1989年以来，随着水运经济管理体制改革的逐步深化，交远邢会同物价主管部门对直属水运运价，在价格形式与价格水平方面，成功地进行了几次较大的调整与改革。地方水运运价，按照分级管理的原则，一直由地方交通、物价部门管理，但交通邵对直属水运企业运价的改革，事实上也是对地方水运运价改革的间接政策指导，征次价格改革举措出台，地方交通主竹部门在取得物价管理部门的支持下，一般都能紧跟着参照执行.但从总体上看，邢直属企业的水运运价改革尚有待深化，地方水运运价改革的力度深度参差不齐，还有待从政策_L加以引导和加强行业竹理.为此，交通部运输竹理司委托水运科学研究所对全国水运运价，重点是对地方水运运价进行一次比较深入的调查研究井在此基础上，提出进一步改革水运运价及加强行业竹理的设想与建议.本文系据此次调研的成果编写. 1全国水运市场及水运企业经营情况 水路运输是我国综合运输系统的重要组成部分，经过卜多年来的改革开放，已形成国了f、集沐、合背、个休多元化的经营休系。从事水路运输的国有、集体企业，仅长江即达:000多家，个体户更是效以万计。尽竹水运市场发育尚不完善，水i二竞争机制尚不健全，但水运市场的竞争局面已经形成。 目前水运经营者的经营效益，一般是沿海海运优J“内河航运，个沐经营优于水运企业，大中型骨干企业多数效益低下。1992年以长江水系为例，地处上游的四川省有国有企业12家，集体企业178家，这190家航达企业货达普遍亏损，客运略有盈余，客货综合，运输亏损达3700万元.地处中游的各省中，湖南省水运部门的88家企业亏损3167万元，亏损面67%.湖北省96家企业盈亏各半，亏损面51%.江西省水运部「〕88家企业亏损面高达80%，赣州地区航运企业全部亏损。下游各省中安徽省199。~1991年连年滑坡，亏损面一度高达80二石，1992年形势好转，亏损面在37纬，亏损领已由200。万元下降到700万元。江苏省水运部门的133家企业，1992年在货源好转，运价到位的情况下，虽比上年减亏527。万元，但仍亏损2279万元，亏损面为35.6%。浙江省水运部门的200家企业，随着市场好转，亏损企业减少，运输利润增加，如杭州地区14家企业，1992年实现不J润955万元，比上年增加599石，1993年1~6月实现刊润595万元，比上年同期哟]J!-68%，其它地区也都不同程度实现了扭亏为盈. 珠江水系所在的主要省份广东省，共有航运企业820家、国有航运企业19蛇年已走出低谷，企业刊润总领达4536万元，扭转了199。~1991年连年滑坡的局面.黑龙江水系的航运企业共有31家，由于天寒封航期长，市场竞争激烈，肮运企业效益普遍不佳。 以上可见，地方内河肮运企业大多数经营比较困难，造成这种情况的原因是多方面的，例如:①水运运价调整的力度赶不上物价上涨速度.自1989年以来，交通部及各省、自治区、直辖市每年都对直属和地方水运运价进行调整，而且对货物运价逐步放开，但由于沟成成本主要因素的r加价如柴油、钢材等价格上涨过猛，近几年水运运量虽有上升，运输收入虽有增如，但仍难以消化成本急剧上升所增加灼开支.②水运经济管理沐制不l光适应企业进入运偷市场的需要。口前水运行业尚未形成现代企业制度，企业的行政隶属关系仍然存在，行政干顶尚未消除，产权关系没有理顺，社会负担沉垂.作为市场主体的水运经营者，尤其是大中型国有企业还没有形戊自主经营、自负盈亏、自我约束、白我发展的经营机制，因而不可能真正进入市场，这在一定程度上制约了市场形成价格机制作用。③水运企业的内部运行机制不适应市场经济的要求.企业经济效益低下，固然同外部环境与条件有很大关系，但关键在于企业内部机制，尤其是在劳动、人事、工资等项制度上改革力度不足，深度不够，因而在降低成本、提高效率、开拓市场方面没有充分发挥企业的潜在力量.因此，除需在宏观上深化改革经济管理序制，以改善企业经营的外部环境与条件外，还应在微观上深化企业内部机制改革，以提高企业经营活力。价格作为重要的经济杠杆.与企业的经济效益密切相又，也应当迸一步改革以适应企业进入运输市场的需要。 2水运运价管理现状及存在的问题 2.1水运运价水平及润改的制约因素 水运的航区不仅有众多的航运企业参予竞争，而且在很多线路上，有其他运输方式并行，可以相互替代，可供货主、旅客选择.因而水运运价水平必然受到各种比价关系及供求行情的仲种制约. (l)水运名义运价虽然偏低，但货主实际支出的全程运输费用J仁不低.扰航行从价而言，以长江干流为例，部直属企业货物运价，_匕游为铁路铸价的66%中游为铁路垅价的46%，下游为铁路哄价的41%，似是货_k除支付运费外，尚需文丁.J.港口作业费用及货物港务费、货运附月!l费、港口建设费，实际支付的长程费JIJ，在某些线路上，已高出平行的铁路运榆仑程费用。水路客运则因服务环l了l为乱j没费现象泪当严重，大大如重了旅客的负担。_水运全程费)lJ的上升，航运企业井未从中受益，相反削弱了其竞争能力，井使水运价格扭曲变形，使运价的合理调整受到了很人限制。 (2)水铁运输定价方法的差异，使水运企业在竞争「}，处卜杯刊地位。 就运输成本来看，山区河流与山区铁路的运输成个均大大高户l左原河流与‘砰原铁路。长江干流三段，地方支流小河均按肮区特点实行差别运价，这对J;各自独一立核算的航运企业是必要的，也是合理的，而铁路则不分地理特点一律火行统一的里程运价二水运对重点物资与非重点物资实行不同的价格形式，而铁路则无这种差别。水铁两种运输定价方法上的差异，使水铁比价尖调，而日.已谈不上如何理jlJ6j水铁比价天系，这使水运在运输大市场的竞争中处于不刊地位。 (3)水运业内部的比价不够合理，不能完仑体现价格上的公、卜竟朴。 添属航运企业承担了大量的重点物资运愉，井对此执行指导价格，J红运价水平低于非重点物资运价，以往国家优惠供应平价燃油，现在优惠已经取消，又无政策性补贴，而地方航运企业承运的重点物资数量相对要少得多，因此部属企业运价与地方运价存在较大差别，尤其是长江上游更为悬殊，地方运价与直属运价之比为l:0.只一。.4”。同时长江水系多数省在运价外，每吨(人)公里还收取5厘到!.3分不等的客货运燃油附]]I1费，该项收费不作为企业运输收入，直接冲减戎本，免征税费，而部直属企业和有的省份则无此项规定。凡此种种，使得同一航区的不同航运企业在价格上不能沐现•}凡等、公平的竞争。#p#分页标题#e# (4)贸易，卜场行情的波动对货源和运价有一定的形响。 水路运输的大宗货物巾，原油及发电用煤、矿石等物资货源比较虑定与均衡。近入市场的煤炭、砂石等则取决于物资贸易市场的行情。如四川省进出川货运量l，92年为343万吨，其中出川运量240万吨，60%为煤炭。1993年上少卜年华东煤存量饱和，市场转疲，川煤由于发热量低，售价低于晋煤，每吨降到180元，而运费每吨80一100后，山于煤炭贸易无叫可图，导致川煤运量下降。长江中下游的砂石运输近儿年需求甚旺，运量上升，但1993年下半年需求量下降，又受到浙江大量采运的竞争，货主煞价而使砂石运量回落。由此可见，运输费用作为销售成本的组成部分，运价不可能固定在一个水平上，应随贸易行情的波动而变化，才能适应市场经济的要求。 2.2地方水运运价改革状况 近几年来，地方交通主管部门根据市场实际，出台了不少水运价格改革举措，主要有以下几个方面.(l)改革水运价格形式，逐步放开水运运价。 近几年来，随着水路运输市场的逐步建立，燃油、钢材等价格的全面放开，地方水运运价的价格形式已由过去单一的国家定价(省定价)改为国家定价、国家指导价、市场调节价并存的局面。目前总体上已形成以指导价为主的价格体系。但是各地的改革进程不一，综合起来，大致有三种情况飞改革进程较快有四川、湖南两省，已由指导价为主过渡到以市场价为主的水运价格体系.湖南省自1993年l月1日起全面放开水运价格。四川省于1989年5月放开出川水运价格，1993年5月1日起放开全省水运货物运价，对客运运价仍实行指导价格. 就多数省份来讲，实行以指导价为主的价格体系，货物运价正在向市场价为主过渡，各地实行指导价经历了不同的阶段，有的地方如湖北省开始时虽规定有浮动幅度，但浮动权仍掌握在主管部门手中，企业没有具体定价权.后来，浮动权陆续交给企业，才真正实行了指导价.各地的浮动幅度，多数参照部直属运价定为上下各20%的浮动幅度，有的省如湖北，浮动幅度为30%，广东省定为货运上浮30%，下浮20%，客运上浮30%，下浮不限，旅游航线可上浮50%。客运票价，各地都参照部属运价按一定的幅度实行季节浮动。 地方仍实行国家定价即省定价的只有江苏省，定价权仍集中在交通、物价部门.1986年该省水运运价上调20%，因跟不上物价上涨水平，企业经营困难，主管部门着手拟订调价方案，直到199。年才出台，一出合即碰上经济紧缩，货源紧缺，新出台的运价普遍不到位，直到1”2年运输需求转旺，运价开始到位，下半年形成船方市场，承托双方在省定价的基础上实行协议运价或包干运价，实际执行运价水平比省定价高出30%。 可以说，航运企业已“不合法”地冲破了单一国家定价的形式，形成没有放开的放开.从上述地方水运运价价格形式的变化可以看出，在与达输成本有关的物资价格全部放开，航运企业激烈竞争的形势下，水运运价的放开是必然的，也是合理的。从已经实行市场调节价的四川、湖南省货运情况看，由于市场竞争及调改因素的制约，运价放开后，仍保持相对稳定，并未出现一放即乱的现象，只要JJII以必要的协调针理，完全可以做到活而有序.而仍然实行省定价的江苏省交通主管部门认为当务之急必须改革单一的国家定价模式，加快确立以指导价为主，三种形式并存的价格体系。并认为物价部门权力过于集中，束缚了交通主管部门的手脚，企业没有一点定价权，难以生存和发展.价格改革的滞后，已成为江苏省航运企业效益低下的主要原因之一(2)改革水运运价规章制度，适应运价改革的需要。 各地在逐步放开水运运价的进程中，原有的运价规章制度已不能适应改革的需要，因而都有不同程度的修改和完善，主要有:①完善货物运价等级制度。四川省为配合水运运价放开，颁布了新的《四川省水路货物运价规则》，对运价等级作了修改，即将10级改为15级，l级为最低级，15级为最高级。将原参差不齐的级差系数统一为10%，以l级为100%，2级为110%，3级为12。%，以此类推，这样的级差容易计算，也便于安排各类货物的运价等级。广东省历来洽用50年代制订的25级制，但从1990年7月起调整了级差系数，减少了级差率的变化，即25级至15级逐级递增5%，15级至1级逐级递增10%。各地现行的运价等级可分为三种情况，即多数省(自治区、直辖市)已向直属《价规》(交通部直属企业货物运价规则)的规定靠拢(10级制);四川省改用巧级制;广东省沿用25级制。运价等级制是合现定价一一一一一一~一一的一种科学方法适应于任何价格形式。但目前各地执行不同的运价等级制，势必给运输企业和货主都带来不便，因此似有必要统一全国或是同一水系的运价等级.②规定“特定运价”概念。随着水运价格形式的变革，各地在《价规》中都明确了实行各种价格形式的适用范围。同时有些地方对一些特定运输规定了“特定运价”的概念.例如湖北省实行指导价的同时，对长江、汉江的产运销结合的黄砂运输、特大件运输、石油化工新产品运输以及新辟航线等均以“特定运价”形式出现在《价规》中，可由承托双方议价，报经主管部门同意后执行。各地对客运运价普遍实行指导价，但在《价规》中对内河高速客船作特价规定，票价由运输企业根据市场供求情况自行定价，报省交通、物价部门备案.因此，有些地方实行指导价，已包含了少量市场调节价的内容，这为过渡到以市场调节价为主的价格体系，提供了有利条件.③《价规》运价率表的一表两用。水运运价实行市场调节价后，有的省仍保留运价率表，但其使用与效力已发生变化。四川省的新《价规》中仍附有运价率表，其使!!J，对实行指导价的救灾抢险抗洪等物资，作为中准价使用，对实行市场调节价的货运，作为指导参考价使用，对企业定价没有约束力。四川省之所以这样做，是因为肮运企业在实行企业定价时，需要自定运价率表，明码标价，有了省订参考表，企业只需公布浮动幅度即可。再则，「111汀承托双方洽谈运价时，都还习惯于有个“本本”作为依据。据调查，四川省水运运价虽已放开，但制约因素未消除，运价不大可能出现激烈波动，折导参考价白1993年5月公布后，行情相对稳定。随着行情变动，主管部门可及时调整衍导参考运价率表，以适应企业定价的需要。#p#分页标题#e# 总的看来，水运运价逐步放开后，企业有了定价权，但定价行为应当加以规范，这些都需要在运价规章制度中加以明确。《价规》是水运运价管理的重要业务规章，由一J;历史原因，交通部只制定直属企业的《价规》，地方的《价规》，各省各有一套，虽然多数省份在基本规定方面已向部属《价规》靠拢，但不可能做到完全统一看来，由交通部拟订行业的或至少是同一水系的统一的基本《价规》需要提到日程上来. 2.3采取不同方式，探索政府间接，理方法 水运运价逐步放开，要求各级政府主管部门采取新的管理方法，由直接竹理转变为间楼管理，有些地方已在这方面进行探索试验并取得成效. (1)通过同业协调活动，形成行业订价和实现政府间接监控. 四川省在水运运价放开后，为了引导企业规范定价行为，增强价格意识，研究价格策略，使企业摆脱传统依靠政府定价现象，由主管部门出面组织，成立带有同业公会性质的中介组织，加强企业间的协调活动。即由省航运管理局出面组织18家主要航运企业的经理，成立经理联系会，地市一级则成立会员联系会.通过每月或每季度的会议活动，协调大宗货物同港同价，必要时拟订最低保护价，防止在货源紧缺时相互熬价竞争。航务管理部门代表参加会议活动，有时也请物价部门代表参加。拟订同港同价和最低保护价是一种君子协议，但要求遵守，互相监督，违者由经理联系会处罚，实际执行情况良好，拢本上形成行业订价的格局。 (2)成立航区水运价格管理监督机构，统一和加弧运价管理。 浙江省温州市于1987年建立“温州航区运输价格管理监督检查委员会”，该机构行政上受温州市交通委员会领导，业务上受温州市物价局钡导.委员会设有办公室，配备有专职与兼职管理人员。主要职能是根据国家价格管理法规，联系温州的政策与实际，组织调查研究，提出水运价格的订价、调价与改革方案，按运价管理权限报批后执行。 并经授权行使温州航区运输价格及各项费收的监督检查与协调管理及查处违价行为。该机构虽是官方的运价管理机构，但同时又具有中介组织的某些功能.在实行以指导价为主的情况下，该机构在协调管理、监督管理和调查研究方面发挥了积极作用。 总的看来，这几年地方水运运价改革在改变水运价格形式上迈出了关键性的一步而且通过调研活动，使对水运运价的改革方向和趋势达成共识。各地都希望交通部在新形势下，加强水运运价的行业管理，对地方水运运价加强政策指导，当前尤需要将可以肯定下来的政策及改革方向形成政策性文件，引导地方进一步搞好水运运价的深化改革。 3关于制定水运运价管理政策性规定的建议 为了有刊于转换水运企业经营机制，适应市场经济的要求，建议由主管部门制定烦发一个适用于全行业的水运运价管理政策性规定.该文件宜集中反映近几年水运运价改革行之有效的成果及经过努力可以实现的改革目标，其主要内容应包括价格管理权限、价格形式的适用范周、政府间接监控的方法、企业的权刊与义务、价格信息网络的建设等政策性和原则性规定。现对其具体内容建议如下: (l)水路货运运价进一步放开，实行以市场价格为主，指导价格为辅的价格休系。 前水运市场竞争局面已经初步形成，供求相对平衡，运价进一步放开的时机与条件均已成熟和具备。因此水运货物运价宜实行以市场调节价格为主，指导价格为辅的价格体系。即对重点物资执行指导价格。所谓重点物资，除抢险救灾及军运物资外，其概念井不十分明确，月度平衡会议所确定的运输计划所列货运量是否都执行指导价格也值得商榷。固此建议部属航运企业承运的重点物资种类与数量，应由交通部会同有关部门确定，地方航运企业承运重点物资种类与数量，应由地方交通主管部门会同有关部门确定。由于重点物资市场都已放开，航运企业承运重点物资而减少的运输收入又得不到政府的补贴，因此重点物资的种类与数量应随市场经济的发展而逐步缩小，月度运输平衡会议确定的大宗货运运输计划，应明确哪些是执行指导价格的重点物资，哪些虽列入计划但不作为重点物资。指导价格的中准价与浮动幅度，按价格管理权限，由各级交通、物价部门制定并及时调整。航运企业根据规定的中准价与允许的浮动幅度自行确定具体运价。 除重点物资以外的货物适输，实行市场调节价格，由航运企业及其他水路运输经营者恨据成本、供求关系自行定价。考虑到少数地方如浙江、江苏、江西省近期内尚无放开运价的设想，因而在规定中不宜作出硬性规定，但应明确尚不具备放开条件的省(自治区、直辖市)应逐步扩大市场调节价格的适用范围，向以市场价格为主过渡。 (2)水路旅客运价实行以指导价格为主，市场调节价格为辅的价格体系. 客运的普通班轮航线与人民生活关系密切，不宜完全放开，现阶段应以实行指导价板格为主，其中准价与浮动幅度，按价格管理权限，由各级交通、物价部门制定并及时调整.航运企业根据规定的中准价与允许的浮动幅度自行确定具体运价.对普通班轮航线上新投入的高速客船如气垫船、水翼船，因船舶造价高，满足旅客的特殊需要，可以实行市场调节价格.旅游专线、新开辟航线一般都使用新造船舶，_且船舶周转慢，成本高，也宜将票价放开.有些特定的班轮航线如海峡及陆岛之间、岛屿之间的航线和客船，如果具备放开条件，也可实行市场调节价格。 (3)航运企业及其他水路运输经营者在运价放开后，应根据价值规律和供求规律办事，规范白已的定价行为. 运价放开，不等于市场形成价格机制的确立与完善，但为市场形成价格机制莫定了推础，企业定价行为的规范化是价格改革成功的重要条件，因此在运价放开后，企业应当树立价格意识，改进定价方法，研究价格策略，按价值规律和供求规律办事.航运企业及其它水路运输经营者有了定价权后，也应承担相应的义务与责任.如企业定价后，应明码标价，公布运价表，并向交通、物价部门报告备案，有义务接受交通、物价部门的监督检六，提供监督检查所必需的定价资料.#p#分页标题#e# (4)建议倡导成立各种形式的中介机构，做好水运价格的协凋引导工作。 水运实行市场调节价为主的价格体系后，政府主管部门对企业定价将不再进行直接竹理，但仍需要监督引导企业的价格行为，防止出现垄断价格和企业间竞相抬价、熬价，以保持价格水平的相对稳定.在定价权转向企业后，价格信息的收集、整现与反馈，价格趋势的分析，价格策略的制定等，也非单个企业所能胜任。因此，为适应政府主管部门对运价间接管理的需要，引导企业合理定价，有必要发挥中介机钩的作用.国外的经验表明，中介机构是市场经济运行中不可缺少的组成部分.我国政府的各部门也正在重视发展各种中介组织，如冶金部成立了“冶金价格信息咨询服务中心”及“冶金行业价格协调委员会”，其主要职能是做好价格协调引导和信息服务工作，为深化价格改革提供高质量的服务. 我们认为倡导成立带有同业公会性质或是为企业服务的各种形式的中介组织，时机与条件已趋向成熟，具有同业公会性质的价格协调组织。可山骨干航运企业发起，也可山交通主骨部门出面组织，航运企业是主体，交通、物价部门代表参加活动.通过活动，交流信息，协调企业的价格行为，商定航区的最高运价水平和最低保护价.同时也可考虑成立全行业的水运运价协调委员会。该组织由交通部主竹领导出面牵头，地方交通主竹部门和骨千企业参加，调查研究工作可委托科学研究机构进行，委员会利用会议或其它手段通报水运形势及对水运价格作出分析、预测、提出建议，供企业领导决策.这种中介组织虽由政府参与夕但并非对企业直接千预，而是由政府参与下的行业价格协调竹理，不失为在社会主义市场经济条件下，行业主针部门迸行宏观调控的一种探索.(5)建立与完善水运价格后J息网络，以促:兰水运市场的发汀和适应政府主什言盯1转变职能的需要。 建立与完善水运价格洁息网络，既能改变口前航运企业信仁、闭寒的状况，f厂’门“企业合理定价，进入市场，又能为政府部门对市场迸行监控，为企业进行信息服务提供信息依据.因此在规定中应要求各地交通主针一那门爪视水运价格信息网络的建伏与完善，随着各地航运贸易市场的建立，将更有利于价格信息的采集与反馈.交通部作为行业主管部门历来重视定价所需的基础资料的调查统计，随着机关职能的转变，似应在静态资料调查的基础上，加强价格动态信息的收集与处理，并通过出版发行水运价格信息快报，为企业和地方交通主管部门提供信息服务.