社会经济发展为要求，满足人们日益增长的铁路运输需求。
1.3 这标志着我国铁路改革取得了阶段性的胜利，尤其是政企分开，实现了铁路交通运输的市场化运作，铁路管理的企业化要求，铁路企业必须要是实现经济效益为重点，实现经济效益的有效手段就是围绕市场经济为中心。铁路交通运输经济管理是铁路部门实施企业化管理的具体体现，通过经济管理可以帮助铁路运输企业实现市场化运作。
2 加强铁路交通运输经济管理的具体措施
2.1 铁路体制的改革必须要建立在社会主义市场经济的要求的基础上，再结合其自身的技术特点，改革现有的行政性垄断机制，探索并建立一个高要求、严标准的的铁路交通运输体制及运行环境，使铁路交通运输的技术得到长足的进步，在原有基础上降低成本，并且能够快速发展，大幅度提高服务质量，从而使其不仅为国民发展创造有利的条件，更为其他行业的不断进步创造基础，提高我国在世界上各个行业的国际竞争力，为我国全面建成小康社会奠定基础。综合以往市场经济发展规律和国外发达国家的经验，以及在由计划经济向市场经济转变的过程中吉他行业改革的宝贵经验，逐步消除垄断，提升市场竞争机制是现如今铁路交通运输改革的必要手段，也是最为有利的措施。综上所述，铁路独立市场经营主体的建立是现阶段我国铁路运输体制改革的重要举措。
2.2 强化铁路企业的内部管理，增强管理模式的创新 基于我国铁路管理体制改革的完成，铁路交通运输要从管理模式入手，以市场经济为导向，建立与市场经济发展相适应的铁路交通管理模式。①铁路运输企业要创新营销管理，经过一年多的货运改革，铁路交通运输管理已经由传统的市场主导变身为主动营销的企业个体，我国是一个地域辽阔的大国，随着我国经济的快速发展，我国货物的流动性越来越强，同时我国其它交通运输业的快速发展，分割了铁路交通运输市场份额，传统的铁路交通运输管理模式已经不能使用现代经济发展的要求，因此铁路运输管理部门要深化市场意识，建立以市场为方向的销售策略，深入客户中为客户制定量身化的个;②创新质量管理。基于市场中激烈的交通运输竞争，铁路交通运输行业既要发挥其传统龙头的优势，也要积极以市场为基础，通过引进质量管理体系，提高铁路交通运输企业的质量，具体就是要实施质量咨询认证完善铁路自身质量管理机制，同时铁路运输交通运输企业也要通过制定标准化规范提高铁路员工的质量安全意识和服务意识，提高铁路交通运输的质量管理水平。
2.3信息化管理系统对促进铁路交通运输管理模式，实现铁路交通运输自动化管理具有重要的作用，但是相比国外一些先进国家的铁路交通运输信息化管理还存在不少的问题：一是信息化在铁路交通运输中的应用范围还不广泛;二是铁路车辆的自动化装备技术还不成熟，尤其是高铁综合检测技术在信息化方面还没有达到国际领先水平;三是计算机信息化管理在具体的运输管理中还没有具有全面的普及化，这对这些问题，铁路交通运输部门一定要加强信息化建设，一是要加强关键技术的创新，制定具体的创新措施，构建铁路交通运输管理技术达到世界最新水平;二是要积极与国际先进国家开展深层次地合作，通过合作带动我国铁路交通运输技术的发展，进而提高铁路交通运输能力。
2.4 若干个市场经营主体的组建。在市场经济中，除了存在市场经营主体以外，更重要的是经营主体间的竞争，而要建立有效的竞争，就必须要对零散存在的经营主体进行必要的，合理的合并。在铁路交通运输中，对铁路局按一定规则进行合并就显得尤为必要。在此过程中，按区域进行划分，并且在合并后实行股份制或集团值得公司形式对现有的铁路运输资源进行重新组建。实行机制后，合并后的各个集团铁路公司间就会存在竞争。如此一来，将会出现各公司竭尽全力提升本公司的运输服务路线，提升服务质量，铁路交通运输的整体能力将得到大幅度提升，其中的行业性垄断也有可能就此土崩瓦解，从而各个集团公司进行公平竞争
3 结语
市场经济条件下的铁路交通运输经济管理模式的存在与发展与我国生产力的提高、铁路管理体制改革有着必然的连续性，只要我们不断的完善各项制度、提高铁路运输管理部门的管理能力、构建以市场为导向的现代物流模式就一定会大大提高铁路交通运输经济管理的创新与发展。
参考文献
[1] 铁路施工组织设计经济效果的评价.铁道工程学报 .1986/01.中国期刊全文数据库
[2] 刘永顺，于忠宁.现代铁路运输企业组织管理模式和调度指挥系统构想[A].加入WTO和中国科技与可持续发展――挑战与机遇、责任和对策
[3] 李敏.我国信息产业技术创新体系及政策研究[D].合肥工业大学.2007年.
交通运输经济学论文范文二：交通运输与区域经济发展
摘 要：随着中国经济的快速发展，以及经济学理论研究的进步，区域经济发展研究变得日益重要起来。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识。在笔者看来，交通运输与区域经济的关系可以概括为吸收和辐射两种模式。我们要正确把握交通运输和区域经济发展的关系，使得两者互动发展。
关键词：区域经济;交通运输;吸收：辐射
随着我国经济发展，我国交通运输系统建设有了长足的进步，但与发达国家相比，整体仍然呈现滞后状态。特别是近年来，随着我国工业化和城市化进程的加快，我国经济发展的区域性特征表现得日益显著，交通运输发展问题开始成为区域经济研究的重要课题。然而，受我国综合国力和资源、环境承载力以及交通运输自身发展等制约，交通运输发展目前仍只能按地区、有重点、分阶段地逐步推进。如何按照区域经济发展的内在规律制定有效的交通运输发展策略，则有赖于对交通运输与区域经济发展的准确把握，进而促使两者互动发展。
一、交通运输与区域经济发展关系的理论认知
交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识，这三种认识也构成了大部分地区制定当前交通运输发展战略和规划的指导思想。
第一种认识主要认为交通运输是区域经济发展的引致需求，交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求;认为交通运输的发展能够促进区域经济的发展，良好的交通设施必然能够促进产业结构的优化，以及区域优势的发挥，同时吸引大量投资。
第二种认识则认为交通运输的发展能促进区域经济发展，强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用;认为交通运输的发展是伴随着区域经济的发展而发展的，即区域经济发展引致交通运输的发展，交通运输能力是为了符合区域经济的发展而发展的。
第三种认识是对前两种认识的综合，认为交通运输既是区域经济发展的原因，也是区域经济发展的结果。认为区域经济的发展促进交通运输能力的提高，反过来亦为交通运输的发展所带动。
应该讲，上述三种认识都部分地反映了交通运输与区域经济发展的因果关系。但由于这些认识基本上都停留在定性判断的认识上，因此更多地是对经验的总结和归纳，缺乏在实践中的验证。
二、交通运输与区域经济互动发展建议
通过上述对两者关系的思考，提出解决当前我国区域经济发展中交通运输发展的建议。
(1)制定区域交通运输战略。区域交通运输战略，即交通运输发展的区域性差别战略，指的是交通运输发展战略的制定要按照宏观区域经济发展的客观必然要求，在充分了解并掌握各地区交通运输与区域经济发展的相关关系基础上，通过交通运输基础设施的差别发展，使交通运输的发展能够实现与区域经济活动的有效对接，充分发挥交通运输对区域经济运行的正面效应，最终促成交通运输与区域经济的互动发展。
交通运输本身发展的内在规律性，使得当前交通运输基础设施的提供往往由技术决定，方式的选择、线路的安排等相对纯粹的技术因素对整体网络的构成和完善影响非常大，从而造成部分地区交通运输的提供并没有充分反映区域经济的客观要求。可以断定，交通运输的发展成为区域经济发展的原因是有相应条件约束的，只有在交通运输发展的规划和战略中充分反映区域经济发展的差别性特征，才有可能最大限度地发挥交通运输促进经济发展的作用。因此，在未来交通运输发展的过程中，必须要重点强调区域交通运输的战略。
(2)推行区域交通运输与区域经济发展的一体化规划。交通运输与区域经济发展的一体化规划就是指要实现交通运输规划与区域经济规划从实质到内容上的一体化。规划的基础要充分反映规划区域内交通运输与经济社会发展状况的拟合程度。这个拟合程度既包括交通运输总量与经济发展的适应性，也包括交通运输结构与区域经济活动特点的适应性，同时还包括交通运输的空间布局与区域经济活动、区域空间结构的合理配置。
目前，交通运输发展规划仍然局限在范围相对狭小的行业规划中，这就限制了交通运输与区域经济发展在规划上的充分协调。只有做到了相对准确地把握区域内交通运输与经济社会发展的现行组织状况，才有可能实现区域交通运输资源在时间和空间上的最优配置，充分吸收交通运输在区域经济发展中的重要作用。
(3)形成区域交通运输合理分工机制。在我国，区域经济发展是以地方政府分权体制为基础的，这种特定的制度安排导致经济组织间经济活动横向协调的成本过高，以致分工协作费用明显地高于组织费用，外部横向协调费用超过内部纵向协调费用，直接导致区域分工的割裂式发展、雷同化发展。
要想形成真正的区域交通运输合理分工机制，就必须要按照交通运输与区域经济发展的客观要求，对各级政府在区域交通运输系统中的地位和作用进行清晰的辨别，在充分保证区域各方整理、利用交通运输资源以达成区域经济的可持续发展的前提下建立良性区域交通运输合理分工机制。
铁路交通发展范文4
关键词：成都；铁路枢纽；城市铁路；环线；轨道交通
城市客运交通量的不断增加，导致了城市交通系统对更大容量客运工具和服务方式的需求。因此，由城市地铁、轻轨、有轨电车和市郊铁路组成的轨道交通系统成为现代化城市的重要标志之一。世界发达国家的城市轨道交通系统已成为许多大城市的客运交通骨干。而我国除地铁之外，参与城市交通的轻轨和市郊铁路寥寥无几，根本不能形成城市及市郊交通体系的运输能力。作为轨道交通，铁路有条件参与城市及市郊客运，并取得收益。
1 国外城市铁路发展现状
世界各国的许多城市随着发展，都建设了卫星城市，不少国家利用原有铁路发展城市铁路交通，将铁路延伸到郊区及卫星城镇，在整个大都市区域范围内形成城市快速铁路网络。
目前有不少国家致力于发展城市铁路，在德国柏林，地铁承担城市中心区域客运，辐射城区并由城区快速（轻轨）列车线担当，市区和卫星城间客运则由市区列车线和客车干线完成。
日本东京有地铁线路15 条，穿城而过的是一条国铁和部分私铁，城外有一条环线铁路，大部分地铁和私铁与国铁相连，车站相通，国铁担当市内客运交通任务。
法国巴黎市区的公共交通运输系统主要由地铁、公共汽车、城市铁路组成。部分地铁线与公共汽车线延长至近郊，城市铁路则从远郊穿过市区通往相对方向的远郊，形成以市中心向外辐射的 8 条径向铁路运输线[1]。
2 国内城市铁路发展趋势
在我国由于地铁和轻轨的投资较大，建设周期长，且对于大多数城市来说，城市的客流量还没有达到修建地铁和轻轨的要求。国有铁路参与城市轨道交通运营，由于其运能较大、噪音小、运营和建设费用低，对于我国这样一个发展中国家来说，无疑是一个解决城市交通的有效途径。
目前，北京已开始利用铁路枢纽环线参与城市交通。上海枢纽的铁路环线，计划利用为市内轨道交通线，同时，其他铁路支线和地铁（轻轨）将统筹规划使用。广州正在考虑利用既有铁路（路基）开行城市交通列车，既可解决市内交通阻塞问题，亦能增加铁路运营收入。
3 成都铁路枢纽概况
随着国家西南铁路网络的建设和成都市经济的快速发展，成都铁路枢纽现已形成以成都客运站、成都北编组站为中轴，宝成线、北环线、达成线构成北环，成昆线、西环线、成渝线构成南环的“8”字形环线枢纽（见图1）。
成都铁路枢纽在中心城区范围内有大量的联络线、专用线和支线等，这些线路虽存在着利用率偏低、对城市建设干扰大等诸多问题，但利用其建设城市铁路及开通市郊列车不失为较优方案。
4 成都铁路环线交通规划
根据成都市总体规划的要求，成都市将构建“一主两次多核”的多中心城市空间体系。城市发展将着重建设东南部的城市副中心和位于主城区南、北两个发展方向的华阳、东升、新都至青白江组团，逐步构建华阳和新都两个综合性次中心区，并进行大规模新城建设。
成都市城市轨道交通网络可由地铁、轻轨和城市铁路组成，环绕中心城区的铁路环线则由西环线和北环线构成。在城市铁路环线改造完成后，结合地铁一、二号线的规划方案，将形成环形加“十”字形轨道交通网络的基本构架[2]。
4.1 城市铁路西环线
成都铁路枢纽的西环线起于成都南站，经红牌楼、成都西站、郫县，止于成都站，总长度为 30.37 km。铁路西环线环绕整个成都中心城区，贯穿成都市的武侯、青羊、金牛、成华和锦江等五大主城区。因此，可以利用铁路西环线使其成为城市铁路的内环线，满足主城区内的客货运需求，缓解城市道路交通的压力。并且在铁路内环线的基础上，修建新的联络线连接城市周围的组团，使铁路的发展与城市规划的多中心分散组团式城市形态结构相适应，以交通走廊的形式引导城市形成合理的布局形态。
铁路西环线连接城市两个主要客运站:成都站和成都南站。这两个车站是铁路主要的客流集散点。因此，应以西环线为基础，发展其他线路连接城市组团。具体规划如下。
（1）在城市的东部，可对铁路专用线进行改建，使其适合城市列车的运行。铁路西环线在开行城市列车时，从五桂桥处驶入改造后的铁路专用线，经多宝寺、跳蹬河、二仙桥到达成都东站。通过与国有铁路共轨运行，到达成都站，并且在此实现旅客的换乘。
（2）在城市南部，以轻轨形式连接城市南部副中心华阳和东升组团，并在成都南站与规划地铁一号线衔接，实现旅客的换乘。
（3）在城市西北部，以轻轨形式连接西环线上的郫县站和地铁一号线，并且将轻轨延长至郫县组团。根据成都铁路枢纽规划，成都南站至双流预留双线，因此可以开行到达双流国际机场的城市列车，满足乘客出行需求。
4.2 城市铁路北环线
成都铁路枢纽的北环线起于青白江，经大湾镇、成都北、龙潭寺、成都东、成都、天回镇、新都等站，止于青白江，全长29.18 km。根据成都市总体规划，位于铁路北环线附近的泰兴将建成一个区域性物流园区。因此，在北环线上将会有较大的城市客货流的需求。位于城市西北部的卫星城市——都江堰是一个旅游城市，随着旅游资源和项目的开发，旅游客流将成为该方向客流的重要组成部分。
铁路交通发展范文5
关键词 铁路 交通运输 经济管理模式 优化
中图分类号：TF552 文献标识码：A
在国民经济中，铁路交通运输占据着非常重要的地位，铁路运输管理与国民经济发展直接相关。随着近年来国家在交通运输业上扶持力度的逐渐加大，交通运输业发展非常快速，从一定程度上来说其他形式交通运输业的发展对铁路运输的发展造成了一定影响，在长期计划经济管理模式的影响下，当前铁路交通运输管理主要受到了宏观调控的影响，经济管理意识不高，面对这种情况，我们应该从经济管理开始着手，切实实现管理模式的创新，优化铁路经济管理模式。
1优化铁路交通运输经济管理模式的必要性
1.1当前交通运输意识不能适应现代铁路交通运输的发展
由于长期受到计划经济体制的影响，我国铁路交通运输领域员工对现代交通运输管理模式缺少必要的了解和认知，这种情况下，虽然铁路交通运输部门制定了行业措施，始终不能彻底发动员工对新机制进行贯彻执行。同时，当前很多新举措针对的只是局部地区，根本没有从全国甚至全世界的角度去考虑问题，因此，改革措施的作用根本得不到有效发挥。
1.2对铁路交通运输的关注度不高
在当前市场经济体制下，我国铁路交通运输业必须充分认识到自身在发展过程中的优势和劣势，积极完善现有的经济管理模式，以推动铁路交通运输业的快速发展。但是近年来我国将重点放在了发展经济上，很多新兴行业和企业如火如荼的发展，这种形势下人们普遍将精力放在了这些周期短、见效快的行业和企业中，普遍缺乏对铁路运输业的关注，这也间接性地造成了当前铁路交通运输管理水平低下的局面。
1.3管理体制存在问题，不能与市场经济发展相适应
政企不分是当前我国铁路交通运输业的主要问题，这主要是因为一直以来在计划经济的影响下，铁路交通运输经营模式都是和外界经营环境分离的。但是，近年来我国改革力度不断增加，经济增长模式也逐渐从原来的计划经济转变为市场经济，这种情况下政企合一的管理体制必然暴露出了很多弊端，根本不能很好地与市场经济的健康发展相适应。
2优化铁路交通运输经济管理模式的具体措施
2.1强化铁路企业内部管理
铁路管理体制改革完成后，应该以市场经济为导向，建立起和市场经济发展相适应的管理模式，首先，企业应积极创新营销管理，经过一段时间的货运改革以后，当前铁路交通运输管理已经逐渐从传统市场为主导转变为以主动营销为主的企业个体。我国幅员辽阔，随着社会经济的快速发展，货物流动性逐渐增强，铁路以外交通运输业的发展非常快速，这无疑分割了大部分铁路交通运输的市场份额，传统铁路运输管理模式显然已经不能满足现代经济发展要求，这种情况下铁路运输管理部门必须认识到市场经济发展的重要性，以市场为方向建立销售策略，为客户量身定制个性化服务。其次，在当前激烈的市场竞争中，铁路交通运输行业要想将其龙头优势发挥出来，必须以市场为基础，引进先进的质量管理体系，不断提升铁路交通运输企业服务质量，完善铁路质量管理机制，不断提升铁路行业员工的服务意识，从整体上提高交通运输的管理水平。
2.2以市场为导向建立新型物流管理模式
在当前的市场经济条件下，各行各业都要通过竞争达到资源优化配置的目的，这种情况下竞争则成了推动行业发展的主要动力，铁路运输业必须在改革基础上发挥自身竞争优势，以保证在发展过程中可以获得成效。具体来说，铁路运输部门应该严格遵循物流原理，按照旅客及货主的要求扩张自身业务范围，使运输产品的功能得到丰富，从而推动铁路货运业务朝着更高层次发展。铁路交通运输应该以市场为主导建立新型的物流管理模式，以大企业为服务对象设立物流中心，充分利用专用线路连接优势，从原材料购买、运输到产品供应等方面实行全方位的服务。此外，还应以各大城市作为中心，在现有城市物流体系及物流资源的基础上，不断推动服务产品的转型与变革。
2.3切实提升经营管理信息化水平
当前信息技术已经在各行各业中得到了广泛应用，信息化管理系统的完善对促进铁路交通运输管理模式起到了关键性作用，同时对于铁路交通运输自动化管理目标的实现也起到了非常重要的作用。但是和国外先进国家相比，我国铁路交通运输信息化管理中还有很多弊端存在，首先，当前铁路交通运输领域中信息化的应用范围尚不广泛；其次，当前铁路车辆自动化技术还不成熟，特别是高铁综合检测技术的信息化还没有达到国际先进水平；第三，在具体运输管理工作中，计算机信息化管理尚未得到全面普及。面对以上问题，铁路交通运输部门应该充分认识到信息化建设的重要性，充分加强对关键技术的创新和研发，并在此基础上制定和完善创新性措施，从而使我国铁路交通运输管理达到世界先进水平。同时，还可以和世界先进国家展开合作，通过深层次的合作来带动我国铁路交通运输领域中相关技术的发展，最终推动我国铁路交通运输整体能力的提升。
3结语
总之，在当前市场经济环境中，它与铁路管理体制改革以及我国生产力提高存在非常紧密的关系，然而目前我国铁路交通运输管理模式还存在一些问题，这些问题的存在制约了铁路交通运输经济管理水平的提高。但是，相信我们在工作中积极完善各项制度，我国铁路运输管理能力就可以得到提高，进而以市场为导向构建起新型的现代化物流模式，最终使我国铁路交通运输经济管理得到有效发展。
参考文献
[1] 李红昌，刘钟南，杨永平.日本铁路考察报告――对我国铁路产业及北京城市轨道交通发展方向的一些建议[J].铁道经济研究，2011（01）：17-26.
铁路交通发展范文6
关键词：市域铁路；土地；开发
中图分类号：F301文献标识码： A
一 综合开发前提
未来市域铁路交通系统的建设，将使交通用地形成一种立体、合理、综合和现代化的结构，必将影响整个城市的经济、空间和社会结构，实现城市经济、交通和土地的协调发展，使城市功能不断完善。然而不同的城市结构用地类型不同，市域铁路交通规划设计也具有差异。
市域铁路交通是城市公共交通的骨干，将带动线网沿线和以车站为核心的高容量开发。如果在土地利用规划和交通规划时，将市域铁路交通作为一个开发工具而非仅仅是交通网线来看待，就会有利于综合开发。以市域铁路交通沿线地块的划分为例，如划分的地块业权分散或零散琐碎，就会大大减弱综合开发的吸引力。从区域土地利用的角度来看，市域铁路交通沿线的土地是含金量最多的地带，市域铁路交通车站周围的土地应能在适当的使用密度上配合综合开发，以充分利用市域铁路交通的运输资源，反之则造成交通资源的浪费。
市域铁路交通还具有明显的规模效益。路网覆盖面越大，效率越高，其车站、线路和路网占用城市土地的同时也在改变着城市的土地利用。由于车站、线路和路网用地及对周围辐射影响直接关系到客流量和客流分布，覆盖和辐射的面积越大，土地的增值也越大，高密度居住区增加，客流量也随之增加，运营效益才能提高。统一规划的目的是为了相互协调发展。因此，统一规划要以点(车站)、线(线路)和面(路网)分级考虑，才能实现市域铁路交通与土地利用的互动发展。
1.市域铁路交通与城市发展结合的两种方式
市域铁路交通线网中的线路按照功能可分为两类：一是“客流追随型”(SOD)，以解决目前交通紧迫问题、符合现状最大客流为主；二是“公交导向型”(TOD)，即目前客流不大，但可以引导土地发展导向，支持新区建设。
“客流追随型”市域铁路交通建设大多从高密度市中心穿过，带来大面积拆迁重建，打破原有土地利用形态，在满足客流需求的同时，利用土地整合来创造城市新景观，促进城市经济的发展。“公交导向型”的市域铁路交通建设在土地综合开发利用方面具有积极意义。
2.公交导向型规划模式的优点和实施局限
(1)公交导向型规划的优点
据统计，公共交通导向开发区可以降低单独驾驶小汽车方式的工作通勤22.5%，增加公共交通和非机动化方式出行27%，减少道路交通拥堵18%，减少小汽车出行方式20%～25%。
土地使用模式不论是在出发点还是在目的地都会影响人们的出行行为。如果城市中的某个区域就业密度高、步行条件良好、周围环境富有吸引力，并且附近有各式各样的商店和餐馆，那么在这里工作的雇员就会有更大的可能性使用市域铁路交通出行。
(2)公交导向规划的条件和局限
市域铁路交通项目建设需与规划协调，避免因客流不足造成的资源浪费。判断市域铁路交通TOD线路建设时机应主要研究以下几方面问题：
①新区内各建设项目实施进度；
②城市综合环境影响下，新区的土地价值变化速度以及吸引力变化规律；
③市域铁路交通沿线道路建设情况和交通服务水平变化规律；
④市域铁路交通运营体制，以及在一定时间内企业的财务盈亏和城市财力的承习能力。
其中“新区内各建设项目实施进度”和“市域铁路交通平行的道路建设情况和交通服务水平变化规律”两方面尤为重要。TOD模式作用关键是确定建设时机，建设过早将形成巨大的浪费和运营负担，建设过晚也会影响沿线发展目标的实现。
二 综合开发基础
市域铁路交通站点、上盖建筑及周边2KM内是土地增值的黄金区域。对这些区域进行统一规划，是市域铁路交通与土地资源综合开发的基本要求。
1.市域铁路交通车站及上盖建筑统一规划
车站是客流的集散点，也是网络节点，牵制着线路和网络结构，是市域铁路交通建设最复杂和最重要的建筑物，做好用地控制和高密度开发是关键，特别是综合枢纽站和换乘站，投资大，占地多。综合枢纽站一般涉及交通、商业、邮电、金融和咨询等多个行业，乘客在换乘时可以完成购物、娱乐和商务等各种出行目的，增加了对乘客的吸引力，同时推动了枢纽站周围的物业开发和经济繁荣。换乘站则以便捷换乘为目标进行规划设计，车站的功能决定用地的多少，依车站类型定量控制站点用地，统一规划站点及上盖物业，通过车站与上盖物业等站点资源的统一开发，是“轨道+土地”开发运作的基本前提。
车站站点周围的土地含金量最高。根据车站的功能，定量计算出用地面积和上盖建筑的容积率，依据枢纽站、换乘站和中间站不同类型的客流需求规划土地及上盖物业，综合枢纽站要以最短距离(小于1OOm)换乘，以方便的通道或同厅(同台)与公交等多种交通方式衔接，同时考虑车站的综合功能，如商业、办公和停车场等。车站的规划设计必须对用地面积、建筑面积、容积率、用地类型和客流等进行定量控制，并以定量指标为主要依据进行统一规划设计。做好车站的统一规划需要考虑：①作好用地控制，对车站土地利用统一规划，车站及其周围建筑物统一开发；②换乘站尽量以同台换乘、同厅换乘和通道换乘等形式实现最短换乘；③枢纽站的多种运输方式应综合设计、统一规划、上下衔接为最短换乘，建筑设计要综合优化，形成结构合理、功能齐全、方便快捷和辐射广大的综合性枢纽站。
为了更集约地利用城市土地，车站用地可以与其他设施用地实现综合开发。因此便产生了各种交通车站与其他建筑物一体化的构造类型，使具有不同功能的多种空间结合在一起，实现城市有限空间资源的充分利用，并且将各种设施的功能综合协调，以发挥出更大的经济和社会效益。因此，通过统筹规划、统一协调、合理设计，实现车站与其他设施的一体化综合开发和高效利用对市域铁路交通车站规划设计具有非常实际的意义。
2.市域铁路交通车站2km范围内的土地利用统一规划
市域铁路交通通过改善沿线地域的通达性，极大地刺激了沿线土地的开发利用，从而提高了沿线土地和其他不动产及相关产业的开发利用价值。距车站的远近不同，土地利用类型具有明显的差异，按地价划分土地利用类型，其利用类型依次为居住、商用、公共建设、工业和其他。
在2km范围内居住用地均占40%以上，所以统一规划居住用地应不少于50%，，可依据定量比例按城市发展的不同时期定量划分，该值可根据城市土地利用现状或地价的市场机制进行调整。建成区(城市形态成熟的CBD)及旧城区土地利用密度高，统一规划以调整用地和旧城改造为主，但要充分考虑原有建筑和遗迹，特别是历史遗址和城市古建筑与市域铁路交通的统一规划设计。由于居住、商用和工业用地集中分布，在老城区工业用地高于20%。建设区是正在规划建设的城区，城市功能尚未完善，土地利用密度不高，属于有开发余地的城区，可适当增加住宅和商业用地比例。新建区是没有开发的新建城区，统一规划应由“以路规划”转向“以人规划”，即以土地综合开发利用预测客流量。因新建区多为经济开发区，市域铁路交通与土地利用可完全实现统一规划，并在规划设计中留有余地，在用地分担上可做适当的调整，如改变容积率、提高绿化率等，扩大枢纽站用地面积增强车站功能，带动周围特别是沿线土地的开发。
三 综合开发的必要支持和保障
综合开发是一个涉及交通、城市规划、房地产开发、投资、营运、管理等多领域，牵涉到政府部门(市政府、规划部门、交通部门)、市民和发展商的复杂系统工程。这就需要采取灵活的、行之有效的多方合作模式支持综合开发。
1.政府的参与模式
(1)政府的财政支持
市域铁路交通建设投资巨大，尤其是在穿越老城区时，高昂的拆迁费用常令许多开发公司望而生畏。按照常规的作法，一般是由政府来征地，然后将土地使用权转让给开发公司，而拆迁费、土地出让金和城市建设附加费则由开发公司支付。为了鼓励开发公司参与综合开发，政府可以适当减免这部分费用，或以贷款和抵押的方式，让开发公司在项目投入运营后一段时间内偿还。
(2)政府各部门的配合
综合开发涉及交通部门、规划部门和开发公司等机构，只有密切配合、相互协调，才可能取得成功。交通部门对市域铁路交通的建设有决定权，规划部门则对土地使用控制和土地使用分区有支配权。交通部门在开展市域铁路交通规划时，应从整个城市系统考虑，与城市的发展目标和土地使用相协调；规划部门则应市域铁路交通线网确定后，尽快做出沿线的土地利用规划，以充分利用市域铁路交通的交通资源。而开发公司与交通、规划部门的合作程度则直接影响到综合开发的成败。为促进各机构的合作，可组成一个跨部门的机构来统一组织各部门进行规划、设计和实施综合开发。
综合开发中，交通部门和规划部门的权责包括：市域铁路交通建设的计划与实施、市域铁路交通沿线的土地利用计划、与私人团体合作进行综合开发、提供奖励、财务安排、机关协助或其他必要因素以完成综合开发事宜。与一般的开发行为相比，从事综合开发的开发公司与政府部门的关系更加复杂，需要在与政府的谈判中倍加努力，并较好地把握综合开发的时机，做好与市域铁路交通建设的相互协调工作。
2.公司与房地产开发的合作模式
(1)沿线土地公开出让
在车站2km范围，按照距车站的远近规划各种高容积率用地，对土地利用类型给予定量控制，同时对于土地的开发效益和土地开发带来的客流给予量化分析计算。线路走向一经确定，先控制距车站2km范围的土地作为储备，分期利用土地的招标和拍卖等形式出让土地开发权，为市域铁路交通建设招商融资筹措部分资金。科学的统一规划可以作为决策的依据，避免盲目地进行土地开发，尤其是土地的暗箱操作。
(2)房地产开发
允许铁司从事房地产开发，对政府批准的市域铁路交通沿线土地进行专项开发，开发收益作为市域铁路交通建设资金来源。在土地政策上，可以给予地铁公司市域铁路交通沿线一定面积的土地开发权，以土地开发收益弥补运营亏损或进行建设投入。地铁公司可以通过土地开发收益弥补运营的亏损，也可通过土地开发权的抵押向银行贷款，将资金用于市域铁路交通建设。
3.公众的参与方式
综合开发初期常会涉及许多市民和团体的利益，如果能取得他们的参与和支持，就会喊少许多实施中的困难。如亚特兰大轻铁系统“玛塔2000计划”的双克海德社区(Bankhead)部克支线，早在1971年就交付全体公民投票，政府许诺如当地公民全力支持这一计划，将来轻轨就在此设站。为此，班克海德社区在过去20多年里多征了1%的销售税和公用税以支持部克支线的发展计划。而旧金山的Bart(海湾地区捷运系统)计划中的两个车站，则因受到来自当地社区要求保持独栋和低密度住宅群继续存在的压力，至今仍未开发。
4.开发的保障
综合开发涉及的机构众多，政府部门之间和政府部门与开发商之间不同的价值取向常使综合开发行为受到阻碍。为保证综合开发的顺利进行，迫切需要制定相应的法规政策来对综合开发的行为进行约束。
1.法制管理
随着城市轨道交通的发展，很多城市的轨道交通的法律所规范的范围越来越广。涉及投资者、经营者、管理者和消费者之间的关系及其各自行为的诸多方面。
2.利益协调
通过法制来规范政府、地铁公司和投资商的行为，使政府、地铁公司和投资商均在法律的约束下投资市域铁路交通或开发土地资源。同时，当政府、地铁公司和投资商的权利受到侵犯时，通过法律来维护各方的利益。
3.风险控制
轨道交通的投资、建设、运营和管理等方面都存在一些事先无法预测的因素。但是如果投资者事先已经知道法律的有关规定，就可以适当加以防范，降低不确定性和风险。
五 结论 市域铁路交通站点附近和沿线进行房地产、商业办公和娱乐等经营性项目的综合开发，可以充分利用市域铁路交通带来的大量客流，为铁路投资公司带来巨额的利润。同时，市域铁路交通周边经营性项目的建设又能为市域铁路交通带来更多的客流，增加运费收入，实现双赢。
通过市域铁路交通工程与土地资源综合开发，市域铁路交通企业实现经营多元化，在保持市域铁路交通运营主业快速发展的前提下，介入站点周边和沿线土地资源、市域铁路交通商贸资源的开发，可以提高项目的投资回报率，吸引大量社会资本参与市域铁路交通建设，解决市域铁路交通融资难的问题。
参考文献：
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