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水路运输优势范文1
穿越hb腹地的长江，就象千里马身上的一条缰绳游走全境，黄金水道为水路运输提供了极大的便利。每年从各炼厂由水路发往各市（州）、县公司的成品油大约占hb省石油分公司各类进货的三分之一以上。所以，做好水路运输损耗的管理犹为重要。
为做好这一工作，省分公司在2001年6月就下发了《hb石油分公司水路调运油品计量损耗管理的实施办法（试行）》，明确了水路运输的交接和损耗管理的具体实施办法，界定了运输方（承运方）和油库（收货方）的责任和权利。2002年3月省分公司又下发《hb石油分公司成品油损耗（溢余）管理实施细则（试行）》，进一步明确了水路运输实行保量运输和发生超耗后的处理办法，使水路运输损耗的管理从收卸到承运和接收双方交接、计量、复测、开票等收油进罐、帐票处理全过程都有了具体的可操作性办法，水路运输交接及损耗管理从此做到了“有法可依”。
然而，笔者从两个办法实施以来的情况看，在具体的操作中还存在一些有待改进和完善的地方。
一是损耗的索赔与赔付问题。《hb石油分公司成品油损耗（溢余）管理实施细则（试行）》中规定，“运输公司须在半年内与油库所属公司结清超耗量的理赔”。在具体执行中，各个有水路进货的市（州）、县公司或者是油库，将有关损耗及索赔资料带齐到省运输公司，对帐后按每笔运输业务发生时当期的调拔价（省公司对各市、县公司）折算成油款赔付。但是，省运输公司在具体赔付时，只赔付挂靠船队（驳）发生的超耗，并且是足额的；这些船驳一般为私营业主所有，由于他们要凭各油库开具的“验收交接单”到省运输公司结算运费，当“验收交接单”显示出现超耗时，运输公司就已经将与超耗量相对应的油款折算成运费扣下了。所以，省运输公司的此类赔付只是履行了一个“代扣代付”的手续。然而，对于省运输公司直属船队（驳）发生的超耗，省运输公司则只是象征性地“表示一下”——没商量地定一个数额，而各市（州）、县公司也只能“无可奈何”地接受。这就产生了一个问题，进货是省分公司统一安排的，也就是说各油库的油品进货说到底只不过是替省分公司代为保管。省运输公司的不赔，最终受损的将是省分公司。因为各个油库或市（州）、县公司是以保量运输扣除定额损耗以后的验收量入帐并录入系统的，无法理赔的超耗只能是省分公司吃亏。所以，笔者认为，对于水路运输损耗的理赔，应采用新的办法。比如，由各市（州）、县公司或直接由各油库将交接时发生超耗的详细资料汇总后上报省分公司某个职能部门，由该职能部门与省运输公司半年或年终“算总帐”，该赔多少赔多少，不分“亲与疏”。这样才能避免运输公司“认帐不认赔”的做法。同时使市（州）、县公司少走“冤枉路”，少出一些因理赔而形成的差旅费、“招待费”。
二是赔付款的价格问题。现在赔付款的计算是以油品交接当时的省公司调拔价乘以超耗数量。笔者认为，这会给承运方（运输方）留下一个可钻的空子。在油资源紧张时，油价坚挺，调拔价与零售价价差很大，承运方（私营运输业主）极有可能铤而走险盗卖油品，因为承运方“有利可图”——超耗赔付款与盗卖油品所得之间的大额差价。即使不盗卖，驳方用所运之油做燃料，也会大赚一笔。所以，省分公司对于承运方，特别是挂靠省运输公司的私营船队应制定更加严格的赔付措施，比如以零售价折算超耗赔付款；以半年或某一时期超耗率评价其信用度决定该船队以后是否有资格参与省分公司的油品运输。只有这样才能堵住管理漏洞，避免不应有的损失。
水路运输优势范文2
关键词：水路运输；航道整治；水运经济
中图分类号：F552 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2016）07-0018-01
水路运输在我国有着悠久的历史，从我国的经济发展史上来看，京杭大运河、长江、黄河水道，对沿线经济的发展起到了重大的推动作用。但是在近展中，一方面是因为陆路交通的迅速发展，另一方面是因为水运航道的淤塞等情况严重，造成了一些水运航道城市地位的下降。从经济发展的角度来考虑，水路运输优势明显，所以发展水路运输具有重要的价值。
1 水路运输的突出优势
1.1 运输量大
水路运输的突出优势就是运输量比较大，非常适合大货物的运输，所以在进行大量货物运输的时候，选择水路运输优势明显。从目前的航道标准来看，一条四级航道的通航能力可以与一条高速公路相媲美，而一艘500T的船舶，其运量可以超过十节火车车皮，可见水路运输的运输量是非常巨大的。有效的利用水路运输，可以不仅可以缓解公路和铁路得到的运输压力，还可以促进货物流通，实现实现区域资源的综合化利用，从而达到推动经济发展的目的。
1.2 成本较低
水路运输的另一个突出优势就在于运输成本比较低。无论是公路运输还是铁路运输，都需要相应的工程建设，然后才能投入到运营当中，所以陆路交通的使用需要将建设成本分摊在运输中，这就造成了运输成本的偏高。水路运输利用的是天然的河道，所以其建设成本相对较低，而且水路运输的运输量比较大，可以节省多次运输的费用。综合比较而言，水路运输具有更高的性价比，而且在河道网密集的区域，其优势更加的突出。
1.3 环境友好性较强
水路运输和陆路运输相比，对于环境的破坏和污染更小。从交通建设来看，无论是铁路交通还是公路交通，都需要进行大量的线路铺设，而在线路铺设的时候会不可避免的造成生态环境完整性的破坏。水陆交通由于利用的大都是天然河道，所以工程量较小，对自然环境的干预也较少，所以水陆交通的环保性能更强。
2 航道整治对于水运经济的影响
2.1 提升水运经济的发展速度
航道整治可以有效的提升水运经济的发展速度。就目前的情况来看，部分区域水运经济较落后主要是因为航道堵塞严重，通航能力较差。大力进行航道整治，清理运河水道的泥沙淤积，并就水道周边的航道占用等情况进行整治，可以有效的提升水路运输的通达性和运输量。因为水路运输具有运量大、成本低的特点，所以通过水路运输能力的提升，可以有效的实现水路利用率的提高。在水路利用效率不断提高的基础上，水运经济的发展速度可以得到有效的提升。
2.2 提高水运经济的发展地位
水路运输在我国历史上发挥了非常重要的作用，对于沿线经济的促进也显而易见。比如扬州、重庆、成都、武汉等城市的发展，都与水路运输有着紧密的联系。但是在陆路交通不断发展的今天，人们对于水路运输的重视程度不断下降，由此造成了不少水道的荒废。进行航道整治，可以提高我国通达水路网的利用，可以实现交通运输的全面化发展，这对于区域经济的优势发展和区域资源的优势利用意义重大。通过航道整治，水运经济的发展速度和规模将越来越大，其地位也会进一步的提高。
2.3 进一步的规范水运经济
航道整治对于水运经济的另一个突出影响就是能够进一步的规范水运经济的发展。由于目前的航道利用水平不一，所以不同的区域对于水运经济的发展标准要求不一样，此种情况不利于水运经济的规模化发展。通过航道整治之后，水运经济的发展速度和地位都得到了提升，其规模也会不断的扩大，在这样的情况下进行统一的规范，可以使得水运经济的行业化标准进行提升。标准提升，发展的专业化程度和规范化将更加的明显。
水路运输优势范文3
【关键词】 《国内水路运输管理条例》；水路运输立法；政府职能
1 《国内水路运输管理条例》出台的背景及意义
《国内水路运输管理条例》（以下简称“新水条”）自2013年1月1日起开始施行。国务院1987年颁布的《水路运输管理条例》（以下简称“旧水条”）共4章33条，即总则、营运管理、罚则、附则。“新水条”共6章46条，即总则、水路运输经营者、水路运输经营活动、水路运输辅助业务、法律责任、附则。“新水条”条文较“旧水条”增加13条，结构更加科学。“新水条”的颁布施行，是我国水路运输行业法治建设的一大重要成果，对于促进水运行业管理转型、推动水运行业发展将会起到十分重要的作用。
在计划经济的时代背景下，“旧水条”为规范和推动我国国内水路运输事业作出了重要贡献。但随着经济和时代的不断发展、法治建设的完善和科技水平的进步，以及为了遵守我国加入WTO后对相关市场的承诺，在经历1998年和2009年两次实施细则修正之后，“旧水条”中的很多规定仍不能适应当前我国市场经济的发展和对政府转变职能的要求，因此修改或者制定新的法律法规势在必行。
“新水条”作为水路运输行业发展的基本法，以行政法规的形式规定了行业内外相关各方的权利、义务、责任，对于统一全社会认识、凝聚各方面力量、改善行业发展环境、规范行业竞争行为、从而形成发展的合力和前进的动力，具有十分重大的现实意义。“新水条”旨在规范国内水路运输经营行为，维护国内水路运输市场秩序，保障国内水路运输安全，促进国内水路运输业健康发展。
2 “新水条”与“旧水条”的对比
总体而言，“新水条”的亮点主要体现在内容上更贴合市场经济发展和政府职能转变。具体来说有以下几个方面的变化。
2.1 立法宗旨的变化
立法宗旨是一部法律制定的总体方向，也是其终极目标，其实质是法的价值体现。在“旧水条”中计划经济原则占据的比重很大，计划经济时代的特色较为突出。相比之下，“新水条”转变了立法导向，改变了“旧水条”中对水路运输以政府指导计划为主导的“双轨制”体制模式，变革了管理方式，创新了执法手段和管理理念，提升了管理水平。“新水条”取消了“提高运输效益”的内容，改为“促进国内水路运输业健康发展”，在立法功能上能够更好地促进水运行业结构调整，推动水路运输科学发展，摒弃以往片面追求经济效益的功利主义色彩；新增加了“保障国内水路运输安全”的内容，体现政府公共安全保障的基本职能；将“加强水路运输管理”改为“规范国内水路运输经营行为”，表现出政府从“管理型”向“服务型”的转变。[1]
2.2 立法基本原则的变化
法的基本原则是一部法律的本质和灵魂，其各项具体规范在基本原则的指导下发挥着各自的作用。“新水条”与“旧水条”在基本原则上就存在很大不同，“新水条”中的原则性规定更能体现新航海时代的特色。
从“旧水条”第5条和第6条的阐述中不难发现，“旧水条”确定的原则与“计划经济”“保护正当竞争”“守法”等密切相关，这显然都是“旧水条”制定之时我国计划经济体制烙下的鲜明印迹，与新时代的发展不相吻合。
反观“新水条”中的规定，第3条和第5条第1款的内容均体现了新时期下鼓励保护公平竞争，禁止垄断和不正当竞争行为，实行规范化、集约化经营，实施节能减排措施等原则。“新水条”向国家鼓励支持的方向靠拢，注重水路运输行业结构调整和能源节约，符合在提倡低碳环保的政策下发展我国国内水路运输行业的理念。
2.3 国内水运市场行政许可的变化
根据2009年6月4日交通运输部《关于修改〈水路运输管理条例实施细则〉的决定》第二次修正，可以看出“旧水条”的行政审批可谓“事无巨细”，从开业运营、增减运力到停业管理都需要行政审批，而且专门规定了冗杂的行政审批程序。
“新水条”减少了行政许可项目，简化了审批程序，有利于形成统一规范、竞争有序的水路运输市场，维护正常的水路运输市场秩序。“新水条”在“旧水条”市场许可制度的基础上，又减少了3项经营审批范围，即船舶、水路旅客运输和水路货物运输业务。① 水路运输管理部门的法律地位在“新水条”中亦发生变化，很多地区根据新规定陆续设立了事业性质的航运管理机构。“新水条”减少了行政审批的范围，可以更好地发挥水路运输行业的市场调节功能，并更好地发挥水路运输的行业优势。
2.4 国内水运市场开放和市场准入的变化
“旧水条”是计划经济时期的产物，政府对市场干预得多且管得细。“新水条”在转变政府职能、减少政府行政干预方面作出了很大调整。“新水条”进一步明确了水路交通主管部门的权能即公共管理职能。这有利于引导水路运输行业转变发展方式，加快水路运输业结构调整步伐，实现由传统产业向现代水路交通运输业的转型。“新水条”严格了市场准入条件，对经营水路运输业务和从事水路运输船舶应具备的条件进行了规定。“新水条”同时考虑到当今世界海运经济的大环境和背景，深刻认识到水路运输已经不再是单一的运输行业，随着水运产业的规范化、规模化，新的经营形态已经出现，航运业已不仅仅是运输行业，而是逐步向服务行业渗透和转变。虽然我国航运业尚处于起步阶段，能提供的服务项目和能力有限，但“新水条”能够引入一些新的市场规则和市场主体类型是较“旧水条”的一大明显进步。
“新水条”第11条规定，外国的企业、其他经济组织和个人不得经营国内水路运输业务，也不得以租用中国籍船舶或者舱位等方式变相经营国内水路运输业务；第16条又规定，中国水路运输经营者禁止使用外国籍船舶经营国内水路运输业务，除非国内的中国籍船舶运力不足、且船舶停靠的港口水域为对外开放的港口水域、并经交通运输主管部门许可后，才可在规定期限或航次内临时使用外国籍船舶运输。这有效禁止了外国航运企业参与经营我国内贸航线，在一定程度上保护了国内航运企业。
“新水条”的一大亮点是降低了国内航运企业进入国内水路运输市场的门坎。同时，政府职能的转变使得水运行业的市场调节优势显示出来。但是，政府如果不能严格控制好运力发展的审批环节，就有可能出现市场运力供大于求的情况，到时会造成同行业恶性竞争等不良后果，反而不利于国内水运市场的健康发展。
针对个体经济这一特殊的经济主体，“新水条”第6条、第7条和第13条对其经营国内水路运输的条件进行了限定。个人可以申请从事内河普通货物运输业务，但为规范经营，限制条件如下：第一，个体户不能从事危险货物运输业务；第二，其只能从事内河运输；第三，如果从事运输必须有符合条例规定的船舶吨位，不能超过交通运输主管单位规定的范围。
2.5 水路运营技术标准以及节能减排义务的变化
“旧水条”对船舶技术标准以及船型等硬性标准的规定难以适应当前船舶技术的发展和航运要求。因此，“新水条”进一步强化了水路运输安全的规定，为水路运输提供安全保障。针对水路运输从业人员，“新水条”作出明确规定，运输企业和船舶管理企业要有与经营范围和船舶规模相适应的海务、机务管理人员，运输企业还须有一定比例的高级船员。“新水条”规定，在实施新的船舶技术标准时，对不符合新标准但尚未达到规定报废船龄的在用船舶，通过资金补贴等措施，引导经营者进行更新、改造。在船舶规范方面，水路运输经营者有义务保证船舶适航，尤其不能超载运输，并应遵守有关危险货物运输的规定。“新水条”提出要维护市场公平竞争，加强水路运输安全管理和应对突发事件的保障工作。
我国内河运输中部分老旧船舶技术标准低，船型杂乱，不利于通过航道和可航水域的通航设施，从而降低了部分航道和水域的通行效率和使用能力。“十”提出创建生态文明的理念，使发展低碳、节能、环保技术成为当前我国各行业的重要目标。作为水运行业的法律规范性文件，“新水条”的颁布响应了这一国家政策。“新水条”第3条第2款明确规定水路运输行业有节能减排的法律义务，避免了边污染边治理的水运发展弊端，在绿色环保的基础上通过法律和科技等方面的支撑，进一步推动节能减排和低碳发展战略，建设低碳绿色交通体系。
3 “新水条”实施初期面临的挑战
3.1 “新水条”与“旧水条”的衔接度有待提升
“旧水条”自1987年适用至2012年，我国水路运输企业对其较为熟知，操作起来也较为熟练。而“新水条”刚刚开始适用，虽然在条例制定之时有到水网地区了解情况并听取个体运输户的意见，但很多船舶所有人对其依然感到十分陌生，需要时间重新认识学习。一方面，这是由于“新水条”颁布、“旧水条”废止的过渡期造成的；另一方面，也是由于相关机关没有将“新水条”的宣传普及工作做到位造成的。
“新水条”已经实施，各交通主管部门应加大力度加快引导航运企业对“新水条”的了解和掌握，推进“新水条”尽快有效实施。
3.2 “新水条”对执法部门公正执法提出更高要求
在以往的经营实践中，航运企业经常遇到主管部门以强化管理为名义，以制度法规为工具，以处罚创收为目的，出现以罚代管的现象。“新水条”第5章“法律责任”仍存在一些“模糊地带”，处罚条款不够具体细化，可能给执法者提供权力寻租的空间。例如“处3万以上15万以下的罚款”等，当经营者受到处罚时必然希望是最低额度的罚款，而执法者往往拿最高额度来衡量，经营者要被处最低罚款，除了被正式罚款外还得付出“灰色代价”。以罚代管已成为政府执法的一大问题，为了达到罚款创收或权力寻租的目的，执法者扭曲法规、野蛮执法的现象屡见不鲜。
作为执法者的相关部门更应该按照“新水条”的规定及时转变管理模式。执法部门将“新水条”作为新形势下的执法依据，应当正确作为，防止出现由于不作为而产生的行业和社会问题。“新水条”建立的10项基本管理制度，健全了制度，增强了法规性，还要求政府主管部门以服务企业为宗旨。
4 结 语
“新水条”的制定和实施是我国适应航运市场和经济发展的必然之举，其结构更科学、规则更明确、原则更合理，更加符合当今社会的法治理念和管理理念。“新水条”的颁布和实施是我国向制定水路运输法律迈出的重要一步，为日后我国制定水路运输法奠定了基础。
水路运输优势范文4
关键词：思南乌江；水路运输；经济发展；现状；对策
中图分类号：S307.3 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）04-0-01
目前水路运输的发展具有投资少，成本低，运量大和安全系数高等特点，特别是对于长江流域中的乌江水域，具有流速快，势能大，综合利用率高以及水系支流多等特点，但同时又具有水滩险急以及航道狭窄等特点，怎样让乌江水运为民造福，获得最大限度的提升，获得更高的经济利益，为社会的发展做出贡献。
一、乌江流域的地理位置及发展优势
乌江发源于我省威宁县香炉山花鱼洞，流经黔北及川东南，在重庆市涪陵区注入长江，属于长江的一条支流。思南位于乌江中下游。乌江流域年降水量大，具有丰富的水资源和水能，同时水流落差大，吞吐量大，能为沿岸提供大量的水资源与动能和势能，用于水流发电和内河运输等。另外乌江两岸药材、矿产资源、鱼业资源、旅游资源等也非常丰富。
二、思南乌江水路运输现状
1.水路交通基础设施薄弱
乌江通航水域137公里，乌江思南段78公里，水面宽200-340米；小码头临时停靠点13个，客货综合码头2个；航道等级低，只通航200吨级下客货轮，经沿河至涪陵入长江，顺江直达重庆、武汉、上海等地。由于国家提出“西电东送”开发乌江，在乌江上建设梯级电站，其中思林电站、沙坨电站的建设，使思南乌江航段断航，水运只能区间运输。
2.旅游基础设施十分薄弱，限制旅游业的发展
思南旅游资源丰富，思林电站的断航蓄水，库区形成了天然美丽的内陆湖泊， 库区内有地球上同纬度地区迄今发现的发育最好、生态保持最佳、保存最完整、出露面积最大、极具观赏性的长坝石林；壮丽神奇的乌江山峡的百里画廊，千姿百态的天然溶洞；具有“黔汤”之称的鹦鹉溪温泉；有丰富的文化遗存、古建筑、古村落、宗教、民俗等人文景观和地质公园融为一体，未得综合利用与充分发展。水运业发展慢，一定程度制约了旅游业发展，影响社会经济的发展。
3.水路客货运输短板，走不出去，运不进来
思南位于乌江之畔，水路客货运输却没有得到充分利用。客源流量小，不稳定，客船运输不景气；乌江航道狭窄，水急滩险，航道等级低，部分航段大中型货船不能通航，致使自己的货物运不出去，外面的货物运不进来，几乎所有物资都是从陆路运输，造成货物成本增加，导致本地物价、消费较高，严重制约着当地的经济发展。
三、思南乌江水路运输发展对策
思南乌江航运存在“基础簿弱、量小质低、发掘不深，缺乏体系”的特点，怎样解决存在的不足，更好地为思南的社会经济发展提出一些意见或建议。
1.增加投入，强化水路交通基础设施
在现有基础上，进行深层的调研，制定短期和长期有利于思南社会经济发展水路基础设施规划。利用国家对西部大开发的机遇，争取国家对乌江硬件设施的投入。加快位于思南县城内的贵州省最大的客货运综合码头思南新港建设，以及思林电站库区渡口码头建设的力度，尽早服务于思南人民，为思南社会经济注入新的活力。努力做好沙坨电站库区码头的规划和立项，提前进入建设。另外，加强航道清理和库区两岸建设力度，为大型客货轮通航作准备。
2.加快乌江开发，促进思南社会经济的发展
乌江具有水量丰富、流速快、落差大的特点，加快乌江梯级电站的开发，特别是思林电站、沙坨电站的建设。思林水电站装机100万千瓦，每年向我县缴纳国税2亿元以上。沙沱电站装机112万千瓦，每年要分5000万的税收给思南。乌江梯级电站建成，可让500吨的客货船通航，大大地提高了通航能力；在灌溉、防洪、供水、渔业等方面进行综合开发和利用。不仅获得了直接的经济效益，而且获得较好的生态、社会效益，推动思南社会经济快速发展。
3.加强政府引导、投入，促进水运业快速健康发展
随着陆路交通的发展，政府对水运业的投入不足，使水运业极大走下坡路。扭转此形势，政府应加强引导，增加投入。加强水上交通安全监督检查和救援基础设施的建设力度；加强思林库区旅游项目建设，可以采取招商引资等方式；应控制思林库区的网箱养鱼的规模，不能影响水质、航运。加强对造船厂的指导和政策扶持，或与国内有资质的造船公司整合，提高竞争力，使船厂有更大的发展空间。特别是乌江梯级电站即将建设完工，对造船业来说，是千载难缝的机遇。这样既使企业发展壮大，也推动了水路运输业健康发展，拉动了思南社会经济的发展。
4.加强水路运输建设和管理，形成产业体系
加快思南水路运输事业快速发展，一方面加强客货运输船舶的建设和管理，数量和质量上需要提高，才能满足市场的需求；另一方面加强地区之间、管理部门之间的协调联动机制建设。恢复乌江航运公司，与沿江（河）等地客货船舶运输公司合作，形成水上客货运输产业体系；思南县旅游局、旅行社与沿江（河）等地的旅行社合作，使外地的游客既可以欣赏神奇的乌江三峡风光、沿岸的风土人情，同时也可以让思南人民通过乌江走出去，形成旅游产业体系；思南的物流企业可以与沿江（河）等地的物流公司合作，形成具有安全、快捷、成本低等特点的现代物流产业体系。
5.加强路港交通综合体系建设，促进思南经济快速发展
合理规划建设陆路交通与港口码头的有效衔接，构建水陆运输网络。注重沿江两岸工业园区的规划与水陆交通的衔接，使原料和产品的运输成本降低、便捷；注重工业生产对环境污染的评估，建设绿色运输体系；促进思南经济又好又快、更好更快的持续健康发展。
参考文献：
[1]李永生.水路运输与港口商务管理[M].人民交通出版社，2007.
水路运输优势范文5
[关键词]大件设备；运输方案；研究
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2017.15.228
1 大件设备运输方式选择分析
1.1 铁路运输
大件设备进行运输时，选择铁路运输所具有的优势有：不受时间限制、连续性较高、能源消耗低、运输速度快、运载量大、运输过程中对环境产生的影响较低、电气化程度高、受自然环境的限制较少、运输过程中的运输成本较低等诸多优势。然而，由于铁路运行地点的限制，不是所有的地点都能通过铁路运输到达，此外，受到铁路设施的影响与制约，选择铁路运输对大件设备进行运输时，对大件设备的要求较高。
1.2 公路运输
公路运输作为我国交通运输方式中使用最多，机动灵活性最好的运输方式，在对大件设备的运输中发挥着巨大的作用，公路运输因为其能够直接把大件设备通过相应的交通运输线路转运至目的地，能够很好地做到其他运输方式不能直接将大型设备运送至目的地的特点，能够做到点对点的运输，能够很好地降低运输过程中的转运装卸成本。即使部分大件设备能够通过水路或者铁路运输方式进行运输，然而在水路或者铁路欠缺或者受到限制的情况下，也只能够使用限制条件较低、困难易于克服的公路转运来实现，部分地区即使使用了铁路或者水路运输方式，然而目的地几乎都不是铁路沿线或者港口，最后还是需要使用公路运输才能实现。
1.3 水路运输
水路运输是当前运输方式中承d能力最大且运输费用最低的运输方式。若目的的地区有航道、港口时，通过水路对大件设备进行运输是成本最低的运输方式。水路运输往往几乎不会受到大件设备的长、宽、高以及重量等条件的限制，并且水路运输的船型选择比较灵活，在对大型设备进行转运时，水路运输是最经济最主要的运输方式。该运输方式的优点是运输能力大、投资少、占地少、运价较低。该运输方式的缺点是受自然条件和季节限制较大、连续性较差、速度慢等。
1.4 联合运输
所谓的联合运输方式就是使用水路、铁路以及公路运输方式中两种或两种以上运输方式的组合。联合转运的方式能够很好地避免其他单一运输方式的缺点，可以在一次运输过程中兼顾其他运输方式的优点。联合运输方式不受地域的制约，能够构建综合运输体系。虽然该种运输方式具有较多的运输优势，以及所受到的限制较少，但在联合运输转换运输方式时，要综合考虑转运过程中的装卸难易情况，在联合运输中，所使用的转换运输方式越多，则装卸费用就越高，对总体运输过程中的费用也就影响越大。这种联合运输的方式，对人力与物力的占用与消耗较大，在对大件设备采用联合运输方式进行运输时，要全面综合考虑各种因素，只有这样才能更好地实现对大件设备的运输，以及运输过程的经济性。
2 大件设备运输路线选择分析
对大件设备进行运输时，在选择运输路线时，要全面综合考虑各种因素，选择不同的运输形式，在选择运输路线时会出现较大的不同。在选择铁路、公路、水路运输方式的时候，水路运输同陆路运输比较，水路运输具有更好的通行条件，运输途中的船舶往往只对航道的宽度、深度、弯曲半径等有着相应的要求，所以水路在大件设备的运输路线的选择时困难较低。对于铁路运输方式来说，铁路的限宽、限长、限高以及限重都是确定运输路线的限制条件，运输大件设备时，只有在相关的限制条件以内才可以正常的通过，所以，运输路线的确定也相比公路运输方式比较容易实现。公路大件货物运输在出发地和目的地之间存在多条可行路径，但并不是每条路径都是适合运输的，而且运输路障较多，如何选择最优路径来减少运输成本和运输时间，以期达到经济效益最大化存在诸多困难。
3 大件设备运输的安全影响因素
3.1 铁路大件运输的安全影响因素
铁路运输作为大件运输中常用的运输方式，也存在着较多的安全影响因素，一般情况下能将这些影响因素分为两种：确定性因素与随机性因素。建筑限界规格是铁路运输中的安全影响因素中主要的确定性因素；而动态性位移距离是主要的随机性因素。
建筑限界规格。由于铁路在建设过程中所采用的尺寸标准是确定的，因此，在对大件设备进行运输中，只要能够满足这些标准的要求，就能够有效地避免建筑限界规格对大件设备运输中的安全影响。
大件运输车辆的重量和高度。在对大件进行运输的过程中，装载货物的重量以及整车的重心位置也会对车辆运行中的稳定性造成一定的影响。为了保障大件设备在铁路运输中的安全性与稳定性，在运输装载时，必须考虑大件运输车辆的重量和高度，从而更好地减少大件设备运输过程中的不安全因素。
公路运输方式作为大件设备运输中机动性最高，灵活性最好的运输方式，在运输过程中的不确定因素也较多，因此，在对大件设备进行运输的过程中具有较为复杂的安全性影响因素。
运输车辆的安全性问题。在对大件设备进行运输的过程中，在使用车辆运输时，必须考虑车辆的安全性问题，必须保证在装载大件设备后具有一定的可靠性。由于大件设备具有形状特殊性和重量较大等特点，在对大件设备采用车辆装载时就必须考虑路面负载能力。大件设备往往载荷会超限超重，所途经道路的载荷应该加强，因此选取路径时，勘测工作必不可少，通过勘测数据才能进一步核算对比。
轿梁通过能力。要安全通过桥梁，大件货物的实际载荷要符合桥梁设计、建造的载重强度，使得桥梁的实际负荷不超过载重限制，不然的话就要制订可行的加固和改造方案。
3.2 水路大件的运输安全影响因素
水路运输是大件设备运输中使用最多，最为经济的运输方式，使用该运输方式对大件设备进行运输时不安全影响因素主要包括：所使用船舶的种类、运输航线、航道的水位、运输过程中的自然环境以及天气因素等方面。若在运输过程中，出现极端天气，运输船舶的大幅度晃动也要进行相应的考虑，使用水路运输形式对大件设备进行运输时，风浪的出现很难避免，会影响运输船体的稳定性，船体出现一定的摇摆，这就要求在对大件设备进行运输时必须进行相应的固定措施，严禁大件设备在船舶晃动时发生移位，严重影响大件设备甚至船舶稳定性，如果位移严重，且不能得到有效的控制，甚至会造成翻船的发生。另外，对于部分大件设备，晃动也会对其造成一定的危害，因此，在采用水路对大件设备运输时，进行相应的捆绑是必需的。
4 结 论
大件设备对于我国的经济发展、国防安全起到至关重要的作用，同时，大件设备的制造与转运也能体现一个国家制造业的水平，是国家实力的象征。保证大件设备的安全运输至预目的地，是确保发挥其作用的关键。在大件设备运输中，常常会受到多种因素的制约与限制，对大件设备运输过程中安全性与经济性至关重要。因此，在对大件设施运输时，制订合理运输方案，选用恰当的运输方式与运输路线对于大件设备的安全稳定运输具有重大的意义。
参考文献：
水路运输优势范文6
国务院法制办负责人在回答媒体采访时称，“新水条”的推出，最根本的目的就是为了更有效地推动国内航运业的发展，亦为进一步彰显水运这种占地少、污染小，并有着相当的比价优势的运输方式的意义。而这种鼓励，是以行业秩序的再梳理出现的。在“新水条”中，最直接的条款是，引导行业向规模化、集约化方向发展，并赋予了船型标准化、低碳减排技术等政策倾斜空间。
事实上，这是困扰行业当下最关键的课题，也是行业转型升级，实现科学发展和可持续发展的根本命题。把这个政策指向与行业的行政法规结合起来，并赋予其法律的效力，无疑将加快行业转型升级的步伐。我们认为，这是“新水条”传递的行业发展最具价值的政策信息。
其次，作为市场秩序的维护者，把企业的安全、诚信和服务质量，甚或客运船舶投保承运人责任保险或者取得相应的财务担保，班轮运输的相关告知义务，以及报送统计信息等纳入监管的范围。并设立了相应的处罚和退出机制，是對行业现实的准确把拿与改善的有效對策，亦可视作航运业“过度市场化”的纠偏。尤其是客运与危化品的运输，无论安全，还是诚信、服务质量，都关乎民生，也关乎社会的影响。这种看似“微观”的管理，本质上却是一种大宏观管理思想的折射。
另外，“新水条”还明确规定，水路运输经营者应当优先运送处置突发事件所需的物资、设备、工具、应急救援人员和受到突发事件危害的人员，重点保障紧急、重要的军事运输。这可理解为公共资源享用者對国家和社会责任、道义的對等性担当。
当然，追溯起来，包括“新水条”對行政许可审批事项的收缩、程序的规范、效率的提升，以及對水路运输管理机构监管、执法主体地位的确立，也透露出国家强化對公共资源管理一以贯之的理念。在此理念下，“新条例”削减了3项有关水路运输辅助行业的行政审批，当是一个亮点。这也契合了不久前国务院关于行政审批改革的两个“凡是”的精神要义。
总体来看，“新条例”既观照了行业当前的实现困难和矛盾，也观照了行业未来发展的方向，充分体现了“规则”的现实引导意识和发展的前瞻意识。
