水路运输管理范文1
1989年以来，随着水运经济管理体制改革的逐步深化，交远邢会同物价主管部门对直属水运运价，在价格形式与价格水平方面，成功地进行了几次较大的调整与改革。地方水运运价，按照分级管理的原则，一直由地方交通、物价部门管理，但交通邵对直属水运企业运价的改革，事实上也是对地方水运运价改革的间接政策指导，征次价格改革举措出台，地方交通主竹部门在取得物价管理部门的支持下，一般都能紧跟着参照执行.但从总体上看，邢直属企业的水运运价改革尚有待深化，地方水运运价改革的力度深度参差不齐，还有待从政策_L加以引导和加强行业竹理.为此，交通部运输竹理司委托水运科学研究所对全国水运运价，重点是对地方水运运价进行一次比较深入的调查研究井在此基础上，提出进一步改革水运运价及加强行业竹理的设想与建议.本文系据此次调研的成果编写. 1全国水运市场及水运企业经营情况 水路运输是我国综合运输系统的重要组成部分，经过卜多年来的改革开放，已形成国了f、集沐、合背、个休多元化的经营休系。从事水路运输的国有、集体企业，仅长江即达:000多家，个体户更是效以万计。尽竹水运市场发育尚不完善，水i二竞争机制尚不健全，但水运市场的竞争局面已经形成。 目前水运经营者的经营效益，一般是沿海海运优J“内河航运，个沐经营优于水运企业，大中型骨干企业多数效益低下。1992年以长江水系为例，地处上游的四川省有国有企业12家，集体企业178家，这190家航达企业货达普遍亏损，客运略有盈余，客货综合，运输亏损达3700万元.地处中游的各省中，湖南省水运部门的88家企业亏损3167万元，亏损面67%.湖北省96家企业盈亏各半，亏损面51%.江西省水运部「〕88家企业亏损面高达80%，赣州地区航运企业全部亏损。下游各省中安徽省199。~1991年连年滑坡，亏损面一度高达80二石，1992年形势好转，亏损面在37纬，亏损领已由200。万元下降到700万元。江苏省水运部门的133家企业，1992年在货源好转，运价到位的情况下，虽比上年减亏527。万元，但仍亏损2279万元，亏损面为35.6%。浙江省水运部门的200家企业，随着市场好转，亏损企业减少，运输利润增加，如杭州地区14家企业，1992年实现不J润955万元，比上年增加599石，1993年1~6月实现刊润595万元，比上年同期哟]J!-68%，其它地区也都不同程度实现了扭亏为盈. 珠江水系所在的主要省份广东省，共有航运企业820家、国有航运企业19蛇年已走出低谷，企业刊润总领达4536万元，扭转了199。~1991年连年滑坡的局面.黑龙江水系的航运企业共有31家，由于天寒封航期长，市场竞争激烈，肮运企业效益普遍不佳。 以上可见，地方内河肮运企业大多数经营比较困难，造成这种情况的原因是多方面的，例如:①水运运价调整的力度赶不上物价上涨速度.自1989年以来，交通部及各省、自治区、直辖市每年都对直属和地方水运运价进行调整，而且对货物运价逐步放开，但由于沟成成本主要因素的r加价如柴油、钢材等价格上涨过猛，近几年水运运量虽有上升，运输收入虽有增如，但仍难以消化成本急剧上升所增加灼开支.②水运经济管理沐制不l光适应企业进入运偷市场的需要。口前水运行业尚未形成现代企业制度，企业的行政隶属关系仍然存在，行政干顶尚未消除，产权关系没有理顺，社会负担沉垂.作为市场主体的水运经营者，尤其是大中型国有企业还没有形戊自主经营、自负盈亏、自我约束、白我发展的经营机制，因而不可能真正进入市场，这在一定程度上制约了市场形成价格机制作用。③水运企业的内部运行机制不适应市场经济的要求.企业经济效益低下，固然同外部环境与条件有很大关系，但关键在于企业内部机制，尤其是在劳动、人事、工资等项制度上改革力度不足，深度不够，因而在降低成本、提高效率、开拓市场方面没有充分发挥企业的潜在力量.因此，除需在宏观上深化改革经济管理序制，以改善企业经营的外部环境与条件外，还应在微观上深化企业内部机制改革，以提高企业经营活力。价格作为重要的经济杠杆.与企业的经济效益密切相又，也应当迸一步改革以适应企业进入运输市场的需要。 2水运运价管理现状及存在的问题 2.1水运运价水平及润改的制约因素 水运的航区不仅有众多的航运企业参予竞争，而且在很多线路上，有其他运输方式并行，可以相互替代，可供货主、旅客选择.因而水运运价水平必然受到各种比价关系及供求行情的仲种制约. (l)水运名义运价虽然偏低，但货主实际支出的全程运输费用J仁不低.扰航行从价而言，以长江干流为例，部直属企业货物运价，_匕游为铁路铸价的66%中游为铁路垅价的46%，下游为铁路哄价的41%，似是货_k除支付运费外，尚需文丁.J.港口作业费用及货物港务费、货运附月!l费、港口建设费，实际支付的长程费JIJ，在某些线路上，已高出平行的铁路运榆仑程费用。水路客运则因服务环l了l为乱j没费现象泪当严重，大大如重了旅客的负担。_水运全程费)lJ的上升，航运企业井未从中受益，相反削弱了其竞争能力，井使水运价格扭曲变形，使运价的合理调整受到了很人限制。 (2)水铁运输定价方法的差异，使水运企业在竞争「}，处卜杯刊地位。 就运输成本来看，山区河流与山区铁路的运输成个均大大高户l左原河流与‘砰原铁路。长江干流三段，地方支流小河均按肮区特点实行差别运价，这对J;各自独一立核算的航运企业是必要的，也是合理的，而铁路则不分地理特点一律火行统一的里程运价二水运对重点物资与非重点物资实行不同的价格形式，而铁路则无这种差别。水铁两种运输定价方法上的差异，使水铁比价尖调，而日.已谈不上如何理jlJ6j水铁比价天系，这使水运在运输大市场的竞争中处于不刊地位。 (3)水运业内部的比价不够合理，不能完仑体现价格上的公、卜竟朴。 添属航运企业承担了大量的重点物资运愉，井对此执行指导价格，J红运价水平低于非重点物资运价，以往国家优惠供应平价燃油，现在优惠已经取消，又无政策性补贴，而地方航运企业承运的重点物资数量相对要少得多，因此部属企业运价与地方运价存在较大差别，尤其是长江上游更为悬殊，地方运价与直属运价之比为l:0.只一。.4”。同时长江水系多数省在运价外，每吨(人)公里还收取5厘到!.3分不等的客货运燃油附]]I1费，该项收费不作为企业运输收入，直接冲减戎本，免征税费，而部直属企业和有的省份则无此项规定。凡此种种，使得同一航区的不同航运企业在价格上不能沐现•}凡等、公平的竞争。#p#分页标题#e# (4)贸易，卜场行情的波动对货源和运价有一定的形响。 水路运输的大宗货物巾，原油及发电用煤、矿石等物资货源比较虑定与均衡。近入市场的煤炭、砂石等则取决于物资贸易市场的行情。如四川省进出川货运量l，92年为343万吨，其中出川运量240万吨，60%为煤炭。1993年上少卜年华东煤存量饱和，市场转疲，川煤由于发热量低，售价低于晋煤，每吨降到180元，而运费每吨80一100后，山于煤炭贸易无叫可图，导致川煤运量下降。长江中下游的砂石运输近儿年需求甚旺，运量上升，但1993年下半年需求量下降，又受到浙江大量采运的竞争，货主煞价而使砂石运量回落。由此可见，运输费用作为销售成本的组成部分，运价不可能固定在一个水平上，应随贸易行情的波动而变化，才能适应市场经济的要求。 2.2地方水运运价改革状况 近几年来，地方交通主管部门根据市场实际，出台了不少水运价格改革举措，主要有以下几个方面.(l)改革水运价格形式，逐步放开水运运价。 近几年来，随着水路运输市场的逐步建立，燃油、钢材等价格的全面放开，地方水运运价的价格形式已由过去单一的国家定价(省定价)改为国家定价、国家指导价、市场调节价并存的局面。目前总体上已形成以指导价为主的价格体系。但是各地的改革进程不一，综合起来，大致有三种情况飞改革进程较快有四川、湖南两省，已由指导价为主过渡到以市场价为主的水运价格体系.湖南省自1993年l月1日起全面放开水运价格。四川省于1989年5月放开出川水运价格，1993年5月1日起放开全省水运货物运价，对客运运价仍实行指导价格. 就多数省份来讲，实行以指导价为主的价格体系，货物运价正在向市场价为主过渡，各地实行指导价经历了不同的阶段，有的地方如湖北省开始时虽规定有浮动幅度，但浮动权仍掌握在主管部门手中，企业没有具体定价权.后来，浮动权陆续交给企业，才真正实行了指导价.各地的浮动幅度，多数参照部直属运价定为上下各20%的浮动幅度，有的省如湖北，浮动幅度为30%，广东省定为货运上浮30%，下浮20%，客运上浮30%，下浮不限，旅游航线可上浮50%。客运票价，各地都参照部属运价按一定的幅度实行季节浮动。 地方仍实行国家定价即省定价的只有江苏省，定价权仍集中在交通、物价部门.1986年该省水运运价上调20%，因跟不上物价上涨水平，企业经营困难，主管部门着手拟订调价方案，直到199。年才出台，一出合即碰上经济紧缩，货源紧缺，新出台的运价普遍不到位，直到1”2年运输需求转旺，运价开始到位，下半年形成船方市场，承托双方在省定价的基础上实行协议运价或包干运价，实际执行运价水平比省定价高出30%。 可以说，航运企业已“不合法”地冲破了单一国家定价的形式，形成没有放开的放开.从上述地方水运运价价格形式的变化可以看出，在与达输成本有关的物资价格全部放开，航运企业激烈竞争的形势下，水运运价的放开是必然的，也是合理的。从已经实行市场调节价的四川、湖南省货运情况看，由于市场竞争及调改因素的制约，运价放开后，仍保持相对稳定，并未出现一放即乱的现象，只要JJII以必要的协调针理，完全可以做到活而有序.而仍然实行省定价的江苏省交通主管部门认为当务之急必须改革单一的国家定价模式，加快确立以指导价为主，三种形式并存的价格体系。并认为物价部门权力过于集中，束缚了交通主管部门的手脚，企业没有一点定价权，难以生存和发展.价格改革的滞后，已成为江苏省航运企业效益低下的主要原因之一(2)改革水运运价规章制度，适应运价改革的需要。 各地在逐步放开水运运价的进程中，原有的运价规章制度已不能适应改革的需要，因而都有不同程度的修改和完善，主要有:①完善货物运价等级制度。四川省为配合水运运价放开，颁布了新的《四川省水路货物运价规则》，对运价等级作了修改，即将10级改为15级，l级为最低级，15级为最高级。将原参差不齐的级差系数统一为10%，以l级为100%，2级为110%，3级为12。%，以此类推，这样的级差容易计算，也便于安排各类货物的运价等级。广东省历来洽用50年代制订的25级制，但从1990年7月起调整了级差系数，减少了级差率的变化，即25级至15级逐级递增5%，15级至1级逐级递增10%。各地现行的运价等级可分为三种情况，即多数省(自治区、直辖市)已向直属《价规》(交通部直属企业货物运价规则)的规定靠拢(10级制);四川省改用巧级制;广东省沿用25级制。运价等级制是合现定价一一一一一一~一一的一种科学方法适应于任何价格形式。但目前各地执行不同的运价等级制，势必给运输企业和货主都带来不便，因此似有必要统一全国或是同一水系的运价等级.②规定“特定运价”概念。随着水运价格形式的变革，各地在《价规》中都明确了实行各种价格形式的适用范围。同时有些地方对一些特定运输规定了“特定运价”的概念.例如湖北省实行指导价的同时，对长江、汉江的产运销结合的黄砂运输、特大件运输、石油化工新产品运输以及新辟航线等均以“特定运价”形式出现在《价规》中，可由承托双方议价，报经主管部门同意后执行。各地对客运运价普遍实行指导价，但在《价规》中对内河高速客船作特价规定，票价由运输企业根据市场供求情况自行定价，报省交通、物价部门备案.因此，有些地方实行指导价，已包含了少量市场调节价的内容，这为过渡到以市场调节价为主的价格体系，提供了有利条件.③《价规》运价率表的一表两用。水运运价实行市场调节价后，有的省仍保留运价率表，但其使用与效力已发生变化。四川省的新《价规》中仍附有运价率表，其使!!J，对实行指导价的救灾抢险抗洪等物资，作为中准价使用，对实行市场调节价的货运，作为指导参考价使用，对企业定价没有约束力。四川省之所以这样做，是因为肮运企业在实行企业定价时，需要自定运价率表，明码标价，有了省订参考表，企业只需公布浮动幅度即可。再则，「111汀承托双方洽谈运价时，都还习惯于有个“本本”作为依据。据调查，四川省水运运价虽已放开，但制约因素未消除，运价不大可能出现激烈波动，折导参考价白1993年5月公布后，行情相对稳定。随着行情变动，主管部门可及时调整衍导参考运价率表，以适应企业定价的需要。#p#分页标题#e# 总的看来，水运运价逐步放开后，企业有了定价权，但定价行为应当加以规范，这些都需要在运价规章制度中加以明确。《价规》是水运运价管理的重要业务规章，由一J;历史原因，交通部只制定直属企业的《价规》，地方的《价规》，各省各有一套，虽然多数省份在基本规定方面已向部属《价规》靠拢，但不可能做到完全统一看来，由交通部拟订行业的或至少是同一水系的统一的基本《价规》需要提到日程上来. 2.3采取不同方式，探索政府间接，理方法 水运运价逐步放开，要求各级政府主管部门采取新的管理方法，由直接竹理转变为间楼管理，有些地方已在这方面进行探索试验并取得成效. (1)通过同业协调活动，形成行业订价和实现政府间接监控. 四川省在水运运价放开后，为了引导企业规范定价行为，增强价格意识，研究价格策略，使企业摆脱传统依靠政府定价现象，由主管部门出面组织，成立带有同业公会性质的中介组织，加强企业间的协调活动。即由省航运管理局出面组织18家主要航运企业的经理，成立经理联系会，地市一级则成立会员联系会.通过每月或每季度的会议活动，协调大宗货物同港同价，必要时拟订最低保护价，防止在货源紧缺时相互熬价竞争。航务管理部门代表参加会议活动，有时也请物价部门代表参加。拟订同港同价和最低保护价是一种君子协议，但要求遵守，互相监督，违者由经理联系会处罚，实际执行情况良好，拢本上形成行业订价的格局。 (2)成立航区水运价格管理监督机构，统一和加弧运价管理。 浙江省温州市于1987年建立“温州航区运输价格管理监督检查委员会”，该机构行政上受温州市交通委员会领导，业务上受温州市物价局钡导.委员会设有办公室，配备有专职与兼职管理人员。主要职能是根据国家价格管理法规，联系温州的政策与实际，组织调查研究，提出水运价格的订价、调价与改革方案，按运价管理权限报批后执行。 并经授权行使温州航区运输价格及各项费收的监督检查与协调管理及查处违价行为。该机构虽是官方的运价管理机构，但同时又具有中介组织的某些功能.在实行以指导价为主的情况下，该机构在协调管理、监督管理和调查研究方面发挥了积极作用。 总的看来，这几年地方水运运价改革在改变水运价格形式上迈出了关键性的一步而且通过调研活动，使对水运运价的改革方向和趋势达成共识。各地都希望交通部在新形势下，加强水运运价的行业管理，对地方水运运价加强政策指导，当前尤需要将可以肯定下来的政策及改革方向形成政策性文件，引导地方进一步搞好水运运价的深化改革。 3关于制定水运运价管理政策性规定的建议 为了有刊于转换水运企业经营机制，适应市场经济的要求，建议由主管部门制定烦发一个适用于全行业的水运运价管理政策性规定.该文件宜集中反映近几年水运运价改革行之有效的成果及经过努力可以实现的改革目标，其主要内容应包括价格管理权限、价格形式的适用范周、政府间接监控的方法、企业的权刊与义务、价格信息网络的建设等政策性和原则性规定。现对其具体内容建议如下: (l)水路货运运价进一步放开，实行以市场价格为主，指导价格为辅的价格休系。 前水运市场竞争局面已经初步形成，供求相对平衡，运价进一步放开的时机与条件均已成熟和具备。因此水运货物运价宜实行以市场调节价格为主，指导价格为辅的价格体系。即对重点物资执行指导价格。所谓重点物资，除抢险救灾及军运物资外，其概念井不十分明确，月度平衡会议所确定的运输计划所列货运量是否都执行指导价格也值得商榷。固此建议部属航运企业承运的重点物资种类与数量，应由交通部会同有关部门确定，地方航运企业承运重点物资种类与数量，应由地方交通主管部门会同有关部门确定。由于重点物资市场都已放开，航运企业承运重点物资而减少的运输收入又得不到政府的补贴，因此重点物资的种类与数量应随市场经济的发展而逐步缩小，月度运输平衡会议确定的大宗货运运输计划，应明确哪些是执行指导价格的重点物资，哪些虽列入计划但不作为重点物资。指导价格的中准价与浮动幅度，按价格管理权限，由各级交通、物价部门制定并及时调整。航运企业根据规定的中准价与允许的浮动幅度自行确定具体运价。 除重点物资以外的货物适输，实行市场调节价格，由航运企业及其他水路运输经营者恨据成本、供求关系自行定价。考虑到少数地方如浙江、江苏、江西省近期内尚无放开运价的设想，因而在规定中不宜作出硬性规定，但应明确尚不具备放开条件的省(自治区、直辖市)应逐步扩大市场调节价格的适用范围，向以市场价格为主过渡。 (2)水路旅客运价实行以指导价格为主，市场调节价格为辅的价格体系. 客运的普通班轮航线与人民生活关系密切，不宜完全放开，现阶段应以实行指导价板格为主，其中准价与浮动幅度，按价格管理权限，由各级交通、物价部门制定并及时调整.航运企业根据规定的中准价与允许的浮动幅度自行确定具体运价.对普通班轮航线上新投入的高速客船如气垫船、水翼船，因船舶造价高，满足旅客的特殊需要，可以实行市场调节价格.旅游专线、新开辟航线一般都使用新造船舶，_且船舶周转慢，成本高，也宜将票价放开.有些特定的班轮航线如海峡及陆岛之间、岛屿之间的航线和客船，如果具备放开条件，也可实行市场调节价格。 (3)航运企业及其他水路运输经营者在运价放开后，应根据价值规律和供求规律办事，规范白已的定价行为. 运价放开，不等于市场形成价格机制的确立与完善，但为市场形成价格机制莫定了推础，企业定价行为的规范化是价格改革成功的重要条件，因此在运价放开后，企业应当树立价格意识，改进定价方法，研究价格策略，按价值规律和供求规律办事.航运企业及其它水路运输经营者有了定价权后，也应承担相应的义务与责任.如企业定价后，应明码标价，公布运价表，并向交通、物价部门报告备案，有义务接受交通、物价部门的监督检六，提供监督检查所必需的定价资料.#p#分页标题#e# (4)建议倡导成立各种形式的中介机构，做好水运价格的协凋引导工作。 水运实行市场调节价为主的价格体系后，政府主管部门对企业定价将不再进行直接竹理，但仍需要监督引导企业的价格行为，防止出现垄断价格和企业间竞相抬价、熬价，以保持价格水平的相对稳定.在定价权转向企业后，价格信息的收集、整现与反馈，价格趋势的分析，价格策略的制定等，也非单个企业所能胜任。因此，为适应政府主管部门对运价间接管理的需要，引导企业合理定价，有必要发挥中介机钩的作用.国外的经验表明，中介机构是市场经济运行中不可缺少的组成部分.我国政府的各部门也正在重视发展各种中介组织，如冶金部成立了“冶金价格信息咨询服务中心”及“冶金行业价格协调委员会”，其主要职能是做好价格协调引导和信息服务工作，为深化价格改革提供高质量的服务. 我们认为倡导成立带有同业公会性质或是为企业服务的各种形式的中介组织，时机与条件已趋向成熟，具有同业公会性质的价格协调组织。可山骨干航运企业发起，也可山交通主骨部门出面组织，航运企业是主体，交通、物价部门代表参加活动.通过活动，交流信息，协调企业的价格行为，商定航区的最高运价水平和最低保护价.同时也可考虑成立全行业的水运运价协调委员会。该组织由交通部主竹领导出面牵头，地方交通主竹部门和骨千企业参加，调查研究工作可委托科学研究机构进行，委员会利用会议或其它手段通报水运形势及对水运价格作出分析、预测、提出建议，供企业领导决策.这种中介组织虽由政府参与夕但并非对企业直接千预，而是由政府参与下的行业价格协调竹理，不失为在社会主义市场经济条件下，行业主针部门迸行宏观调控的一种探索.(5)建立与完善水运价格后J息网络，以促:兰水运市场的发汀和适应政府主什言盯1转变职能的需要。 建立与完善水运价格洁息网络，既能改变口前航运企业信仁、闭寒的状况，f厂’门“企业合理定价，进入市场，又能为政府部门对市场迸行监控，为企业进行信息服务提供信息依据.因此在规定中应要求各地交通主针一那门爪视水运价格信息网络的建伏与完善，随着各地航运贸易市场的建立，将更有利于价格信息的采集与反馈.交通部作为行业主管部门历来重视定价所需的基础资料的调查统计，随着机关职能的转变，似应在静态资料调查的基础上，加强价格动态信息的收集与处理，并通过出版发行水运价格信息快报，为企业和地方交通主管部门提供信息服务.
水路运输管理范文2
关键词：营改增；铁路运输企业；税务管理风险；防控措施
税务风险就是指在法律规定范围内，企业本应当正常履行纳税义务，但因外部税务环境或内部管理问题，没有在规定时间范围内实行依法足额纳税，不仅影响了企业的运营成本，也可能会给企业带来经营风险。尤其在进入“营改增”税收体系以来，铁路运输企业的税务管理流程也更加复杂，再加上企业涉税项目较多，包括增值税、企业所得税、城市建设维护税、教育费附加、个人所得税等。只有将税务风险管理作为企业风险管理体系中的重要组成部分，并实现对生产经营全过程的监管，才能避免发生经济损失，从根本上降低税务风险发生概率。
一、铁路运输企业税务风险成因分析
1.税务管理难度较高，岗位职能尚不明确。由于铁路运输企业与其他国有企业组织机构设置存在较大的差异性，受到运输生产布局的影响，铁路运输企业普遍存在跨区域管理的问题，再加上不同地区经济发展水平、税务管理环境不一致，这就使得企业在同一经济事项方面的认知理解和处理手段存在偏差；同时，由于铁路运输企业税务管理机构跨区域设置，这对于企业的税务筹划、税务稽查等工作带来了一定的难度，也提高了税务风险发生概率。此外，我国大部分铁路运输企业的税务管理职能大多由财务部门承担。例如：某运营单位由出纳岗位兼任税务工作，主要承担一般性税务风险防范、专用发票开具、专用发票管理、税收政策研究、税费统计、纳税申报等。税务管理工作人员缺乏专业性，且无法依据内部控制要求形成岗位制衡机制，使得企业存在着岗位人员缺乏、岗位职责不明确等问题，很容易引发税务风险。
2.税务风险预警体系和税务风险应对机制不完善。部分铁路运输企业尚未建立有效的税务风险预警体系，对于涉税业务环节的风险评估主要凭借税务管理人员的经验判断，再加上企业尚未建立税务风险预警制度，被动的接受税务机关的风险提示，会造成风险评估内容不够全面。例如：某铁路运输企业在税务风险识别环节，基于其业务内容建立了税务风险手册，但对于税务风险点的总结主要依赖税务管理人员的管理经验；同时，该所属单位存在着一些尚未覆盖的税务风险点，包括：增值税发票抵扣联超过360天认证期限未认证、货物销售或提供服务环节所适用的税率是否正确、专项用途政府补助是否符合不征税收入规定、企业业务招待费和广告宣传费等是否按照税法规定的扣除标准进行扣除、固定资产折旧年限是否符合税法规定等。此外，大部分铁路运输企业的风险应对机制主要是结合财务部门的管理要求，对与铁路运输行业相关的税收政策进行整理，提供给管理层人员作为决策注意事项。但这种税务风险控制手段相对被动，缺乏突发事件应对能力，企业整体的税务风险管理存在滞后性。
3.信息沟通渠道尚未完善，税务监管流于形式。由于企业尚未完善信息沟通渠道，尤其是财务部门与业务部门之间，受到知识壁垒的影响，如果税务人员无法及时了解业务执行进度和企业经营情况，接触不到一些业务前端的工作，也会影响对税务风险的判断。此外，除了上级铁路局对铁路运输企业的监管以外，审计部门对税务监督通常在年度审计中进行，日常由计划财务部门实行自查工作。在审计监督以事后监督为主的管理模式下，税务监管无法最大发挥作用。
二、铁路运输企业税务风险防控措施
1.完善内部控制管理体系。针对铁路运输企业跨区域管理难度大、管理组织结构设置有待完善等问题，企业应当从内部控制管理体系完善环节入手。一方面，建立税务风险管理岗位责任体系，在总经理岗位下设置重大涉税风险委员会，委员会成员包括企业管理层、财务部门、法务部门、税务部门相关人员，主要承担重大税务风险评估工作；同时，设置单独的税务管理部门，全面负责企业的税务工作，且直接对公司总经理负责。税务办理人员可分为税务申报岗位、票证管理岗位、风险管理岗位、税务内部审计岗位、监督考核岗位，分别负责税务登记、纳税申报、税务核算、发票管理、涉税风险管理、涉税业务审核、税务工作考核等。通过设置独立的税务管理部门、明确税务管理职能等方式，提高税务风险防范工作的严肃性和规范性[2]。另一方面，铁路运输企业还应当考虑到跨区域管理的问题，采取指派税务会计专员的方式，直接参与业务活动。企业自身也应当制定完善的税务管理制度，包括税费核算制度、税务筹划原则、纳税申报流程等，在合法合规的基础上充分享受不同区域的税收优惠政策，从根本上控制企业整体的税务成本，并为税务风险防范提供制度保障。
2.建立税务风险管理体系。首先，铁路运输企业应当结合自身的管理需求，制定税务风险判定指标，以财务指标和税务指标为主要内容，对涉税业务环节进行风险识别。通常情况下，铁路运输企业的税务风险识别指标，应当包括营业收入利润率、营业成本利润率、资产负债率、主营业务利润税负率、工资薪金总额增长率、财务费用与期间费用占比、销项税额变动率、其他费用占同期销售收入比例对比分析、发票测算成本费用偏高度、企业所得税税负率等，参考地区、企业规模、行业类型、涉税税种等多个因素计算风险预警值，为风险防范工作提供信息支持。其次，结合税务风险评价结果，不断完善企业的税务风险手册，并对涉税风险等级进行划分，分别制定防控策略。例如：结合税务风险发生环节、对应部门等，落实税务风险管控责任，并设置每月抽查、每季度检查、年终全面检查等管理周期，由风险管理岗位、税务部门责任人落实税务风险控制报告制度，定期向上级管理层对发现的税务风险进行整理汇总、留存备查。最后，铁路运输企业应当结合实际业务内容涉及的税种，开展专项税务风险防控工作。从增值税风险管理层面来说，铁路运输企业的增值税风险主要集中在应税项目适用税率确定、视同销售确定、进项税转出等环节。在这一过程中，铁路运输企业要及时汇总增值税纳税项目，填写《传递单》《申报表》，计算当月公司应纳增值税税额，并提交税务部门进行审核确认；在每月15号以前完成复审，经企业财务部部长签字确认以后，上交至所属铁路局税务管理部门；税务会计人员要注意纳税申报的时间，取得的增值税进项专用发票，需要在360天以内进行认证抵扣，并将相关资料逐级上传到所属铁路局。同时，确定增值税独立纳税项目，由部门税务人员对本月发生的需要独立纳税的增值税业务项目进行汇总，及时报送纳税申报表岗位，由纳税申报会计人员对该项业务视同销售进行判断；业务部门有义务在规定时间范围内将当月所获得的增值税专用发票交至税务部门的票证管理岗位，由票证管理人员对增值税专用发票的相关信息和交易内容进行审核认证，并汇总当月增值税普通发票、销项发票、进项发票、进项转出发票的具体数量与涉及金额，流转至纳税申报岗位；由纳税申报岗位计算当月增值税应交税费，在风险管理岗位进行再次检验以后，向税务机关进行申报纳税。从企业所得税风险管理层面来说，铁路运输企业的所得税风险通常集中在固定资产计提折旧费用扣除、视同销售行为判定、增值税发票管理规范等环节。在资产折旧摊销环节，铁路运输企业要注意定期更新资产卡片基础信息，尤其要注意税收折旧月份总数、税收原值变更等信息，由税务综合管理岗位将相关的信息汇总整理，传递至纳税申报岗位，并按照税收政策规定，确定资产的税收折旧年限和实际摊销金额，完善所得税纳税依据；在费用扣除环节，依据税法规定，企业经营管理过程中所形成的业务招待费、员工福利薪资、职工教育经费、广告宣传费用、企业捐赠支出等扣除需要依据一定的比例。因此，铁路运输企业的税务管理人员应当严格遵循税法规定，对各项费用进行区别管理，保证费用科目的准确性，在入账发票信息准确的情况下，合理开展纳税申报工作。在资产损失管理环节，税法规定企业应当建立《资产损失登记簿》，及时反映企业当年的资产损失情况，并每年向税务机关递交相关信息资料，保证在所得税纳税之前确定资产损失扣除额度。
3.完善沟通渠道与监督体系。一方面，从外部沟通协调层面来说，铁路运输企业应当建立相应的人才培训机制，建立税务学习平台，及时更新各类税收法规并组织税务管理人员学习，在全面掌握税收政策的基础上，加强与当地税务机关之间的沟通和交流，争取税收政策应用的主动性，及时了解税收政策变化，规范企业的纳税行为、防范税务风险；从内部沟通协调层面来说，铁路运输企业需要加大信息化建设，发挥财务部门与业务部门的协同效应。基于共享平台，税务会计人员能够及时了解业务动态，业务办理人员也能够掌握税收政策变化情况和涉税问题，在充分沟通的情况下有效防范信息不对称风险。另一方面，铁路运输企业需要建立独立的税务风险管理机制，以涉税监管岗位为核心，对企业开展日常监管和专项监管。其中，日常监管主要是针对企业日常业务流程审核、税务风险应对手段、税务风险管理策略制定、涉税工作人员操作规范性等开展审计；而专项监督主要是对企业战略调整、重大投资决策、业务内容拓展等环节设计的税务风险进行监督。在确保税务风险监管独立性的基础上，优化业务流程和涉税事项，有效控制企业的税务风险发生几率。综上所述，对于铁路运输企业来说，在税收政策环境与体制改革的双重影响下，要想实现企业长效发展，就必须重视风险防范工作。以现阶段企业适用的税收政策为依据，通过调整组织结构、完善税务风险防控体系、完善沟通渠道、设置监管机制等方式，在合法、合规的情况下开展税务管理工作。
参考文献：
[1]蒋斌媛.浅谈营改增后铁路运输企业的税务筹划[J].商业故事,2018(05):113-113.
[2]李小军.铁路运输企业全面营改增面临的税务风险及防控[J].会计师,2018,000(003):22-24.
[3]王一萌.铁路运输企业"营改增"的税务风险及防控措施研究[J].今日财富,2018,000(010):P.76-76.
水路运输管理范文3
关键词：营改增；铁路运输企业；税务管理风险；防控措施
税务风险就是指在法律规定范围内，企业本应当正常履行纳税义务，但因外部税务环境或内部管理问题，没有在规定时间范围内实行依法足额纳税，不仅影响了企业的运营成本，也可能会给企业带来经营风险。尤其在进入“营改增”税收体系以来，铁路运输企业的税务管理流程也更加复杂，再加上企业涉税项目较多，包括增值税、企业所得税、城市建设维护税、教育费附加、个人所得税等。只有将税务风险管理作为企业风险管理体系中的重要组成部分，并实现对生产经营全过程的监管，才能避免发生经济损失，从根本上降低税务风险发生概率。
一、铁路运输企业税务风险成因分析
1.税务管理难度较高，岗位职能尚不明确
由于铁路运输企业与其他国有企业组织机构设置存在较大的差异性，受到运输生产布局的影响，铁路运输企业普遍存在跨区域管理的问题，再加上不同地区经济发展水平、税务管理环境不一致，这就使得企业在同一经济事项方面的认知理解和处理手段存在偏差；同时，由于铁路运输企业税务管理机构跨区域设置，这对于企业的税务筹划、税务稽查等工作带来了一定的难度，也提高了税务风险发生概率。此外，我国大部分铁路运输企业的税务管理职能大多由财务部门承担。例如：某运营单位由出纳岗位兼任税务工作，主要承担一般性税务风险防范、专用发票开具、专用发票管理、税收政策研究、税费统计、纳税申报等。税务管理工作人员缺乏专业性，且无法依据内部控制要求形成岗位制衡机制，使得企业存在着岗位人员缺乏、岗位职责不明确等问题，很容易引发税务风险。
2.税务风险预警体系和税务风险应对机制不完善
部分铁路运输企业尚未建立有效的税务风险预警体系，对于涉税业务环节的风险评估主要凭借税务管理人员的经验判断，再加上企业尚未建立税务风险预警制度，被动的接受税务机关的风险提示，会造成风险评估内容不够全面。例如：某铁路运输企业在税务风险识别环节，基于其业务内容建立了税务风险手册，但对于税务风险点的总结主要依赖税务管理人员的管理经验；同时，该所属单位存在着一些尚未覆盖的税务风险点，包括：增值税发票抵扣联超过360天认证期限未认证、货物销售或提供服务环节所适用的税率是否正确、专项用途政府补助是否符合不征税收入规定、企业业务招待费和广告宣传费等是否按照税法规定的扣除标准进行扣除、固定资产折旧年限是否符合税法规定等。此外，大部分铁路运输企业的风险应对机制主要是结合财务部门的管理要求，对与铁路运输行业相关的税收政策进行整理，提供给管理层人员作为决策注意事项。但这种税务风险控制手段相对被动，缺乏突发事件应对能力，企业整体的税务风险管理存在滞后性。
3.信息沟通渠道尚未完善，税务监管流于形式
由于企业尚未完善信息沟通渠道，尤其是财务部门与业务部门之间，受到知识壁垒的影响，如果税务人员无法及时了解业务执行进度和企业经营情况，接触不到一些业务前端的工作，也会影响对税务风险的判断。此外，除了上级铁路局对铁路运输企业的监管以外，审计部门对税务监督通常在年度审计中进行，日常由计划财务部门实行自查工作。在审计监督以事后监督为主的管理模式下，税务监管无法最大发挥作用。
二、铁路运输企业税务风险防控措施
1.完善内部控制管理体系
针对铁路运输企业跨区域管理难度大、管理组织结构设置有待完善等问题，企业应当从内部控制管理体系完善环节入手。一方面，建立税务风险管理岗位责任体系，在总经理岗位下设置重大涉税风险委员会，委员会成员包括企业管理层、财务部门、法务部门、税务部门相关人员，主要承担重大税务风险评估工作；同时，设置单独的税务管理部门，全面负责企业的税务工作，且直接对公司总经理负责。税务办理人员可分为税务申报岗位、票证管理岗位、风险管理岗位、税务内部审计岗位、监督考核岗位，分别负责税务登记、纳税申报、税务核算、发票管理、涉税风险管理、涉税业务审核、税务工作考核等。通过设置独立的税务管理部门、明确税务管理职能等方式，提高税务风险防范工作的严肃性和规范性[2]。另一方面，铁路运输企业还应当考虑到跨区域管理的问题，采取指派税务会计专员的方式，直接参与业务活动。企业自身也应当制定完善的税务管理制度，包括税费核算制度、税务筹划原则、纳税申报流程等，在合法合规的基础上充分享受不同区域的税收优惠政策，从根本上控制企业整体的税务成本，并为税务风险防范提供制度保障。
2.建立税务风险管理体系
首先，铁路运输企业应当结合自身的管理需求，制定税务风险判定指标，以财务指标和税务指标为主要内容，对涉税业务环节进行风险识别。通常情况下，铁路运输企业的税务风险识别指标，应当包括营业收入利润率、营业成本利润率、资产负债率、主营业务利润税负率、工资薪金总额增长率、财务费用与期间费用占比、销项税额变动率、其他费用占同期销售收入比例对比分析、发票测算成本费用偏高度、企业所得税税负率等，参考地区、企业规模、行业类型、涉税税种等多个因素计算风险预警值，为风险防范工作提供信息支持。其次，结合税务风险评价结果，不断完善企业的税务风险手册，并对涉税风险等级进行划分，分别制定防控策略。例如：结合税务风险发生环节、对应部门等，落实税务风险管控责任，并设置每月抽查、每季度检查、年终全面检查等管理周期，由风险管理岗位、税务部门责任人落实税务风险控制报告制度，定期向上级管理层对发现的税务风险进行整理汇总、留存备查。最后，铁路运输企业应当结合实际业务内容涉及的税种，开展专项税务风险防控工作。从增值税风险管理层面来说，铁路运输企业的增值税风险主要集中在应税项目适用税率确定、视同销售确定、进项税转出等环节。在这一过程中，铁路运输企业要及时汇总增值税纳税项目，填写《传递单》《申报表》，计算当月公司应纳增值税税额，并提交税务部门进行审核确认；在每月15号以前完成复审，经企业财务部部长签字确认以后，上交至所属铁路局税务管理部门；税务会计人员要注意纳税申报的时间，取得的增值税进项专用发票，需要在360天以内进行认证抵扣，并将相关资料逐级上传到所属铁路局。同时，确定增值税独立纳税项目，由部门税务人员对本月发生的需要独立纳税的增值税业务项目进行汇总，及时报送纳税申报表岗位，由纳税申报会计人员对该项业务视同销售进行判断；业务部门有义务在规定时间范围内将当月所获得的增值税专用发票交至税务部门的票证管理岗位，由票证管理人员对增值税专用发票的相关信息和交易内容进行审核认证，并汇总当月增值税普通发票、销项发票、进项发票、进项转出发票的具体数量与涉及金额，流转至纳税申报岗位；由纳税申报岗位计算当月增值税应交税费，在风险管理岗位进行再次检验以后，向税务机关进行申报纳税。从企业所得税风险管理层面来说，铁路运输企业的所得税风险通常集中在固定资产计提折旧费用扣除、视同销售行为判定、增值税发票管理规范等环节。在资产折旧摊销环节，铁路运输企业要注意定期更新资产卡片基础信息，尤其要注意税收折旧月份总数、税收原值变更等信息，由税务综合管理岗位将相关的信息汇总整理，传递至纳税申报岗位，并按照税收政策规定，确定资产的税收折旧年限和实际摊销金额，完善所得税纳税依据；在费用扣除环节，依据税法规定，企业经营管理过程中所形成的业务招待费、员工福利薪资、职工教育经费、广告宣传费用、企业捐赠支出等扣除需要依据一定的比例。因此，铁路运输企业的税务管理人员应当严格遵循税法规定，对各项费用进行区别管理，保证费用科目的准确性，在入账发票信息准确的情况下，合理开展纳税申报工作。在资产损失管理环节，税法规定企业应当建立《资产损失登记簿》，及时反映企业当年的资产损失情况，并每年向税务机关递交相关信息资料，保证在所得税纳税之前确定资产损失扣除额度。
3.完善沟通渠道与监督体系
一方面，从外部沟通协调层面来说，铁路运输企业应当建立相应的人才培训机制，建立税务学习平台，及时更新各类税收法规并组织税务管理人员学习，在全面掌握税收政策的基础上，加强与当地税务机关之间的沟通和交流，争取税收政策应用的主动性，及时了解税收政策变化，规范企业的纳税行为、防范税务风险；从内部沟通协调层面来说，铁路运输企业需要加大信息化建设，发挥财务部门与业务部门的协同效应。基于共享平台，税务会计人员能够及时了解业务动态，业务办理人员也能够掌握税收政策变化情况和涉税问题，在充分沟通的情况下有效防范信息不对称风险。另一方面，铁路运输企业需要建立独立的税务风险管理机制，以涉税监管岗位为核心，对企业开展日常监管和专项监管。其中，日常监管主要是针对企业日常业务流程审核、税务风险应对手段、税务风险管理策略制定、涉税工作人员操作规范性等开展审计；而专项监督主要是对企业战略调整、重大投资决策、业务内容拓展等环节设计的税务风险进行监督。在确保税务风险监管独立性的基础上，优化业务流程和涉税事项，有效控制企业的税务风险发生几率。综上所述，对于铁路运输企业来说，在税收政策环境与体制改革的双重影响下，要想实现企业长效发展，就必须重视风险防范工作。以现阶段企业适用的税收政策为依据，通过调整组织结构、完善税务风险防控体系、完善沟通渠道、设置监管机制等方式，在合法、合规的情况下开展税务管理工作。
参考文献：
[1]蒋斌媛.浅谈营改增后铁路运输企业的税务筹划[J].商业故事,2018(05):113-113.
[2]李小军.铁路运输企业全面营改增面临的税务风险及防控[J].会计师,2018,000(003):22-24.
水路运输管理范文4
关键词:企业动态监管系统;电子政务;水运信息化管理;双随机
近几年，随着国家对“互联网+政务服务”的持续大力推进，全国各省市对如何有效的开展电子政务进行了多样化的探索，在“让企业和群众少跑腿、好办事、不添堵”的目标驱动下，对政府部门间的数据共享，政务管理的信息化提出了更高的要求。为了适应新的《水路运输管理条例》和我省水运管理具体实施办法，提升管理能力，提高管理效率，结合水路运输管理的工作实际，对辽宁省水运管理进行信息化建设势在必行。通过全省水运管理系统实现对企业日常监管和证书到期预警等重点工作的信息化管理，突出核查数据的价值;利用年度核查的结果在换发许可证时提供参考与决策支持，突出许可证时效性;以企业动态监管业务为核心将系统建设为适合新法律法规、满足省市县和企业多级管理，内外网结合的应用系统。
1需求分析
企业动态监管系统依据《辽宁省水路运输管理规定》，建立辽宁省水路运输企业数据库与水路运输检查人员数据库，针对企业运营过程中的日常进行监管，及时了解企业现状与市场行情，从而确保企业合法合规经营，资质资格完整有效。该系统包括企业基本信息和动态信息、核查信息和双随机监管四部分。从上报审查的流程、证书到期预警、检查的公平公正多角度提升辽宁省港航水路运输管理能力。系统依据业务不同，将用户分为系统管理员、企业维护人员与业务管理员三类角色。系统管理员由省级港航管理部门项目负责人担任，对业务管理员依据行政管理的省市县级别进行系统功能权限的分配等管理。企业维护人员依据企业实际情况，对企业基本情况以及日常经营数据及时维护，上报更新至业务管理员。业务管理员依据其管辖范围与系统管理员分配的权限对企业上报信息进行监督审核。
2系统设计
2．1架构设计
系统采用B/S模式，应用基于java的easyui框架编程，系统架构包括基础层、数据层、数据接口层、业务逻辑层、视图层五个部分。基础层利用省港航管理部门原有资源环境，包括机房、网络、服务器、存储等，部署在港航局机房中。业务逻辑层构建于J2EE平台之上，借助于中间件的接口服务，提供企业动态监管系统包括企业监管与年度核查等业务需求的实现。视图层为最终对企业与管理者的接口，系统以网页的方式提供各种业务供客户使用。将用户的业务操作通过业务逻辑层转换成数据进行处理。
2.2网络设计
企业动态监管系统同时部署于内网与外网，在内外网之间进行业务处理与数据传递。企业填报在外网，管理部门审核部署在内网。企业通过公网ip和港航水运管理部门网站入口等方式访问系统，在内网管理部门通过内网ip对系统进行访问操作。
2．3功能设计
(1)企业注册
依据管理部门对水运管理实施条例的具体要求，详细设计企业注册信息，由市级部门对申请注册的企业基本信息进行审核，审核通过后方可进行申报，申报时企业基本信息会直接加载到表单中，如基本信息有变动，可通过账号基本信息维护中更改。
(2)信息填报
注册账号审核通过的用户，在申报时只能看到本企业所属的类别，并填报。对于有多个类别的企业则按类别填报多个。为保证企业人员资格条件符合要求，对于企业的高管人员进行人员，即只允许符合资质条件的人员作为一个企业的负责人，并且对属于同一个企业但具备多个类别的高管人员在中不受限制。
(3)动态监管信息
动态监管系统主要包括企业日常监管和证书到期预警管理。日常监管主要对国内水路运输企业、国内水路运输辅助业、国际海上运输企业、国际海上运输辅助业等合计4大类15小类的企业日常数据进行动态监督管理。管理信息按照数据类别主要包括企业基本信息、高级管理人员和高级船员信息、船舶信息等。证书到期预警管理为了实现更好的监管和日常工作的开展，对企业换证进行及时提醒。证书到期预警管理按照证书名称分类，将每个证书类别中即将到期的证书以列表的形式展示给用户。根据证书预警信息，管理机构可以及时向相关企业发出通知，开展证书更换续期的工作。
(4)年度核查
年度核查申报模块主要是企业填报本企业的年度核查数据。通过年度核查对企业信息和人员信息、船员信息、船舶信息、财务状况、经营情况等建立企业信息数据库。依据企业信息数据库可以全面掌握企业历史申报记录，了解企业相关信息的发展动态，为水运管理提供数据支撑。企业提交年度核查后，业务管理人员在系统中根据其权限对企业数据按省市县三级审查制度进行逐级审查，每级审批中按经办人、部门、领导的流程进行审核。审核通过后，业务管理员可对不同类别的核查企业进行分类汇总，企业通过系统可以查询年度核查进行状态与核查结果。'
(5)打印证书
省级证书发放已经由行政审批大厅全流程实现，但各市级行政审批大厅的建设进度和模式不统一，为此系统在建设与行政审批大厅对接的数据接口与全省各市行政审批系统进行数据对接的同时提供针对市、县(区)级管理部门的证书打印功能。
3关键技术实现
3．1“双随机”系统
“双随机”系统即对企业与执法人员同时进行随机抽取并匹配。企业监管系统依据企业信息建立辽宁省内企业信息数据库，在企业库中随机选择企业，按照一定比例选择特定数量的企业。企业库中的数据来源于动态监管系统，包括企业的所有信息。建立执法监督人员库，包括执法人员的基本信息和类别，按照类别进行随机抽取任意数量的专家。每次抽取的记录保留。并对每次抽取进行简要的说明。“双随机”系统的匹配步骤如下:(1)建立检查事件。主要包括时间、主题、检查批次、主要内容、检查的企业数量、人员数量等信息。(2)抽取企业。按照检查类别，配置符合检查条件的企业参数，设置抽取企业的数量，按照不同的条件进行抽取。(3)抽取人员。按照人员专业、资质等条件从人员库中选择符合条件的检查人员(其中，省级人员对全省企业可见，各市只对本市企业可见)，设置抽取人员的数量。(4)生成检查事件。系统通过math．radom()函数生成随机数，分别从企业库与人员库中抽取符合条件与数量的企业、检查人员进行匹配，形成数据对，最终将生成的事件数据保留在系统中，可查看历史数据。
3．2预警短信
系统对于即将到期的企业证书进行预警，预警通过两种方式。一是在系统页面对业务管理员进行突出显示，列表中显示即将到期的数据。二是借助短信平台，通过提前设置的预警时间向业务管理人员发送短信进行预警。短信预警利用移动短消息网关提供的API函数接口实现短消息发送。短信预警实现步骤如下:(1)业务管理员依据实际情况设置短信预警时间。通常为提前30d发送短信对证书即将到期进行预警。(2)编辑预警短信内容。系统读取即将到期证书类别、企业、证书编号、到期时间，形成预警短信内容。(3)调用短信网关接口。系统通过短信平台API调用网关接口，将短信发送至业务管理员。(4)发送日志。系统建立操作日志对发送给管理员的短信内容、参数进行记录。
4结语
企业动态监督管理系统通过将企业监管、证书到期管理网络化，填补了辽宁省水运管理此部分政务管理信息化的空白。利用信息化手段，对企业动态信息进行了准确及时的管理。在年度核查领域，我省处于领先位置，率先完成了网上审查。系统的建设使年度核查管理更加精细化，内容更加完善，管理更加规范。“双随机”监督执法系统为更公正透明的对企业和执法人员进行管理和监督提供了保障。
参考文献
［1］谢金波．电子政务云平台的科技管理研究［J］．科技创新与应用，2019(15):193－194．
［2］易春梅．企业招投标领域的“双随机一公开”监管模式［J］．中国招标，2019(16):25－26．
水路运输管理范文5
1引言 中国化工物流市场在未来将保持超过10%的年增长率，2013年中国化工物流市场规模预计568亿人民币，中国物流企业在国内市场的增长空间广阔[1]。到2015年，中国化工行业市场规模预计将达到3920亿美元，占全球市场的13%[2]。以中石化和中石油为首的国内企业逐步加大投资力度，国外大型化工企业近年来纷纷扩大在华规模和投资，一批外资化工企业相继投产运营。近年来，在化工物流领域，危险化学品的运输量急剧增加，危险化学品的运输量已占到我国年运货总量的30%以上，我国已成为世界上化工原料运输量最大的国家[3]。以国内最大的石化产品生产商和供应商中国石化为例，2010年，其危化品的物流运作量占到总量的37%。然而，在成本竞争时代，危化品的高物流成本考验着企业的进一步发展，是化工产品综合成本难以降低的一个重要原因。以中国石化为例，2010年，化工销售分公司承担的物流费用占公司总费用的70%左右。因此，物流成本的降低直接影响到中国石化化工板块的效益提升。降低物流成本，要从管理与技术两方面入手。在管理方面，包括：对物流服务商准入、选择、考核、评级、奖惩等的精细化管理，加强物流过程监控，通过询比价、招标等手段，保持合理的运价水平等。在技术方面，首先是对物流成本进行监控与分析，将物流费用进行精确的归集与还原，分析目前物流成本增加或节约的原因。第二步是物流优化的工作，在计划层面，选择合适的业务类型与产品，开展物流优化。在执行方面，要提高物流计划的执行率。同时，要建立科学、合理的物流经济性评价指标体系，准确、及时、全面、有效、系统地反映物流的整体情况，反映物流费用的变化和影响因素等，从而促进物流业务的精细化管理。 2物流费用分析 2.1物流费用计算 为达到降低物流成本的目的，首先要对物流费用的构成及各部分费用的比较进行统计分析。然后从分析结果中找出可以改进的部分，对其优化，从而降低成本。对于中国石化化工销售分公司而言，每年几千万吨化工产品经营量，特需将占到公司总费用70%的物流费用归集到每个客户上，从而为分析客户价值、考核客户经理绩效奠定基础。物流费用计算所涉及到的数据来源于已记录的采购订单运费信息、库存物料仓储费用信息与销售订单运费信息。利用这些信息，可将物流费用自动归集到销售最终客户的订单上。对于一个客户而言，其涉及的物流费用为可能是由生产企业直接送过来的，也可能是从中转仓库发出的，更有甚者可能会经过多个中转仓库，多段运输，这也就是我们经常说的多式联运，这样会产生多段运费和仓储费，也包括其他一些费用，比如保险费和杂费如港口建设费等。如果要实现将全部的物流费用以元/吨的形式精确归集到销售订单难度可想而知。对于未启用批次管理的产品，一旦进入中转库再发出的时候，已经无法精确定位产品的仓储费用，这体现在采购过程中，采购订单与销售订单之间无法一一对应。所以需要通过算法模型进行归集；仓储费用由于涉及时间维度，需要算法模型进行分摊。对不同的采购订单、不同入库日期入库的，系统建立各自的物流费用号。对每个物流费用号的物料系统计算其每吨的物流费用，可以为每个物流费用号建立一个数据记录。这样，每个销售订单的总体物流费用就是数量*每吨物流费用，数量为发货量。每吨物流费用=上一节点每吨物流费用+上一节点至本节点的每吨运费+本节点的每吨入库费用+本节点的其他每吨入库费用+本节点的每吨仓储费（如果是包租的，则按每日物流费用号的库存量为权重进行分摊）+本销售订单每吨出库费用+本销售订单每吨运费。其中上一节点每吨物流费用，也是根据上述公式往前追溯计算得到。根据入库形成物流费用池，供销售出库使用，以形成物流费用分析数据。从初始化之日开始，每天晚上系统自动处理物流费用分析数据。最终形成物流费用池和物流费用分析数据，其中物流费用池主要表现的是在仓库入库时的费用数据（包括直接运价、累计运价、各阶段的仓储费用），物流费用分析数据是发货数据使用物流费用池，以及自身的出库单价、运费。这些数据使用ID、源ID的层层关联关系，可以追踪到产品的具体来源路径。计算过程如图2所示（此过程仅限于一个仓库、一个日期）。 2.2费用分析 在对物流费用进行分析的过程中，为形象展示产品流向，便于决策者查看，需要统计归集以产品的起运地与目的地为核心字段，配以运输方式、运量、运价、运距等关联信息形成产品运输流向展示。展示可以对某一企业（或供应商）的某一产品从源头开始的完整运输情况进行展示，便于进产品的物流过程进行追溯。(1)目的地：根据业务流程，以最终的客户作为目的地。(2)运输单价：根据某一运输方式中，若对某一运输方式而言，存在着不同的运距与运价情况，则依据运量进行加权平均。(3)仓储单价：仓储平均单价的计算方法，同物流费用归集模型中的计算方法一致。(4)地图展示。 3物流计划优化 3.1物流优化 在对物流费用进行还原与分析后，后续的重点在于降低物流成本上。在部分企业的物流管理中，已经引入了物流优化软件。如中国石化油品销售事业部，在一次物流组织中，可通过优化软件进行物流方案制定[4]。中国石化化工销售分公司的物流计划优化，首先从互供业务着手。大型集团公司生产企业化工原料内部互供，是满足企业正常生产运行的重要保障。互供产品物流在化工品物流中占有很重要的地位。考虑选择互供计划作为突破，基于以下原因：一是该计划所产生物流的运输距离较长，可优化的空间大，能得到较为显著的效益；二是产品需求较稳定，物料、数量可预测性较强，计划执行度较高；三是涉及互供业务的基础数据库相对完整。互供物流优化是在满足需方企业需求并且不超过供方企业供应能力的前提下，对供应－需求关系进行调整，最终达到物流费用最低。所用的方法为数学规划：其目标函数为互供物流的总费用，约束条件主要包括：(1)需方企业的需求(2)供方企业的最大可供应量(3)运输通道的承载能力(4)企业的装卸能力该优化问题的重点在于数据的搜集与整理。目前，化工销售分公司互供物流优化的数据来源于：(1)12两个约束条件的数据取自每期互供计划制定前的相关企业的互供建议，由各生产企业提交；(2)互供物流主要由公路运输、铁路运输、水路运输和管道运输组成，由于不同运输方式的特殊性，可以视公路运输的承载能力为无限大，而铁路运输、水路运输和管道运输的承载能力来源于化工销售分公司物流运行管理系统中的物流服务商资源库；(3)企业的装卸能力数据来源于化工销售分公司物流运行管理系统中的生产企业物流设施资源库—互供原料卸货能力统计；(4)运价数据：来源于物流运行管理系统的互供流向的运输委托单中运价数据。然后利用规划软件对该问题求解。#p#分页标题#e# 3.2物流计划执行率分析 提高物流计划优化的收益，必须要提高物流计划的执行率。而对物流计划执行情况的分析和追踪，则是提高物流计划执行率的必要前提。以中国石化化工销售分公司为例，物流计划包含数量、日期（年月），销售组织，物料（小类），销售办事处，客户，送达地，运输方式、承运商等。考核物流计划执行率的手段是对销售开单与物流计划进行关联，首先要将日期（年月），销售组织，物料（小类），销售办事处，客户，送达地，运输方式进行匹配，如果以上几个条件都匹配，则进行阈值控制。阈值是指针对开单的数量设定一个数值，根据计划数量的大小，以固定值或者百分数形式体现，来限制开单（销售订单）的数量。每次开单时，针对每笔物流计划，采取如下策略：(1)当计划量>c，阈值为百分比。（c为常量）累积开单量+开单量<=物流计划量，通过。物流计划量<累积开单量+开单量<=物流计划量+物流计划量*阈值，提示且通过（提示为超计划开单）。物流计划量+物流计划量*阈值<累积开单量+开单量，提示且通过（提示为超阈值开单）。(2)当计划量<=c，阈值为固定值。累积开单量+开单量<=物流计划量，通过。物流计划量<累积开单量+开单量<=物流计划量+阈值，提示且通过（提示为超计划开单）。物流计划量+阈值<累积开单量+开单量，提示且通过（提示为超阈值开单）。 通过阈值控制，有以下几种情况：(1)无物流计划开单;(2)关联物流计划正常开单;(3)关联物流计划，超计划量，未超过阈值百分比开单;(4)关联物流计划，超计划量，未超过阈值额定值开单;(5)关联物流计划，超出阈值百分比开单;(6)关联物流计划，超出阈值额定值开单。其中(3)(4)可以看成是同一种情况，(5)(6)都属于无物流计划开单，而且没有最终物流计划与之匹配。日期（年月），销售组织，物料（小类），销售办事处，客户，送达地，运输方式无法匹配的销售开单也属于无物流计划开单。上述的关联方法为销售开单的追溯以及物流计划的事后分析提供了依据和数据基础。在系统中对每个客户经理进行统计，红灯表示异常情况，绿灯为正常情况，系统会列出在某一段时间内，客户经理“无计划开单”、“超阈值开单”、“超计划量开单”中有任意情况发生的记录，而对于没有异常情况发生的记录不进行展示，报警查询界面如图4所示。点击界面上的红灯则可以追溯某一个客户经理订单的具体信息。为了统计分析产品经理的物流计划制定和销售订单开单之间的差异，来考核产品经理物流计划制定的准确性，最终达到提高物流作业管理规范性和及时性的目标，可以根据前面的数据生成报表。其主要内容可参考表1所示。 4物流评价指标 物流评价对于物流业的发展至关重要，构建科学的物流评价指标体系是评价是否准确的关键[5]。对物流的整体情况进行分析考查，需要设计一些指标。这些指标从经济性、合理性与综合类角度出发。 4.1经济性指标 （1）800公里以上铁路与水路运输方式运量比例 长距离运输中不同的运输方式的成本相差很大。总体来说，铁路与水路运输的成本远低于公路运输。因此在评价在长距离（800KM以上）运输业务中运输方式合理性时，选用800公里以上铁路与水路运输方式运量比例作为评价指标。800公里以上铁路与水路方式运量比例＝800公里以上铁路与水路运输方式运量/800公里以上总运量×100％ （2）吨公里运费率 吨公里运费率是衡量运输业务运价合理与否的重要指标。考虑到不同运距规模之间的价格差易，实际分析中采取以下方法：（a）将运距作如下划分：100公里以下，10公里为一个运距区间；(101~500)公里以下，50公里为一个运距区间；(501~1000)公里，100公里为一个运距区间；1000公里以上为一个整体运距区间；（b）选取运输要求相似的产品，如同一小类产品或同一形态产品；（c）选取同样的运输方式；（d）对同一运距区间内的运输业务进行吨公里运费率比较。吨公里运费率算法如下:吨公里运费率=运价（元/吨）/运距（公里） 4.2合理性指标 （1）小订单比例 在配送业务中，相对而言，小订单的运输单价要比大订单的运输单价高。因此选取小订单比例作为一个评价指标。其算法如下：小订单比例=订单量小于20吨（或按具体需要）的运量/总运量×100％ （2）短距离运输比例分析 如果产品调配路径不当导致长距离运输较多，会使物流成本上升。因此选用下面2个指标作为分析参考。（a）短距离配送比例分析企业库直发配送客户的订单中，运距小于等于50KM的运量占企业库直发配送客户整体运量之比。算法如下：企业周边50KM内区内配送客户运量比例=企业周边50KM内区内配送客户运量/企业直发配送量×100％（b）短距离调拨入库比例分析企业库调拨入库的订单中，运距小于等于50KM的运量占整体企业库调拨入库运量之比。算法如下：企业周边50KM内中转库调拨量比例=企业周边50KM内中转库调拨量/中转库调拨总量×100％ 4.3综合类指标 （1）运输损耗 运输损耗率=（产品发运量-产品到货量）/产品发运量×1000‰ （2）吨物流费用 吨物流费用＝物流费用/物流运作量 （3）吨仓储费用 吨仓储费用＝仓储费用/仓储运作量 （4）库存平均周转率 库存平均周转率=出库量/平均库存×100％平均库存=Σ（每天结存量）/当月天数 #p#分页标题#e# （5）平均库存 库存平均存储周期=Σ（各小类产品日结存量）/当月天数 （6）库容平均利用率 库容平均利用率=平均库存/总库容×100％该指标适用于自有库或包租库；如果按照吨.天方式租赁的外租库，应先事先设定一个可供租赁的库容。（7）库存平均存储周期库存平均存储周期=当月天数×平均库存/出库量 5结束语 化工物流是一种特殊商品的物流，与其它行业的物流相比，化工物流具有复杂性、专业性和危险性的特点。化工物流因其产业的独特性而对物流优化提出了更高要求。对物流降本增效的第一步是对物流成本进行监控与分析，通过与历史运费、仓储费的比较，分析目前物流成本增加或节约的原因。第二步是物流优化的工作，选择合适的业务类型与产品，开展物流优化。物流优化分为计划与执行2个层面，依托在用的信息系统，可以获得优化所需的数据。通过优化模型和算法，降低运价水平，提高运输效率。通过对物流计划执行率的分析，有效提高计划的严肃性，为物流的全面优化直至化工供应链的全局优化奠定基础。同时，建立科学、合理的物流经济性评价指标体系，促进物流业务的精细化管理。
水路运输管理范文6
指出了节能减排已成为全球的热点问题，交通运输行业能耗巨大，通过对现有国内外水运行业节能减排推广情况进行分析，探讨了存在的问题，并提出了未来节能推广的政策，以期推动新型节能技术产品的发展。
关键词：
水运行业；推广政策；节能技术
1引言
当前，全球化石能源资源日益短缺，节能减排已成为全球共同面临的重大挑战和课题。我国对此高度关注，采取了一系列措施积极应对，并将相应的节能减排指标分解到各职能部门。作为碳排放大户的交通运输行业面临巨大的压力。但随着节能减排工作要求的不断加大，节能管理与技术研究工作不断深入，能耗管理更加精细化，而与日趋紧迫的节能减排工作压力相对的是目前交通运输行业应用新型节能技术产品的相关促进政策略显滞后。因此为推动交通运输节能减排科学、规范、高效发展，尽快完善健全的前瞻性、引导性的顶层政策规划，是推动新型节能技术产品规模化发展的重要途径。
2新型节能技术产品应用现状
2．1国外节能技术推广现状
美国是能源消耗大国，因此很早就开始注重节能技术的研究开发和推广应用，是世界上节能技术应用推广经验最为丰富的国家。日本是亚洲最为发达的国家，距离我国也较近，加之日本国内资源较为匮乏，节能技术产品的推广应用经验也较为丰富，因此对我国有较大的借鉴作用。另外，欧洲主要国家如英国、法国、德国、意大利等均为发达国家，其节能技术应用体系的建立也较为完善，可以为我国的节能技术推广体系构建提供切实可行的经验。一般会综合性地运用到行政措施、财税政策以及市场机制等手段，并不断地通过提高这些手段之间的协同化程度来更好地促进节能减排目标的实现。上述发达国家的技术推广政策均包括制定相关法律、增加财政投入、设定奖励及强制增大节能宣传力度等几个方面［1～3］。另外，部分发达国家政府还通过财税优惠政策对其进行激励，如芬兰、荷兰、德国都规定了环境税税收减免项目和环境税返还项目［4］。
2．2国内节能技术产品推广现状
《中华人民共和国节约能源法》是我国节能减排工作的基础和总纲，分为总则、节能管理、合理使用和节约能源、节能技术进步、激励措施、法律责任和附则7个部分。国家实施节约与开发并举、把节约放在收费的能源发展战略。在合理使用与节约能源一章中，专门规定了工业节能、建筑节能、交通运输节能、公共机构节能和重点用能单位节能，健全了节能标准体系和监管制度。
3存在的问题分析
到目前为止，交通运输节能减排工作已初具成效，特别是在能耗基数大，节能效果明显的水路运输方面，涌现了一大批优秀的交通运输节能技术，为节能减排工作的顺利开展奠定了坚实的基础。但由于我国水路交通运输仍以粗放式管理为主，节能技术的发展尚处于起步阶段，仍然存在着一些问题，主要包括［5，6］以下几点。
3．1缺乏节能技术评价机制
缺乏节能技术评价机制，导致行业内节能技术水平良莠不齐，存在着大量时效性不强、节能效果不明显的节能技术，也使各级交通主管部门及港口、水运企业无法直观、准确地判断节能技术的优劣。
3．2交通运输节能技术推广机制不成熟
尚未建立较为成熟的交通运输节能技术推广机制，导致目前很多优秀的节能技术未能及时转化为成果应用于企业实际生产中，发挥其重要作用。
4推广政策建议
要保证交通运输节能技术推广工作的顺利进行，需要政府及企业的共同努力。企业的主体作用是建立在政府的主导作用基础之上的，换句话说，政府的主导作用必须先行，由此，确定以下重点任务。
4．1着力推进水路交通综合运输体系建设
积极推进水运运输行业基础设施的规划建设，加快提升内河航道等级，着力优化内河航运网络布局。发挥水路运输在节能减排方面的优势，不断完善和强化相关引导政策，鼓励攻略大宗物资运输转向水运，推进便捷、高效、绿色、安全的综合交通运输体系建设。推进交通资源的系统整合和优化配置，实现各种运输方式的协调发展，加速形成“宜水则水、宜路则路、宜铁则铁、宜空则空”的交通格局，充分发挥港口在综合运输体系中的衔接作用，大力发展多式联运、甩挂运输、水水中转等高效运输方式。继续完善各省市港口布局，提升沿海港口群现代化水平，加快港口基础设施建设，完善港口集疏运系统，鼓励具备条件的城市建设港口专用公路和铁路专用线，推进内陆“无水港”建设。
4．2持续提升水路运输组织管理水平
完善沿海、内河港口运输体系，推进江海直达运输发展，平衡船舶运力、港口通过能力和货物装卸，提高港口装卸生产和水平运输协作能力，提升港口运输组织管理水平。加强港口生产信息资源整合，提高信息化、智能化水平，打造以“物联化、互联化、智能化”为特征的“智慧港口”，完善信息服务体系和提升质量，利用系统的智能化、互联互通、信息共享、内外业务协同等手段，不断提高港口生产作业、运输组织效率，持续提升管理水平。
4．3加快提升低碳节能水路运输装备比例
加快港口装卸机械技术升级改造，推广以天然气为动力及混合动力的高能效港口装卸设备和工具，在继续推广LNG集卡的基础上，积极推进LNG在牵引车、装载机、自卸车、轮胎吊等港口装卸设备中的应用，推进双燃料拖船及LNG拖船的开发和应用。同时，合理统筹加注站点布局规划和建设，有序推进加气设备的布局建设，形成完善的加注服务体系。
4．4不断优化水路交通能源消费结构
加快替代能源技术研发，调整燃料结构。化石燃料的替代技术主要包括清洁能源替代技术、可再生能源技术、新能源技术等。许多提到效率的技术仍然面临着技术障碍或存在着成本高、性能缺陷等问题，需要加大技术研发方面的支持。从实际出发，严格制定并执行港区各类运输排放及油耗标准，改善车辆燃油效率，提高监管力度，适时推进燃油品质升级。探索建立港口作业机械能耗准入与退出机制，从源头控制高能耗、高排放设备在港口的应用，提高以电力、天然气为动力的设备应用比例，减少化石能源消耗。大力推广清洁能源应用，改善行业能源利用结构。推进船舶混合动力技术及船用太阳能、风能、LNG等技术的产业化推广应用。在总结LNG动力船舶试点运行经验的基础上，大力推广LNG船舶应用；加强船东与港口企业的沟通，完善与扩大靠港船舶使用岸电技术应用。加大氢能等下一代低碳型清洁能源的基础研究，重点突破非化石能源廉价制氢、安全储氢输氢、高效耐用燃料电池、太阳能、生物质能带规模制氢等关键技术。探索氢能在船舶上使用方案的可行性。
4．5扩大水路交通气候友好技术推广应用
进行港口装卸生产工艺及资源优化研究，在装卸生产过程中，通过组织物流，调配货源，合理配备机车，改进和完善装卸作业工艺，研制各种货类的专用及高效属具；促进杂货成组装卸、散货集装箱化等技术的研究和应用；在煤炭码头开展底开门车技术应用、连续式卸船机的适用性研究等；系统总结推广先进生产操作经验和方法，制定并实施严格的港口生产节能减排操作标准。推广进港船舶岸电技术的应用，在邮轮、集装箱、散货等主要客、货运码头配套建设码头船舶岸电设施或预留建设岸电设施空间和容量，鼓励各类码头应用码头船舶岸电技术。
4．6深化港口应对气候变化宣传培训
利用多种形式和手段，进行低碳知识普及。各级港航主管部门、港口企业应加大低碳宣传力度，充分发挥舆论引导作用，经常性开展节能减排培训及节能技术、经验的交流，提高全行业人员节能意识和节能技术。
4．7健全港口能耗及排放监测统计核查规范
制定符合港口用能特点的能源计量器具配备标准规范，进一步提高港口企业能源计量器具配备率，进一步夯实能源监测统计考核基础。研究港口温室气体排放监测技术方法，实现港口温室气体排放实时监测，统一温室气体排放核算方法。
作者：宋薇 单位：交通运输部天津水运工程科学研究所 水路交通环境保护技术交通行业重点实验室
参考文献：
［1］张寒松．低碳经济下黑龙江省节能减排现状与机制建设研究［J］．应用能源技术，2014（7）：1～3．
［2］李振宇，李超，尹志芳，等．德国和日本交通碳排放发展及对中国的启示［J］．公路与汽运，2014（1）：35～38．
［3］樊东方，石静远．日本交通运输管理体制的特征及其借鉴［J］．工程研究－跨学科视野中的工程，2013，5（4）：443～452．
［4］何建坤，陈文颖，滕飞，刘滨全球长期减排目标与碳排放权分配原则［J］．气候变化研究进展，2009（6）：362～368．
［5］金瑛．典型发达国家促进节能减排的政策与技术创新：从芬兰、荷兰、德国环境税收政策激励谈起［J］．经济研究导刊，2014（35）：165～166．
水路运输管理范文7
(一)港务公司风险暴露分析
风险暴露主要有安全管理风险、火灾爆炸风险、危险化学品风险、经营责任风险、港区道路交通安全风险。1.安全管理风险。管理类风险包括场地管理、人员管理等方面。场地内排水系统堵塞，易造成场内积水。场内各种安全标示基本齐全，但随处可见违反管理规定的现象。2.火灾爆炸风险。A港务公司有一个仓库是上海期货交易所指定的橡胶现货交割仓库，货值高、存量大，库房仓储火灾风险类别为丙类(根据生产中使用或产生的物质性质及其数量等因素，火灾危险性分为甲、乙、丙、丁、戊类，其中丙类火灾危险一般是指闪点大于等于60度的液体或可燃固体)，然而防火分区及室内外消防设施配置并不满足相关规范标准要求，无法满足火灾风险防控的要求，仓储安全责任风险较为突出。A港务公司有一个豆粕仓库，在装卸作业过程中产生的粉尘较多，且车辆进入仓库内，粉尘在闭塞空间内当漂浮的粉尘浓度达到爆炸下限时，遇引火源将发生爆炸反应。查勘发现，仓库内墙壁上的配电箱因频繁使用处于开启的状态，一旦配电箱出现短路、电弧或电火花等情况，将会成为引火源，引发粉尘爆炸事故。3.危险化学品风险。A港务公司经营的危险货物种类较多，危险货物在装卸和运输等过程中，容易造成人身伤亡和财产损毁等事故。危险货物本身所具有的危险特性决定了危险货物滚装业务在港口作业中的潜在危险和危害，若受到某些因素影响及处置不当，就可能造成人身伤亡、财产损毁、环境污染等事故。目前，危货作业区域设有干粉消防炮及水喷雾灭火装置，但没有配置泄漏集液回收装置和化学品作业防护用具；危化品运输与其他物流仓储设施交叉，风险处于非受控状态。4.经营责任风险。A港务公司经营一条邮轮旅游线路，经营模式基本为租用船务公司船，船上人员全部为船务公司人员；游客由旅行社招揽，并负责旅游行程中其他一切事物；表面上看经营责任风险似乎并不突出，但航线运营主体为B港务公司，一旦出现事故，B港务公司作为项目运营方无法推卸安全生产主体责任。5.港区道路交通安全风险。港区作业车辆和社会车辆混行，车道划分不明确，道路指示标志标牌不清晰、无交通信号灯等因素造成该风险长期处于较高状态。
(二)集装箱码头公司风险暴露分析
B港集装箱码头公司主要办理海上国际集装箱、国内水路集装箱装卸、仓储、拆装箱、陆路运输等业务，拥有3个万吨级的集装箱专用泊位，可满足4250型干线船舶满载吃水12.8米适应气候内的24小时进出港需求。风险暴露主要有集装箱货损风险、作业安全风险、危险货物运输风险。1.集装箱货损风险。在B港集装箱码头公司集装箱运输装卸、搬运过程中，因操作人员违反操作规定或疏忽、钢丝绳断裂等导致的集装箱坠箱或甩箱事故时有发生，一旦箱内为贵重货品，将造成较高的货物损失风险；同时，在箱体堆存、搬运过程中，也可能因人员操作、保管条件等原因造成货物损坏。集装箱堆场内曾遭遇大雨及风暴潮情况，货场地面层集装箱内货物发生大面积泡水损失。2.作业安全风险。码头经营需要使用到较多的机械设备，包括岸桥、门机、场地龙门吊、正面吊、叉车、堆高机、拖车等；在B港集装箱码头公司码头装卸、堆场仓储等作业过程中，由于人与机械设备频繁接触、多设备协同作业，工作人员面临着机械伤害、高空坠落和物体打击等伤害风险。发生人员作业伤害事件，企业需要承担直接或关联责任。B港集装箱码头公司作业人员组成包括该公司的在职员工和劳务外包人员，其中一线作业以劳务外包人员为主。由于外包劳务人员流动性较大，增加了人员管理难度与作业安全风险。3.危险货物运输风险。B港集装箱码头公司的码头20#泊位为危险货物码头，主要运输货物为D4(八甲基环四硅氧烷)，码头内未设危货堆场。危险货物在装卸和场内运输等过程中，伴随的人身伤亡和财产损毁等风险较为突出。危险货物本身所具有的危险特性决定了危险货物集装箱在港口作业中的潜在危险和危害，若受到某些因素影响及处置不当，就可能造成人身伤亡、财产损毁、环境污染等事故。该公司承担部分危险化学品的运输业务，作业现场设置警示标牌、危险货物临时运输方案基本齐全，但是无针对危货作业相应的应急预案内容及现场处置方案，应急管理措施较为薄弱。
(三)港口公司风险暴露分析
C港口公司主要经营码头货物装卸、仓储、港口设施、设备和港口机械的租赁、维修等服务业务。现有2个3.5万吨级泊位，6个5万吨级泊位，设计年通过能力760.4万吨，其中集装箱设计年通过能力66万标准箱；仓库5座，总面积3.2万平方米，堆场总面积49.6万平方米；各类机械设备百余台，其中集装箱装卸桥4台，门机19台，轮胎式集装箱龙门起重机7台。主要货种有集装箱、煤炭、铁矿、水泥等；涉及危险货物运输，为车船直提，不设堆场，但未经危货作业安全评价，危货种类以液碱、硫酸、盐酸等为主，年运输量在20多吨。1.交叉责任风险。场地规划较为复杂，1#泊位租给甲单位，3#库房租给乙单位(木材加工企业)，外租库房顶部由丙单位做太阳能光伏板(此项作业与乙单位交叉)。乙单位与丙单位光伏板共用同一厂房，一旦单方出现事故，势必引起场地经营的交叉责任风险。同时，部分港区仓库被用作木材加工生产厂房，存在木材加工作业火灾和粉尘爆炸等相关安全风险。C港口公司作为场地产权人和租用方，由于港区仓库改变用途，有承担相关安全监管责任的风险；也有资产出租后(如水工沉桩制作码头及堆场的长期外租)，对堆场作业和第三方人员管理的业主应承担的相应安全责任风险。2.其他责任风险。C港口公司所面临的其他责任风险与前述A港务公司和B港集装箱码头公司基本相同，包括作业安全风险、经营责任风险、货物损失风险、意外事故风险等。
二、港口企业安全生产保险需求分析
(一)港口企业安全责任风险突出，风险保障需求强烈
结合调研实际与行业安全风险特点，发现港口企业安全生产责任风险主要集中在企业经营过程中因运营责任、场地内交叉责任等造成的作业人员(包括企业员工、劳务外包人员)伤亡、货物损失、乘客伤亡损失。就港口企业目前的保险情况及危险化学品物流的特殊风险敞口来看，应对风险损失与安全主体责任的形势非常紧迫；企业对合理有效的风险保障的需求非常强烈，但是企业目前的保险不能满足其保障需求；例如工伤保险保障额度相对有限，当前事故伤亡的赔付金普遍达到80万～100万，存在较大给付缺口，需要有效的补充保障措施；保险市场上销售普通的人员意外伤害保险多采取选择性承保策略，保险成本高、保障低等。
(二)港口企业防控措施与保险结合，专业服务保驾护航
由于港口企业以往购买保险的方式为直接从保险公司购买保险，被保险人缺少保险范围、条款、免赔、赔偿限额、索赔等方面的专业性知识，造成被保险人无法索赔、赔偿额度过低、免赔高的情况，被保险人普遍对保险公司满意度低；因此，在安全生产责任保险规划事项中，引入保险经纪人显得尤为必要。从保险方案设计、风险管理、索赔指导等方面，保险经纪人的参与可以为企业在应对经营风险方面做到节约成本、全面保障、索赔协助，从而带来更多的利益。
(三)重点考虑风险的系统性，有针对性地设计保险方案
依据行业的特点，港口企业在生产经营过程中应对风险事故需要防控措施与保险结合。通过宣传、培训、考核、监督、设备维保、作业流程改善、加大投入等措施控制风险；借助保险经纪人的专业能力，制定合理、有效的保险策略和方案，将不可控制的风险进行合理的保险转移。目前应重点考虑风险的系统性，保险方案设计要有针对性，并对风险进行有效的覆盖。例如在设计港口、水路运输服务行业安全生产责任保险产品时，既保障雇员人身损害责任，又保障特定意外伤害及第三者责任，同时可自由选择多种差异化附加险；例如将旅客承运人责任、货物承运人责任、滚装船承运人责任、环境污染责任保险等列入可选保障：在提供水路运输服务过程中，由于船舶在运输过程中遭受自然灾害或意外事故，造成船舶上旅客死亡或伤残，由被保险人承担的经济赔偿责任；在提供水路运输服务过程中，由于船舶发生意外事故造成船舶上所载货物遭受直接损失，由被保险人承担的经济赔偿责任；在提供水路运输服务过程中，滚装船因遭受自然灾害或意外事故，致使船舶上所载车辆或车载货物遭受直接经济损失，由被保险人承担的经济赔偿责任；在主保险合同载明的承保区域内为船舶、旅客和货物提供港口设施服务和水路运输辅助服务等生产经营活动过程中因突发意外事故，导致有毒有害物质的释放、散布、泄漏、逸出，造成第三者人身损害、财产损失，由被保险人承担的经济赔偿责任。
参考文献：
[1]国家安全生产监督管理总局,中国保险监督管理委员会,财政部.安全生产责任保险实施办法(安监总办[2017]140号)[S].2017.
水路运输管理范文8
关键词:港口航道;护岸工程;施工技术;疏浚
我们生存的地球被70%的海洋所覆盖，陆地仅占30%。在海洋和陆地相接的地方，有着绵延超过40万公里的海岸线，港口成为了40万公里海岸线上连接不同区域陆地与海洋之间的重要交通基地。有数据显示，全世界有大约90%的国际贸易是通过水路运输完成的，港口就扮演了重要的角色。港口航道与护岸工程是水路运输发展的基础条件，它的施工技术质量控制对于水路运输和港口航道安全、秩序运营有着重要的意义。港口航道的施工技术复杂，施工难点较多，如何做到科学有序、高质高效的施工，确保港口航道施工质量安全，实现绿色经济的施工是每个港口航道施工企业所关注的重点。
一、港口航道施工技术发展现状
随着经济全球化的发展，我国的对外贸易展现出了蓬勃的生机。世界贸易组织的加入更为我国的对外贸易创造了良好的条件。此外，我国海洋探测技术的发展为海洋资源的开发利用提供了良好的技术条件，海洋石油平台的建设也促进了港口航道的发展。在这种背景下，港口航道的功能需求与日剧增。为了应对港口航道发展的新需求，国家在港口航道建设方面做出了一下调整:(1)增加港口航道的数量。(2)扩建大型海航和内河港口。(3)建设多功能性大型综合港口。港口航道与护岸工程在建筑施工中属于难点工程，特别是大型港口航道的施工面对复杂的环境，对于施工技术要求较高。为了满足港口航道建设的新需求，我国港口航道施工质量控制应用信息化管理技术，并逐渐的向专业化和标准化管理转型。
二、港口航道施工关键技术
(一)试挖
港口航道与护岸工程在正式的施工之前想要做试挖。试挖作业由经验丰富的技术人员执行，目的是通过试挖了解实际的工程情况，并调整施工参数，以确保航道挖槽的专业化和精准性。不同的港口航道基础条件不同，影响因素也存在差异性，因此试挖过程中需要因港制宜，结合港口实际的环境因素和开挖情况分析问题，评估开挖风险和质量控制要点，为正式挖槽奠定基础。
(二)挖槽
港口航道挖槽采用信息化、专业化的挖槽设备。在正式开挖之前需要按照试挖的参数调整开挖设备，并以试挖的基础数据为参考组织开挖。在开挖的过程中，对需要迂回施工的区域需要结合实际情况判断开挖条件，并对漏挖的地方重新开挖。但为了避免对统一区域重复开挖，正式开挖要严格按照开挖参数调整船位。开挖的过程中要不断的分析开挖情况，发现开挖问题技术补救，以防小误差发展为大问题。
(三)输送泥浆
泥浆输送是航道护岸工程中的重点技术，也是影响混凝土施工质量的关键因素。输送泥浆过程中的施工质量严重影响着护岸工程的质量。当施工不当时易引起护岸或码头塌方，造成不可估量的损失。输送泥浆过程中关键要控制好时间。一些作业繁忙的港口来往商船较多，影响输送效率。施工企业应该合理安排输送泥浆的环节。一些老航道或繁忙航道可以采用水下管道敷设的方式输送泥浆。水下深度一般为2．5米，深度不足的位置需要重新挖槽，再敷设管道。输送泥浆的管道敷设前需要实际考察水下环境，了解地形，结合实际情况敷设管道。不符合管道敷设条件的采用其他方式输送，如船舶输送。船舶输送适合距离沿岸较近的护岸工程施工，且需要安排好进出航道的作业时间，错开港口航道繁忙时段。
(四)拓宽
港口航道扩宽一般从两侧开始。首先需要对原有的老航道护岸工程、建筑物及其附属设施进行清除，然后开挖扩宽，最后结合海岸情况选择合适的施工材料及相应的施工技术对新航道两侧进行护岸。港口弯度不同时需要采用不同的施工材料护岸，护岸的重点以护岸工程的安全性为首要原则。
(五)分道
港口分道是的目的是为了丰富原有航道的功能。分道工程需要增加和改善港口航道的基础设施设备，建立或增设新的航运设备，如基站。部分航道工程分道与拓宽要共同实施，在拓宽的基础上进行分道，提高港口航大的等级。一般航道拓宽、分道后需要加深航道，并对港口航道码头重新规划，对功能进行分区。
三、施工技术控制要点
港口航道施工需要科学化的规划与精准的参数支持，需要综合考虑各类影响因素对于工程的影响，通过科学的设计与规划，将各类影响因素最小化，并通过采取有效的施工技术加强质量控制。简而言之，港口航道施工技术控制要点在于专业化和标准化的管理。为此，在施工前施工单位首先要实地考察，做好施工测量工作，准确测量港口沿岸的水准点和线路，依据设计标准精准的确定水准点的范围，并做好边桩的设置。混凝土施工时要加强动态化管理，严格按照标准配比混凝土、运输、施工，并在施工中做好混凝土强度的监测及施工后的养护。对于一些繁忙的港口或繁忙时段的施工作业，施工企业在组织施工时一定要合理安排好作业时间和作业点，将港口航道划分为不同的施工区域，有层次的实施施工，以免对商船造成影响。
四、结语
综上所述，港口航道的建设与发展对于我国对外贸易和海洋资源的开发探索有着重要的促进意义。鉴于港口航道与护岸工程的重要性，施工企业务必要科学组织港口航道测量、规划、开挖、疏浚与混凝土浇筑，加强施工技术管理和重点项目施工动态监控，科学的组织港口航道拓宽与分道施工，并结合不同港口航道的条件需求做好护岸工程施工，确保港口航道施工质量。此外，还要不断的探索与研究更多的有利于港口综合开发与建设的施工技术，全面提升我国港口航道与护岸工程施工的专业化与标准化程度。
参考文献:
［1］张明．港口航道施工技术控制措施分析探讨［J］．珠江水运，2015(15):56-57．
［2］覃永明．港口航道施工技术控制措施分析探讨［J］．智能城市，2019(19):181-182．
