水路运输优势范文1
关键词：水路运输 规划 建设 保税区
2010年1月12日，国务院正式批准《皖江城市带承接产业转移示范区规划》（以下简称《规划》），这是我国第一个以承接产业转移为主题的战略规划，是带动安徽发展、促进中部地区崛起、协调区域发展的重大举措。根据规划，到2020年，示范区整体经济实力大幅提升，以先进制造业和现代服务业为主的产业体系进一步完善，主导产业核心竞争力明显增强，自主创新能力居于全国前列，生态环境优美，社会文明和谐，人民生活富裕，与长三角分工合作、优势互补、一体化发展，成为在全国具有重要影响力的城市带。合肥、芜湖作为承接产业转移的“双核”，是核心城市，而合肥作为省会城市，是承接产业转移核心中的核心区域。承接产业转移后，世界五百强、国内上市公司等大量企业将落户合肥，城市物流量大，十分适合水路运输。
2011年1月21日，国务院“关于加快长江等内河水运发展的意见”（简称“意见”）公布实施，“意见”中提出内河水运发展目标,即利用10年左右的时间,建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系,2020年全国内河水运货运量将达到30亿吨以上,建成1.9万公里国家高等级航道。建设畅通的高等级航道，按照内河水运“十二五”规划、《全国内河航道与港口布局规划》以及《长江干线航道总体规划纲要》的要求，国家将加快长江干线航道及岷江、嘉陵江、乌江、汉江、江汉运河、湘江、沅水、赣江、信江、合裕线、柳江－黔江、淮河、松花江、闽江等航道建设工程，安徽省合裕线明列其中。
合裕线航道是安徽省会合肥市通往长江的唯一水上通道，是安徽省继长江、淮河之后的第三条重要航道，加快合裕线航道的建设是合肥水运发展的重要战略机遇。安徽省水运“两干三支”，其中最重要的一支就是合裕线航道。该航道起点为合肥市当涂路桥，终点为裕溪河入长江河口，由南淝河、巢湖、裕溪河三段组成，全长139.8公里；历史上的巢肥运河，指的就是合裕线航道。它兴于三国，衰于南北朝以后。对于巢肥运河是否与淮河沟通过，史学界争议较大。在南淝河起源处，有人工开凿的痕迹。前几年，部、省曾规划沟通长江、淮河，也就是“江淮运河”的建设方案，这两年，提法有引江济淮等方案。合裕线航道升级改造自2008年以后逐步展开。先是在裕溪船闸、巢湖船闸处建复线船闸，接着将对航道进行全面疏浚。复线船闸的标准为设计三级，兼顾二级水深。目前，合裕线航道能常年通航1000吨级船舶，这大大提升了合肥通江达海的能力。1000吨级船舶其每次载货量，如果用汽车运输计算，载货量10吨的汽车需要100辆，100辆汽车运输的能耗、污染和成本可想而知，所以说：水路运输具有运量大、能耗少、成本低的优势。
为此，合肥要紧紧抓住国家关于皖江城市带承接产业转移战略规划和国家加快内河水运发展的重要战略机遇，要有“立足大流域，建设大水运，发展大交通，构筑大产业”的思路，做大、做强涉水运产业。资料显示，国际、国内发展最快的城市和最发达的城市，都与港口、水运有关，如国内的上海、南京、香港等，要实现承接产业转移战略目标，发展的重点就是港口经济。
合肥须先着手港口新规划，整合港口老旧码头，同时，利用部、省支持的资金，以及民间资本建设几个急需的、功能齐全的新兴港口码头、作业区；其次，要整合合肥现有的港区（如：合肥新港、合肥港综合码头、大兴集及肥东撮镇港等），以及巢湖区划调整后，原巢湖新港作业区（该区有1500吨级泊位5个，年港口吞吐量不足200万吨，原计划500--600万吨吞吐量）等港口资源，构建合肥港口综合枢纽，将辖区内原先分散经营的港口，按照其特点、功能划分为合肥港干散货、件杂货、化工、集装箱等作业区,或者将现今的各港区按照功能分为各作业区,如:撮镇港改为肥东作业区，大兴集港改为瑶海作业区、合肥新港改为包河作业区、派河熔安动力码头改为肥西作业区、巢湖新港改为巢湖作业区等。也可与长江开发口岸城市联手，组建合肥组合港。实施临港产业集群发展战略，加快临港工业园区、物流港建设，实现港园联动发展，形成集运输加工、仓储、信息、物流配送、商贸专业化于一体的综合区。
经过多年的规划和发展，合肥已在新港工业区兴建了“出口加工企业”，合肥港综合码头二期工程正在开工建设，我们须立足现在，着眼未来，规划、建设临港工业园区，使其具有保税加工、保税物流、进出口贸易、采购分销、金融服务等功能于一体的特殊监管区域，也就是合肥（港）综合保税区。只有获得国务院批准的综合保税区，才能将保税区、保税物流园区和出口加工区功能集于一身，使园区内企业享受更多的优惠政策，如：国内货物入园退税，国外货物入园保税，区内货物自由流动等，为企业提供更为全面的功能平台，满足加工贸易的各种需求等。
水路运输优势范文2
关键词：主要运输方式 多式联运 优劣势 比较分析
重庆是长江上游地区最大的经济中心城市，是中国西南地区的重要口岸。它位居东部经济发达地区和西部资源富集地区的结合部，具有承东启西，左右传递的枢纽作用，它向南通往东南亚和南亚，向西通达中亚和欧洲，向东通达太平洋。是中国西南地区的物流中心，重庆货运量是以重庆为核心，聚集四川、云南、陕西和贵州等省，主要流向长江下游地区的“长三角”地区。
文章通过调查收集重庆、成都、昆明和贵阳4个典型城市的物流通道和单位运输成本，测算集装箱和干散货通过铁路、公路、水路三种运输方式直达上海的运输成本，测算铁路、公路两种运输方式经重庆（果园港）中转经水路运输到上海的运输成本，比较分析不同运输方式运输成本的优劣性。通过收集不同运输方式的运输时间、CO2的排放量和资源消耗量比较不同运输方式的优劣性。
各种运输方式运输标准集装箱的成本测算
1、费用测算依据
（1）《中华人民共和国价格管理条例》；
（2）《公路运价管理暂行规定》；
（3）《发展改革委铁道部关于调整铁路货物运输价格通知》；
（4）《国内水路集装箱港口收费办法》；
（5）调研物流企业收集的相关数据。
2、主要运输路线
根据重庆、成都、昆明和贵阳4个典型城市地理位置、高速公路网、铁路路网和长江航道，确定的主要运输路线如图1、2、3、4所示。
2.1公路运输路线
重庆――上海（沪蓉高速里程1728 km）
成都――上海（沪蓉高速里程1976 km）
昆明――上海（沪昆高速里程2383 km）
贵阳――上海（沪昆高速里程1862 km）
2.2铁路运输路线
重庆――上海（铁路路线里程1949 km）
成都――上海（铁路路线里程2351 km）
昆明――上海（铁路路线里程3069 km）
贵阳――上海（铁路路线里程2053 km）
2.3水公联运
两江新区――重庆――上海（公路路线里程30 km，水路航运2399 km）
成都――重庆――上海（公路路线里程294 km，水路航运2399 km）
昆明――重庆――上海（公路路线里程909 km，水路航运2399 km）
贵阳――重庆――上海（公路路线里程379 km，水路航运2399 km）
2.4水铁联运
成都----重庆---上海（铁路路线里程294 km，水路航运2399 km）
昆明----重庆---上海（铁路路线里程770 km，水路航运2399 km）
贵阳----重庆---上海（铁路路线里程345 km，水路航运2399 km）
3、各种运输路线费用组成
（1）公路运输费用包括起止地间路上运输费、高速公路收费和市内运输费三部分。根据调研资料分析，公路运输费用统一按每箱公里运费综合价为6元进行计算。
（2）铁路运输费用根据国家发展改革委、铁道部下发的《关于调整铁路货物运输价格的通知》（发改价格〔2012〕1358号）和运输企业调研资料，按每箱公里运费综合价为3.8元进行计算。
（3）水公联运包括公路运输费用、公水中转费用和水路运输费用。公路运输费用按照（1）计算；公水中转包括集装箱装卸包干费和港内运输费，根据调研资料总费用按照630元/箱计算；水路运输费用根据调研情况重庆到上海运输费用为1400元/箱。
（4）水铁联运包括铁路运输费用、铁水中转费用和水路运输费用。铁路运输费用按照（2）计算；铁水中转包括集装箱装卸包干费和铁路卸车费，根据调研资料总费用按照660元/箱计算；水路运输费用根据调研情况重庆到上海运输费用为1400元/箱。
4、各种运输方式费用测算
按照拟定的重庆主要货物聚集地重庆周边、成都、昆明和贵阳，按照拟定的最可能的运输路线，进行了运输费用测算，各种运输方式费用测算结果详见表1。
各种运输方式运输干散货的成本测算
1、各种运输路线费用组成
（1）公路运输费用包括起止地间路上运输费、高速公路收费和市内运输费三部分。根据调研资料分析，公路运输费用每吨公里运费综合价按0.52元计算。
（2）铁路运输费用根据国家发展改革委、铁道部下发了《关于调整铁路货物运输价格的通知》（发改价格〔2012〕1358号）和运输企业调研资料，按每吨公里运费综合价为0.16元进行计算。
（3）水公联运包括公路运输费用、公水中转费用和水路运输费用。公路运输费用按照（1）计算；公水中转包括干散货装卸包干费和港内运输费，根据调研资料总费用按照20元/吨计算；水路运输费用根据调研情况重庆到上海运输费用为83元/吨，即约为0.03元/吨公里。
（4）水铁联运包括铁路运输费用、铁水中转费用和水路运输费用。铁路运输费用按照（2）计算；铁水中转包括干散货装卸包干费和铁路卸车费，根据调研资料总费用按照22元/吨计算；水路运输费用根据调研情况重庆到上海运输费用为83元/吨，即约为0.03元/吨公里。
2、各种运输方式费用测算
按照拟定的重庆主要货物聚集地重庆周边、成都、昆明和贵阳，按照拟定的最可能的运输路线，各种运输方式费用测算结果详见表2。
主要货运方式及多式联运优劣势分析
1、以运输成本为指标对各种运输方式进行优劣势分析
根据各种运输方式运输标准集装箱或1吨干散货的成本测算，1个标准集装箱或1吨干散货从重庆周边运输到上海，公路的运输成本最高，铁路运输的成本次之，以水路为核心的水铁联运最经济，其运输成本只相当于公路运输成本的20～26%，相当于铁路运输成本的约40～50%，以水路为核心的水公联运也较经济，其运输成本只相当于公路运输成本的约20～26%，相当于铁路运输成本的约40～50%。所以，从运输成本的角度看，应大力发展以水路为核心的水铁、水公联合运输方式。
2、以运输时间为指标对各种运输方式进行优劣势分析
从运输时间上看，以水路为核心的水铁、水公联合运输方式时间最长，公路运输的时间最短，公路运输有其运输迅速、灵活的优点；以水路为核心的水铁、水公联合运输适合运输时间不急的货物。
3、以环境影响为指标对各种运输方式进行优劣势分析
对各种运输方式对环境的影响主要从CO2的排放量来衡量，随着铁路电气化率的提高和LNG新能源在船舶上的应用，铁路运输和水路运输的CO2的排放量会越来越少，最后实现CO2的零排放，而长途公路运输目前还不能采用其他能源代替石油，根据相关资料，每吨.公里公路、铁路、水运排放量比例为14.8：1.2：1，见图5。
4、以资源消耗为指标对各种运输方式进行优劣势分析
资源的消耗主要以消耗石油资源进行比较，根据相关资料统计，重庆船舶平均单位能耗全国内河最低，一艘2000吨的船，运一千吨货物航行每公里消耗3.3到3.5公斤的柴油，一艘5000吨的船，运一千吨货物航行每公里消耗2公斤柴油，平均单位能耗为2.8千克/千吨公里。铁路平均单位能耗为10.0千克/千吨公里。公路平均单位能耗为16.0千克/千吨公里。水路运输能耗最低，其能耗为公路运输的17.5%。
结论
通过对不同运输方式运输成本、运输时间、环境影响和资源消耗的比较分析，水路运输除运输时间较长，在其他方面占有绝对优势；铁路运输次之，但铁路运输有不受地域限制的优势；公路运输不占优势，但有不受地域限制和机动灵活的优势。建议发挥各种运输方式的优势，发展以水路运输为主导的水铁、水公和水公铁多式联运。
参考文献：
[1] 重庆市交通委员会.《重庆航运发展报告》.重庆.2013年.
[2] 重庆市水运发展协会.重庆市水运发展讲座报告.重庆.2011年.
[3] 徐培红、董鸿瑜.欧美发达国家内河航运发展对长江航运的启示.中国水运.2010年1月.
[4] 黄承锋、雷洋、吴园.基于协整理论的内河航运发展与区域经济增长关系的实证分析.水运工程.2011年6月.
水路运输优势范文3
民营道路运输企业的优劣势分析及发展思考
民营道路运输企业的优劣势分析及发展思考伴随中国改革开放与国民经济发展的持续推进，中国民营经济面临着重大的发展机遇，在消除垄断、减少国有比重、允许竞争的道路运输行业这一领域，民营经济市场主体应更有作为。笔者结合随州市民营道路运输业的实际，对民营道路运输企业发展中存在的优势和劣势作对比分析，提出一些看法。一、随州市民营运输经济的基本情况自1984年交通部提出“有路大家行车”，实行“国有、集体、个体一起上和各地区、各部门、各单位一起干”政策以来，特别是1993年湖北省政府下发《关于进一步加快公路水路运输发展的意见以后》，随州市民营经济在道路运输业中所占比重逐步提高，呈现后来居上之势。至20xx年12月底，全市成建制客货运输企业15家，民营经济12家，2家民营企业具备三级资质客运企业资质；维修业户240家，个体及民营220家；运输信息服务38户，民营35户；驾驶员培训业户3家，民营2家；占市场份额较小或未进入的仅客货运站场服务、汽车性能检测等行业。二、民营运输企业的优势（一）从中央到地方发展民营经济的政策优势。江泽民同志在党的十六大报告中明确指出，必须毫不动摇地鼓励、支持和引导非公有制经济发展。各地也结合实际提出了发展民营经济的具体措施。湖北省交通厅道路运输管理局将支持民营运输企业发展壮大作为20xx年运管工作的一项重要内容和目标，并作为“五个突破口”之一。这既是民营运输经济发展的机遇，也是民营经济发展的最大优势。（二）民营道路运输经济的主导优势。从随州市民营道路运输业的基本情况可以看出，民营经济主导地位明显。客货运输量的逐年递增，有赖于民营经济的逐步发展。就湖北省而言，民营资金在道路运输业的比重估计超过75，在实质上充当着主要力量。主导地位意味着市场竞争的优势，民营经济已成为道路运输业的主角，并发挥着举足轻重的作用。（三）企业经营上的优势。拥有较为灵活的内部用人和分配激励机制，在人员的使用和配置上尽量做到人尽其才，拒绝冗员，并通过激励、监督等有效的控制手段挖掘其最大潜力，管理者与生产人员的工作主动性、积极性高，人均劳动生产率高于其它经济性质运输企业；资本经营效率高，民营运输企业利润率也高于其它经济性质运输企业；企业经营无负债甚至零负债，在激烈的市场竞争中可轻装上阵。全市民营运输企业中，除少数国有改制民营企业外，负债率均低于30。。（四）创业经验优势。民营道路运输企业从业人员大多经历了个体单干、联合经营、发展壮大的历程，企业经历了道路运输市场放开、市场培育、市场调整的时期，积累了丰富的创业经验，培养了从业人员吃苦耐劳、不怕困难的奋斗精神，这是得天独厚的人力优势。三、民营运输企业的劣势（一）民营运输企业普遍起点低，规模小，整体实力弱，抗风险能力差。翻开民营客货运输企业的发家史，大部分最初为几家个体运输业户在取得一定的经济效益后走联合经营之路，在激烈的市场竞争中逐步壮大，资金积累不足，缺乏发展后劲。随州市除取得三、四级客运企业资质的运输企业外，资产总额低于1500万元的占民营运输企业的90以上。企业承受事故风险、不可抗力、责任赔付的能力较小。（二）企业杰出管理人才的匮乏。现有企业管理者缺乏道路运输经济管理方面的专业知识，管理水平不高，自主创新能力弱；观念保守，欲望不强，经营目标短期化，有的甚至以造假、损害环境来获取近期利益；家族式管理弊端突出，管理人才难以由外部引进，新鲜血液难以注入肌体。（三）企业存在信用危机，难以形成品牌优势。表现其一，民营道路运输业特别是客运业，坑、宰、甩、骗、卖旅客损害旅客权益的现象时有发生，严重影响了行业形象；其二，责任赔付的躲避心态。发生责任赔付时，能拖则拖，甚至是一溜了之；其三，偷漏国家税费，采取多种手段包括贿赂国家税费征管人员来达到目的。归结一点，企业缺乏品牌意识，一味片面追求经济利益，而忽略了具有深远影响的社会效益。（四）外部经营环境未从实质上得到改善。民营道路运输经济从总体上一直处于自发状态，大量民营经济以各种形式挂靠交通运输企业，产权虚置，缺乏法律保障。在具体经营活动中，民营经济受一定限制。如公路规费上的不平等待遇，比较的差的营运线路，更为严格的运政稽查，违章处理的严管重罚，更多的审批环节等。（五）企业在产权制度和企业制度方面存在缺陷，不少“后遗症”亟待根治。如民营运输企业的大量车辆产权问题，它们名义上为企业车辆，实际为一个个独立核算的个体户所有并经营，车辆的实际车主向企业缴纳管理费或线路租赁费，由此带来的安全隐患不容忽视。企业虽按照公司法建交了相关制度，但制度由于多种原因得不到有效执行，形同虚设。四、关于民营道路运输企业发展的思考（一）民营企业要在创新企业管理制度上狠下功夫，按照“公司法”实行规范运作，建立自我发展、自我约束机制，实现法人治理，权力机构、监督机构、管理机构各司其职，努力提高企业管理水平 。（二）通过提高民营企业素质带动民营经济大提高。民营企业管理者、从业骨干要与时俱进，加强学习和研究，增强把握现代市场经济规律和参与市场竞争的能力，与科技界、知识界进行法律知识、管理水平、科技知识等方面的交流。（三）管理部门优化环境促进民营经济大发展。围绕优化环境，一要建立公平竞争政策环境，切实给民营企业和其他所有制企业同等的待遇。针对社会上对民营经济存在的模糊认识和思想偏差，充分发挥宣传舆论的导向作用，在全社会倡导尊重民营企业、尊重民营企业家的风气，为民营经济“正位扬名”；二要优化政务环境，大力改革管理体制，简政放权，减少审批项目和环节，进一步完善服务功能；三要优化法制环境，健全市场经济的法律、法规，保证市场竞争公平、公正、公开，切实保障民营企业与企业家的合法权益。四要优化信用环境，推进诚信建设。尽快建立企业、中介机构为主体，以信用登记、信用评估、信用监管为主要环节，服务于企业经营活动的信用制度。对民营企业试行信用评估，健全信用档案库，加强信用基础工作，帮助民营企业提高资信透明度和知名度。我国道路运输业已步入结构调整的转型时期，民营运输企业要抓住国家鼓励民营经济发展的大好时机，充当道路运输业组织结构调整的主力军、先行军，将民营企业作大作强。民营经济发展的政策优势和主导优势压倒一切，民营运输企业的发展势必会迎来一个春天。
水路运输优势范文4
关键词：内河运输企业；现状；趋势
中图分类号：U695.2 文献标识码：A
Abstract： In order to know the development environment， and provide fundamental basis for making the development strategy of inland waterway transportation enterprise in 12th five-year period， combined with the current situation of the development of the inland river transportation enterprise， the method of SWOT is used to analyse the strength， weakness， opportunity and threats， and discuss the future trend of development of the inland water transport enterprise. One the one hand， the inland river shipping has welcomed the gold development time， on the other hand， the big challenge is also faced.
Key words： inland waterway transportation enterprise； current situation； trend
我国水网密布、湖泊众多，长江横贯东西，京杭运河纵穿南北，河流总长43万公里，内河水运省份23个，通航里程总计12.3万公里，居世界第一位。目前内河水运已成为我国国民经济发展的基础产业之一，是综合运输体系和水资源综合利用的重要组成部分，它以占地少、污染小、耗能低、安全性高、运量大等特点被称为“绿色”运输，符合我国实施可持续发展战略的要求，近些年内河运输取得了较大的成就，数据表明，2009年长江黄金水道的年GDP直接贡献近800亿元，间接贡献达1万多亿元，提供就业岗位200多万个，带动间接就业近千万人，在全国水路货运中，2011年全国完成水路货运量42.60亿吨、货物周转量75 423.84亿吨公里，比上年分别增长12.4%和10.2%，这些都给我国内河运输企业带来了发展的春天。但是内河运输在自身发展过程中也存在颇多的问题，如竞争日益激烈，如何选择、制定最优的战略是企业在当前市场环境下生存和发展的关键。通过对内河运输企业的内外部环境及未来趋势分析，促进我国内河航运企业的发展。
1 内河运输企业的现状
改革开放以来，中国水运建设与发展实现了历史性突破，中国已成为世界航运大国和港口大国。2011年底，全国拥有水上运输船舶17.92万艘，比上年末增长0.5%；内河港口完成货物吞吐量36.81亿吨，比上年分别增长12.7%和12.0%；内河集装箱吞吐量完成1 736万TEU，比上年分别增长11.3%和18.3%。近年来，中国水运业已形成了布局合理、层次分明、功能齐全、优势互补的港口体系；同时全国高等级航道网也基本形成。
目前我国内河运输企业有5 000多家，现在活跃在内河航运市场的中小船东仍占大多数，我国内河航运企业平均运力不足3 000吨，而且船型杂乱，技术水平低，平均吨位小，经营结构单一、运价持续低迷、燃油及人力成本持续上涨等因素，导致内河运输企业的盈利能力比较差。另外，内河运输企业信息化水平低、规模小，导致其在精确度、综合能力，以及及时性的运输和完善的综合物流管理服务等方面与客户的要求存在着很大的差距。再加上管理的混乱和发展上的盲目，信誉优势也很难保证。同时这些企业尚未形成完善的市场调研机制和面对市场的快速反应机制，不注重潜在市场的开发和创造，无法对未来市场行情及发展趋势做出准确的把握。这些因素导致了我国内河运输企业发展的滞后，直接影响了我国航运经济的发展。
2 内河运输企业发展SWOT分析
2.1 优势
（1）运输成本较低
水运存在着速度慢，时效性不强的弱点的同时，也存在着投资少、运力大、成本低、能耗低的优势。我国内河航运单位运输成本约为铁路的二分之一，公路的四分之一。所以对于运输费用占整个售价较大比例的大宗货物，如大宗农产品、煤炭、石油、钢铁等产品，内河航运具有明显的优势。随着制造业不断向内陆地区及中西部转移，水运货源进一步增加。同时随着港口、航道、码头等航运设施的改善将有效降低资源性产品的运输成本，对于流域经济发展和促进内需产生积极效益。
（2）运力结构不断优化
我国内河运力主要分布在黑河、长江和珠江三大水域，其中长江水系的船舶运力占了总运力的80%。2006年以来，我国加快淘汰了内河小吨位船舶和技术落后船舶，鼓励发展与航道相适应的大吨位船舶，发展与市场相适宜的集装箱船、水泥船等特种船舶，使内河船舶的标准化、系列化得到了大力的发展，所以内河运输企业的运力结构发生了较大的变化。
（3）经营航线稳定
内河运输企业通常会拥有一个或几个固定的客户，经营固定的航线。企业拥有固定的客户，就可以保持稳定的货源，保证基本利润的来源；经营固定的航线，就可以与港口这些单位搞好关系，能够做到早装早卸，缩短营运周期。这样内河运输企业就可以节约成本，做到“开源节流”，获取稳定的投资回报。
2.2 劣势
（1）行业的过度分散以及船型标准化程度不高
据《国内水路运输经营资质管理规定》（交通运输部令2008年第2号）规定，经营内河普通货船的容积吨只要达到600总吨，即可设立公司，门槛比较低，以前为了鼓励发展，对船舶的要求不高，大船小船纷纷上马，这些原因造成了内河运输船型过于复杂，有些船型的经济性不高，并且有比较大的安全隐患，不仅污染水体，也不利于节能。
（2）企业竞争力弱
一是企业规模小，不利于实现规模经济，抗风险能力也比较差，很多内河企业由于承运能力有限，缺乏控制局面的能力，因此与大型货主谈判时，就显得力量不对等。这种力量的不对等，可能会带来潜在客户流失的危险；二是企业管理水平差，普遍存在组织水平低级化、粗放化，成长性差等弱点；三是人才缺乏，目前内河运输企业多以民营企业居多，管理人员的素质普遍不高，从业人员的素质较差，中高级人才缺乏，员工的积极性较差，缺少现代化的企业经营管理能力。
（3）融资贷款难
目前船舶融资贷款的利率很高，很多银行执行的都是基准利率上浮30%～40%的利率。而且银行对抵押担保的船舶要求也比较高，船龄高于5年的不得用于抵押贷款。另外，贷款的比例也很低，通常只有总船价的40%左右。
（4）存在严重安全隐患
为了减少投资，内河运输企业大多会购入船龄较高的船舶，同时为了节约成本，往往雇用低工资的船员，这些都给航运企业带来了严重的安全隐患。首先，由于船龄太高，设备老化，船舶的安全性能大大下降，容易发生危险，而保险公司往往不肯为高风险的船舶进行承保；其次，用低工资的船员，低工资就必然会和低水平、低质量相关，会给船舶的管理带来很多问题。
2.3 机会
（1）基础设施的完善
2011年内河建设完成投资397.89亿元，增长18.9%。全年新增及改善内河航道里程843公里。国务院总理在2010年8月份主持召开国务院常务会议，研究部署推进长江等内河水运发展工作。提出力争用10年左右时间，建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系。此次支持内河水运发展的投资力度巨大，中央与地方配套总共将达到1 600亿左右，用于加大内河投资、航道港口建设，以及船型标准化相关补贴。
（2）国家的大力支持
基于内河水运对于我国的重要作用，国家给予了高度重视，一是建立长期稳定的建设资金渠道，二是出台相关的法律法规，如1987年5月12日国务院《中华人民共和国水路运输管理条例》，2002年8月1日施行《中华人民共和国内河交通安全管理条例》，2008年5月通过《国内水路运输经营资质管理规定》，2009年5月通过《关于修改〈水路运输管理条例实施细则〉的决定》等，三是加快运输船舶结构调整和标准化进程，四是加强与相关行业的协调等。
（3）中国经济的发展
进入2000年之后中国的经济飞速发展，给内河运输带来了充裕的货源，同时随着产业结构的调整，惠普、富士康等企业陆续在中西部建厂，内河的货量持续增长，这对于众多具有内河、江海联运、沿海运输等多线布局的航运企业来说，是一个不可多得的机会。
2.4 威胁
（1）各种运输方式之间的竞争
近些年来，内河沿线的公路加快建设步伐。内河沿线综合运输网将得到进一步完善，多种运输方式并存且相互竞争的局面逐步形成。内河沿线铁、公路网的发展在一定时期内无疑会分流内河航运的货源。
（2）企业与企业之间的竞争
目前我国的内河运输企业数量众多，但是规模多数不大，它们的经营手段单一。在经济环境不乐观的情况下，很容易发生恶性竞争，大打价格战，给内河运输企业参与航运竞争带来了压力，如何制定、选择最优的战略，是内河运输企业在当前市场环境下生存和发展的关键。
（3）面临“碳”的考验
在各种运输方式中，水路运输以其独特的天然优势，成为最环保、节能，并且经济的物流平台。然而，航运业目前每年消耗20亿桶燃油，排放了超过12亿吨的CO2，约占全球总排放量的6%，同时SOX排放量和NOX排放量分别占全球排放量的20%和30%，如果不及时采取有效的节能减排措施，水路运输将面临严峻的“碳”挑战。
3 我国内河水运企业发展趋势
3.1 货源结构进一步发生变化
随着我国经济的高速发展和经济结构的调整，水运企业面临的货种结构产生了较大变化，产品高新技术含量和高附加值产品所占的比重不断提高，机械电器和大量制成品通过沿海运输量迅速发展，适箱货所占沿海运输量的比重呈明显上升趋势。
3.2 向综合物流企业进行转变
内河企业之间的竞争越加激烈，同时随着我国物流理念的进一步深入以及物流发展所带来的利好会促使内河水路运输企业的身份地位发生变化，会向多式联运经营人发生转变或者向第三方物流经营人发生转变，从而使内河运输企业在行业中占据有利的地位。
3.3 联盟的趋势会进一步凸显
内河运输企业由于受规模、资金、技术所限，无法取得规模经济效益，导致经济效益差，生存面临困难。事实证明恶性的竞争会使运输市场中的企业都会受到损害，为了大家共同的利益，促使运输企业走向联盟，建立稳定的组织形式和共同遵循的章程，加强与其他内河水运企业的合作联营，走集团化经营的道路，避免不必要的运能过剩和恶性竞争，实现资源的优化组合，实现共赢的目标。
3.4 船舶使用模式改变
购买和建造自己船舶的模式，正在慢慢取代原有的以租船为主的运营模式，成为内河运输企业发展的一大趋势。目前长江前十名航运企业的运力总和还不到长江总运力的10%。有些私营业主追求短期经济利益，千方百计在船舶建造、船员配备、安全管理等方面节省成本。自己建造船只虽然短期投资较大，但可以在安全管理和质量方面取得成效，还可以避免租船成本不便控制的难题，长期来说有利于航运企业的发展。
4 结束语
“十二五”时期内河水运企业有着自身的优势和劣势，面临着巨大的机遇和挑战，在这种环境下内河运输企业要改变自己原有的低水平管理模式，具有服务意识，提高服务质量，把服务做精做细，对客户进行深度挖掘，不断做强做大，做出自己的品牌，坚持走可持续发展的道路，形成有特色的核心竞争力。
参考文献：
[1] 索宇. 内河航运逆势而行 展望又一个黄金时代——谈内河航运的历史地位及战略构想[J]. 珠江水运，2009（11）：16-19.
水路运输优势范文5
关键词：铁路物流企业；核心竞争力；提升；策略
铁路物流企业从事的是干线运输业务，干线运输具有极大的速度优势，但其柔性与灵活性较为差。然而，进入新时期以来，我国物流行业得到了快速的发展，物流市场的竞争日渐激烈，铁路物流的优势将难以有效凸显。在此背景下，铁路物流企业必须不断提升自身核心竞争力，让铁路物流企业能够在市场经济条件下仍具备可持续发展的能力，避免由于企业优势的消逝而被市场所淘汰。
一、铁路物流企业的契机与优势
在新时期下，提高铁路物流企业核心竞争力已刻不容缓，只有全面认识到当前铁路物流的优势，才能够快速抢占物流发展先机，加快铁路物流的发展。
1.垄断与竞争问题
当前，我国运输市场主要存在铁路运输、航空运输、公路运输、水路运输、管道运输五种运输方式，这几种运输方式均存在一定的替代性。而在铁路行业，其经营大体只局限于国铁一家，所以，在某种程度而言，铁路行业是外部的非垄断性与内部的垄断性并存。铁路行业的外部非垄断性对于铁路物流企业而言，其市场竞争必然加大，铁路运输方式可以被其他几种运输方式所取代。铁路行业的内部垄断性表现在当前并没有出现其他主体能够和国铁平行或对等的竞争，铁路物流企业要想成为新时期下社会运输的中坚力量，则必须积极转变铁路观念，并主动满足现代化物流的需求，可通过建立铁路路网集团公司来，增加竞争机制，解决铁路行业内部垄断的问题。这不仅是现代化铁路物流企业的首要挑战，同时也是一个重要的契机。
2.铁路物流的优势
当前，我国物流运输主要分为集散运输以及干线运输两种。通常情况下，长距离运输以及大宗物资的运输方式主要是选用铁路运输，铁路运输无论是在价格、时限或是服务上都比航空运输以及公路运输要更具优势。此外，在当前我国特有的国情背景下，铁路运输仍具有其他运输方式不可替代之处，这也就决定了铁路运输在现代物流中具有无法取代的地位。如，相较于航空运输来说，铁路运输可将经过的所有区域进行物流集散，并能够通过铁路网络将物流运输到任何一处；相较于公路来说，铁路运输的运输距离要更远，且覆盖区域更广，而公路运输通常以短距离运输经济效益为最佳。相较于水路运输来说，铁路运输点更为密集，能够联结全国所有区域。而相比之下水路运输要局限得多。相较于管道运输来说，铁路运输范围较广，几乎所有物品都能够通过铁路物流企业运送，而管道运输仅能运送经过液化处理或是油类物品。
二、铁路物流企业的劣势
1.核心竞争力逐渐弱化
当前，正处于国际经济一体化的发展进程当中，虽然我国铁路并未完全对外开放，当仍旧具有明显的行业垄断特性。铁路运输行业的垄断性虽然能给企业带来了极高的经济利润，但与此同时也会对企业的体制起到了一种束缚的作用。尤其是物流业的市场准入后，我国铁路物流企业的核心竞争力弱化得较为明显，如运价调整滞后、市场反应灵敏度差、运输速度有待提高等。加上近年来航空运输、水路运输以及公路运输的快速发展，我国铁路运输的市场份额呈现出了快速缩小的趋势。
2.区域网络不够完善
当前，我国各个省、市、自治区都已覆盖了铁路网络，但下一级网络的延伸仍显不足。以中铁快运为例，虽然其在我国500多个城市中建立起了700多个营业点，但某个地区需要运送到县一级的行政单位时，其运输能力仍显不足。当前，部分运输企业已利用铁路的大网络优势来逐步开发小网络，逐步建立起了辐射省一级的区域配进仓库，并给区域内的客户提供了配送上门的服务，以有效解决区域内配送时限要求高、小批次的问题。此外，由于区域网络的不完善，使得铁路物流企业区域配送的项目极少，且往往是将以全国大中型城市为到站，导致大部分区域客户的要求无法得到满足。
3.物流信息网络建设存在一定滞后
物流信息网络作为现代铁路物流建设主要内容，其不但在构建高效便捷物流服务中发挥着积极地作用，同时信息网络建设好坏会在很大程度上影响着铁路物流企业今后发展的高度。结合实践来看，物流信息网络建设之所以对铁路物流企业具有如此重要的作用，这主要是受我国地缘广阔决定了铁路物流企业服务网络极为庞大，因而在此背景下铁路物流企业要想为用户提供高效便捷的服务，这就需要一个有效的物流信息网络方能实现。然而根据笔者对此研究发现，受诸多因素所影响，当前铁路物流企业在物流信息网络建设上存在着一定的滞后，如此一来不但会导致企业服务质量受此影响而大大降低，并且更会严重地制约其发展，进而导致铁路物流企业无法和其他民营物流企业进行竞争。
三、新时期下提高铁路物流企业核心竞争力的策略
1.全力打造铁路物流企业的核心竞争优势
铁路物流企业应当全面利用铁路资源以及铁路的运输优势，将企业发展的重点放在提供中长距离、安全、快捷、经济的运输服务上。近几年，中铁快运、中铁特货、中铁集装箱三大铁路物流企业相继开行了“五定”班列、鲜活物资快运、行包快运专列、大宗货物直达列等高附加值运输服务项目，进入了市场竞争模式，并取得了显著的成效。笔者认为打造铁路物流企业的核心竞争优势具体可从以下几方面着手：①树立品牌服务意识，重点树立以及提升铁路运输服务的示范品牌；②以原有铁路客运网为基础，加上货运网的建设，提高铁路货运运输的速度；③对于“五定班列”、行包专列的开行经验进行及时总结，并科学扩大开行范围，促使铁路货运形式多样化的发展，从而提升其货物运输的效率；④对于货运办理手续要适当精简，实现货物列车客运化；⑤提供区域内短距离配送服务，从而全力打造出铁路物流企业的核心竞争优势。
2.加强多式联运能力
在以市场为导向的新时期下，铁路物流企业联盟，和核心企业进行业务合作、优势互补以及战略联盟将更具市场竞争力。因此，应当积极整合我国铁路资源，将服务范围扩大，并积极联合仓储、货代、快运以及运输等铁路系统的大型物流企业，打造出一个具有生命力、竞争力的铁路物流。此外，还应将以往的“站到站”的铁路运输方式转变为“门到门”的方式，加大与航运、海运以及公运等运输企业的合作，建立起立体化的货物运输网络，科学制订联运的标准，从而有效保证了供应链集成、一体化物流等高附加值的物流服务质量。
3.加强物流信息网络建设
鉴于当前铁路物流企业在物流信息网络建设存在一定滞后而导致其服务与竞争力下降以及发展受到制约的情况，笔者认为铁路物流企业就必须采取相应措施加强物流信息网络建设。首先，铁路物流企业应当要对自身庞大的物流服务网络进行充分地摸底调查，以此准确地掌握其真实数据，随后根据物流信息网建设要求以及结合所获数据采用先进的计算机、信息网络以及数据库等技术构建出一个科学合理的物流信息网络。其次，铁路物流企业在构建出物流信息网络后，应组织相关技术人员与专家对其进行优化，以此提升该网络运行效率以及合理性。需要特别注意的是，在物流信息网络优化中，铁路物流企业必须将其物流服务内容、要求等明确告知优化人员，从而确保物流信息网络得以贴近企业实际。最后，为了确保物流信息网络得以发挥出其巨大作用，铁路物流企业还需要加强相关技术与管理人员培训或引进工作，从而通过这样的方式保障物流信息网络能够高效地运行。
四、结束语
总而言之，随着国际经济一体化进程的不断推进，铁路运输行业所面临的机遇与挑战必将逐渐增加，这就需要铁路物流企业能够正确认识到铁路物流企业的发展契机与优势，正视自身在新时期发展下所突显出的劣势问题，并在此基础上全力打造铁路物流企业的核心竞争优势，加强铁路运输多式联运能力，加快铁路运输物流信息网络的建设来全面提高铁路物流企业的核心竞争力，促使铁路物流企业得以更好更快的发展。
参考文献：
[1]刘鹤.基于供应链管理的铁路物流企业竞争力提升对策[J].铁道运输与经济,2013,35(5).
[2]李春安.加快发展铁路现代物流提高企业竞争力[C]//中国铁道学会物资管理委员会物资管理与营销暨物资流通系统理论学组学术研讨会论文集.2008.
[3]唐世政.依托区域优势和铁路优势加快铁路物流企业发展的实践与思考[J].铁道经济研究,2012(2).
[4]王鸣深.增强铁路多经物流企业核心竞争力的思考[J].中国物流与采购,2011(8).
水路运输优势范文6
（一）产业结构的调整提升了铁路物流的流通量在产业结构调整的发展前提下，我国的产业结构在不断调整中趋于完善。工业机械化的不断发展是铁路货物运输量不断增加的内在驱动力，我国工业化程度已经取得了相当的成绩，但很多仍然处于初级阶段向成熟过度阶段，工业重型化的不断发展，材料及相应能源的需求提高，也促使着铁路重型货物运输量的不断提升。在产业结构调整的时代背景之下，我国的第三产业也得到了空前的发展，与第三产业密切相关的精密仪器、昂贵的电子设备通过铁路进行远距离运输的数量明显增多，在铁路运输货物的占比也不断的提高。随着铁路运输成本相对较低，且全国铁路网络较为完善发达，能够达到较为偏远的地区，具有天然的优势，在产业调整的过程中，随着电子信息化进一步覆盖，铁路货物运输量会不断攀升。
（二）产业结构的调整促进了铁路货物运输种类多样化当前，我国重工业的产能依旧占比比较高，其原材料及相关能源等重型货物依然较多的采用铁路物流为主的运输方式。此外，在我国东部沿海发达地区，货物供应的种类丰富，较早的脱离工业化初中期阶段，第三产业等相关高附加值的商品种类多，辐射全国各地。针对于不同的市场变化，铁路物流也在产业调整的过程改变了运输模式，特别是少量多次，朝发夕至、夕发朝至等具有针对性的特殊行业运输、跨城快速运输等新型铁路运输模式的占比不断提升，且新的运输模式也不断的被开发出来。由于铁路运输有着航空、陆路、水路运输所比拟不了的安全性和准时性，对于有冷藏、恒温需求等货物能够提升其整体的运输质量，专业化的铁路运输车辆也在铁路运输中的使用不断增加。
（三）产业结构调整促使铁路运输质量得到飞跃提升传统的铁路货物的运输基本以初级原材料及重型机械等为主，运输过程中无需特殊保存，对于运输过程中的质量要求不高，且对于运输过程中的损耗不过多关注。而目前产业结构调整不断推进，各行业高价值、高附加值的设备运输需求不断增加，对于运输的条件也有相应的不同，从相反的方向促进着铁路物流运输调整改变运输模式，提升运输质量。由于我国铁路建设技术的不断发展，伴随产业结构调整的要求，客户群体对于铁路运输的认识也不断变化。除了传统经济货物单纯的物流运输外，对于运输的时效性、保管技术等方面有了新的要求，另外铁路物流向着多方向、服务精细化的方向发展，运输的效率得到大幅度的提高。
（四）产业结构的调整对货运时间提出新的要求在以往的产业结构中，货运发送方及收货方对于货运的时效性并没有特别的要求，且运输的货物不涉及时效、保鲜等方面的要求，加之传统的铁路运输采用集装箱整装运输，只能对初加工的产品或没有时效限制的产品进行运输。在市场产业结构调整过程中，市场竞争日益激烈，且随着生活水平的提高，居民对于生活品的需求也不仅仅限于可本地获取。在市场需求及产业结构调整双重需求下，铁路运输必然要提高货物运输的效率，满足市场需求提高市场占有率。特别是在动车、高铁开通的地区，利用闲散淡季进行高效的货物运输，既能够保证货主的时效性要求，也节约了货物在运输途中的保管成本，提高了铁路物流运输的时效性，促进了铁路货运资源的最优化使用。
（五）产业结构调整下铁路货运价格的变动产业结构的调整带来行业的变动及转型，有时甚至会带来一个区、一个市或更大地域范围内的产业结构变化。相对于传统类型的货物铁路货物运输，产业结构调整下的新型产业货物运输，必然同以往货物运输有较大的差别，由于不同运输要求，运输的费用将会根据不同的情况有较大幅度波动，将会在销售价格中占比提高，带来的将是铁路物流运输价格的不断调整。
二、产业结构调整下铁路货运的优劣分析
（一）优势分析铁路物流运输在我国国内具有长久历史，是货物运输的重要组成方式，目前我国铁路运输网络经过长时间的发展，已经形成了密集、完善的大型铁路网络，无论是东部经济发达地区，还是经济较为落后的西部地区，都能够有相应的铁路网络覆盖。铁路网络覆盖面广，有相应的车站等配套设置，无论是大宗的重型货物还是第三产业的相关货物都能够通过铁路物流运输至相应的地方。目前，我国的铁路网络在东部地区覆盖更为密集，且大部地区已经开始了动车、高铁的运行，西部地区仍有传统的铁轨为主。铁路网络的覆盖特点与我国现阶段东西部经济发展不均衡的特点相适应，既能够满足东部地区较高要求的货物运输，也能够保证西部地区货物运输的经济性，能够保持较长时间的稳定发展，且有调整的空间。另一个重要优势则是铁路货物物流的准时性，由于铁路运营有专业调度管理，同时对于外界客观因素的依赖较低，除非出现重大自然灾害等情况下会导致列车晚点，一般情况下铁路物流运输都能够准点到达，是陆路运输所不能够具备的重要优势。
（二）劣势分析我国铁路网络虽然经过长时间的发展，但诸多地区的铁路仍旧处于初级阶段，更多的是承担客运及初级货运的功能，对于仓储及精细化运输系统的建设并不完善，整体整合程度较低，在未来为新兴行业的货物运输没有预留足够的发展空间，拓展能力不足。传统铁路货物运输中，往往不能够针对特定客户和货物做出调整，需要客户适应铁路运输的特点，不主动的适应市场需求，自身发展意识不足，没有抢占新型行业物流市场的先机。此外，铁路物流的组织及人员适应不了市场化的变革，由于铁路运行在长时间内是属于国家管控的行业，属于国企“铁饭碗”，内部人员主动服务意识不高，且人才的专业化程度不足，货物运输管理程序不够科学且繁琐，不能够满足现代化物流发展的市场需求。
（三）外部机会在产业结构调整工业化水平不断提高，第三产业不断高速发展的背景下，货物运输的种类及要求不断提高及细化。在国家一系列政策的指引下，特别是扶贫等重要决策的制定，铁路货物物流调整方案将有极大的发展空间。特别是货物集中运输的大范围发展，无论是集装箱货运还是调度运输都有较大的市场发展机会。
（四）外部威胁现阶段我国铁路货物运输的市场竞争压力主要来源于陆路运输，特别是在高速公路网络不断建设的情况下，公路能够延伸至铁路到不了的县、乡行政区，使得公路运输在货物运输中的占比不断增加。同时在互联网发展中，新型的电子商务由于其货物运输零散，运输地点分散，让陆路运输具有更多的优势条件。另一方面，在大宗重型货物不限制时限的货物运输中，水路运输因其运输量大，空间相对不受限，其运输成本低成为铁路运输的重要竞争对手。
三、产业结构调整下铁路货物运输发展策略
（一）加快提高铁路货物运营程度依旧现阶段我国对产业结构化的调整，未来市场将会有大量的附加值高的第三产业货物成为铁路运输的重要组成部分。因此，我国铁路货物运输在保证自身大宗重型货物运输的基本业务下，应不断的提高铁路物流的覆盖面，着重的发展对时效性、准时性要求较高的货物运输。经过长时间的发展，我国铁路网络建设较为完善，能够覆盖全国绝大多数的区域，无论是大型城市还是乡镇都有火车站及想配套的装卸基础设施，为进一步发展提供了基础的人力、物力基础。在此基础之上引进相应的专业化物流设备，在大型城市火车站周边建立物流园区，配备专业的物流转运、集散、配送，打造以物流配送为中心的小时经济圈，不仅能够有效的降低企业的运输成本，拉高铁路物流运输的业务量，充分发挥铁路运输网络范围覆盖广的特点。
（二）维持货物运输的传统业务铁路物流运输能够大规模、长远距离运输，且价格具有较大的优势，在铁路货物运输中煤矿、粮食、棉花等是其传统业务内容，占用着极高比例。虽现今处于产业结构化调整的时代背景中，铁路货物的运输应当立足于传统业务基础之上，保持好自身的优势地位之后再发展自身的运营调整，以便在优势市场中保持长久地位，增强客户的粘度，为进一步发展其他业务提供发展时间及过渡期，稳步拓展业务覆盖面。
（三）建立信息化集装箱化的货运体系在产业结构调整发展过程中，第三产业由于其货运分散、体积不大，所需要运货条件较高，需要不断的提高信息化和集装箱化，方能够节约运营的成本。首先，需要进一步完善货运设备的建设，使用现代化的集装箱进行货物的装载，特别是集装箱运输车的采购，以便能够满足铁路货物运输集装箱之间的衔接。此外，对于铁路物流运输应进一步的建立、健全信息化平台，对接现代化的物流管理体系。针对不同类型的货物进行有针对性的运输及保存管理，实现对集装箱的位置、内部情况进行实时监控，能够发出预警信息，以便提前做出应对反应。同时在建立信息化管理的同时，注重同其他运输方式之间的信息衔接，另外数据能够相互共享，借助其他物流方式的优势弥补自身的劣势。
