水路货物运输管理规则范文1
[关键词] 运输合同 合同效力 法律属性
海事法院所受理的案件中有一类典型案件，即无水路运输许可证的船舶或货运企业作为船方与货方签订沿海货物运输合同（航次运输合同），此类案件在审理中争议较大、认识不一，主要表现在:1.合同是否有效;2.如何确定各方责任及损失数额。对合同效力的争论已经由来已久，早在1999年最高人民法院向交通部发函商请解释《中华人民共和国水路运输管理条例》、《水路运输管理条例实施细则》的有关规定，之后，最高人民法院民四庭做出《涉外商事海事审判实务问题的解答（一），其中第130条明确规依据《中华人民共和国合同法》（以下简称《合同法》）第52条的原则，不具有运输许可证的单位和个人签订的运输合同为无效合同，即便如此，对合同效力的争论还是没有停止过。究其原因在于：实务中无运输许可证而签订运输合同现象非常普遍，还有如果认定合同无效，对于履行中的损失如何判定理由各异、判理模糊。本文仅从认定合同无效的原因入手，结合《合同法》第58条的规定，分析了此类纠纷的过错类型。
一、无水路运输许可证签订的沿海货物运输合同应认定无效
根据《中华人民共和国水路运输管理条例》、《水路运输管理条例实施细则》的有关规定，从事水路运输的企业，应经水运主管部门批准并取得水路运输许可证，方可从事水路运输活动。未经批准，则不能取得水路运输经营资格；未取得水路运输经营资格，则不能从事水路运输活动。《中华人民共和国水路运输管理条例》系国务院颁布的行政法规，《中华人民共和国合同法》明确规定违反法律、行政法规的强制性规定，合同无效。但有观点提出，我国法律法规规定了大量的强制性规范，但违反这些规定是否都导致合同无效？有的只是规定违反法律强制性规定应受处罚，有的则明确规定违反法律强制性规定不仅受到处罚，还将导致合同无效，这就有必要在法律上区分何为效力规范何为取缔规范，只有违反效力规范才导致合同无效或不成立。此种区分亦为我国法学理论界所认可，例如有学者认为，法律规定的强制性与禁止性规范可以包括五种类型:（1）训示规定，若不具备并非无效，仅有提示作用;（2）效力规定，若未按规定为之，则无效;（3）证据规定;（4）取缔规定，违反之所签合同依然有效;（5）转换规定，本应为无效，但法律另有转换成某一效果之规定。那么如何认定效力规范呢？可采取如下标准：法律法规明确规定违反强制性规定将导致合同无效或不成立，该规定属于效力规范；法律法规虽没有明确规定违反强制性规定将导致合同无效或不成立，但违反该规定后若使合同继续有效将损害国家利益和社会公共利益，也应认定属于效力规范，如只是损害当事人的利益，就不应属于效力规范，而是取缔规范。根据《中华人民共和国水路运输管理条例》的规定，未经批准，擅自设立水路运输企业，以及水路运输企业、水路运输服务企业超越经营范围从事经营活动的，应当没收违法所得或处以罚款，而未规定合同无效，表面看来，未取得水路运输许可证并不影响合同效力。但采取上述效力规范与取缔规范的认定标准来分析，本文认为只有经批准才能从事水路运输活动的立法目的恰恰在于维护国家利益和社会公共利益，理由是:第一，经营沿海水路运输活动应经批准取得运输许可证是保护沿海运输权的需要，沿海运输权作为一项重要的航运政策，在航运领域体现国家的重要内容；第二，严格的审批程序和一定资金要求是确保安全营运的条件，有利于进行监督检验，消除安全隐患；第三，从事运输经营活动应缴纳税金、规费（船舶港务费、停泊费、航道养护费）和运输管理费，使用专用的运输票据，起到规范行业管理和调节市场的作用。综上，行政法规规定应经批准并取得水路运输许可证方可从事水路运输活动应认定为效力规范，不具有运输许可证的单位和个人签订的运输合同应认定为无效合同。
实践中无水路运输许可证而从事水路运输的情况并不多见，常见的是取得水路货物运输服务许可证的货运服务企业，其虽然以承运人(出租人)的名义和货方签订沿海货物运输合同，但实质是进行货运，其本身并不直接从事水路运输活动，而上述强制性规定强调的是未取得水路运输许可证，则不能从事水路运输活动，因此对其不具有约束力，其签订运输合同只是超越了经营范围，依据《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国合同法〉若干问题的解释（一）》的规定:“当事人超越经营范围订立合同，人民法院不因此认定合同无效。违反国家限制经营、特许经营，以及法律、行政法规禁止经营规定的除外。”此外，无运输许可证而签订运输合同在沿海运输行业中是非常普遍的现象，而且各方当事人对此均予以认可，并实际履行了合同，此时一旦履行中产生损失，如果认定合同无效，按照无效合同的处理原则，损失将得不到有效补偿，因此有观点认为在双方当事人均已履行了自己的义务时，这种交易就应得到维护，此种观点亦被有的审判实务所采纳。但笔者认为上述观点欠妥，首先，无效合同从本质上违反了法律规定，因此国家不承认此类合同的法律效力，合同一旦被确认无效，则合同自订立之时起就不具有法律效力，不能以双方当事人均认为有效或实际履行来促使合同有效。其次，水路货物运输许可证是国家对国内沿海水路货物运输这一特殊行业从业资格的特殊要求,要求的意义在于保护沿海运输权,这是国家的基本权利。《中华人民共和国水路运输管理条例》规定,未经准许,外资企业、中外合资经营企业、中外合作经营企业不得经营中华人民共和国沿海、江河、湖泊及其他通航水域的水路运输。《水路运输管理条例实施细则》规定中华人民共和国沿海、江河、湖泊，以及其他通航水域中的旅客、货物运输，必须由中国企业、其他单位或个人使用悬挂中华人民共和国国旗的船舶经营。未经中华人民共和国交通部批准，在中国注册登记的外资企业、中外合资经营企业、中外合作经营企业(以下简称“三资企业”)或船舶，不得经营上述水域的旅客运输和货物运输。因此沿海水路货物运输属我国特许经营的管理范围，其形式要件即为取得许可证，未取得水路货物运输许可证，擅自经营沿海水路货物运输，违反了我国关于特许经营的管理规定，应适用上述《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国合同法〉若干问题的解释（一）》的除外规定。再次,既然是从事货运服务,完全可以通过签订货运合同来实现，这样就还原了与沿海运输有关的市场主体其本来应享有的权利,以及承担的义务,也维护了市场健康有序地发展,避免了诸如运费层层剥皮、层层抬高等扰乱市场的因素发生。
二、存在恶意抗辩亦应认定合同无效
所谓恶意抗辩是指当事人违反诚信原则，而针对对方的请求提出抗辩。在审判实践中常常会出现这样的情况，以承运人名义签订沿海货物运输合同的一方，明知自己不具备运输许可证，当遇到客观情况对其不利的变化，该当事人便主动以其行为违法为由，要求确认合同无效，这实际上就是一种恶意抗辩行为。对于此种恶意抗辩的主张如何处理，在理论上存在不同看法：一种观点认为，无效合同的固有性质决定了任何人都可以主张合同无效，因此违法行为人自己提出无效也是合法的。另一种观点认为，违法行为人自己主动提出合同无效已经构成恶意抗辩，违反了诚实信用原则，其恶意抗辩的主张不能成立，该合同应当认定有效，否则等于纵容了违法行为人实施的违法行为。笔者同意第一种观点，因为一是认定无效的依据是无运输许可证签订的运输合同是违反了行政法规的强制性规定，损害了社会公共利益，而不仅仅是损害了相对方或第三人的合法权益，是绝对的无效，因此恶意抗辩人也可以主张无效；二是如前文所述，从违法性程度看，该行为违反的是效力性规定，应当直接认定无效；三是对恶意抗辩行为的限制应通过加重民事责任或追究行政责任、刑事责任的方式实现，而不能改变合同的违法性质。
参考文献:
[1]林诚二:《民法总则讲义》（下），15页
水路货物运输管理规则范文2
关键词：要求 指标 评价
道路运输业在服务业发展中具有突出作用，其发展水平是衡量经济发展和人民生活的重要标志之一。道路交通与人民的生产生活息息相关，道路交通问题解决的好坏是贯彻落实科学发展观的最直接体现。在给我们带来极大的通达性、机动性及促进社会经济发展的同时，道路运输发展也对环境、资源造成了日益严重的威胁。日益增长的交通需求与有限的交通供给之间的矛盾、汽车工业发展与道路交通拥挤之间的矛盾、环境承载能力与车辆排放污染之间的矛盾、资金有限性与加快发展之间的矛盾等已成为世界各国关注的焦点。要实现道路运输行业的科学发展，就必须用科学发展的理念来分析和评价道路运输行业发展的状态、发展的能力及发展的协调性，使科学发展观理念能应用于指导道路运输行业的发展。为此，必须建立衡量道路运输行业科学发展的指标体系，评价和监测道路运输行业科学发展的状态和发展的程度，以便为各级行业主管部门决策提供科学依据。
1道路运输行业发展特性分析
道路运输行业发展的根本目的是为社会经济发展服务，满足人们生产生活需求，保障社会经济发展目标的顺利实现。依据辽宁省道路运输行业发展的内涵，将道路运输行业的发展分为全面发展、协调发展、可持续发展，全面发展评价主要侧重于从运输生产的效能、运输服务的水平、运输管理的水平三个方面反映道路运输行业的发展水平；协调发展是从道路运输行业内部协调、道路运输行业外部协调两个角度来反映道路运输行业的协调发展状况；可持续发展主要从道路运输行业自然可持续、经济可持续、社会可持续三个方面来评价道路运输行业的可持续发展能力。道路运输行业发展评价包括的特性层面如图所示。
2评价指标选取的原则
(1)综合性指标优先原则
若一个指标所描述的对象特性可概括地代替若干指标所描述的对象特性的整体性，则称此指标为其余若干指标的综合指标。选取综合性指标可减少指标数量，简化指标体系。
(2)指标相互独立性原则
若某一指标可由其它已知指标导出，则称此指标与给定的已知指标相关；若某一指标与另一指标无内在的机制联系，则称两指标是相互独立的。选择评价指标应坚持相互独立原则。
(3)指标直观性原则
所谓指标的直观性，是指该项指标符合人的直觉理解，而不需进行深度的抽象思维。道路运输行业发展评价指标应尽可能直观、形象，便于理解。
(4)指标稳定性原则
某一指标对其相关的变量呈现出高敏感性，即当相关的变量有微小扰动时，指标值将会有较大波动，这样指标的目标值将难于确定，稳定性较差，不宜作为评价指标。
(5)指标可比性原则
所选指标应充分考虑时间和空间的变化及影响，合理选用相对指标和绝对指标，不仅适合于不同时期的纵向比较，也适合于不同地区间的横向比较。
(6)指标导向性原则
所选指标应尽可能反映道路运输行业对社会的服务功能，具有良好的导向性。
3评价指标的选取
(1)运输效能
运输效能主要考察道路客运业、道路货运业、出租车业等运输生产行业的发展水平，包括运输效果和运输能力两部分。运输效果可用运输生产量指标表征，运输能力可用运力指标来表征。
①运输生产量是社会经济发展对客货运输需求的直接体现。公路运输量主要包括客运量、旅客周转量、货运量和货物周转量四个基本指标，通过公路运输量占全社会运输量的比重，可以反映出公路运输在综合运输体系中的重要地位；考虑指标的相互独立原则，选择周转量作为生产量指标，考虑到指标的可比性原则，采用相对指标比绝对指标更为合适。因此，采用车客位旅客周转量(公路旅客周转量／营运客车客位数)、车吨位货物周转量(公路货物周转量／营运货车吨位数)、公路旅客周转量占全社会旅客周转量比重，公路货物周转量占全社会货物周转量比重四个指标。
②运力是指运输工具．的生产能力，是运输供给能力的客观反映。公路运力指标以营运载客、载货汽车车辆数以及相对应的客位数、吨位数为代表；通过大型货车占普通货车比重、厢式货车及专用货车比重反映运力结构；通过里程利用率、工作率、实载率来反映公路运力的实际生产状况和利用程度。考虑指标的相互独立和可比性等原则，采用万人拥有客车客位数(含客运班车、租赁客车、其他客车)、单位GDP货车吨位数、万人拥有旅游客车客位数、大型货车占普通货车比重、厢式货车及专用货车比重，货运实载率、客运实载率七个指标。
(2)服务水平
运输服务水平主要从道路运输服务安全、方便、舒适等方面进行评价。
①运输服务的安全水平可通过事故万车死亡率、机动车定期检测率、运输企业安全评估完成率、客运站危险品检测仪配备率四个指标进行评价。
②运输服务的方便性通过客运线路的通达情况，客货运站的完备情况、检测维修网点的完备情况、驾驶员培训能力来反映，采用行政村班车通达率、客运站发送量／客运量，货运站吞吐量／货运量、每千辆民用汽车拥有的维修企业数、每千辆民用汽车拥有的检测站数、驾驶员培训人数／总人口六个指标进行评价。
③运输服务的舒适性主要通过中高级客车比重来反映，包括中高级班线客车比重、中高级旅游客车比重、中高级和品牌出租车比重三个指标。
(3)管理水平
道路运输行业管理水平可从宏观和微观两个层面进行评价。宏观方面，随着经济体制改革的不断深化，政府行政职能的转变，道路运输行业的管理逐渐由原来的抓微观生产向宏观监督引导行业发展转变，能够体现道路运输行业管理水平的主要指标有市场集中度、法规完备程度、应急保障能力、信息化水平等方面。
①市场集中度采用个体完成旅客周转量比重、个体完成货物周转量比重、二级以上客运企业比重、二级以上货运企业比重、二级以上客运站比重、二级以上货运站比重、一类维修企业比重、A级汽车综合性能检测站比重、二级以上驾校比重、出租车经营业户每户拥有车辆数、公司化经营客运线路比重11个指标进行评价；
②道路运输行业法规体系是依法进行行业管理的重要基础，法规体系的建立、健全与否无疑是衡量行业管理水平的重要内容，通过法规完备率来进行评价。
③自“非典”疫情发生以后，各级政府部分都意识到了加强应急体系建设的重要性和必要性，道路运输行业的应急保障能力是全社会应急体系建设的重要内容，也是行业管理水平的重要体现。采用应急预案完备程度指标进行评价。
(4)息化水平采用电子政务发展水平和GPS／行车记录仪安装率两个指标进行评价。
水路货物运输管理规则范文3
关键词：易流态化 固体散货 监管 海事权责 载运方式
2011年11月9日交通运输部颁布实施的《水路运输易流态化固体散装货物规定》（以下简称《规定》），是落实2012年全国交通运输工作会议精神的重要任务之一。《规定》从法理上确立了内河船舶在运输易流态化固体散装货物的适用范畴，对内河水路运输安全管理发挥了重要的指导作用，有利于从源头上消除事故隐患，遏制事故多发势头。
1.易流态化固体散装货物特及载运风险
易流态化固体散装货物，是指本身含有部分细颗粒和一定量水分、当其含水率超过适运水分极限时可能形成自由液面或固液两相流动层的固体散装货物，包括高岭土（陶土）、铁精矿、红土镍矿和其他具有类似物理性质的精矿粉货物。
《国际海上固体散装货物规则》明确规定易流态化货物应小于“适运水分极限”（ TRANSPORTABLE MOISTURE LIMIT，TML），即处于安全状态的最大含水量，通常按其流动水分点的80—90%确定。流动水分点是指易流态化固体散装货物发生流动时的最小含水率。由于散装货船不具备液货船分散货物重心而保持船舶稳性的功能，在航行的过程中遇到风浪就会产生摇摆、振动和颠簸，表层的精矿粉便慢慢下沉至中层，并把水份挤出上托，发生渗出现象，使货物表层形成自由液面。货舱大面积的自由液面直接影响船舶的稳性，导致船体失衡，最终导致船舶倾覆、沉没。
近年来，我国海域发生多起船舶装载陶土、精矿粉等易流态化货物遇大风浪沉没事故，造成重大人员伤亡和财产损失，教训十分深刻。事故基本上都是由于货物含水率过高，舱内货物水分渗出，形成自由液面，船舶剧烈摇摆，最终在大风浪的作用下顷刻翻沉。虽然之前安全部门三令五申，但没有遏制事故多发势头，安全监管仍处于被动局面。最近的一起重大事故是广西北海华洋海运有限公司 “鑫源顺6”轮装载陶土于2012年2月18日在福建泉州湾以东海域沉没，造成10人死亡失踪。经调查，事故与“鑫源顺6”轮及港口装卸单位未落实《规定》有重大关系。另外，该轮可能涉嫌超载、配员不足、公司安全管理不力等问题。
2.《规定》关于海事部门管理权限和责任的界定
明确权限和责任（简称海事权责），能更有效促进海事部门对易流态化散货船舶的安全监管。《规定》颁布实施前，云浮海事局的监管涉及货物检测、码头检查、现场平舱等多个流程，肩负了船舶、港口经营人、货主、理货机构等各方的安全职责。不但耗费了大量的精力，也使得其他“责任攸关方”责任意识模糊，各方权责认定不清，这对于管理机制的有效形成和长久的安全保障是不利的。新《规定》吸收了《国际海运固体散装货物规则》（IMSBC）规则中有关易流态化固体散货船舶运输安全管理的内容，赋予货主、船公司、船舶、港口经营人、检测机构、理货机构、港口行政管理部门和海事管理机构等各有关方面在货物含水率检测、送检及委托以及货物堆存、装船作业、船舶运输以及安全监管等各个环节的安全管理职责，体现了安全工作必须齐抓共管的要求。新《规定》的特色是引入了一个重要角色——理货机构，弥补了过去体制机制的一个缺陷。理货机构作为依法设立的第三方公正机构，具有全天候、零距离接近港口装卸生产实际的特点，具有散货取样、制样和现场监装等方面的优势。引入理货机构参与到流态化固体散货取样、制样、送检和监装等关键环节，对于保证检测机构出具的检测结果与装船货物实际状况相一致，从源头上保证载运易流态化固体散货船舶的安全可靠性具有重要作用。
《规定》关于海事部门的职责规定分布在“第三条”（运输安全监督管理）、“第九条”（船舶相关申请资料、港口作业计划、核对情况报备）、“第十一条”（《散货船装卸船/岸安全检查项目表》表格备案）、“第十三条”（货物不符、不适装情况报备）、“第十八条”（安全航行报备和离港把关）、“第十九条”（宏观监管）“第二十二条”（航行风险报告）、“第二十四条”（事故调查处理）（详见《规定》中相关法条内容）
综合上述法条内容，可以得出：海事的职责主要是履行其作为水上交通安全主管部门，依法对运输易流态化固体散货船进行安全监督管理，包括相关申报资料的审查、报备、进出港审批，以及事故调查处理等宏观方面的监管；而货物检测、装卸作业、平舱等具体的安全操作流程则由货主、航运公司、船舶、港口经营人、理货机构、港口行政管理部门等相关方负责。《规定》第十九条：“海事管理机构应当加强对装卸易流态化固体散装货物的监管。”海事部门权责主要是依法行政层面上的监管（包括行政许可、现场监督），而非囊括具体事务上的指导检查，这些主要由其他载运相关方操作实施。厘清管理责任和权限，有利于各尽其责，分工监管，既可以避免 “多头监管”的忙乱无效现象，又可规避廉政风险和监管漏洞。
3.云浮海事局对易流态化固体散货船舶的监管对策
云浮海事局管辖云浮段西江及其支流法定通航水域，是典型的内河海事辖区。云浮港易流态化固体散货量大，载运船舶频繁。按照《规定》目前颁布的名录，主要有硫铁矿、陶土、精矿、矿渣等，装运码头有梅子坑、四坑、出水坑、星云等。近年来，云浮海事高度重视载运此类货物船舶的安全，陆续出台多项措施要求做好易流态化固体散货船的安全监管。早在2011年4月便下发《关于进一步加强载运陶土、精矿粉等固体散装货物船舶监管工作的通知》（粤云海事〔2011〕33号），在内河海事中率先推出对易流态化固体散货船舶的安全监管，取得了比较明显的效果。
根据新的《规定》和《广东海事局船舶载运易流态化固体散装货物监管工作指引》（简称《工作指引》），内河海事部门应严格履行自身职责，并辅以相关配套举措，切实加强对载运易流态化固体散装货物船舶的安全监管，具体做好如下方面措施：
（1）加强申报审核和签证把关。运输易流态化固体散装货物船舶要按照广东局《工作指引》要求，按照货物申报、船舶申报和作业核报等要求审核，对申报项目、时间、单位等进行严格审查（参见《工作指引》附件四）；海事处要按照此类船舶的签证规则，仔细核对船员证书、对任职条件、航线等，确保货物适装、船舶适航、船员适任。申报单证不符相关规定的，不予受理，并依照有关规定进行处理；对不符合资质要求的船舶不予办理离港手续。特别是要严格审查理货和检测机构的资质，严处虚假检测报告。按照现行法律，此类船舶一旦造成安全事故，海事定要担负一定监管责任，造成不良影响。一些理货机构受经济利益驱使，云浮六都海事处就处理了一宗理货机构的虚假检测报告的违法行为。
（2）加大现场检查力度。做好对船舶开航前检查和货物装载监管。对申报单证、货物资料、装卸计划及执行情况进行现场核查，督查货物装卸作业和平舱作业情况等。易流态化固体散装货船发生事故往往存在超载、配员不足和应急救助能力等问题，特别是中小型海船，安全隐患很大，应结合中小型海船专项整治，强化船员实操和应急演练的检查力度和频率，切实保障船舶航行安全。
（3）加强对码头安全的监管。结合码头整治工作，核查码头靠泊能力，检查装卸设备的安全状况、货物堆场和装载记录情况，危险天气应急措施等，从源头上保障易流态化固体散装货物的安全。
（4）加强航运公司检查。航运公司对船舶安全负有直接管理责任。在公司审核和日常监督检查过程中，通过船舶管理系统等有效手段核实船员配备情况，对配员不足、船员不适任、资历不符和管理不力等情况进行整改和严肃处理。
（5）积极推进安全的装载方式，提高船舶安全运输性能。近期发生多起载运易流态化固体散货船舶翻沉事故，特别是在雷雨大风、浓雾等危险天气状况下，更是事故频发。实践证明，此类货物对船舶结构稳定和安全性能的要求高。因此，运用新的安全载运方式很有必要。特别对于进江海船应该积极推进集装箱和包装运输，或者使用特制的专用船舶载运。
参考文献：
[1]《水路运输易流态化固体散装货物安全管理规定》（交水发〔2011〕638号） ，交通运输部文件
[2]《水路运输易流态化固体散装货物安全管理规定》答记者问，交通运输部水运局，载中国水运网，2012.01.06
[3]《国际海运固体散装货物规则》（IMSBC）.海安会MSC.268(85)决议，2008.12.04
[4]关于执行《国际海运固体散装货物规则》有关事项的通知（海船舶〔2010〕662号），中华人民共和国海事局文件
[5]《广东海事局船舶载运易流态化固体散装货物监管工作指引》，广东海事局文件
[6]《关于进一步加强载运陶土、精矿粉等固体散装货物船舶监管工作的通知》（粤云海事〔2011〕33号），云浮海事局文件
[7]《关于做好水路运输易流态化固体散装货物安全管理工作的通知》（粤云海事〔2012〕31号），云浮海事局文件
水路货物运输管理规则范文4
Abstract: In view of the railway dangerous goods transport characteristics and safety situation, this article analyzed the problems related to the railway transport safety of dangerous goods from management system, environment, equipment three aspects. In China"s railway transport of dangerous goods, it exists work against the rule, dangerous goods packaging failure and enterprise tanker aging security hidden danger and other problems. This paper summarized countermeasures to improve the safety transportation level, which has certain reference value for actual work.
关键词： 铁路；危险货物；安全隐患
Key words: railway；dangerous goods；potential safety hazard
中图分类号：U29 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）25-0011-02
0 引言
在社会主义科学发展观指导下，社会经济的发展和人民生活水平较大幅度的提高，人们对各种物质需求急剧增加，化工业在这种经济体大环境下快速的发展，运输量不断攀升，从而增加了对各种运输方式承担危险货物的运输能力。我国危险货物95%不是在生产地使用，需要长距离、大吨位的运输，运输半径一般在200KM以上，铁路运输是危险货物运输的主要运输通道，50%以上危险货物是通过铁路运输来完成，大型企业有自己的货物运输专用线。
铁路危险货物运输是一种动态危险源，在整个运输过程中一旦发生事故，不但会造成经济上有严重损失，而且会给社会带来很大程度的影响，同时还会对环境造成严重的污染。特别重大事故可能会影响社会安全。则铁路危险货物运输安全是运输的基本问题，忽视安全不仅会对铁路声誉有影响，而且会降低铁路货物运输的市场。铁路第六次大提速来，客货运输速度大幅度的提高，区间行车密度增大，一旦铁路危险货物运输过程中发生，危害程度会扩大，危险货物运输安全服务水平提出了更高的要求。因此对铁路危险货物运输安全相关问题的研究很有必要性。
1 铁路危险货物运输安全现状
铁路货物运输最基本的要求就是运输安全，为了保证运输安全，迫切需要加强对铁路危险货物运输安全的重视程度，正视运输中存在的各种潜在安全隐患，并采取切实有效的措施，以确保铁路危险货物运输安全。铁路每年运输危险化学品近1.6亿吨，共有2187个危险货物运输办理站，其中专办危险货物的330个，专办危险货物集装箱的98个，专办剧毒品的64个，还有1695个车站衔接的3464条专用线办理危险货物发到业务。在日益繁忙的危险货物运输生产中，由于管理水平、设备条件不足、运输运输包装质量差等限制，造成危险货物事故潜在隐患多，出现事故多发局面。
现阶段铁路危险货物运输过程中存在的违章作业、危险货物包装失效和企业自备罐车老化等潜在的事故安全隐患。安全监管与管理手段已难以满足我国现在铁路发展的需要，需要提高管理水平，健全危险货物运输高效有序的安全管理体系、事故应急求援体系、技术保障体系等。
2 铁路危险货物运输的特点
危险货物运输作业、储存不久需要一般的货物运输条件，同时还要满足特殊的运输条件。铁路危险货物运输有以下几点特点：
2．1 危险货物运输品种多、化学性质复杂 运输的危险货物共九大类，8000多种，主要具有易燃、易爆、有毒、放射、腐蚀等特性。危险货物通过外界条件（高温、高压、人为等）作用发生破坏性事故时，由于品种繁多、性质各异、产生运输条件不同，则要根据各类危险货物不同的化学性质提出相应的运输各环节基本安全组织措施和设施要求。
2．2 运输环节多、事故诱发因子多 铁路运输危险货物运输中搬运、保管、装卸和编组站的解体，编组等相关作业都要受到不同气温、压强和不同程度的摩擦、震动、雨水的袭击的变化，以及与不同性质货物相互的接触等，都可能诱发事故。
2．3 处理事故的方法繁多且复杂 针对不同类危险货物运输或同类危险货物运输不同条件下发生事故，仅对待灭火方法就有很多种，有的不能用水，有的需要砂、苏打灰或二氧化碳等，急救援助的方法措施等也不同。
3 现代我国铁路危险货物运输存在的问题
3.1 许多因素均会导致铁路危险货物运输事故发生，综合必选比较后其归纳为三类：
水路货物运输管理规则范文5
《国内水路运输管理条例》（D2T简称“新水条”）已经2012年9月26日国务院第218次常务会议通过，国务院令第625号公布。根据“新水条”第46条规定，该行政法规于2013年1月1日起施行，同时1987年5月12日国务院的《中华人民共和国水路运输管理条例》（以下简称“旧水条”）废止。
“新水条”与“旧水条”相比，有哪些新变化是业内外关心的热点。
立法目的的变化
立法目的是一部行政法规的方向，也是其终极目标，实质是行政法规的价值体现。“新水条”第1条规定：“为了规范国内水路运输经营行为，维护国内水路运输市场秩序，保障国内水路运输安全，促进国内水路运输业健康发展，制定本条例”与原“旧水条”第1条规定：“为加强水路运输管理，维护运输秩序，提高运输效益，特制定本条例”相比，其主要变化为：一是新增加了“保障国内水路运输安全”的内容，体现了政府公共安全保障的基本职能；二是取消了“提高运输效益”的内容，改为“促进国内水路运输业健康发展”，这显然是给政府在市场的角色定位为裁判，而不是运动员；三是将“加强水路运输管理”，改为“规范国内水路运输经营行为”，表现出政府从“管理型”向“服务型”政府转变。
调整范围和行政许可事项的变化
“旧水条”制定于1987年，当时水运市场刚刚形成且很不成熟，因此其调整范围较宽，表现为行政许可事项较多：设立水路运输企业、水路运输服务企业（包括从事代办运输手续、代办货物中转、代为组织货源的企业）以及水路运输企业以外的单位和个人从事营业性运输，均要行政许可，这在当时历史背景下是必要的。但随着市场经济的不断发育，特别是2004年7月1日行政许可法实施，要求设定行政许可的事项为：直接涉及国家安全、公共安全、经济宏观调控、生态环境保护以及直接关系人身健康、生命财产安全等特定活动，需要按照法定条件予以批准的事项；有限自然资源开发利用、公共资源配置以及直接关系公共利益的特定行业的市场准入等，需要赋予特定权利的事项；提供公众服务并且直接关系公共利益的职业、行业，需要确定具备特殊信誉、特殊条件或者特殊技能等资格、资质的事项；直接关系公共安全、人身健康、生命财产安全的重要设备、设施、产品、物品，需要按照技术标准、技术规范，通过检验、检测、检疫等方式进行审定的事项；企业或者其他组织的设立等，需要确定主体资格的事项；要求公民、法人或者其他组织能够自主决定的；市场竞争机制能够有效调节的；行业组织或者中介机构能够自律管理的；行政机关采用事后监督等其他行政管理方式能够解决的，不设行政许可。
在此背景下，减少行政许可事项，重新界定水路运输法规调整范围显得十分必要。
2012年9月23日国发[2012]52号文《国务院关于第六批取消和调整行政审批项目的决定》公布，其附件1中取消了行政审批项目171项，其中第32项取消了国内水运货运、船舶审批。因此“新水条”第2条的调整范围虽然确定为：经营国内水路运输即始发港、挂靠港和目的港均在中华人民共和国管辖的通航水域内的经营性旅客运输和货物运输；经营水路运输辅助业务即为水路运输提供服务的船舶管理、船舶、水路旅客运输和水路货物运输等经营活动。但相应行政许可事项为：经营性旅客运输和货物运输；经营船舶管理。船舶、水路旅客运输业务改为备案管理。
水路运输管理部门法律地位的变化
“旧水条”第4条第2款“各地交通主管部门可以根据水路运输管理业务的实际情况，设置航运管理机构。”的规定，对航运管理机构的设置采取授权部门设置机构的立法方法。各地根据这一规定，陆续设立了事业性质的航运管理机构。“新水条”第4条第2款“县级以上地方人民政府交通运输主管部门主管本行政区域的水路运输管理工作。县级以上地方人民政府负责水路运输管理的部门或者机构（以下统称负责水路运输管理的部门）承担本条例规定的水路运输管理工作”的规定，其中“承担”是对水路运输管理部门的授权。之所以进行授权，主要是三个方面的原因。
一是上位法律的变化提出了要求。1996年10月1日《行政处罚法》实施，行政处罚法规定，事业单位实施行政处罚的主体资格要求是：法律、法规授权的具有管理公共事务职能的组织可以以自己的名义实施；如果没有法律、法规授权，只能采用委托实施的方式，即交通主管部门委托可以在法定权限内委托事业组织实施行政处罚，受委托组织在委托范围内，以委托行政机关名义实施行政处罚；不得再委托其他任何组织或者个人实施行政处罚。根据这些要求，各地交通主管部门开始委托航运管理机构实施行政处罚。2004年7月1日《行政许可法》实施，行政许可法取消了委托事业单位实施行政许可，只能采用行政机关委托行政机关实施的方法。根据这一要求，有的交通主管部门也开始取消委托航运管理机构实施行政许可，有的开始积极争取地方人大通过地方法规对航运管理机构进行授权为行政主体的实施方法。2012年1月1日《行政强制法》实施，行政强制法不再承认地方法规对事业单位行政强制主体地位。因此要求行政法规授权水路运输管理部门成为十分必要且紧迫的任务。
二是交通运输行政管理体制改革提出了要求。2008年国家行政管理体制改革，交通运输行业开始实施大部门体制，城市交通、邮政、民用航空等与水路、公路运输开始陆续进入交通运输行业管理范围。根据决策执行监督三分离的要求，交通运输主管部门主要承担行政决策职能，其他运输方式由管理机构承担行政执行职能。因此要求行政法规授权水路运输管理部门成为行政公路体制改革的任务之一。
三是事业单位改革提出了要求。2011年3月23日《中共中央国务院关于分类推进事业单位改革的指导意见》，要求事业单位2015年之前分类改革，即在清理规范基础上，按照社会功能将现有事业单位划分为承担行政职能、从事生产经营活动和从事公益服务三个类别。对承担行政职能的，逐步将其行政职能划归行政机构或转为行政机构；对从事生产经营活动的，逐步将其转为企业；对从事公益服务的，继续将其保留在事业单位序列、强化其公益属性。今后，不再批准设立承担行政职能的事业单位和从事生产经营活动的事业单位。各地水路运输管理部门多数为事业单位、行政职能，因此属于承担行政职的事业单位，因此要求法律行政法规授权是改革的必要条件。
基本原则的变化
基本原则是一部行政法规的灵魂和统帅，其他条文都是这些基本原则的具体体现。“旧水条”第5条：“水路运输在国家计划指导下，实行地区、行业、部门多家经营的方针。保护正当竞争，制止非法经营。”和第6条：“从事水路运输和水路运输服务的单位和工人，必须遵守国家有关法律、法规及交通部的水路运输规章。”的规定，确定了“计划经济”、“保护正当竞争”、“守法”的基本原则，显然这是上个世纪八十年代的时代特征。
“新水条”第3条：“国家鼓励和保护水路运输市场的公平竞争，禁止垄断和不正当竞争行为。国家运用经济、技术政策等措施，支持和鼓励水路运输经营者实行规模化、集约化经营，促进水路运输行业结构调整；支持和鼓励水路运输经营者采用先进适用的水路运输设备和技术，保障运输安全，促进节约能源，减少污染物排放。国家保护水路运输经营者、旅客和货主的合法权益。”；第5条：“经营水路运输及其辅助业务，应当遵守法律、法规，诚实守信”的规定，基本原则改为：“三个鼓励”即鼓励保护公平竞争；鼓励规模化、集约化；鼓励科技，与过去基本原则相比突出了国家鼓励支持的方向；“两个促进”即促进水路运输行业结构调整；促进节约能源，与过去基本原则相比突出了节能减排；“一个保障”和“一个保护”即保障安全和保护合法权益，与过去基本原则相比突出了保障安全，保护旅客、货主合法权益。
结构体系的变化
依据国务院2011年10月27日的《中国特色社会主义法律体系》白皮书，全国人大及其常委会通过的法律是中国特色社会主义法律体系的主干。解决的是国家发展中带有根本性、全局性、稳定性和长期性的问题，是国家法制的基础，行政法规和地方性法规不得与法律相抵触。国务院的行政法规是中国特色社会主义法律体系的重要组成部分，行政法规在中国特色社会主义法律体系中具有重要地位，是将法律规定的相关制度具体化，是对法律的细化和补充。
“新水条”是国务院的，在国家法律体系中属于行政法规。由于目前水路运输的立法在法律层面尚属于空白，“新水条”要为水路运输的“法律”制定积累经验，因此“新水条”具有过渡性，这表现在：
一是“新水条”和《国际海运条例》共同调整水路运输关系。“旧水条”的全称为《中华人民共和国水路运输管理条例》，实际上“旧水条”第31条同时规定：“本条例不适用于国际航线水路运输和以排筏作为运输工具的水路运输。”这使得“旧水条”的名称涵盖范围大打折扣。这次“新水条”的全称为《国内水路运输管理条例》，其名称涵盖的是“国内水路运输”，这使“新水条”和《国际海运条例》的调整范围或者分工更清晰，两部行政法规共同调整水路运输关系。等条件成熟后，两部行政法规就可以合并为法律即《水路运输法》。
水路货物运输管理规则范文6
关键词：铁路 营销 发展
“八五”以来，我国交通运输业迅猛发展，货物运输市场由原来的卖方市场转变为买方市场，竞争变得空前激烈。公路、航空、水路以每年5％以上的增长速度抢占市场，而铁路货物运输却面临着市场份额不断下降的严峻形势。进入1998年，铁路货运量呈现出恶性下滑的势态：一是下滑的幅度大，全路日均装车数下降约5000车；二是下滑的面积大，全路14个铁路局中有10个铁路局运量下降；三是下滑的品类多，全路28个货物品类中有18个品类运量下降，占63％，其中大宗粗杂品首次出现下滑；四是下滑的持续性强，直到5月份尚未有缓和的迹象。因此，铁路货运如何摆脱困境、适应市场竞争已成为当务之急。
一、铁路货运市场份额下降的原因分析
（一） 铁路缺乏竞争意识
随着社会主义市场经济的迅速发展，铁路运输企业也加快了改革步伐，但总体上仍摆脱不了计划经济体制的束缚。铁路运输部门绝大部分仍沿袭着上个世纪50年代苏联的管理体制，延续着单纯生产服从型的计划经济下的三级管理机制，还是坚持“以生产为中心”的指导思想，以“装、卸、排”为主要的考核指标。各运输部门的主要工作仍然是抓计划、保任务，上级决策下级执行，遇到问题找上级解决，既不了解市场，也不研究市场，没有真正地变“坐商”为“行商”，不能以市场为主体制定营销策略，积极主动地参与竞争。
（二）铁路托运货物的手续繁琐
铁路托运货物手续繁杂，多窗口、多层次的受理承运程序严重阻碍了铁路货运在市场经济下的发展。托运人要在铁路发走一车货物，必须在本单位、车站、铁路分局之间往返多次办理手续。从报批计划、受理运单、组织进货到配车、装车，不仅周期长，而且缺少一个环节都不行。而公路、航空和水路为适应市场要求早已改变了这种带有计划经济烙印的繁琐手续。尤其是公路运输，一批货物从受理到承运可能只需要10多分钟。
（三）乱收费、乱加价使铁路失去了优势
当前，依附于铁路货运的乱收费问题还相当严重。一是收费项目过多。五花八门、名目繁多的价外收费有的多达几十项。二是收费水平过高。过多过乱的收费，使铁路运费总水平不断攀升，有的超过运价和基金的几倍。三是多头收费。不仅运输主业收，“多经”“集经”甚至各种协会、学会也收；不仅发到站收，中间环节也收；不仅铁路自己收，还代地方收。四是强行收费，重复收费。服务少收费高，不服务也收费，甚至把车皮、车票“切块”以加收费用。
（四）人员素质低、服务态度差，降低了铁路的竞争力
长期以来，由于铁路实行计划经济体制和垄断性经营，使广大货运人员对铁路市场营销的重要性、迫切性认识不足，对当前铁路面临的严峻形势还缺乏危机感，“铁老大”思想依然存在，等货上门的“坐商”和“等、靠、要”的依赖思想依然存在。
（五）货运的规章体系不合理
铁路现行的货运规章体系已不能满足目前运输市场高效快捷的强烈需求，不少规章、制度存在着片面性、繁琐性，制约过多过死，造成了铁路货运手续的繁杂。行业的规章制度其主要功能是规范企业行为，划分企业责任，明确企业的技术规范。在市场经济条件下，经济活动的供求双方由在国家法律、法规基础上双方签订的经济合同来确定各自的权利、义务、责任和利益。但铁路货运规章除约束自身外，有的还直接限定了货主，在《货规》中单方面规定了双方的权利、义务、责任和利益。也就是说，如果在铁路托运货物，不管是临时还是长期，都要熟知《货规》，并且无论同意与否，都必须遵守其规定的权利、义务和责任。这完全违背了公平、对等的经济原则。
（六）货运的价格体系不适应
制约铁路货运进入市场，缺少竞争力的关键问题之一是价格。目前铁路的货物运价是受国家控制为数不多的几个行业价格之一。其结构是以计划经济体制下的原货物运价为主体（如运、杂费），以市场经济产物配之（如特定加价、货场服务费）组成的。这种“四不像”的运价体系不适应当前日趋激烈的竞争形势。其二是“繁”。在市场经济环境下，货主关心的是将某种货物从甲地运到乙地需要多少钱，并不在意这些钱用于何处。第三是不合理。铁路运输成本与货物的重量基本成正比，不同种类的货物，若重量相等、运距相同，则运输成本基本相同，运价也应基本相等。而现行的按货种别制定的差别运价中，很大部分货物的运价是以货物本身的价值决定的。
二、建立铁路货运市场营销的基本对策
（一）转变观念
“市场的需要就是生产的需要”，这是置身于市场竞争环境下各行业、各企业不约而同的市场意识。铁路要想在竞争中立于不败之地，就必须按照“运输服从营销，营销服从市场”的原则，以市场为中心，把满足货主的需要作为最高准则，加强对市场研究分析，围绕财务的收支管理，追求效益的最大化，以宏观控制下的货场为主体，主动寻找市场来求得生存和发展。
（二）改革规章在追求高效率、快节奏的时代，铁路的货运规章制度的改革刻不容缓
“内紧外松”是铁路这种庞大的垄断性企业适应时代的最好选择之一，即用严格的规章制度来协调和管理众多部门的劳动协作以完成整个生产过程，而只用完善后的运输经济合同来约束托运人和承运人，明确各自的权利、义务、责任和利益。铁路货运的所有受理承运手续就是在任何地点、任何时间（在承运前的）签订有效的运输经济合同。
（三）完善收费随着我国社会主义市场经济体制的确立，价格相继放开
规范企业行为，整顿行业收费是铁路立足于市场经济的必要条件。因此，铁路必须加强运价管理，坚决杜绝各种乱收费、乱加价行为，严禁铁路非营销部门（非窗口单位）围绕客货运输开发任何产业及开展任何营销活动。建立一种既简单明了便于计算，又能全面准确地反映运输成本，体现价值规律和供求关系的铁路货物运价体系是时代的需要，也是市场的需要。这有利于树立铁路的新形象，也使市场能够积极地接受铁路，使铁路能够更好地适应市场。
（四）提高企业素质是企业的根本，决定企业的兴衰成败
因此，提高素质就成为铁路走向市场需重点解决的一项重要任务。解决企业素质问题，要从抓人的素质做起。首先要把解放思想、转变观念作为提高素质的前提。要彻底克服“铁老大”思想和破除“以我为主”、“坐等上门”的陈旧观念。加强宣传工作，使领导和职工都能意识到铁路在目前市场经济竞争中所面临的困难，增强其紧迫感和危机感。其次是要建立一支高素质、精于营销的专业队伍，这是实现客货营销战略的必要条件。要加强对铁路全员的职业培训教育，提高业务素质和营销本领，树立浓厚的营销意识，自觉地把自己的工作与市场需要联系起来，与企业生存发展联系起来。
三、建立铁路货运营销的措施,铁路企业要全面实施客货营销，就必须对传统的生产经营方式进行“脱胎换骨”的变革，加强对市场的调查了解，认真细致地分析货主的心理动态，从而对产品营销采取相应的措施
（一）加快体制改革，建立铁路营销机制
在市场经济环境下，“以市场决定生产”已成为各行业的发展准则。市场的需要决定企业的产品和产量，而市场的变化又是通过营销部门的了解和分析提供的。所以铁路应成立一个实力雄厚、专业化强、外向型、权威高的货运营销机构，并相应建立一个以财务管理为中心，由营销决定运输的体制。运输各部门只作为内部的生产单位，而营销部门是铁路对外的惟一代表，改善以往铁路多窗口、多层次、多头收费的形象，以财务清算的方式解决各生产单位的利益分配。营销机构要由政策观念强、懂经营、有开拓精神、有组织管理能力的精兵强将组成，必须拥有价格权、计划权、调度权、指挥权及一定的财务分配权。
（二）改革运价体系，满足市场需要
铁路货物运价应以模拟的平均运输成本为依据，考虑我国基本国情，保证国家宏观调控和基本政策的实施，并参照其他运输方式的运价水平，制定一个包括各种杂费和各种附加费按最短径路计算的基本运价，并以此赋予货物周转量后算得的收入作为铁路各级部门包保底数。各级铁路营销部门围绕基本运价按不同的运输成本（如不同的车型），根据本地的市场供求需要来决定一定时期内不同的货物运输价格。
（三）改善服务质量，抢占运输市场铁路
货物运输的产品就是货物的位移，其质量的好坏集中体现在安全、快速、便捷、经济这四个方面。对于铁路货运本身而言，安全、快速、便捷的具体体现就是服务，经济的具体体现就是价格。铁路货运营销部门要打破传统的服务观念，做到货运服务真正意义上的延伸。要把货运服务窗口推向货主、工厂、公司、单位的办公室，积极宣传，主动洽谈，只要货主签订了铁路运输合同（非现行的运输合同），按合同规定交付了运费，剩下的包括各种手续在内的所有工作都由铁路货运营销人员完成，直到所运输的货物按运输合同规定的时间、地点，完好无损地交付给持有领货凭证的收货人。对于已来到货运营业室的货主，营销人员可将货主请到货主接待室，主动问明情况后，就可与货主签订铁路运输合同。在运输过程中，任何一方有违约行为都要严格按运输合同规定进行处罚。如货物发生短少，承运人（即铁路）必须主动按合同规定（保价或保险）进行赔偿。
