高铁发展总结范文1
1铁路运输企业资金管理现状
1．1行政干预过度，资金资源难以得到合理配置
资金结算所隶属于总公司或局财务处，其职责是在内部市场上调剂余缺，发挥资金聚合后的规模优势，对铁路的发展起到过推波助澜的作用。但随着铁路的转制，其弊端也在逐渐显现。资金结算所作为职能部门，行政命令干预过度，大多时候充当“出纳”的角色，对资金支配缺乏自主支配，对资金管理仅仅做到资金集中，而缺乏集中后的有效管理。尤其作为国有企业，某些人为了捞取政治资本，近几年盲目投资、乱投资现象严重，资金资源得不到合理配置。
1．2资金结算所内部结算工作量大，资金周转率低下，资金监管滞后
多年以来，资金结算所的工作大多停留在柜面结算上，虽然在2009年机构大调整，精简机构数量、整合资源，大大提高了资金的归集率。但资金结算的重心仍未转移，仍处在重复、机械的柜面结算上。目前银行系统信息化程度高，由前台转为后台扫描，由于结算所内部账户为22位账号，与银行19位的账户不对等，导致网银结算受阻，加大了银行结算工作量，大大影响了资金周转的效率。资金监管滞后，效率低下。目前资金监管主要集中在后台监督，资金监管长期处于无效监管状况。
1．3尚未建立有效的资金预算系统，致使预算管理落实不到位
铁路运输企业实施全面预算管理已有6年之久，但有效的预算管理系统尚未真正建立。每年上至铁总下至各运输站段，要求各单位、各部门、车间上报资金预算，但由于缺乏正确的资金预算标准和有效的监管，上报的资金预算往往尽可能大的放大自身所需，导致资金预算极度不合理，预算批复单位只能按照上年资金使用水平以及结合当年融资计划来统一安排资金的使用，致使资金预算编制流于形式，资金预算管理没有真正落实到位。
2铁路运输企业资金管理存在问题的成因分析
2．1体制原因
虽然2013年铁路运输企业深化体制改革，但是铁路运输企业作为中国经济最后一块“活化石”，政企不分状态持续已久。加上铁路运输企业点多线长、幅员辽阔、业务分布广等行业特征，给资金集中管理增加了难度。铁路运输企业一直沿用“收支两条线”管理，强化资金管理的同时，剥夺了各铁路局、控股公司、合资公司的资金支配权，经济效益得不到有效提高，协同效应难以发挥。
2．2受铁路运输企业信息化、管理水平的影响
由于铁路运输企业长期执行计划经济体制，其信息化程度一直落后于其他国有大型企业，受政府干预，铁路运输企业的市场化低下一直是其软肋，加
上铁路运输企业作为国家的基础产业，作为联系国民经济的主要命脉，在运价上长期受政府指导，没有形成自主定价机制。在政府过分的庇护下，助长其依赖性，信息化相对落后，致使在资金管理上，尚未实现资金流与信息流共享，导致资金使用效率低下。
3铁路运输企业成立财务公司的必要性分析
铁路运输企业依靠资金结算中心来管理运营资金，由于其作为职能部门，对资金管理缺乏自主支配权、控制乏力，对资金管理未达到真正意义上的管控。而财务公司作为独立于企业集团的子公司，在行政管理上隶属于集团总公司，独立于集团总公司。作为内部资金管理机构，比其他商业银行具备先天优势，熟知集团企业的经营状况和管理需求，一直被视为集团企业加强资金管理的坚实平台。
3．1铁路运输企业发展的内在需求
铁路运输企业依托铁路资金结算所管理运营资金显然与其发展不匹配，铁路运输企业体制改革后，在市场化运作下，资金集中仅仅是其资金集中管理的第一步，如何将集中后的资金得到合理配置、发挥资金聚合后的规模优势、产融结合才是铁路运输企业资金管理的终极目标。财务公司作为独立于集团的内部金融机构，下设投资、融资中心，信息中心等。具备明锐的市场洞察力，能为铁总、铁路局及其所属的成员单位提供独立的投、融资等相关的决策信息，能为企业的发展提供稳固的资金平台。
3．2财务公司是企业发展到一定阶段，具备提高企业综合竞争力的必然趋势
集团企业发展到一定阶段后，随着集团企业资金量增大，如果不能及时利用金融服务平台，走产融结合的道路，集团企业的发展将会滞留在低水平的循环中。金融服务与产业经营的结合是集团企业发展的最好途径。财务公司作为独立于集团企业非银行的金融机构，与外部银行相比，扎根于企业中，具备先天优势，了解企业的生产经营情况。通过外部、内部的网络平台，充分运用现代信息技术，开展适合于铁路未来发展的金融服务功能，促进企业生产经营与金融功能相结合，在激烈竞争的外部市场上，提高企业的综合竞争力。
3．3由于财务公司门槛高，有利于提高企业的社会知名度
财务公司由于其准入门槛高，集团企业办理财务公司，需具备雄厚的资金、突出的业绩、良好的信誉等比较苛刻的条件，财务公司属于特许行业，经营牌照具备极高的价值。目前财务公司是银监会所监管的所有单位中质量最优的单位，铁路运输企业投资设立财务公司，有利于确立其市场地位和社会知名度。
4总结及建议
高铁发展总结范文2
关键词：高铁；核电；转型升级
一、引言
近年来，总理对外大力推销两大“中国制造”――高铁与核电。高铁，以高速度、高安全性、高舒适度、高正点率、高经济效益、低污染和低耗能等特点而家喻户晓。从2004年到2015年，中国仅仅用10年向全世界展示了“从无到有”的惊人蜕变；而核电花了30年的时间才发展到与高铁目前相似的程度。在经济转型升级产业中，高铁可谓完胜。
高铁与核电都是我国高端制造业中的典型代表[1]，也是国家目前大力发展的重点产业；既与其他国家的产品有竞争，也是我国与其他国家之间政治外交方面合作交流的关键；并且都能更好地促进国民经济和我国其他产业的发展。在“引进-消化-吸收-再创新”的中国特色模式中，高铁在十年的时间里成功实现了跨越式创新发展；核电虽然也已经开始实现自主创新，但在发展速度与自主化程度方面都与高铁无法“媲美”。
二、文献综述
从2004年引进先进技术到2008年正式开通运营第一条京津城际铁路，再到2015年我国的高铁营业里程占全球高铁里程的60%。如此“从无到有”的华丽转身，仅仅用了10年的时间。在众多战略性转型升级产业中，取得巨大成效的无疑是高铁。关于高铁成功的原因，各学者从不同的角度进行分析。李拉（2011）从自主创新的角度，认为高铁产业取得成功有以下四点原因：一、我国高铁是由科技部、铁道部等部门携手组织全国的科技资源，共同搭建高铁及列车技术自主创新平台；二、我国高铁诸多重大项目的技术引进与国产化工作在一条产业链上同步展开，高铁的核心技术与主要配套技术的各个难点被产业链上的企业逐一攻克；三、铁道部的组织作用；四、我国高铁产业保证了关键技术的整体水平和后续开发能力[3]。邓金堂和李进兵（2013）则从产业内生增长机制的角度，认为我国高铁依靠巨大的轨道交通需求、产业知识的累积、产业制度创新等内生增长因素实现了高铁产业的内生性增长[5]。张凤英（2011）从跨越式发展的角度，认为我国高铁具有后发展优势性、自主创新性、可持续发展性、科学发展性、领先发展性[4]。高铁的发展对其他产业的发展具有带动作用，能够对整体经济的发展带来正的效益。尚秀林（2011）分析指出，高铁的发展能够促进高新技术产业的聚集和发展；能够推动现代制造业快速发展和结构调整；能够为现代服务业的发展注入新的活力，深化区域经济市场的一体化进程[7]。贾善铭与覃成林（2012）从经济属性的角度分析，认为高铁的经济属性表现在复合公共性和正外部性两个方面，其对经济发展的带动作用体现在：推动区域经济增长、促进区域可持续发展、优化城市空间结构、加快区域一体化进程[6]。韩舒淋（2015）认为铁路部门的集权，即由铁道部这样的强势部门的领导是高铁发展快的原因，而核电的分权领导（中核、中广核和国家电投）则造成了核电缺乏创新动力以及发展效率低下[2]。
本文基于高铁和核电独特的产业特征和发展历程，重点分析导致高铁比核电发展快和自主创新程度高的因素，进而对转型升级产业的自主创新发展提出相应的补充建议。
三、高速铁路与核电发展历程比较
（一）高速铁路的发展历程
1992年，一些大学、科学研究院和企业开始了高铁的相关研究。2000年，“蓝箭”号高速动车组在广深线上首次实现了公交化的运营。同年，由南车、北车共同研制出的“中华之星”高速列车时速达270km。“中华之星”动车组在2002年11月创造出时速为321.5km的当时“中国铁路第一速”的好成绩。我国高铁虽然有一定的技术和制造基础，但在牵引电机功率、车体曲线结构设计、降噪技术、转向架等方面水平不足。
2004年，中国开启了大规模“引进-消化-吸收-再创新”的发展模式。2004年至2005年，中国南车青岛四方、北车长春客车股份公司以及唐山客车公司先后从庞巴迪、川崎重工、阿尔斯通以及西门子引进先进技术，共同设计生产高速动车组。2007年，我国实施“中国铁路第六次大提速”，和谐号动车组在各大繁忙干线均已运行，我国全面进入了高铁时代。2008年至2013年，京津城际、京港高铁武广段、郑西、哈大、宁杭、杭甬、盘营以及向莆高铁相继运营，我国“四纵”干线基本成型。2014年，完全自主化的CRH5型动车组正线试验。在短短几年的时间里，中国成为了最大的高铁市场，从引进技术到自主创新，中国高铁不仅在技术上摆脱了其他国家的制约，而且还成为了我国在国际上的又一大优势。
从下表中可以看出，我国高速铁路在客运量与营业里程上逐年上升，近年来发展迅速。
（二）核电的发展历程
20世纪80年代初，我国自主设计建造秦山一期压水堆核电站，开启了核电产业发展之路。1994年，从法玛通公司引进成套设备建设的大亚湾核电站正式投入商业运行，这是我国与他国合作建造核电站的开端。岭澳核电站虽是从法国引进技术，但设备趋于国产化，管理更加自主化。而后，从加拿大引进的秦山三期核电机组、从俄罗斯引进的田湾核电站以及岭澳二期和秦山二期核电站的扩建项目都已建成投入运营，并取得良好的业绩。
在堆型的发展上，中核集团在秦山一期和二期核电站建设运营的基础上形成了自主知识产权的压水堆堆型，我国出口的单机300万千瓦压水堆核电站――巴基斯坦除希玛核电站，就是采用了这一成熟的核电技术。而中广核集团在大亚湾核电站和岭澳核电站建造运营的基础上拥有了中国改进型压水堆核电技术路线CPRl000。通过这些年的自主设计、多方引进和消化吸收，我国在核电方面的技术水平有了大幅度的提升，为核电今后自主化发展奠定基础。
2014年我国核电发电量占全国总发电量只有2.4%，占世界平均水平的10%。2015年上半年，核能发电为772亿千瓦，占全国规模以上的电厂统计的总发电量的2.85%。从当前数据来看，我国核电年发电量占全国电力总装机容量比率和占全国总发电量的比率提高相对缓慢。
从下表中可以看出，我国核电国内供电量逐年稳步上升，虽然发展缓慢，但总体态势良好，有正确的方针引导，核电可以迅速发展的。
四、主要因素分析
（一）技术基础因素分析
在引进国外先进技术之前，我国的高铁和核电产业都具备一定的技术基础。“中华之星”是我国高铁自主研发的典型代表，虽然之后因为技术过低被放弃使用，但在研发过程中积累的宝贵经验与聚集的高尖人才，为消化国外技术作出了不小贡献。高铁大规模引进国外技术的时间要比核电晚一些，但是起点很高；而且高铁引进的技术都是国外已经成熟应用的先进技术，因而对高铁来说，高起点就意味着好的开端。
核电方面，上海核工程设计研究院（即728院）自主设计了秦山一期核电站，核动力院参与设计了秦山二期和岭澳二期核电站；为自主创新做了充分准备。在核电AP1000引进过程中，依托项目进展不太顺利。一个主要原因是当时的新设计对关键设备制造有了新的要求，致使关键设备延期研发，从而不仅影响了依托项目的工期延后，也影响到了之后的自主技术开发进程。
（二）合作进度因素分析
高铁于2004年先后引进了日本、法国、德国等大国的高精尖技术；作为唯一对外谈判的原铁道部来说，唯一性不仅使整合国内制造商资源变得更加容易，而且还有绝对主导权去面对各国公司的谈判协商。在合作进度上，我国一直加快对关键设备的设计、制造和调试消化吸收和自主创新。
核电的合作过程相对于高速铁路曲折的多。在核电的起步初期，法国核电技术的引进仅仅使得秦山二期实现了自主化，但是并没有延续后期的发展，更没有统一的规划。核电在2004年因为方案协商不定，则花了三年左右的时间才完成最终的招标谈判，选择了美国的核电技术。本世纪初，在我国高层决定重新引进国外先进技术之时，核电行业也并没有像原铁道部那样统一的部门来统筹全局、规划国内资源；之后在高层的协调之下，各公司成立了核电自主化领导小组，由国家核电技术公司筹备组具体负责对外谈判的一切工作。可是，与原铁道部相比较而言，该筹备组在整合、把控国内核电资源方面的权力以及能力都大大削弱了。
（三）买方集中度因素分析
市场是由买卖双方组成的，相应的，市场集中度包括买房集中度和卖方集中度；买方集中度描述特定市场中买者的规模结构[1]。在国内这个庞大的市场上，高铁的买方只有一个，即铁路总公司（原铁道部），如此高的买方集中度，有利于我国高铁技术自主创新领域的迅猛发展，更有利于对整个市场的管理与宏观控制。
而在核电的国内市场上，核电的买方有很多，各买方之间有区域性的优势和差异，从而在价格、个性化需求、偏好等各方面有很大差异。卖方为争取拿下买方的项目，往往会采取策略性行动，例如，价格战、信息战、广告等各类宣传活动和游说手段，那么在技术创新、自主研发等方面会给予较少力量，进而相对弱势。
（四）政策方针因素分析
高铁的产业政策在这十年的发展期间比较连贯。不断有新线路被开发和投入使用，致使高铁技术能够不断地设计、实验、投产等，形成良性循环[2]。
相对于高铁而言，核电的发展较为坎坷。在“十一五”之前，我国核电并没有批量开工和连续发展。在“十五”期间，也没有一个新的核电站开工，自然在技术方面就没有相对的提升。之后的很长一段时间里，火电的廉价竞争是核电产业面临的最大挑战，而且电力整体需求的涨跌也对核电的发展影响颇大。国内在“十一五”期间陆续开工，批量建设了一些核电站，但是2011年的福岛事件让包括中国在内的全球核电产业的发展缓行，甚至有些国家几乎停滞不前。虽然该事件已经过去4年半的时间，但是核电的审批速度仍无法恢复到事故之前的审批速度。2007年，国家核电成立之后，原本属于中核的728院被划至到该集团负责技术引进工作；这个决定使得国内核电技术力量没有集中起来，反而更加分散了，并不利于核电技术的研制。
（五）产业结构因素分析
简单来说，高铁是完全垄断；而核电的三大巨头形成寡头垄断。
高铁的客户是始终都是唯一的――原铁道部或者现铁路总公司。之前由于南车和北车都是与客户分开的供应商，因此南车与北车之间存在着一定的竞争；后来为了避免海外市场的恶性竞争，南、北车被合并为中国中车集团，即中车；但是中车依然是与铁路总公司相互独立的，即供应商与客户是分开的。
在核电领域，目前有中核、中广核以及国家电投三大巨头瓜分整个市场。这三家公司都有自己独立且成熟的垄断供应体系，具体来说，每家公司都有核电站总设计方、总包方和核电站的业主，互相之间也都不会让他方负责自己的项目，所以三家公司是分头垄断的。此外，三大巨头之间的竞争往往不在技术方面，而是抢厂址、抢项目等；这样的竞争对于核电的发展起不到任何作用。我国核电特殊的产业结构导致无法像高速铁路那样统一部署、统一决策、避免内部竞争以及始终如一的供给。
五、结论
（一）引进前需有技术基础
转型升级产业单单靠引进国外先进技术是没有用的，在引进之前必须要有一定的技术基础。高铁在引进之前自主创新研发出“中华之星”，有了这一技术基础，在引进过程中，许多问题会迎刃而解，并且有利于消化吸收和再创新。汽车产业引进不太成功就是因为发动机等关键设备没有一定的核心技术基础，盲目引进会导致消化吸收过程比较困难，再创新过程更加艰巨。
（二）掌握自
自必须掌握在自己手中。只有掌握了一定的自，我们才能够更好地将引进的核心技术消化吸收。铁路总公司（原铁道部）作为高铁唯一的领导部门，集中实施计划，有利于自的发挥。
（三）技术创新动力
其实虽然引进了先进技术，但是在一般情况下我们是没有办法得到该产业的核心技术，往往只能得到一个简单的结果，因而我们并不知道设计思路、设计过程、有关建造等一系列核心问题；因而，自主创新是唯一的出路。开始的“市场换技术”战略虽然已经不能满足我国产业自主化的要求，但对以后产业自主化的实现起着不可替代的作用。在技术自主创新的道路上，虽然过程非常艰难，但为以后产品国产化做好充分准备，无论多难，都要努力攻克关键设备的技术难关，才能摆脱其它国家核心技术上的制约。
（四）政策要跟进
在“引进-消化-吸收-再创新”的中国特色模式中，政策上的支持对于产业自主化和国产化有很大的作用。对相关产业制定一个长期的科学的规划，在总的目标框架下，要有一系列阶段性短期目标，这些短期目标要有助于总目标的实现，并且要写入发展规划中，使其不会因领导人的变更而发生原则性的变化；在此基础之上，还需要有相应的配套体系来保证这些目标的实现。（作者单位：浙江财经大学经济与贸易学院）
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高铁发展总结范文3
关键词：钢铁产业;发展;广西
十五期间，广西大力发展工业经济，国民收入快速增长。2005年广西实现工业增加值1265亿元，比2004年增长18.9%。全区的国内生产总值达到4075.75亿元，约为1978年的54倍。在广西工业化的进程中，广西的钢铁工业也发展迅速，钢铁工业的总产值从2000年的41.53亿元发展到2004年的211.48亿元。到2005年，生铁、粗钢和钢材三大产品年产量全部突破400万吨，钢材产量首次突破500万吨，达到515.49万吨，广西已经成为我国西部重要的钢铁生产地区之一。
1 广西钢铁产业发展的现状分析
1.1 广西钢铁产业的发展概况
可以从广西钢铁产业的主要产品产量，钢铁工业总产值，钢铁企业发展情况等方面来分析广西钢铁产业的发展现状。
（1）从钢铁产业的主要产品产量方面分析：广西钢铁产业的主要产品产量（钢、生铁、钢材、铁合金）逐年递增，在全国产量的比重也不断增大。如表所示，从2000到2004年，钢由104.73万吨增长到319.58万吨，占全国产量的比重由0.82%提升到1.17%；生铁占全国产量的比重由0.96%提升到1.35%；钢材占全国产量的比重由0.78%提升到1.27%。2000-2003年，广西钢、生铁、钢材和铁合金平均增长25.3%、26.06%、33.24%和18.3%，分别高出同期全国平均增长水平5.3、10.5、10.8和2个百分点。虽然广西钢铁业的平均增长水平高于全国，但与中国的钢铁强省如河北差距还比较大。以2004年为例，除铁合金外，河北省的钢、生铁、钢材三种产品的产量占全国的比重分别为20.68%、20.98%、15.81%，远远高于广西。可以看出，广西钢铁业产品产量虽然逐年递增，但产量仍有待大大提高。
（2）从钢铁企业数量和钢铁工业总产值（现价）方面分析：从2000到2004年，广西的钢铁企业从69个发展到164个，钢铁工业总产值（现价）也从41.53亿元增加到211.48亿元，占全国钢铁工业总产值（现价）的比重由0.88%提升到1.35%，发展迅速。但是与河北省相比，差距仍然明显。2004年河北省的钢铁企业总数为388个，钢铁工业总产值（现价）为2422.61亿元，占全国钢铁工业总产值（现价）的比重为15.47%，远远高于广西1.35%的水平。广西省2004年的钢铁企业数接近河北的一半，但钢铁工业总产值（现价）却只有其十分之一左右。从数据中我们可以分析出，广西的大部分钢铁企业规模偏小，规模经济不明显，生产效率较低。
1.2 广西钢铁支柱企业——柳钢发展情况
广西重点支柱企业柳州钢铁集团公司(简称柳钢)，是广西省最大的钢铁生产企业，也是西南地区重要的钢铁公司。公司主要产品为中厚板、中型材、小型材以及高速线材等。至2006年底，柳钢销售收入突破二百一十五亿元人民币，率先成为广西首家销售收入超过二百亿元人民币的工业企业，并大踏步进入中国钢铁主流企业，发展迅速。
从2000年到2004年，柳钢的主要钢铁产品产量增长迅速，如粗钢产量从104.34万吨增加到310.02万吨，生铁产量从110.96万吨增加到306.82万吨，钢材产量从101.42万吨增至303.65万吨。2003年其主要产品钢、生铁、钢材产量在全国重点大中型钢铁企业排位分别为59、47和58位。但与全国大型钢铁企业如河北唐钢相比，仍存在差距。2004年唐钢的粗钢、生铁、钢材产量均为柳钢的2倍多。
从上述资料我们可以看出，从纵向分析，广西钢铁产业的发展伴随着广西工业化的进程取得了巨大的进步；但从横向分析，与全国的钢铁强省相比还存在一定的差距。与周边省份如广东、湖南、云南、贵州的钢铁产业发展相比，广西在五省区中其钢铁产业发展水平低于广东、湖南略高于云南、贵州。
2 广西钢铁产业存在的主要问题
2.1 大部分钢铁企业规模偏小，能源消耗大
广西现有的钢铁企业中，除柳钢等少数企业生产规模较大之外，其余大都是小型钢铁企业。广西现有的铁合金企业中，除八一铁合金公司、广西大锰、广西康密劳、桂林康密劳、广西新振锰品等企业具备较大的生产规模外，其余大部分也都是小型铁合金企业。而小型钢铁、铁合金企业占用了大量的电力、原材料和燃料，能源利用率低，造成了能源的浪费。
2.2 产品结构不合理，优质产品比例低
在广西目前的钢铁产品结构中，普通钢的比重大，优质钢的比重很低。如2003年，广西钢产量中，普通钢占97.16%，优质钢产量仅占2.84%。以柳钢为例，2005年，与同期国内重点大中型钢铁企业平均水平相比，柳钢普通质量非合金钢材占非合金钢材比重95.8％，高34.6个百分点；普通质量低合金钢材占低合金钢材99.8%，高25.6个百分点；优质非合金钢材占非合金钢材比重和优质低合金钢材占低合金钢材比重则分别低23个百分点和14.2个百分点。
2.3 技术装备结构不合理，技术水平相对落后
“十五”时期，广西钢铁工业加大了技术改造、新建和扩建主要生产设备的力度，但是同先进地区和国家产业政策的要求相比仍然有差距。至2006年，广西现有的8座炼钢转炉全部属于国家限制发展的120吨以下转炉，此外还有复二重线材轧机、横列式线材轧机等国家要求淘汰的钢材轧机在生产。235台铁合金电炉中，有141台属于国家明令于2005年淘汰的，其生产能力为54万吨，占广西现有电炉铁合金生产能力的28.5%，落后的生产设备造成了相对落后的生产技术水平。
3 广西钢铁产业未来发展的对策和建议
要促进广西钢铁产业的未来发展，可以从以下几个方面来考虑。
3.1 优化钢铁产品结构，提高产品的附加值
广西钢铁工业的产品结构存在着一般产品过剩与技术含量大、高附加值产品短缺问题并存的矛盾。同时广西的钢材品种比较单一，主要有中厚板、螺纹钢、圆钢等，远不能满足本区经济建设的需要。因此，“十一五”时期，广西钢铁产业应加大力度生产技术含量大的优质产品，并加大高附加值产品的研发力度，优化钢铁产品结构，提高产品的档次和附加值，不断开发新产品，增加产品的种类，以满足地方经济发展的需求。
3.2 引进先进技术和装备，提高生产能力
与钢铁强省相比，广西的技术创新能力不足，科技进步相对缓慢。广西的钢铁企业应加大技术创新的投入，引进先进技术设备。继续淘汰落后的生产设备，如淘汰横列式线材轧机、复二重线材轧机、横列式小型轧机等一批落后轧材设备，提高企业的生产力和生产效率。如近年柳州斥巨资对重点企业进行了技术改造，据不完全统计，从2003年到2006年，柳州市用于技改方面的资金超过二百亿元人民币。其中柳钢就投入了一百亿元人民币进行技术改造，对2000年以前的设备全部进行了更新换代，在三年时间里柳钢实现了环保、产能、销售、利润的大跳跃。科技创新可以导致系统的技术进步，促进整个产业的快速发展。
3.3 做大做强企业，实现规模经济
目前广西大多数钢铁企业，规模小且分散，竞争力不强。没有形成具备竞争优势的产业集群，在钢铁的生产、市场、研发等方面未形成规模经济优势。应以本地的大型钢铁企业（如柳钢）为龙头，并利用大型钢铁企业的辐射效应，做大做强一批钢铁企业，培育出若干竞争力强的钢铁企业和企业集团，逐渐形成产业集群。产业集群一旦形成，就具有产业吸引力大，规模效应显著等优势，以促进产业的升级。
3.4 大力提高劳动者素质，吸引人才
劳动者的文化素质、生产技能的高低水平，直接影响着产业发展，高素质的劳动者必然有利于促进产业发展。企业应通过组织员工内部培训或鼓励员工参加社会培训等方式，不断提高员工文化素质和专业技能。同时，还可以通过高薪聘请区内、外的高级技术人才和管理人才，或与高等院校签订产学研全面合作协议等方法，为企业招募人才。如柳州钢铁（集团）公司与武汉科技大学签订了产学研全面合作协议，成立了“人才小高地”，为柳钢聚集和培养人才，促进广西钢铁产业的创新和提升。
3.5 加强资源的有效利用和环境保护
资源的有效利用可以提高资源的利用效率，实现资源的重复、循环利用，并降低环境污染程度。如广西柳州钢铁（集团）公司通过工艺技术更新改造，大力发展循环经济，全面推进节能、节水和资源综合利用，对生产过程中的三废（废水、废气、废渣）进行最大程度地综合回收利用，每年为企业节支、增效数亿元，经济和环保成效显著。“十一五”期间，广西钢铁产业要以达到国家和地方环保规定的要求为目标，加强对钢铁企业以及企业周边地区的环境治理，帮助钢铁企业改造和完善现有的环保设施，缓解资源短缺、环境污染等问题，从而实现钢铁产业的可持续发展。
综上所述，实现广西钢铁产业的未来发展可以从企业、技术、资金、产品结构等多方面综合考虑，通过增强企业的竞争力，引进先进工艺技术设备，加大资金投入和优化产品结构等途径，促进广西钢铁产业不仅“做大”，而且“做强”，实现可持续性发展。
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［4］杨公朴.产业经济学［m］.上海:复旦大学出版社，2005，（6）.
高铁发展总结范文4
铁路运输对沿线地区的社会经济发展将产生重大影响。铁路运输促进了工业产值的增长，有利于工业结构的优化，还有利于工业布局的调整等。本文以郑州市近10年的实证分析为例，从规模经济的角度，分析了铁路运输与工业发展的动态关系，在此基础上得出了铁路运输对工业发展的影响受具体工业行业类型影响的结论。
[关键词]
铁路运输；工业发展；区域经济
1.引言
目前我国处于工业化高速发展的时期，工业发展在国民经济中占有重要地位。而铁路运输作为国民经济中的一个重要的产业部门，在很大程度上影响着工业的发展。与传统农业相比，工业化大生产对铁路运输提出了更高的需求，并为铁路运输部门的不断增长提供了现代化的技术、原材料和市场需求。由此可见，铁路运输与工业发展关系密切。在工业化过程的早期阶段，铁路曾经作为英国（1830-1879）、法国（1840-1889）、德国（1840-1889）、美国（1830-1889）的第一代领先工业。新中国成立以来，中国进行了大规模的铁路建设投资，“十二五”期间，交通运输投资总规模将达到6.2万亿元，较“十一五”期间同比增长31.9%。为工业发展创造了良好的外部条件。特别是随着我国改革开放的深入，铁路运输与工业发展的关系也在发生着巨大的变化。因而，本文将中部的铁路枢纽城市郑州为例，对铁路运输与工业发展的动态关系进行详细阐述。
2.铁路运输与工业发展的关系
2.1铁路运输与工业增长
铁路运输作为工业的先导产业，与很多工业部门具有关联效应。近代以来，随着铁路运输的变革，工业生产取得了前所未有的发展。一方面，铁路建设对金属的大量消耗推动了煤炭及金属采矿业的发展；铁路对燃料的大量需求极大地刺激了石油加工、炼焦及核燃料加工业的飞速发展；铁路轨道的建设又极大地促进了交通运输设备制造业等的兴盛。在这一时期，铁路运输对工业增长的影响是显而易见的。然而，从发达国家的历史经验来看，当经济进入成熟阶段后，这些产业不再是国民经济的主导产业，它们对工业增长的带动作用相应地减弱。与此同时，由于交通运输设施的进一步完善，铁路运输对工业产生的影响甚微。
2.2铁路运输与工业结构
铁路运输还影响到了工业结构及工业企业指向的变动。在工业化进程中，生产地与消费地的逐渐分离，要求交通运输需与工业化同步发展。在前工业化阶段，经济不发达，产业结构以农业为主，为了适应运输农产品和手工业品的需要，运输技术主要是马车、帆船等。进入运输化阶段后，钢铁工业、化学工业、汽车工业等原材料工业在工业中所占份额明显上升，使得对矿石、钢铁、煤炭等产品的需求激增，此时，货物运输的距离和运量也上升，这一时期，铁路运输及公路、水运等运输方式兴起。同时，随着运输质量要求的提高，多批量、高价值产品运输比例上升，尤其是电子通信产品等技术密集型工业的成长，高速铁路、远洋货轮、高速公路成为运输技术的一大突破。而在后工业化时代，高度完善的运输呈现出新的特征，人们对便捷性、及时性的要求提升，多式联运、综合物流占据了至关重要的地位。
2.3铁路运输与工业布局
铁路运输对产业布局的影响强度随着产业的不同而变化，一般而言，运输费用在具体产业的产品成本的比例越高，铁路运输对其产业的市场范围和经济效益的约束力就越强。从工业来看，交通运输对制造业的影响远远大于采掘业和电力、煤气及水的生产和供应业。以1963年英国的情况为例，运输费用占全部产品成本的平均比重约为9%，而制造业产品的运输费用则达20%左右。然而，近年来，随着运输技术的巨大进步，工业生产的替代产品增多，利用效率也有了很大的提高。尤其是高新技术产业对运输时间和运输质量要求较高，总体而言，交通运输对工业布局的限制下降。
3.铁路运输与工业发展关系的实证研究
交通运输业对国民经济增长有着不可磨灭的贡献。交通运输业作为国民经济的基础产业，在整个经济活动中起着重要的作用。一方面，交通基础设施的经营以及交通运输自身会产生极大的价值，即直接效果；另外，与此相关的加工制造业、进出口贸易与国际金融以及与之相关的其他行业等也会发生增值，即所谓的波及效果。
3.1铁路运输促进工业增长
本文选取了郑州市1999-2010年的数据，衡量铁路货物运输对工业发展的贡献程度，涉及指标包括：规模以上企业总工业增加值或工业总产值，分行业工业增加值，铁路货运量及铁路周转量。
在客、货运数据的选择上，由于直接选取客运量（万人）和货运量（万吨）统计单位无法统一，所以不能将铁路的产出表示为这两组数据的简单相加。现在被广泛应用的是将旅客运输人数和货物的重量吨数分别与他们的平均运距相乘并加总后得到的总的产出量。但是，笔者认为这种产出的计算方法并没有反映产出在价值上的表现。铁路运输尤其是货物运输为工业发展运送其所需的原材料和能源，促进区域之间的经济要素交换，可以说，铁路货物运输是工业发展的先导。因此，本文引入两个新的变量货物运输的行业贡献率（PIVA）和货物周转的行业贡献率（PIVA），衡量铁路货物运输对工业发展的贡献程度。公式如下：
货物周转量，是指各种运输工具在报告期内实际运送的每批货物重量分别乘其运送距离的累计数。它不仅包括了运输对象的数量，还包括了运输距离的因素，因而能够全面地反映运输生产成果。由表1可以看出，从1999年至2009年，郑州市铁路运输部门单位货物周转量带来的工业产值逐年增加，这主要得益于工业内部的采掘业和制造业的飞速发展。尤其是在2004年，货物运输和货物周转对工业的贡献度有了巨大的突破。2004年末，在工业行业大类中，非金属矿物制品业、煤炭开采和洗选业、专用设备制造业、有色金属冶炼及压延加工业、纺织业从业人员数位居前五位，分别占21.5%、18.5%、5.8%、4.6%和4.6%。从2004年到2009年，规模企业的制造业企业数量由1551家增加到2257家，其中，非金属矿物制品业、专用设备制造业、有色金属冶炼及压延加工业、通用设备制造业、交通运输设备制造业等十个制造业行业企业数占规模工业企业数总量的62.3%，工业增加值占64.8%，是构成全市规模工业的主体。
3.2铁路运输推动工业结构的调整
近年来，郑州市加快工业改组改造和结构优化升级，全市工业在发展中加快结构调整，在结构调整中促进发展，但仍然存在工业结构层次低、工业整体素质不高、资源型产业比重大、产品链条短、缺少高附加值产品等问题。进一步分析郑州的工业结构可以发现，其工业体系均以重工业的发展为主导。而对于交通枢纽城市来说，重工业的发展必然与交通运输及其衍生行业紧密联系。2000年，郑州市的重工业与轻工业之比约为7：3，2010年，郑州重工业占到了整个工业的近80%，此时，重工业已成为工业发展的重中之重。
3.3铁路运输促进工业布局进一步优化
工业布局是工业化进程汇总的一个重要方面，不同的工业行业对不同的空间区位的适应性有一定的差异。因此，制定城市的工业布局规划，应深入分析具体情况，综合运用相关理论，充分尊重当地自然环境的前提下，发挥当地的各种资源优势，提高工业布局的科学性和前瞻性。工业空间布局有效改善。随着中心城区的扩展，原在繁华地段的工业企业向郑州高新技术产业开发区、郑州经济技术开发区和城郊转移，县域工业向县城、中心城镇和工业园区集聚。2000年以来，郑州拖车厂、一钢、郑荣、油漆厂、锅炉厂、轴承厂、拖拉机厂等企业实施土地置换、进行易地改造。16个县城周边工业聚集区和28个特色产业聚集区初具特色和规模，成为城镇化加速推进的重要载体，县域特色产业集群工业增加值占全市工业比重达到40%。
4.结论与启示
本文基于规模经济的相关理论，利用郑州市国民经济发展及交通运输数据，对铁路货物运输与工业发展的关系进行了分析，研究结论和进一步分析如下：
4.1铁路运输与工业发展具有密切关系，但铁路运输条件的改善对工业产值的增长和效率的提高需要一个过程。正如本文所用数据显示，2004年前，交通运输对铁路货物运输行业的贡献度变化并不大，只是在2004年后，工业产值的增加速度明显快于铁路货物运输及货物周转的增加速度。在铁路线路规模不变时，随着铁路货运量的增长，规模经济效应越老来越显著。
4.2铁路运输对工业内部不同行业的影响程度不同，其中对制造业影响较大，对采掘业和电力、燃气及水的生产和供应业影响小。根据《2011年郑州市国民经济和社会发展公报》的相关资料，郑州市全年完成工业增加值2590.3亿元，其中制造业完成增加值308.1亿元，占工业总增加值的88.11%。而根据行业完成情况来看，交通运输制造业完成增加值所占份额最大。制造业在郑州市和工业结构中占有重要地位，而在工业行业内部，交通运输对工业的贡献最大。
4.3铁路运输对城市市相关产业的发展起到了推动作用。铁路建设会形成巨大的人流和物流，刺激和带动了仓储业的迅速发展，同时，商业、服务业和餐饮业也快速发展。商贸的发展使得铁路所在城市成为同周围地区社会经济联系的纽带，形成了以城市为中心的市场网络。同时，铁路的发展使得城市对钢铁的需求量激增，从而带动了钢铁、建材和机械等相关产业的发展。
参考文献：
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高铁发展总结范文5
《经济》:2009年是中国钢铁工业发展最为困难的一年,国际金融危机的冲击,使传统的生产优势逐渐放缓。然而,在全国钢铁同仁的努力下,钢铁行业再续辉煌。请您介绍一下,我国钢铁工业发展有哪些亮点?
罗冰生:2009年,我国钢铁工业发展再续辉煌。我认为,成功的亮点主要归纳为四大变化和一个重大进步。首先,钢铁生产由下降转为稳定增长。受国际金融危机影响,2008年8～12月,全国粗钢生产19219.6万吨,比上年同期减少近2100万吨,下降9.73%;2009年全国生产粗钢56784.24万吨,比上年增加6753.09万吨,增长13.5%,中国国内市场国产钢材满足率达到97.43%,扭转粗钢生产下降的形势,实现粗钢生产总量稳定增长。
其次,有力支撑了国家应对危机的一揽子计划的实施。用数字来说,2008年8～12月(国际金融危机影响最大的一段时间)国内市场粗钢表观消费量(衡量我国国内市场需求总量的概念)同比下降了12.34%,2009年在国家一揽子计划的拉动下,特别是固定资产投资的大幅增长,国内市场粗钢表观消费量比上年增长了24.8%。统计局公布的数据显示,2009年国家一共投资22.48万亿的固定资产,比上年增加了5.2万亿固定资产,增幅30.1%。总量、增量、增幅投资都创造了新高,2009年中国GDP增长8.7%,其中固定资产投资增加拉动8个百分点,贡献率高达92.3%。固定资产投资的增加形成了对钢铁、钢材巨大的市场需求,2009年国内市场粗钢表观消费量56497万吨,比上年增加了11229万吨,增幅24.8%,说明中国的钢铁工业在国家政策的拉动下,需求大幅度增长,一方面拉动了钢铁工业的发展,另一方面说明钢铁工业发展为落实一揽子计划、实现保GDP增长8.9%、对国民经济发展作出了重大贡献。
再次,中国钢铁产品的出口和进口相抵,由上半年净进口转变为下半年净出口。2009年国际市场需求萎缩,钢铁行业出口钢材2459.65万吨,钢坯4.32万吨,折合粗钢出口2620.96万吨,比上年减少3803.69万吨,下降59.2%;另一方面,受汇率变化的影响, 2009年进口钢材1763.2万吨,钢坯458.5万吨,折合粗钢进口2334.25万吨,比上年增加672.76万吨,上升40.49%。2009年1～7月累计净进口185.37万吨,8～12月累计净出口472.08万吨,全年计算粗钢净出口286.71万吨。
最后,钢铁行业实现扭亏为盈,亏损企业面缩小。钢铁行业受到国际金融危机冲击和影响,2009年国内钢材价格比2008年平均下降24.5%,2008年10月至2009年4月,大中型钢铁企业整体处于亏损,累计亏损533.44亿元;2009年5月～12月,累计实现利润609.95亿元,冲销2009年1～4月份亏损,整体累计盈利 553.88亿元。
一个重大进步即钢铁行业科技发展取得重大进步,闪光点主要是三大工程。2009年,鞍钢鲅鱼圈临海钢铁基地投产,首钢京唐公司(曹妃甸)临海新基地一期工程基本建成投产,两个新基地普遍采用国际一流的技术工艺装备,技术装备指标先进。另外,宝钢自行研发、集成、建成具有自主知识产权的1420mm冷轧项目,填补了我国钢铁工业自主关键技术的空白,标志着中国钢铁工艺装备、技术水平达到世界先进水平。2009年1月,世界钢铁协会第43届世界钢铁年会在北京召开,国际钢铁大企业董事长、高层齐聚北京,对中国钢铁工业发展给予高度认可。
《经济》:2009年,对于中国钢铁行业的逆市上扬,您觉得最遗憾的事是什么?
罗冰生:2009年中国钢铁行业最大的遗憾是没有实现增产增收,全年评价是:增产减收,粗钢生产总量增长13.5%。其中大中型企业增长11.27% ,但实现利润 553.88亿元,比去年下降 31.4%。
《经济》:是哪些因素造成了钢铁行业增产减收?
罗冰生:从外部因素上看,2009年国内市场钢材价格平均比2008年下降24.5%,加上企业库存进口矿石有2000多万吨高价矿,使钢铁生产成本增加,造成国内钢铁行业盈利下降;从内部因素上看,中国钢铁工业长期以来依靠扩大生产量和能源资源支撑行业的发展,这种粗放式的发展方式已经行不通了,这是全行业效益下降的根本原因。要实现中国钢铁工业的可持续发展,必须下大力气,加快结构调整,产业升级,转变发展方式。
钢铁行业粗放型的发展方式积累到今天,出现了六个深层次的结构性的矛盾。第一,产能过剩,低水平产能过高,中国钢铁行业年产量7亿吨,统计大中型企业中的531座高炉,1000立方米以下小高炉占产能43%。第二,中国钢铁企业规模小,产业集中度低。据统计,中国钢铁企业总数 8012家,产值平均不到6亿元,2009年按规模排列的前五家钢铁企业产钢占总量的26.06%,与美日韩等发达国家相比,差距较大 。第三,中国钢铁生产力布局不合理,国内18家企业建在省会城市,30多家企业建在100万人口以上的大中城市,60%产量生产在水资源短缺的地方,中国进口的铁矿石是生产总量的60%,沿江沿海钢铁生产产能不到20%,华北、东北、华南、华中市场供需不匹配。第四,钢铁行业是消耗和污染相对较高的行业,能源和资源环境严重制约其可持续发展,国家提出绿色钢铁后,钢铁行业节能减排的任务更加紧迫。第五,钢铁行业科技创新能力不强,创新产品少。第六,钢铁行业对资源和能源的控制力弱,中国钢铁企业到海外投资铁矿石的资源量仅是进口总量的9%左右,相比日本的60%、欧洲的70%差距很大。
高铁发展总结范文6
主成分分析结果
指标数据的KMO和Bartlett检验结果如表1所示。由相关系数矩阵可知，各变量呈较强的线性关系，能够从中提取公因子，适合进行因子分析。［2］KMO样本测度值为0．693，很接近于0．7，说明各变量间信息的重叠程度较高，适合做因子分析。巴特利特(Bartlett)球度检验的X2统计值为146.673，显著性概率为0.000，小于0.0001，说明数据具有相关性，相关矩阵不是一个单位矩阵，可以进行因子分析。由相关系数矩阵计算得到特征值、方差贡献率和累积贡献率，可知前两个因子的方差分别占所有因子方差的79.175%和12.259%，累积贡献率达91.434%，超过85%。因此，选取前两个因子已经能够描述我国钢铁产业安全水平。对初始因子载荷矩阵进行方差最大旋转，旋转后的因子载荷矩阵如表2所示。由表2看出，第一公因子在产业出口对外依存度、贸易竞争力指数、国内市场占有率、外资投资控制率和外资市场控制率达到较大的载荷，其中产业出口对外依存度的载荷达到0.933，贸易竞争力指数达到0.905，主要表现为国际环境对我国钢铁产业的影响。第二公因子在产业进口对外依存度、产业集中度、外资资产控制率和国内市场需求量上有很大的载荷，其中产业进口对外依存度的因子载荷达到了0.979，表现为我国钢铁产业对原材料的依赖性。总体看，第一公因子和第二公因子反映了我国钢铁产业受国际环境影响较大。为提高钢铁产业的安全度，钢铁产业应积极向国外拓展产业链，不仅要在国外开矿，更要在国外建厂。为了考察我国钢铁产业的安全状况，并对其进行分析和综合评价，采用回归方法求出因子得分函数，按各公因子对应的方差贡献率为权数计算综合统计量，并将此综合统计量定义为该产业该年的安全度:。采用SPSS统计软件对数据进行分析处理后，输出的结果如表3所示。图1显示了2000～2010年我国钢铁产业各因子得分趋势，在一定程度上反映了我国钢铁产业在此期间运行过程中潜在的各种风险因素。由图1可知，近十年来我国钢铁产业总体发展呈现缓慢上升趋势，安全度水平不断提高。但在2008～2010年我国钢铁产业安全度发生转折，是由于2008年由美国次贷危机引起的国际金融危机导致的全球钢材需求下降、中国钢材出口受阻、中国国内需求增长明显减弱，2008年的国内需求增长率仅为7.881%，与2007年相比下降了9个百分点，所以我国钢铁产业安全度由2007年的0.78下降至0.77。2009年与2008年相比，贸易竞争力指数由0.462大幅下降至0.067，国际金融危机造成的外需萎缩对我国钢铁产业的国际竞争力产生了巨大影响，使得钢铁产业的安全度由0.77下降至0.52。2010年，随着我国宏观经济日趋回暖、《钢铁产业调整和振兴规划》的进一步落实、出口退税率的提高等，我国钢铁产业政策效应逐渐显现，钢铁行业逐步走出低谷，国内市场需求量由2009年的68547.3万吨大幅上升至82889.58万吨，贸易竞争力指数由2009年的0.067上升至0.293，呈现国内需求扩大、产量恢复增长、效益改观的态势，所以2010年的产业安全度有所回升。
对策建议
结合因子分析结果，根据2000～2010年我国钢铁产业安全度的发展趋势，为了提高我国钢铁产业安全度，提出以下政策建议:
(一)向国外拓展产业链，实现产能转移
目前，我国铁矿资源的禀赋差、开采成本较高，扩大铁矿石的进口量成为必然的选择。但我国钢铁企业对进口矿定价没有话语权，只能被动的接受其价格。因此，鼓励钢铁企业走出去，参股或直接投资国外钢铁企业或开采铁矿，进而提高话语权，参与国际铁矿石的定价。
(二)提高钢铁产业的集中度
钢铁产业是一个典型的规模经济型产业，它的发展壮大要求较高的产业集中度作为前提条件。第二公因子中产业集中度指标的载荷达到0.805，更说明钢铁产业的产业集中度对其产业发展安全的影响程度。国外钢铁强国基本上都采用大强度投融资与较高的产业集中度相结合的方式来奠定本国钢铁产业发展的基础。但根据2000～2010年的统计数据，2010年我国钢铁产业钢材的集中度比2000年低近5个百分点，仅为24.47%，与国家在《钢铁产业调整和振兴规划》中提出的3年目标———“国内排名前5位钢铁企业的产能占全国产能的比例达45%以上”还有差距。为此，一方面要完善产业进入壁垒，排除行政干扰，严格执行《钢铁产业发展政策》中规定的钢铁产业的准入门槛和行业标准，加速淘汰落后产能，依法依规妥善处理违规项目。另一方面，深化国有企业改革，积极推进兼并重组，提高钢铁产业集中度，真正将钢铁产业做大做强。
(三)优化钢铁产业结构，控制钢铁产业总量
造成钢铁产业现状的原因是粗钢产量高增长造成高价进口矿增加，而供大于求促使国内钢材价格下降，因此生产总量高增长，钢铁行业产能总体过剩是造成全行业高成本、低效益的最根本原因。目前，市场低迷会导致部分中小企业因资金周转问题而破产，市场竞争激烈恰恰是调整钢铁产业结构的一个绝好时机，同时部分总体产能过剩的情况有可能得到缓解。要坚持依靠技术创新和和技术进步来调整产业结构，控制钢铁产业总量过快增长，行业间应加大组织协调力度，建立一批重大共性技术的研发平台，整合钢铁产业技术资源，从而提高钢铁产业竞争力、推进产业结构调整。
