摘要：本文基于异时点双重差分模型，选取2008—2018年中原城市群23个地级市高铁开通样本和宏观经济数据构建面板数据，研究该区域开通高铁对经济发展、产业结构升级和就业的影响。结果显示开通高铁对中原城市群的经济增长和产业结构升级有显著的促进作用，但对当地就业没有显著效应。
关键词：高铁；中原城市群；异时点双重差分法
引言
地理环境和交通基础设施发达与否是我国区域经济发展差异形成的重要原因，其中交通运输技术的提升可以有效推动地区发展进步，它提高了区域间互相作用的强度和空间上的广度，有效推动资源在区域间的转移，进而改进区域空间的经济格局。高铁的发展水平可以度量一个国家的经济发展水平。2019年12月30日，京张高铁开通意味着我国“四横四纵”高铁网已经大致形成。国务院批准实施修编版《中长期铁路网规划》，提出我国高铁要形成“八纵八横”主通道网络，高铁将进一步带动我国资本、科技、人力等生产要素加速转移，成为地方经济繁盛发展新引擎。城市群成为我国区域经济发展重要特征。作为占地面积仅次于长江中游城市群的国内第二大城市群，中原城市群空间范围广，各地市间经济发展水平差异较大，高铁开通可以优化城市群生产资料分配，促进各城市优势互补，为中原城市群区域经济一体化发展提供保障。
1文献综述
中国学者对高铁开通与区域经济关系已经有很多研究，主要着眼于高铁对时空压缩作用量化分析，以及交通通达性、空间效应等方面。刘辉等（2013）[1]选取京津冀都市圈从城市间经济联系强度、交通通达性与京津冀都市圈网络结构和经济与交通对城市网络结构共同作用的影响定量分析了不同交通方式的变化对城市集中度和辐射作用，得到地区间空间网络结构是交通结构与经济因素共同影响的结果的结论；覃成林等（2015）[2]选取中国31省省会城市研究高铁开通对通达性的作用，得到我国区域通达性格局将由高铁主导，预测高铁对我国区域经济的作用情况将更加不均衡；董艳梅等（2016）[3]研究高铁对工作、薪酬和经济发展的影响，得到区域就业、薪酬和经济增长环境受到高铁建设间接或直接的影响。现有文献对高铁对区域经济影响的研究没有准确定论，对中原城市群的研究大多是区域协同发展以及空间效应等问题，针对高铁对中原城市群区域经济影响的定量研究不多。本文选取2008—2018年中原城市群各地级市高铁开通数据与宏观经济数据，量化分析高铁开通对中原城市群区域经济的影响。
2模型构建与数据处理
2.1研究区域概况
中原城市群以郑州和洛阳为中心，涉及河南、安徽、河北、山西和山东5个省份30个地级市，资源丰富，产业结构完整，发展实力不容小觑。中原城市群在我国东部临海区域和中西部之间，作为从东到西推进发展的中间地带，中原城市群交通战略地位非常重要。然而由于城市群内部缺乏联动发展的动力，城市间经济活动交流较少，高铁极大程度缩短了区域间的时空距离，研究高铁对区域经济的影响可以为提升中原城市群地区间联合发展提供相关策略。
2.2异时点双重差分模型
双重差分策略（Difference-In-Difference,DID）在计量经济学中应用于测评政策干预对经济产生的实际效应，DID模型能解决模型内生性问题，把政策干预效应分离出来，在本文中，开通高铁可以视为政策干预。选择2009—2018年之间开通高铁地市作为处理组，没有开通高铁地市作为控制组。Yi,t是因变量，分别表示人均GDP、第二三产业占GDP比重和就业率；highwayi是城市虚拟变量，如果i市开通高铁，highwayi取1，如果i市没有开通高铁取值是0；timet是时间虚拟变量，高铁开通前取0，开通后取1；highwayi×timet是开通高铁的效应；Xi,t是控制变量；α为常数项；γ和ω分别为城市虚拟变量和时间时间变量的回归系数；θ为高铁开通对因变量产生影响的净效应；μi为个体固定效应；λt为时间固定效应；εi,t为模型误差项。传统DID策略要求处理组在统一时间点接受政策冲击，中原城市群开通高铁时间在2010—2018年之间随机分布，假定相同开通时间，实证结果可能与实际产生偏误。因此本文使用异时点双重差分模型（Time-varyingDID），该策略可以不同处理期情况。将上式timet替换成timet，highwayi×timet，t简化为Di,t：Di,t表示虚拟变量，若城市i第t年开通高铁，则进入处理期，该时期后Di,t取值均为1；反之取0。2.3数据来源与指标选择样本数据来自《中国城市统计年鉴》、中原城市群五省统计年鉴，铁路12306官网和国家铁路局官网。由于部分省统计年鉴数据缺失，本文选择中原城市群23个地级市2008—2018年相关数据。鉴于高铁开通对被解释变量的干预效果有滞后效应，本文规定在1月到6月开通高铁的地市其开通时间记为当年，7月到12月开通高铁的地市其开通时间记为次年。本文选择中原城市群各地市人均GDP作为度量高铁开通对中原城市群经济影响的被解释变量，选择中原城市群各地市第三产业生产总值占GDP的比重与第二产业生产总值占GDP的比重比值作为度量高铁开通对中原城市群产业结构发展水平的被解释变量，选择中原城市群各地市年末从业人数与年末总人口数比值作为描述中原城市群就业情况的被解释变量。本文选择公路建设水平、科研技术水平、进出口贸易情况，外商投资状况和社会商品购买力作为控制变量。
3实证分析
3.1实证结果分析
运用2008—2018年中原地区23个地级市面板数据对模型回归。从回归结果看到，没有控制变量时，核心解释变量Di,t对人均GDP有显著影响，回归系数为正，说明中原城市群联通高铁网对该区域经济增长效应很强，同理，高铁开通对中原城市群产业结构演变的正向效应也很显著，就业率回归系数也为正，显著性不高。加入控制变量，开通高铁对中原城市群的人均GDP影响系数为正，可知高铁促进该区域经济增长，除了科技活动人员变量的回归系数为负，其它控制变量回归系数均显著为正；加入控制变量后，开通高铁对产业结构变化影响仍为正，但影响程度降低，外商直接投资和固定资产投资变量的系数为正，说明外商投资对中原城市群产业结构升级直接贡献更大，高铁建设虽然联通各地区，但我国高铁大多是客运高铁，因此高铁开通对中原城市群物质要素流通没有显著影响，但高铁开通为产业结构升级提供了间接贡献，因为高铁开通能提高信息交换效率，促进服务业的集聚，对产业结构升级产生积极影响；加入控制变量后，开通高铁对中原城市群就业情况的影响仍是正向效应，但显著性降低，而科技活动人员数、固定资产投资和公路里程对就业率有显著正向效应，说明公路对中原城市群就业率贡献程度更大，因为选择高铁的乘客群鲜有农村劳动者等务工人员，乘客大多数是商务工作者等。根据“核心—理论”，区域经济本质是“块状经济”，块状空间存在差异，一些区域聚集力较大，吸引更多生产要素，该区域为“核心”区域，中原城市群空间内，核心城市是郑州和洛阳，人口集聚趋势流向核心城市，城市吸引劳动力能力较弱，人口流动与分布稳定，因此高铁开通对中原城市群就业情况影响显著性很低。
3.2共同趋势检验
采用异时点双重差分模型必须要满足的前提要求是满足共同趋势，所谓共同趋势是指模型的处理组和控制组必须具有相同的发展趋势。因此本文需要验证中原城市群某一年高铁没有开通的地市与开通高铁的地市其人均GDP、产业结构和就业情况是否有共同趋势。由于本文实证有三个因变量，所以需要做三次共同趋势检验。三次检验结果的F检验的P值均没有通过显著性检验，即无法拒绝原假设，说明中原城市群高铁没有开通的地市与开通高铁的地市其人均GDP、产业结构和就业情况有共同趋势，模型成立。
4结论与启示
4.1主要结论
本文选取了了中原城市群2008—2018年23个地级市的高铁开通样本和宏观经济数据构建面板数据，通过构建异时点双重差分法对模型进行实证检验，研究了中原城市群开通高速铁路对该区域经济发展、产业结构升级和就业的影响效应。本文通过研究得到以下结论：从实证结果可以看出，开通高速铁路对中原城市群的经济发展情况有显著的促进效果，高铁开通缩短了地区间的时空距离，对区域间的资源和技术等要素的流动交换有正向效应；开通高速铁路对中原城市群的产业结构升级同样有促进效果，但是高铁对产业结构演变的效应强度没有外商投资和固定资产投资带来的正向效应大，然而高铁开通对拉动相关产业投资有促进作用，因此开通高铁间接带动了中原城市群产业结构的升级演变；开通高速铁路对中原城市群的劳动力就业情况的促进效果并不显著，因为核心城市郑州对人力资源的“虹吸效应”较强，而中原城市群的“边缘”城市其人口分布与流动情况在研究期间内较为稳定，因此高铁对中原城市群整体就业情况的影响并不显著。
4.2政策启示
中原城市群目前存在作为核心城市的郑州市，其带动周边城市发展的动力不足，资源和要素的分布效应弱，地区间协同发展等问题。作为黄河流域的三大部级战略城市群之一，中原城市群的任务是完成高质量发展，并继续助力推动中部地区崛起。2020年5月23日总书记提出了我们要把满足国内需求作为发展的出发点和落脚点，逐步形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局，而扩大内需其战略重点在于城市群，如果城市群内外部都能够充分循环起来，国内大循环自然就会形成，这样才能为国际大循环提供支撑。鉴于中原城市群存在的地区协同发展动力不足，应该继续推动中原城市群高铁的全面开通，形成内外两条环线，内环串联核心城市区，外环联通周边5省，完善中原城市群的高铁网络，继续发挥高铁推动区域经济发展的积极作用；同时也要更大程度的发展边缘城市的就业环境，吸引外部劳动力，克服中心城市的“虹吸效应”，完善地区间协同机制，让中原城市群实现要素与产品自由流动，发挥各城市经济优势，实现共赢发展。
参考文献
[1]刘辉,申玉铭,孟丹,薛晋.基于交通可达性的京津冀城市网络集中性及空间结构研究[J].经济地理,2013,33(08):37-45.
[2]贾善铭,覃成林.高速铁路对中国区域经济格局均衡性的影响[J].地域研究与开发,2015,34(02):13-20.
[3]董艳梅,朱英明.高铁建设能否重塑中国的经济空间布局——基于就业、工资和经济增长的区域异质性视角[J].中国工业经济,2016(10):92-108.
作者:巩雪娇 单位:兰州大学