水路运输的发展史范文1
关键词：道路历史；水泥路面；沥青路面；新展望
Abstract: Our modern highway started late, but thousands of years ago, there was available road for traveling. It had a long history. Since the reforming and opening up, the modern highways develop rapidly, learn from foreign advanced concept, an develop a design theory with Chinese characteristics. This article from the history of China highway, the contrast of Foreign Highway, road development in new outlook several ways does a general overview of the cause of China's highways.
Key words: the history of highway; cement pavement; asphalt pavement; new outlook
中图分类号：U416.217 文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）
0 引言
公路是联接城市、乡村和工矿基地之间，主要供汽车行驶并具备一定技术标准和设施的道路。中文所言的“公路”是近代说法，古文中并不存在，“公路”是以其公共交通之路得名。我国经济正处于快速发展的时期，公路交通事业是保证其好又快发展的重要条件，公路建设事业必须更好地适应经济结构转变以及人民生活水平提高对公路运输质量的要求。为此我们更要熟悉我国公路发展的历史，从历史中学会总结，学习国外先进理论，不断创新，为我国公路交通事业做出应有的贡献。
1 历史的回顾
公路，在我国历史上习称为“道路”[1-2]，2000年前，我国已出现可行驶牛，马车的道路。秦朝时期的这种道路称为“驰道”，较长时期称为“驿道”，并强调“车同轨，书同文”。唐代是我国古代道路发展的鼎盛时期，初步形成了以城市为中心的四通八达的道路网。元明时有“大道”之称。清代道路网系统分为三等，即将由京都通往各省会间的道路称为“官马大路”，由各省会通往各地城市的联络支线称为“大路”，市区内街道称为“马路”。到了清代末期和民国初期，由于汽车和近代筑路法的输入，开始有了“汽车路”的名称。其后随着外文资料的输入，将英语“Public Road”译为“公路”。
近代出现的公路与古代的土路其功能截然不同。公路为近代交通工具的载体，在交通流和行驶速度日益增长的情况下，对公路的建设要求不断提高，这些都是古代道路无法比拟的。汽车工业的发展，促进了公路建设的发展。公路运输叫铁路，水运，航空，管道等运输方式，有其独特的特点，即直达，迅速，适应性强和服务面广。因此，汽车运输一出现，就在经济，政治，军事，文化和旅游等方面占有重要地位。为了提高汽车运输的服务质量，公路的通车里程也在不断增长，路基路面的建设质量，公路的等级也在不断提高。
1949年建国以来，我国进入社会主义建设的伟大时代。由于工农业迅速发展，人民生活逐步提高，尤其是建立和发展了汽车工业和石油工业，是我国公路交通事业得到了迅速发展。2003年全年新增公路通车里程4.6万km,其中新增高速公路4600km。到2005年底，高速公路里程总里程达4.1万km，中国公路总里程达192万km。“两纵两横三个重要路段”全部建成。2005年全年新增公路通车里程4.9万km，其中新增高速公路6700km，高速公路成为经济社会发展的助推器，不仅显著提高了运输力，降低了运输成本，增强了运输安全性，节约了国土资源，而且在改善投资环境，优化产业布局，促进资源开发利用，提高国民经济的机动性，增强国家竞争力，以及保障国防安全等方面，发挥着越来越重要的作用。
进入20世纪后，随着汽车工业和交通运输的发展，现代化公路的路基路面工程逐步形成了新的学科分支。它主要研究公路，城市道路和机场跑道路基路面的合理结构，设计原理，设计方法，材料性能要求，以及施工，养护，维修和管理技术要求等。半个世纪以来，广大道路工程科技工作者，经过刻苦钻研，反复实践，在路面工程建设和科学研究中，取得了许多突破性的系列成果。
2 中外公路对比
2.1政府要高度重视
意大利政府十分重视高速公路建设与发展[3]，重视的公路网建设，强化高速公路建设规划与管理。例如建设一条高速公路，立项要由议会决定，征地拆迁由政府协调并给予优惠，公路局长由国家公共工程部长兼任，高速公路收费标准由政府确定，并且广泛开展多渠道筹集资金，政府视情况一次性或分期投入30%的高速公路建设资金，其余部分由“特许公司”向银行和私人借贷，国家对“特许公司”债务予以担保。由此可见，政府对高速公路建设与发展是十分重视的。
2.2 高速公路标准高，设施完善
高速公路所具有的优点，表现在两个方面，一是本身具有有别于其它运输方式的无比优越性，二是它的建设与发展，促进了各国经济发展，使各国能从中获得巨大的社会经济效益。正由于这样，高速公路的建设与发展，普遍得到各国政府的重视，并投入巨资建设和大力发展。意大利的高速公路建设标准相当高，如高速公路线形、纵坡、平曲线半径、路面结构等都具较高的技术标准，新建的高速公路都采用混凝土或钢筋混凝土与沥青混凝土复合式路面，强度高，行车舒适，且十分注重新技术、新工艺、新材料的研究和应用。一般来说，高速公路交通工程设施是相当完善和配套的，而且现代化程度高。例如，意大利不惜投入大量资金，实现了高速公路通讯、监控系统现代化和服务设施与功能多样化。高速公路公司总部设有中央信息中心、收费电脑中心和维修养护中心，各分中心通过有线、无线、光纤、微波、电视监控等传输方式，与基层各收费站、维修站、高速公路上的电脑数字处理系统和各检测站、监视摄像点等联网，形成一个全方位的十分发达的信息网络系统。通过该网络系统收集路况信息和信息，形成“数据管理”。意大利的高速公路服务设施完善，功能齐全。服务区的间距和建设规模是根据各路段交通量来设计的，平均每12公里提供有加油站、商店、茶点、酒吧、停车场、电话服务，每37公里提供有大型餐厅和残疾人服务设施，每98公里提供有修车服务设施，大约每200公里设一个宾馆。服务区内还可使用高速公路的磁卡结帐，方便顾客。高速公路的互通立交设计合理，布局美观，沿线绿化，隔离栅栏、防护栏、紧急停车港、救援装置等齐备。特别是高速公路上的标线标志十分规范、齐全、醒目，各种道路诱导标志，夜间反光标志、标线、标柱等设计合理，种类较多。防护栏坚固耐撞，各类标志图文结合。立交桥和服务区的出入口提示和限速标牌在不同距离处重复出现三次以上，以保证行车安全。
2.3 高速公路管理机制公司化、效益高
意大利的高速公路管理，除了国家有关主管和职能部门实行行业管理外，对高速公路实行一种公司化特许经营管理制度。国家依照有关法律，授权特许公司在一定期限内（一般30年）对公共事业工程项目独立进行经营管理，实行建、管、养、收、还贷一体化。近40年来，全国已形成26家高速公路特许公司，建设了近6000公里收费高速公路，取得令人瞩目的成就，促进了高速公路发展，对经济发展发挥了巨大作用。意大利的高速公路特许公司经过几十年的经营管理，管理水平高，手段现代化，经营效益好。例如，目前意大利全国收费高速公路年收费高达30多亿美元，平均每公里年收费约57万美元。因此，近年来意大利政府已基本不再在预算内拨款修建高速公路，而主要是通过调整收费费率、延长收费期等政策措施，引导特许公司通过自身经营机制，滚动发展新建的联网高速公路，使高速公路网进一步完善，技术标准不断提高，适应经济发展和日益增大的交通量的需要。可见，意大利政府采取特许公司发展高速公路是一种有效办法，值得借鉴。
2.4 国家重视高速公路建设与发展，并全方位立法
高速公路管理实行建、管、养、收、还贷一体化的公司管理机制以及国家能从全局出发，统一考虑和制定高速公路发展战略、规划、政策与法规。高速公路建设标准高、手段现代化、投入超前、经营决策以效益为核心并实行规模经营等，都是可以借鉴的经验。意大利政府对高速公路立法较早，法规健全，而且覆盖面很宽，规定很细，很明确。例如法规包括高速公路管理体制，高速公路建设与维护，车辆标准，驾驶规定和证照、行车规则、处罚等都已进入法制轨道。基本上做到事事有法可依，依法行政，用法律的规范性和强制性引导和推动高速公路的建设与发展。
2.5 高速公路建设要与国家经济综合开发计划协调发展
德国人认为，不能等富了才修建高速公路。日本人认为，高速公路建设要与国家或地区经济综合开发计划相协调、相适应。美国人认为，修建高速公路网要考虑国防需要。
2.6 重视环境保护，减少环境污染
意大利的高速公路部门十分重视沿线的环境保护。例如，为了减少建路大挖大填，不惜耗巨资建高架桥、隧道等，并且对沿线和分隔带、服务区、停车场、立交匝道等空地进行环境绿化。为了减少噪音对居民、单位的影响，在一些路段增设了声障设施。
3 新时期公路发展展望
当前，我国公路运输业的发展[4]具规模，不管是公路运输基础设施建设、运输车辆的技术、配置等硬性设施还是公路运输管理模式、服务质量等软性设施都发生了很大的变化和获得了质的提升，为国民经济的可持续发展做出了不可替代的重要贡献。随着人类生活水平的进一步提高，人们的出行更趋向于要求高速、高效、安全、便捷、舒适、环保的运输方式，这就对公路运输业的时效性、快捷性、环保性和安全性提出了更高的要求。因此，如何发挥公路运输自身的特点和优势，为社会经济的可持续发展提供有力的保障，同时实现自身的可持续发展，是一个值得研究的问题。
未来5-10年应该向着：
（1）相邻国之间合作修建高速公路，形成国际高速公路网，促成了国际高速公路网的形成，成为高速公路发展的大趋势。为了更好地发挥高速公路效益，加强国际之间的公路运输联系，一些发达国家正在把主要高速公路联结起来，构成国际高速公路网。
（2）信息化公路将逐步实现。将着眼于道路的多功能利用，不仅使用路面，还要利用空间，成为信息化的公路。不仅具有运输人和物资的固有的交通功能，还能输送电力等能源及各种信息，加上道路所派生出来的美化环境、抗灾避难及作为建造其他建筑物的基础等空间功能。高速公路将正成为多功能的公路。
（3）卫星检测及控制系统将得到广泛利用。信息时代的到来，各类检测及监测系统普遍使用，交通控制中心将充分利用卫星地面系统转发的交通信息且按新的交通流理论，指挥汽车按最优路线行驶，即节约时间，又创造最大利益。
4 结语
我国公路发展历史悠久，底蕴浓厚，曾经处于世界领先地位，为我国乃至世界做出了巨大的贡献，但是由于封建王朝的闭关锁国，逐渐脱离了世界发展的浪潮，再加上欧洲工业革命的兴起，我国的道路发展与世界先进水平的距离越来越远。然而中华人民共和国的建立，给我国的道路带来了发展的新契机，改革开放的实行，使我国的道路水平飞速的发展，逐步接近国外的先进水平，道路事业的腾飞同时也给我国的经济提供了飞翔的基础。新时期道路工程又有了新的展望，我国道路工作者应该抓住这个时机，学习国外先进文化，结合我国自有的发展条件，不断革新，不断发展，为我国的伟大复兴做出应有的贡献。
参考文献：
[1] 黄镇东.公路的历史方位[J].中国公路，1996.
[2] 何德.中国公路发展历程[J].中国公路, 999.
水路运输的发展史范文2
关键词：高速铁路；区域经济；西部
中图分类号：F127文献标志码：A文章编号：1673-291X（2011）06-0120-02
2012年，中国铁路营业里程将由目前的8万公里增加到11万公里，其中高速铁路客运专线建成1.8万公里。根据《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道，建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。中国已经开始了真正的“高速铁路时代”了。
中国的高速铁路的高速建设正在引领中国经济的腾飞，而高速铁路建成以后对于中国的整体建设又将提供强劲的物质基础，在这场历史大变革中，西部经济欠发达地区更要努力把握好这个铁路基础建设的历史时刻，依靠铁路的巨大优势提高自身地区的发展，让铁路带动本地区经济建设又快又好迈进，用高速铁路的时间优势弥补自身空间地理的不足，以高速铁路的辐射网络弥补自身的遥远地理劣势，西部地区发展必须靠高速铁路来推动。
中国的西部地区经济一直是欠发达的，究其原因有历史原因也有地理原因。改革开放三十多年来，中国对外开放从广东、福建等沿海地区向内地广大地区不断推进，取得了丰硕成果，并积累了宝贵经验。但是，与东部相比西部地区在开放的总体水平上还存在着较大差距，但是这也从一个侧面说明西部地区扩大开放具有广阔的拓展空间。
《关中―天水经济区发展规划》2009年6月10日经国务院正式批复颁布，西部地区迎来一个十分难得的发展机遇，《关中―天水经济区发展规划》中指出关中―天水经济区地处亚欧大陆桥中心，处于承东启西、连接南北的战略要地，是西部地区经济基础好、自然条件优越、人文历史深厚、发展潜力较大的地区，是全国交通、信息大通道的重要枢纽和西部地区连通东中部地区的重要门户。
加快关中―天水经济区建设至少有四大基础作用：一是建设好关中―天水经济区可以有效的缩小中国东西部差距，提升西部地区核心地带的收入水平，促进中西部财富合理再分配。二是关中―天水经济区是中国重型机械设备和装备制造的地区，经济的崛起可以有效提高21世纪中国的综合国力。三是关中―天水经济区的成功建设可以与广西北部湾经济区域、成渝经济区域形成三足鼎立的局面，作为西部的三个经济支柱之一，辐射边疆地区。四是关中―天水经济区的成功建设可以加强西部国防军事实力，有利于维护祖国统一，震慑西部不安定因素。
关中―天水经济区和其他的经济区域相比更有以下优势：一是地理位置优越，战略区位重要。经济区处于中国内陆中心，是亚欧大陆桥的重要支点，多条铁路、公路、航空、管线交接，是全国交通、信息大通道的重要枢纽和西部联通东中部的门户。二是产业布局合理，科教实力雄厚、工业基础好、文化积淀深厚。三是战略目标定位准确。关中―天水经济区总体的战略定位，要建成全国内陆型经济开发开放战略高地。
一个地区经济、社会发展首先需要良好的基础设施，交通就是基础设施中最重要的组成之一，在关中―天水经济区的建设中高速铁路扮演着非同寻常的重要角色。中国西部地区铁路的建设与发展，是一项系统工程，必须遵循统筹规划、突出重点、充分做好前期工作、分步列项的原则去实施。优先发展可以带动整个西部地区发展的具有辐射作用的经济带就显得比较实际也是通过努力可以完全做到的。高速铁路对关中―天水经济区的发展至少有以下重要意义：
一、经济导管作用
高速铁路可以连接中西部地区的发达和欠发达地区，连接东部港口和西部内陆，衔接中亚地区甚至一直连接到欧洲地区，形成新的丝绸之路。目前已经具有了陇海铁路通道――连接西北和中南、华东三大经济区的重要省会城市和经济据点: 兰州、宝鸡、西安、郑州、徐州、连云港，其西与兰新、乌阿线连接，构成东起连云港西至阿拉山口与哈萨克斯坦国铁路接轨的欧亚大陆桥。但是在这段铁路上的总体运输能力还不够，还没有真正的形成高速运输的局面，但是骨架基本具备，同时还可以结合西安国际港务区的建设步伐，在国际港务区建设铁路―海运联合运输，依托高速铁路把西安建设成为国际著名内陆出海口。
二、高速铁路建设可以提升关中―天水经济区的国家战略地位
关中―天水经济区区位作用十分有利，位于中国的地理正中心，有个完善的高速铁路网络后西出陕西在48小时内就可到达中国最西部边疆地区，强大的运输保障力可以完全在国防实力上对边塞地区形成有利震慑。铁路体系强大的运输实力可在任何天气状况下快速抵达，且可以大量抵达。在高速铁路的帮助下人员装备效率可以成几何层级倍增。西安是亚欧经济论坛永久会址地，中国又是上海合作组织重要成员国，高速铁路对西出中国走进中亚有着无可估量的作用。
三、高速铁路可以有效地配置运输资源为区域经济当好主动脉
高速铁路最大特点就是快速和运输效能高，陕西关中地区自古以来就物产富饶，再加上近来的陕北、陇东地区富饶的煤炭、天然气、石油资源，都需要铁路这个运输工具来进行运输。高速铁路可以使这些资源更好的到达外地，把关天带的能源、粮食、工业制品源源不断地送往需要它的地方。而且，建设好关中天水经济带的铁路后也为未来中亚地区富饶的天然气和石油资源输入中国东部上海和首都北京创造了便利条件。
四、建设高速铁路有利于在关中―天水地区形成一个综合城市带
日本、法国、中国及美国的高速铁路发展都是首先连接人口密集的大城市：日本的东京至京都；法国的巴黎至里昂；中国的北京至天津，武汉至广州，郑州至西安莫不如此。而关中地区是中国西部人口最为密集的地区，这里也大量存在着数目不等的中等城市，比如宝鸡、渭南、天水、铜川，这些城市从目前看还没有和关天带的核心城市西安形成密切的经济纽带关系，归根结底就是他们之间交通缺乏一日往返的便利，出行还较为麻烦，尚处于各自发展，独立为政的局面。高速铁路可以拉近城市的空间距离感，拉长城市的腿脚，拉大城市的骨架，把点状经济形态变化为链状经济形态，这个连接各个珍珠的链条就是一条效率极高的高速铁路。有了乘坐方便的高速铁路后像西安这种特大型城市所面临的许多发展瓶颈就可一一破解。例如：人口过度集中、城市过大的污染和交通困难、摊大饼式的城市不合理规划、居民的居住压力和社会治安压力等，这些可以通过高速的铁路运输把人员资源向中等特色周边卫星城诱导，避免城市畸形庞大，而周边畸形没落的孤岛局面。
五、可以引入原本不属于本经济体的资源为我所用
高速的铁路运输系统比起来公路和航空有着成本低廉和适应性强的规模性。大力建设高速铁路可以更有利地引进周边人才，例如一些原本嫌弃这里偏远的人才也可能因为来这里发展游历变得更加便利而变成来去自由的“候鸟人才”。一些不属于本地的传统产业也可以借助高铁的建设变得可以在此生产和加工了，例如外贸加工出口类、海洋类和东部的传统工农业项目。这就是利用空间距离的缩短来达到区域经济中心向国内经济中心甚至国际某一中心来发展努力。
在《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十个五年计划建议》第六部分“实施西部大开发，促进地区协调发展”中强调提出：“要依托亚欧大陆桥、长江水道、西南出海通道等交通干线，发挥中心城市作用，以线串点，以点带面，有重点地推进发展”，进一步明确了西部铁路建设发展中线与点协调发展的必要性与重要性”。关中―天水经济区就是国家在《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十个五年计划建议》中所重点提到的重要节点。
要实现此关中―天水经济战略布局，用铁路建设来带动区域经济腾飞乃至西部经济发展我认为还可以在以下几方面进行努力：一是关中―天水经济带可以在发展本地区高速铁路建设的同时也努力通过多种资金渠道和合作渠道去努力使目前的宝鸡―西安、西安―郑州高速铁路继续向西延伸向东扩充，努力先形成陇海快速铁路干线。二是在建设关中―天水经济战略布局中发挥高铁的作用努力在榆林、神木、延安、西安间也改扩建一条高速能源专线，形成“北方路线”。这样可以带动陕西北部的能源化工业和煤炭深加工，使关天带中形成能源高地。三是依靠高速铁路过境的优势条件形成一条铁路运输为主各种形态并存的装备、物流、后勤、服务、教育的基地。高速铁路不仅是一条运输通道，在这个运输通道中可以依托它形成很多附属产业集群，比如现代物流集群这个集群中就可以形成现代化的国际港务区，例如西安国际港务区建设中就把港务区的地址和西北最大的集装箱运输中转站建设在了一起。
高速铁路承载者西部开发的历史重任，依托一条铁路大动脉来发展周边的区域经济已经是历史的成功经验和社会发展的必然趋势，从这点来讲，西部的铁路建设部仅是单纯的基础设施建设了，它更多的承载着西部崛起和中华民族复兴的大任。
参考文献：
[1]西部开发课题组.中国西部大开发指南[M].北京:人民出版社，2000:6.
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[3]朱宝华.新经济增长理论[M].上海:上海财经大学出版社，1999.
[4]王丽英.中国区域经济发展的阶段性与模式选择[J].天津财经学院学报，1999，(11).
[5]张明龙.区域经济发展模式的比较与思考[J].求实，2002，(9).
水路运输的发展史范文3
现在，上海内河水上运输是否真的落后了，到了该淘汰的地步了？这个问题，业内的答案肯定是一致的，要大力发展水上运输。2011年1月，《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》印发，国家也在大力推进建设，然而情况并不令人乐观。
有一组数据让你看了会大吃一惊。根据上海权威机构公布的运输线路长度数据：一、铁路运输运营里程1990年是259 公里、正线延展里程356 公里，到2012年457公里、正线延展里程826公里；二、公路运输1990年通车里程3 050 公里、高速公路36公里，到2012年通车里程 12 541公里、高速公路806公里；三、内河航道1990年航道里程至2010年航道里程都是 2 100公里，到了2012年航道里程2 074 公里。从上述数据可以看出这22年来，铁路、公路交通都有较大发展，其中高速公路更是二十多倍的超高速增长。然而，这22年来，内河航道建设没有赶上经济发展的大潮，从内河航道长度数据上看还萎缩了1.2%。特别是国家在积极推进发展内河水上运输，而我们的航道并没有出现明显的快速增长。
问题还是出在经济上。“要想富，先修路”，公路的发展特别是高速公路建设，高速公路作为一种现代化的公路运输通道在当今社会经济中正在发挥着越来越重要的作用。实践证明，高速公路作为基础设施对沿线的物流、资源开发、招商引资、产业结构的调整、横向经济联合起到积极的促进作用，给我们带来了经济繁荣。目前，中国的经济也到了新的阶段。不但要让经济维持较高的发展水平，同时更加注意对环境的整治与保护。
古人云，三十年河东，三十年河西。我们的机会又来了。大家知道，环境污染容易，治理难。现在，社会越发达，越重视经济发展与环境保护的关系。因此，上海应该转变观念，让水上运输既经济又环保的运输方式做大。树立“要发展，修水路”的理念。通过大力优先发展上水上运输，来改善上海的环境和创造更高的经济价值。当前，上海应该到了痛下决心疏通藴藻浜—油墩港—黄浦江，建设“水上环线”的时候了，通过“水上环线”的建设，来改变我们的交通结构，进而达到环境整治的目的。同时，这也是上海新的经济增长点。
历史告诉我们，先辈们的水系建设和调整为上海成为世界性大都市奠定了基础，现在我们再一次启动上海水系整治，对上海可持续发展是至关重要的，并将引领上海新的一轮经济发展。
机不可失，时不再来。
水路运输的发展史范文4
【关键词】交通运输运量分析预测
交通运输分析及预测是公路建设项目在可行性研究阶段的重要组成部分，是其研究的核心内容之一。它是综合分析建设项目的必要性和可行性的基础，同时也是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据。由于各方面的原因，许多人在进行交通运输分析及预测时一直是站在项目、行业和部门的角度，而不是站在综合运输的角度来从事这项工作，必然导致交通量预测依据的预测结论令人难以信服，严重影响了项目建设必要性论证的质量和说服力。
1从整体进行交通运输分析
整体交通运输分析是利用各种经济分析方法，通过分析交通运输发展规律，来指导交通需求预测，同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。
第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构，各种运输方式占运输总量的比重及变化情况，并分析发生变化的原因。
然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点，包括运输线路的走向、长度、等级（包括线路等级和港、站等级）以及历史发展变革等。在此基础上，分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况，并分析发生变化的原因。
第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外，还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段（城镇路段或非城镇路段）的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析，可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。
第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势，必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量，历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。
用最小二乘法计算运量平均增长速度时，是以交通运输量作为被说明变量，以时间变量作为说明变量。参数估计的方程式为：InTE=a+bt式中：TE—运量;t—时间变量（t=1、2、3??）;a、b—待估计参数。
系数b就是平均增长速度。
第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析；各运输方式的交通区间构成（区间内与区间外、过境运输）及其发展趋势分析；各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析（可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析）;各种运输方式的分工特点及发展趋势分析；可能发生转移的主要货类特点（来源地、消费地）及其运量增长态势分析等等。
对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上，公路运输资料可以通过调查得到，铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到，水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。
2综合交通运量预测。
第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法：先汇总各种运输方式基年旅客运输量表，然后预测综合客运量，再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担，得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表，通过交通分配和不同车型构成及实载率，预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量（有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量）,同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。
根据目前我国现状，综合交通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析，以及对这两种运输方式运输特点的分析。
第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上，选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析，再结合各种运输方式运输规划预测。
具体采用以下步骤：
2.1按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。
2.2分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。
2.3根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。
2.4通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“B”）AB即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。
2.5通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法，计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“C”）,A-B+C即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。
2.6通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法，并结合C得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时，可以省略第四步，此时B=0。
水路运输的发展史范文5
关键词：美国；铁路；建设；作用
当今世界不管是人们的出行还是货物的运送都离不开运输工具。作为五种常见的交通工具：公路、水路、铁路、航空和管道，他们拥有各自的优势，但在优势之下又存在不可取的一面，即集事物的利和弊于一体。处于资本主义发展最高成就，拥有世界绝对地位的强国--美国，交通运输的发展可以说是占据绝对的优势。笔者就五种交通工具中铁路的建设谈一谈认识，就铁路对美国各方面的发展和人们的生活阐释见解。
1 铁路建设之前的交通状况
既然要谈美国的铁路，就得谈及美国的公路和水路，因为在铁路的建设之前，起到重要的运输工具的是汽船和马车。第一条美国近代意义上的铁路是1830年建成的从巴尔的摩到俄亥俄的铁路，那么在这之前呢？旅客的出行和货物的运送靠什么？当时交通靠什么来支撑？公路和水路就是关注和思考的方向。在内战之前，汽船和马车的作用不可估量，马车适合于短距离的往来；汽船出现时间稍晚，对于人货运输是一个很好地选择。但是相对于铁路来讲，他们的优势一下变得捉襟见肘。
就马车而言：第一，运输速度相当的缓慢，马毕竟是活物体，不像机器一样不停的运转。对于长途运输尤其是远距离运送肉、奶等，会出现到达不了目的地而发生变质的情况；第二，运送量是有限的。对于笨重、庞大的物体是没有办法进行有效运送的，如果是急需的物品，不能再规定的时间内运送，则会出现巨大的损失，造成彼此之间不必要的误解；第三，运输花费的问题。对于大量货物的运送，本来在铁路一次可以解决的问题，马车则是成年累月的事，即使不是急需物品马车一次次运输的费用则是需要的。所以这样的运输是得不偿失，不值得成为重要的运输方式。
就汽船而言：虽然可以运输数量庞大的货物，但一年四季不是可以时时通航。再说美国的地理位置，东西跨度广泛及南北之间距离不小，再加上大部分河流是南北走向，这样东西之间的运送变得无稽之谈。美国的发展差距主要体现在东西之间而不是南北之间，所以“运输方面真正需要从东部到西部，而不是从北部到南部的便利”。看到了马车和汽船的不足，为了弥补这样的不足，就需寻求新的可行的运输工具来代替，这样为不受季节、不受区域、方便快捷的铁路运输出现提供了展示平台。
2 美国铁路建设迅速的原因
相比较而言，美国的铁路建设是出于后发优势，因为在铁路史上最早的诞生地在英国，即1825年诞生的铁路，此后铁路建设的热潮不断的在欧洲和北美形成，进而蔓延到各个殖民地。美国是在伴随英、法等国的发展而发展。美国铁路建设既有对这些国家的继承，也有自己独到的创新之处，取其精华、去其糟粕。美国历史上的第一条现代化铁路是1830年建成的从巴尔的摩到俄亥俄的铁路，当时大概也就长度有限的13英里，但标志着美国铁路的诞生和一种新的运输工具时代的到来。
到1840年，美国己修筑大约2820英里的铁路，比欧洲（英、法、德的总和）的铁路还多941英里。从此，美国就成为世界上铁路里程最多的国家。到1850年，美国的铁路已达9000英里，美国铁路建设速度如此之快，取得成果如此显著，不得不值得我们深思。美国作为后来居上的这种后发优势是来自各个方面的大力支持，既有国内人们的热情投入，又有国外的鼎力相助；既有政府的大力赞助，又有私人的慷慨解囊。
有人说美国铁路建设的速度如此之快，取得成就如此之大，关键在私人尤其是那些资金雄厚的企业主主导；也有人说是政府的作为和导向，联邦政府和地方政府在各方面的O大关注。就我个人而言，涉及一个关乎民生的大事，并且对美国整个国家的发展起巨大推动作用的铁路建设，不是一个或者几个私人能够做主的事，也不是他们能够发挥关键抉择的事。所以联邦政府和地方政府就得发挥在整个事务中的指导作用，尤其是在财政面的投入。对于私人和国家在美国铁路建设上的贡献，私人积极投入和作为不容否定，但他不是铁路建设的主流，真正的力量是离不开国家和政府的，这才是美国铁路在19世纪中后期腾飞的主要原因。
美国国家对铁路建设的支持分联邦政府和地方政府。联邦政府对于铁路建设支持最具代表性的表现是1862年7月通过的太平洋铁路法案，法案规定：“政府保障援助为用于邮政、军事和其他目的而建设的由密苏里河到太平洋的铁路线和电报线路；政府负责赠送大批国有土地和资助大量资金”具体联邦政府的作为有：
第一，为了建设的方便，减少铁路建设中的占地纠纷，联邦政府给予铁路公司大量土地，土地的拥有是铁路建设中重要的组成部分。土地的获得可以加快铁路建设，因为在铁路公司建设竞争中，获得的土地越多则出售越多，从中获取的利润就越丰厚。“1850―1871年，联邦政府给各铁路公司的土地授予总计达17500万英亩以上，其中有大约13100万英亩为铁路公司实际所有”这可以说是对于铁路建设最大的慰藉。“联邦政府给予铁路公司的土地是如此之多，以至于占了明尼苏达和华盛顿州面积的1/4，威斯康星、阿依华、堪萨斯、北达科他和蒙大拿州的1/5，内布拉斯加的1/7，加利福尼亚的1/8和路易斯安那的1/9。”联邦政府的土地赠予政策的实施，不得不说是一种大力推动美国铁路建设最有效的办法和方式。
第二，土地赠予只是联邦政府支持中间接的一面，其直接的杀手锏--财政，财政部的支持才是最大的实惠。由于第二次工业革命的开展，美国国内的钢铁产量不能满足发展的需求，所以铁路建设中的钢轨需要从欧洲国家进口，这样无形中增加了建设的费用，联邦政府财政的支付可以算是及时雨，保证建设的进度和质量。1864年5月太平洋铁路法进一步规定：“每铺设1英里路轨另外给予铁路两侧10平方英里的备用地段，并且按首次抵押条件给予贷款，一般每英里可得1.6万美元贷款，但是丘陵地则为3.2万美元，山区为4.8万美元。”可以看出，有了联邦政府作后台，铁路公司的建设没有后顾之忧。
第三，联邦政府在海关关税上的优惠政策。海关的进出口关税收入支撑了国家发展的重要资金来源。就拿今天的美国来说，实行关税壁垒保护政策也是屡见不鲜的事情。但是在铁路建设中联邦政府在铁和铁轨的进口中实行极大的优惠，对于进口实行低关税或者无关税，推动铁路高效率的完成。联邦政府关税优惠政策的实施为铁路公司节约的资金，可以通过具体的数据进行说明“在整个国家关税率不断提高的情况下，政府对铁路用铁和路轨进口实行免税，从而为铁路公司节省了大约6000万美元的投资。”正是政府在关税上的优惠使得美国的铁路建设取得了空前的发展规模，也为铁路公司的发展节约了大量的资金开支。
以上三方面的原因是联邦政府在铁路建设中的重要作为，但也不能忽视地方政府在其中发挥的能力。地方政府发行铁路股票和债券、提供资金支持、技术上勘探，尤其在这当中不得不提及华工，他们在美国的铁路建设中发挥白人无法想象和替代的功用。可以毫不夸张的说，美国铁路建设的巨大成就是用无数华工的鲜血换来的，第一条横贯北美大陆的铁路就是最好证明。
3 美国铁路建设的带动作用
美国在铁路的建设中取得了后发优势，一举博得了“铁路时代”的到来。铁路时代也就代表了铁路在国家的发展和人们的生活中所扮演的的角色。对于铁路在美国建设和发展中的带动作用，主要从关乎国家发展和国际民生等主要方面进行阐述：
第一，铁路的建设和发展对于农业的推动作用。对于早期的美国农业来讲，农业是国民经济和社会发展的基石。但在19世纪中后期美国开始由农业国向工业国转变，由自由资本主义向垄断资本主义过渡，这样美国在走上资本主义工业化道路前，农业在国家的地位和角色也是相当重要的，如出现的“小麦王国”、“棉花王国”、“畜牧王国”……这都体现和说明农业在美国资本主义发展中的地位。
美国铁路建设最直接的受益者是广大西部地区。美国西部的开发史是印第安人的苦难史和血泪史，但是早期荒无人烟的西部得到了应有开发，伴随而来的是东西部之间交流的加强。美国的地理位置使得它拥有丰富的自然资源，这是人类发展史上无穷的财富。大西洋沿岸尤其是五大淡水湖地区是美国最为富庶地区，再加上密西西比河的恩赐，阿巴拉契亚山以东的人们过着安居落业的生活。但是如果往西延伸一下人们就过得艰辛，资源得不到开发，也没有运输的渠道。但是内战后铁路的建设推动了东西之间农业的互动，东部的农业机械和技术、化肥、人才等远远不断地西运；西部的原料、皮毛、矿产、木材等东运，加强了区域间的交流和合作。原先南北之间的紧密联系有可能被东西所代替，达到东西之间平衡发展的目的。或许在铁路未建设之前，东西之间粮食的提供可能要先通过水路在转运公路，但现在可以一气呵成，不需要经过繁杂的手续和运转。
第二，铁路的建设和发展对于工业的推动作用。铁路建设直接推动美国国内钢铁工业的发展。在内战前铁路以铁作为材料，但内战后，钢取代了铁而成为了轨道的最佳选择。由于国内的炼钢技术有限，所以从欧洲进口也是常见的事。但是并不是所有的铁都依赖进口，“1875年全国钢产量为四十万吨；1890年增为四百三十万吨；1900年超过了一千万吨大关；生铁产量也由1860年的八十三万吨增长到1913年的三千一百四十六万吨。”从钢、铁增长量可以看出，铁路建设不仅推动了技术的进步和发展，而且盘活了美国国内的工业发展，带动了工业的前进。
铁路建设在带动工业发展的同时也推动了工业重心的转移。工业重心开始由东部的五大湖区老工业基地向西部新崛起的工业基地转变，这种改变的结果与铁路建设有关，尤其是横贯东西的几条大陆铁路的建设。工业重“1850年从宾夕法尼亚的哈里斯堡开始，1870年延伸到匹兹堡北部，而到1900年又移到了俄亥俄州的坎顿以西五十英里的地方”西移速度在不断地调整和加快，这也为后来东西部之间在发展和平衡中起到协调作用。
第三，铁路的建设和发展对于城市的推动作用。把铁路的建设看作是线化建设，那么这条崎岖不平的线是由无数的点构成的，点也就是站台。一条从起点到终点的铁路线，中间靠站台来提供方便，那么这个点的存在可以带动周边的发展，由点到面、由小到大、由稀疏到稠密一步步的发展和繁荣，最后的结果是围绕站台兴起了一大批的城市。这样的城市人口不一，但对于推动当地经济发展作出的贡献不可估量。代表性的是西部城市的崛起，尤其是百万人口城市的出现，铁路的建设为人们的生活水平注入了新的活力和生机，使得美国经济的发展趋向合理，城市化水平不断提高。“1830年，美国城市化水平仅为6.72%，到1870年为20.93%，铁路修建高峰过后的1890年大西洋沿岸中北部各州有80%的人居住在城市，西部加州的城市化也达48.6%。”铁路建设不仅推动美国经济的发展和繁荣，也提升了人们的生活水平，使其处于城市化发展的高峰。
综上所述，美国作为铁路建设中的后起之秀，速度之快、效率之高、规模之大是世界铁路建设中的楷模。东西大动脉的贯通加速了美国国家和地区之间经济的平衡，尤其是在带动美国西部的农业、工业、城市等方面发挥了显著成效，美国铁路建设发展对于国家经济发展的推动就是最好的证明。所以，美国铁路建设成功的原因和取得的成就及贡献，是今后各国铁路发展建设中值得借鉴和学习的榜样。
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水路运输的发展史范文6
2007年年底，省委九届四次全会科学审视四川省情和发展阶段性特征，作出了建设贯通南北、连接东西、通江达海的西部综合交通枢纽的重大战略决策。加快构建西部综合交通枢纽，是建设西部经济发展高地的先导工程，是支撑四川长远和全局发展的基础性、战略性工程，也是事关四川人民长远和根本利益的民生工程。
根据西部综合交通枢纽建设规划，建成18条铁路、21条高速公路、2条水运航道的大能力进出川通道，形成成都至贵阳、西安、兰州等周边省会城市的4小时交通圈，至环渤海、珠三角和长三角地区的8小时交通圈。这其中，高速公路里程达到12000公里，覆盖8000万人口，形成成都至市（州）政府所在地1小时、2小时和半日交通圈。
省委九届四次全会以来，按照省委、省政府建设西部综合交通枢纽的战略部署，交通建设取得了历史性突破。截至目前，全省交通建设累计完成投资突破4000亿元，其中公路水运建设累计完成投资3101亿元。综合交通网总里程达30.5万公里，形成包括7条铁路、9条高速公路和1条水运航道的17条进出川大通道，新开工高速公路、铁路总里程超过6300公里。这一时期，是四川交通建设史上投资规模最大，开工建设项目最多，交通运输事业发展最快的时期，铁路、公路、水运港口、民航机场等方面的建设全面突破，西部综合交通枢纽建设取得历史性突破，主体骨架正在形成，“蜀道难”的历史正在发生根本改变。
省第十次党代会报告指出，今后五年，交通、水利、能源等基础设施条件将实现历史性改善。以建设西部综合交通枢纽为重点，统筹规划、适度超前，构建结构合理、功能完善、安全高效的现代基础设施体系。加快铁路进出川大通道建设，建成全省高速公路骨干网络，加快成都部级国际航空枢纽建设，完善次级交通枢纽，基本建成贯通南北、连接东西、通江达海的西部综合交通枢纽。
围绕报告提出的目标，“十二五”时期全省交通建设投资将突破7000亿元，其中铁路2800亿元，公路水路交通建设投资将超过4000亿元，比 “十一五”时期翻一番，而航空建设将完成投资200亿元。到2015年，四川将基本建成贯通南北、连接东西、通江达海，承接华南华中、连接西南西北、沟通中亚东南亚的西部综合交通枢纽，交通总体发展水平进入全国前列、西部领先。
