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公共交通发展史范文1
关键词：交通成本，社会成本，公共交通
一、引言
20世纪中后期。各国都把汽车工业作为支柱产业进行大力扶持，汽车工业尤其是小汽车工业得到了快速发展，同时也极大地推动了私人交通的发展。在城市交通领域，私人交通的无限制发展导致了城市公共交通比例的下降，引起了整个城市尤其是中心地区交通的拥挤，甚至是交通瘫痪；人们的出行成本也随之升高，环境污染严重，造成了城市整体形象的下降。
二、城市交通成本分析
随着城市交通的发展，各种交通成本费用大大增加。这些成本不仅仅指可以通过市场价格体现出来的财务成本如燃油费等，还包括那些非市场价格成本如环境污染等。总体说来，可以分为两大类：个人成本和社会成本(如表1所示)。
个人成本指城市交通用户个人直接承担的交通成本部分。有实际市场价格的成本如车辆购置费、燃油费、通行费、车辆维修费用、交通事故费用(个人承担部分，主要指车辆维修和人员伤亡费用)等，非市场价格成本的有时间成本、交通拥挤成本(指车内的交通拥挤)。
社会成本指城市交通用户无需个人直接承担而转由社会承担的交通成本部分，有环境污染成本、交通事故成本、交通拥挤成本(道路)、城市发展成本。
环境污染成本包括噪声污染成本、空气污染成本(车辆尾气排放)和天气变化成本。天气变化成本指交通工具的尾气排放会诱发温室效应，使大气变暖，各行业受此影响而造成损失。
交通事故成本包括健康上、生产上的损失以及各种行政费用。健康损失主要是指事故所造成的人身伤害，包括伤残、死亡费用和精神伤害费用。生产上的损失是指伤亡人员以及事故所涉及其他人员应事故发生而引起的工作时间减少的损失。行政费用是指政府为维持交通秩序、处理和防止交通事故的费用。
交通拥挤成本主要指时间成本以及由此引起的其它成本。交通拥挤造成道路资源被占有，使得人们总体出行时间增加造成的损失，包括人们的精神伤害损失。
城市发展成本包括建设成本、占用城市空间成本和城市形象下降成本。建设成本是指城市为解决交通问题而进行道路维修、改造和新建费用。城市形象下降成本指因为交通问题造成城市整体形象下降而导致外来投资减少及其它的无形损失。
三、城市公共交通和私人交通的交通成本分析及其公共交通的影响
1.公共交通和私人交通的成本比较
根据上文对交通成本构成的分析，我们对城市公共交通和私人交通的成本也从个人成本和社会成本进行分析。
就个人成本而言，公共交通中的个人成本以市场价格体现主要表现在公交票价上，而私人交通中以市场价格体现的个人成本相对复杂些，公共交通和私人交通的交通成本中无法以市场价格表现的部分为时间成本和交通拥挤成本。如表2所示。
从表中可以看出，在以市场价格体现出来的个人成本中，公共交通的个人成本相对私人交通的要少，而无法以市场价格体现出来的个人成本部分中，公共交通要较私人交通大。但私人交通中的车辆购置费属于一次性的费用，在实际计算中，人们一般不再考虑，甚至对车辆的维修折旧费也很少考虑，人们考虑较多的只是燃油费、通行费和停车费。改革开放之后，我国的综合实力不断增强，人们的生活水平也日益提高，人们对生活质量的要求也随之提高。从这一层面来说，个人成本中以市场价格体现的成本在人们的生活比重中所占甚少，人们更多的是考虑到无法以市场价格表现的部分，即时间成本和交通拥挤成本(车内)，这一部分在个人成本中所占的比重要远远大于能以市场价格表现出来的那一部分。因此，综合考虑，公共交通的成本要较私人交通的个人成本大。
城市交通的社会成本构成已在前面分析过，目前这些成本大多还未得到价值体现，许多学者已将研究重点集中在量化交通活动的社会成本方面，研究表明这部分的成本是十分巨大的。公共交通和私人交通的社会成本构成是一致的，但研究表明：公共交通的社会成本远远小于私人交通的社会成本。欧盟一些国家对其城市客运交通系统中各种交通方式社会成本进行研究，结果如表3所示。
2.交通成本对城市公共交通的影响
通过上述对城市公共交通和私人交通的成本分析，可以发现在考虑和不考虑公共交通与私人交通的社会成本，人们私人交通和公共交通的出行选择有明显的不同，这由经济学中的替代效应所决定。
假设人们的交通出行消费支出不变，不考虑交通的社会成本，且不考虑公共交通和私人交通的社会成本以及两者的个人成本中无法以市场价格体现的部分时，公共交通量和私人交通量分别为X和Y。目前我国城市居民的生活水平日益提高，人们更追求生活质量，因此，在选择出行工具时，人们更多的是考虑到那些无法以市场价格体现的成本，也就是出行途中的感受如拥挤成本、时间成本等。当考虑到个人成本中无法以市场价格体现的部分时，公共交通的吸引力下降，人们更多的是愿意选择私人交通出行，公共交通量和私人交通量分别下降至X1和上升至Y1，减少的公共交通由私人交通来替代。
同样，假设人们的出行消费支出不变，在仅考虑个人成本时，公共交通量和私人交通量分别为X、Y。当考虑到交通的社会成本时，居民的交通出行支出会有所改变。由上面的分析可知，私人交通的社会成本远大于公共交通的社会成本，公共交通的吸引力将会上升，私人交通则会下降，公共交通量和私人交通量分别上升为X2和下降为Y2，减少的私人交通量由公共交通来替代。
因此，我们可以得出结论：在不考虑交通行为的社会成本时，人们更多的是愿意选择私人交通方式出行；相反，当考虑交通行为的社会成本时，人们更愿意选择公共交通方式出行。
四、发展公共交通的综合效益
从前面的分析，可以看出，道路空间属于“准公共产品”，具有一定的非独占性和非排他性。道路空间的这种特殊性质导致了道路使用者(车辆)出行对道路空间的利用，不可避免会有“搭便车”的行为，产生“公共用地”类的悲剧。为避免这种悲剧的发生，发展公共交通是最好的选择。
发展公共交通具有广泛的社会综合效益，有形的效益和无形的效益，直接效益和间接效益。见表4所示。
交通事故下降是指发展公共交通后，城市道路机动车出行减少，车辆间的冲突降低，从而减少了机动车辆发生交通事故的频率。这不但减少了交通事故损失，而且还给社会、个人和家庭幸福创造了有利条件，形成了巨大的社会效益，有利于整个社会的安定团结。
从能源情况看，较之私人交通，公共交通人均使用油耗明显要低。有资料显示，公共交通的人均能源消耗仅为私人交通的l／3。
机动车尾气污染物排放已成为大气环境的主要污染源，机动车辆尾气散热、排放的C02，以及公路硬表面吸放热，是造成城市热污染、产生城市热岛效应的主要因素。发展公共交通，减少了道路上机动车辆的出行，有利于减轻城市大气污染，改善城区大气环境质量；同时也减少了车辆行驶所产生的噪声污染。
城市基础设施建设投入的减少是因为发展公共交通后，私人车辆出行减少，车辆对城市道路的使用减少，城市用于道路建设的改建、新建投入也随之减少。而且，私人车辆出行的降低也会导致对停车设施需求的下降，从而降低对停车设施的投入。
公交乘客时间节约是指发展公共交通后，整个城市出行顺畅，乘客的出行时间得以节约。
城市土地交通用地的节约指发展公共交通，城市可以减少城市道路的新建和停车场的建设用地。
此外，发展公共交通为社会剩余劳动力提供大量的就业渠道，增加了就业机会。公共交通的发展也提高了路网的通畅性和土地的可达性，从而改善了城市布局的合理性，美化了城市景观，提高了城市的整体形象。而且，公共交通的发展给那些无车阶层以社会公平感，也降低了社会犯罪率。
五、城市交通社会成本的内部化
城市交通成本内部化是指通过各种措施，使得城市交通工具使用者承担自己所制造的所有成本，包括个人成本和社会成本，以使社会资源得以公平、有效地利用。
1.城市交通社会成本内部化的作用
人们愿意选择私人交通方式出行，主要是因为有很大一部分的成本是由社会承担的，城市交通社会成本内部化可以起到以下几个作用：
(1)在出行之前正确引导人们的出行行为，减少不必要的出行，从而减少对道路资源的使用；
(2)指导人们的出行选择，使私人交通和公共交通公平竞争，既有利于对道路、燃油等社会资源和能源的高效利用，又解决了部分交通问题，减少了各种环境污染；
(3)有助于优先发展公共交通政策的实施，以提高公共交通出行比例，提升社会公平感，减少社会犯罪。
2.城市交通社会成本内部化的措施
城市交通社会成本的内部化可以从经济手段上来进行实施。
(1)收取拥挤费用：在交通过分拥挤地区或路段如城市CBD区，或在交通高峰期，对私人交通采取拥挤收费制度。近年来不少国家采用，如新加坡。
(2)变更停车费：在交通拥挤地区，不同时段对私人小汽车收取不同的停车费，特别是在交通比较拥挤的时段，对小汽车收取更多的停车费。
(3)税收制衡：包括车辆购置税、车辆里程税、汽油和柴油税等。
(4)收取环境污染费：环境污染是私人交通带给社会诸多成本中最为危害的成本之一，也是最难以量化的一部分。实际操作时，可以通过意愿支付法估得人们对环境的意愿支付，再根据车辆的行驶里程进行收取。
公共交通发展史范文2
【关键词】分层作业；学生差异；复习效率
在物理教学中需要夯实基础知识和技能，构建知识网络，提升学习能力，这些离不开对作业的演练。作业是学生掌握知识和技能、提高能力的一种手段，也是教师反馈教学效果的有效途径。教师要让学生更有效地学习，要把学生从题海中解救出来，真正做到让学生减负。我们在通常情况下要求每个学生完成同样的作业，这样的作业形式存在一定的弊端，学生之间的物理水平存在差异，不同水平的学生完成同样的作业，水平较高的学生会感到“吃不饱”，水平较低的学生会感到“吃不到”，这部分学生得不到更好地发展。
新课程提倡一切为了学生的发展。尊重学生的个性差异，每个学生的学习基础、学习习惯、心理状态、学习能力有所不同，在教学中教师应该承认学生之间的差异。在教学中，实施怎样的作业形式能让每个学生共同发展，从而提高复习的质量和效率？我认为采用分层作业的形式比较有效。分层作业是指把同样的教学目标和课程内容的作业分出不同层次，让学生根据自己的实际能力和兴趣水平选择不同层次的作业，再针对这种作业形式，采取相应的评价方式和反馈指导方式。
一、作业内容分层
为了使不同的学生得到共同的发展，作业类型应该层次化、多样化，以供不同层次学生选择，促进学生多方面能力的发展，培养学生良好的学习习惯和学习方法。
作业要分层设计，根据题目的容量、难度和训练价值来分层。把练习型作业分成A、B、C三个层次。A层次为基础型题目，容量和难度要求低于高考，思维量较小，主要训练学生学会基本的知识和技能，学生较容易解决，为学习较困难的学生打好基础，树立信心。B层次为提高型题目，容量和难度要求与高级接轨，通过训练，使学生灵活掌握知识和技能，全面的发展能力。C层次为综合型题目，综合性强，思维量大，对学生基础和能力要求高，为学有余力的同学提供平台，拓展视野，更上一层楼。
二、作业布置分层
在物理教学中，教师应承认学生在物理学习方面的差异，为使每个学生都有所发展，在作业布置上根据学生情况区别对待，把全班学生进行分层。根据学生的成绩，学习能力，思维能力和学习习惯等，将全班学生由低到高分成a、b、c三个层次。a层次学生基础和学习能力较差，思维水平较低，占班里少数部分，为使该层次学生初步掌握物理知识和方法，提高学习能力，保护物理复习的兴趣，让其完成练习型作业A层次的题目。b层次学生基础和学习能力较好，有一定的综合解决问题的能力，是作业布置照顾的主要照顾面，占班里的大部分，为使该层次学生完善知识体系和方法，让其完成练习型作业B层次的题目。c层次学生有很强的自主学习能力，成绩优异，思路敏捷，占班里少数部分，为使该层次学生进一步提高能力和拓展视野，让其完成练习型作业C层次的题目。
把学生分成三个层次并不是想把学生分成“三教九流”，而是结合学生的实际情况和自身意愿，根据各个学生的“最近发展区”的不同，合理的设计作业，使各个学生得到发展和提高，达到提高物理教学的效率和质量。实际操作时教师要加强观察和调研，谨慎地做好学生分层定位，正确的分层定位才能让各个层次学生都有正确的发展。为了维护学生的自尊，学生的分层并不公开。
学生层次定位应该是动态变化的，对有发展潜力的学生，通过学生自身的努力和提高，可以让其选择更高一层次的作业来挑战。当然，学生发现对自身的层次定位过高时，也可以降低层次要求，让作业更适合自身复习的需要。
分层作业的方法能适合各层次的学生的“最近发展区”，能激励不同的学生“跳起来摘果子”，也能让各层次学生尝到成功和进步的喜悦，有利于激发学生的学习积极性，从而保持他们良好的学习心态和自信心，促使不同层次的学生能够差异发展。通过分层作业，在不同层次的学生之间寻找不同的切入点，从而在物理教学中真正为学生减负，从根本上脱离“题海”战术，能有效提高学习的效率。
参考文献：
公共交通发展史范文3
关键词 中小城市 公共交通事业
中图分类号：F572. 文献标识码：A
一、嘉峪关市公共交通事业发展历程
自1965年嘉峪关市建市以来，其公共交通事业的发展大致经历了五个阶段：第一阶段，计划经济时期的单一经营（1965年-上纪80年代末），第二阶段，改革开放后私营经济进入公交服务业（上纪80年代末-上纪90年代末），第三阶段，政府加大对公交事业的投入力度（90年代末-2007），第四阶段，嘉峪关市公共交通事业迅速发展时期（2007-2012年4月）。第五阶段，嘉峪关市公交重归国有（2012年4月―）。
二、嘉峪关公共交通事业的市场结构
公交需求的发展是伴随着城市经济的扩张和人们生活水平的不断改善与提高而发展起来的。人们出行的变化情况是步行、自行车、机动车，最后追求舒适和品质的私家车。但出行方式的选择却与城市建设的路况，出发地与目的地的距离关系密切。鉴于国内城市大都以单中心布局为主，因此假设市区为同心圆状态，建成区的拓展不受地理条件的限制，市区各方的通达性相同，则可以优势距离为半径计算出各种交通方式适宜的建成区面积。当城市规模达到一定水平时，常规公交才能显示出优势，对于中小城市，制约公交发展的症结正在于此。
（一）嘉峪关市公共交通需求现状。
嘉峪关市位于河西走廊中部， 1965年建市，全市总面积3000平方公里，城区规划面积260平方公里，目前建成区面积86平方公里。建成区南北长约10公里，东西长约8.6公里。2010年第六次人口普查数据显示，全市常住人口为231853人，同第五次全国人口普查的159566人相比，十年共增加72287人，增长45.30%，年平均人口增长率为3.81%。流动人口约32000人，并逞现出逐年增加的趋势，人口密度为每平方公里约3100人。城市化率91%。主要居民区、商业区集中在新华路两侧，特别是商业区集中在新华商场――百货大楼路段。
近十年来，嘉峪关社会经济发展迅速，2010年地区生产总值183.91亿元，是2000（17.93）年的10倍多；城镇居民人均可支配收入16741.16元，比2000（6750）年增加1万元，城镇居民恩格尔系数34.95%，居民消费中用于交通的支出，占总消费支出的13%。
嘉峪关市不同出行方式的交通分担情况，见表2
由于经济持续高速发展，人民生活水平和购买力的不断提高，嘉峪关市居民的消费结构发生了很大的变化，个体机动车（私家车、摩托车、电动车）拥有量迅猛增长，截止到2011年上半年，嘉峪关市私人小型载客汽车数量为12623辆，比2010年年底增加1738辆，仅仅半年时间，增长幅度就达17%。出租车现有700多辆，摩托车近3万辆，电动车据估计数字有 6万余辆。个体机动化的交通方式对公交出行方式有着强烈地排斥作用的同时，也无时无刻不在与公交出行方式进行着激烈地竞争，特别是酒钢职工上下班大多只好选择摩托车、电动车、自行车，（厂区对私人小汽车有管制）因为进了厂区大门距离工作地还较远，公交车又不能进厂区，还有一些单位位置偏远，没有通开辟公交线路。这就使得嘉峪关市公交出行量比例低。
（二）嘉峪关市公共交通供给状况。
目前，嘉峪关市公共交通责任有限公司现有职工168名，其中驾驶员143名。正常公交线路6条，汽车北站-酒钢厂区五号门的7路公交正在试运行阶段，线路总长度80多公里，日均营运里程1700公里，日均旅客周转量约4万多人次。营运车辆104辆，其中经常处于营运状态的有80多辆，有20多辆处于备勤状态，其中政府投入1000多万元购进的北京福田欧V汽油混合动力低踏板公交车5辆，重庆恒通低踏板客车10辆，大大方便了腿脚不方便的老人乘车。政府也承诺每年都会保证城市公交事业的投资，并设想将这一项投资量在年度规划中固定下来。旧车体进行了统一喷色和维修，公司也有自己的企业标识。公交车辆基本实行一车两驾，只有3路、6路两条冷线是2车3驾。全体司机实行合同化管理，合同每三年一签，平均工资达3400左右，司机短缺问题基本上得到了解决，司机队伍也实现了稳定。
三、嘉峪关公共交通事业发展的问题及改进建议
（一）嘉峪关公共交通事业发展中存在的主要问题。
1、基础设施建设落后。
一是站点缺站牌且设置不合理。站牌不仅是一个城市重要的交通标志，同时也有品牌效应，嘉峪关好多站点没有站牌，本地除非经常坐车的知道等车地点，本如果没坐过车的人根本不知道在哪上车，如果是外地人想做嘉峪关公交就更难了。其次，嘉峪关好多路段的站点设置不合理。另外，有些站点附近小商贩摆摊设点、社会营运车辆挤占公交停车位等情况，给公交车的正常运行造成不便。最后，嘉峪关的公交车站并非港湾式，这样既不科学，也存在安全隐患。
二是站场的设施建设非常落后。站场建设的标准是每辆公交车必须有180―200平方米的停车位，按此计算我们的站场应该占地近20000平方米，但现如今我们最规范的嘉北场站占地面积仅为1500多平方米，其他的场站就更为简陋，司机们反映，场站没有厕所，不提供饮用水，而且没有留司机停车休息时间，很不规范。
三是公交车的档次低。有些公交车车况差，有些已很旧，还有就是车辆的容量太小，公交车辆档次与市民期待有一定差距，急待更新。
四是道路设置上存在问题。调研中有司机反应：机动车道和非机动车之间道口太多导致非机动车辆横穿马路现象频繁，一是影响公交车运行，二是留下交通隐患。
2、市民“公交先行”意识亟待加强。
我市流动人口少、外来人口分布分散，这些都成为公交车乘坐率低的一个客观因素。市民们“公交先行”意识薄弱，现在几乎每个家庭都拥有摩拖车或是电动自行车，短途代步工具不用愁；而日益普及的私家车又刚好解决了中长途交通工具问题，都导致当前我市公交车的乘坐率低，大部分市民存在一站到达目的地的固定观念，转乘意识弱，这对城市公交线路的覆盖率和线路优化提出了更高的要求，而随着以上问题衍生出来的公交运营成本提高等问题也正面冲击着该市公交事业的发展。
3、职工队伍的管理存在难度。
在对原来的两个城市公交公司以及合并后的嘉峪关市公共交通责任有限公司的访问中，公司负责人都一致认为职工队伍管理上存在难度。嘉峪关市公共交通责任有限公司王汉庆董事长说：目前职工队伍年龄偏大，知识结构偏低、成员构成复杂是造成管理难度的主要原因。公交司机工作强度大，技术要求高，年龄偏大难以承担高强度的工作；再者好多司机原先就是自由职业者、管理意识薄弱，身份转换难；知识结构偏低也是造成对于新的管理模式适应慢的原因之一。
二、改进建议
（一）理顺体制，加强领导。
理顺公共交通管理体制，通过建立公共交通协商制度和部门联动机制加强对公共交通行业的领导，整合公共交通和公共客运相关的职能，建立起适应嘉峪关市经济社会发展需求的交通管理体制。
（二）切实实施公交优先战略。
1、加强政策支持，制定权威的交通发展战略。根据上级有关文件精神，尽早出台我市《关于优先发展城市公共交通的实施意见》等地方性政策法规，将"公交优先"发展战略在城市规划、建设、用地、管理等方面都纳入法制化轨道。本着适度超前的原则，修改完善《嘉峪关市公共交通规划》，使其具有前瞻性、科学性，并将其纳入城市总体规划。
2、加大投入，建立健全公共交通财政补偿机制。市政府对公交基础设施建设等应给予必要的财政支持。要建立并落实公共财政补偿机制，市财政、审计部门应对公共交通企业的成本和费用进行年度审计和评价，合理界定和计算公交企业政策性亏损，对因价格限制因素造成的政策性亏损给予政策扶持和价格补贴，对因承担社会福利而减少的收入或因完成政府指令性任务而增加的支出给予经济补偿；对因“冷、热线”而引起的收入不均要出台相应调剂政策和措施，重点补贴扶持“冷线”的发展，提高公交的覆盖率，使公共交通步入健康的发展轨道。
3、加快公共交通基础设施建设步伐。建议市政府按照“统一规划，统一管理，政府主导，市场运作”的方式，组织规划、建设、公安、土地、市政等部门在各自职责范围内加大城市公共交通站场等公交基础设施和公交车专用道的建设力度。一是加强公共交通站场的建设。要将公交站场和配套设施纳入城市建设规划，将公共交通站场作为新建小区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的一项内容，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。新站场的建设投资应从土地出让金中支出，建设应由专门机构负责落实，确保公共交通基础设施作为国有资产长期为城市公共交通服务。二是加强换乘枢纽中心等公共客运基础设施建设。要统筹规划，建设一批与城市发展规模和出行换乘需求相符的公交枢纽站及与其配套的停车场、港湾式停靠站，实现公交"零距离"换乘，鼓励私家车主在高峰时间或进入拥堵路段时换乘公交车。
（三）建立科学合理、各类客运系统协调发展的现代化公交体系。
1、进一i优化公交线网。调整和优化我市公交线网布局，扩大公共交通服务范围和领域，逐步构建"线路功能明确，等级结构优化，与城市进程和道路建设相适应"的公交线网体系。公交线路布设应尽量避免信号交叉口左转，以便设置公交专用道、公共交通优先信号等，提高公交的整体运行效率；对过长的线路、热线上的重复线路、非直线系数偏大的线路进行调整或重设，以充分发挥线路资源效益的最大化。
2、优化公交站点。要本着既方便市民出行，又不浪费公共资源、不妨碍城市道路畅通的原则，合理调整公交站点布局。调整、撤消一些布点过密又影响交通畅通的站点，改建港湾式公交停车站点，使公交站点布设更为科学合理，从而减少由站点布设不合理引发的道路拥堵现象，提高公共交通的运行效率。
3、提高服务质量，满足市民需求。"公交优先"实质上就是人民大众优先，我市公交行业应切实加强行业建设，努力提高公交服务水平和质量。建议根据我市实际情况，更为科学地安排发车频率，合理制定抵达站点时间；更新车况达不到营运要求的车辆，为市民提供安全、方便、舒适、快捷、经济的乘车条件，让公交成为市民出行首选的交通工具。
4、完善公共交通，形成现代化公共交通大格局。要逐步实现客运站场与公交站场“无缝化”衔接，方便农村客运与城市公共交通的接驳换乘，形成城乡一体化的大交通格局。要加大对公交线路的投入，有序开发城市公交线路，逐步建成以城市公交线路为主干，以常规交通为辅助，以出租车为补充的公共交通新格局，形成城市公交系统、出租车交通协调发展的公共交通良好态势，建立与我市人口、环境、经济、社会和谐发展的现代化城市公共交通体系。
（四）提倡文明乘车。
公共交通发展史范文4
［关键词］公共交通 交通建设 堵车
［中图分类号］U121［文献标识码］A［文章编号］1009-5349（2011）06－0118－02
一、研究内容
（一）研究问题
随着社会经济的发展，武汉市区以及市郊建设规模不断扩大，对公共交通的需求也日益增长。近年来，由于道路建设项目多、施工周期长，部分车辆行驶道路被长期占用，造成主干道路不同程度的交通阻断；再加上武汉特殊的地理环境以及不太合理的城市规划，使得武汉的交通严重堵塞。
此次问卷调查内容主要包括市民的出行方式、对武汉市公共交通发展现状的态度及发展建议、堵车问题等方面。
（二）研究目的及意义
通过对武汉公共交通现状和堵车情况进行调查研究，希望可以从各方面综合堵车原因，并提出相应有效的措施来改善交通现状，贯彻公交优先的策略。同时，本研究希望通过调查研究了解市民的公共意愿及态度，以提供优化武汉公共交通的措施，使得公交策略更完善、服务更以人为本，从而促进武汉城市建设的和谐发展。
二、研究对象及方法
（一）研究对象
通过现场、网络两种方式，共发放问卷120份，收回有效问卷117份，回收率97.5%。样本分布情况如下：
（二）研究工具
在观察、访谈等实践基础上自编问卷，问题涉及私家车使用情况、武汉市公交的服务态度、车辆违规及堵车现象和武汉市道路发展情况四个方面，共24题。
（三）统计方法
问卷所有数据均采用SPSS 16.0进行统计分析。由于问卷数据多为计数数据，分析方法以频数统计及多选应答统计为主。
三、结果分析
（一）私家车使用情况
在样本的117名调查对象中，拥有私家车的仅10人，没有私家车但是打算购买的有38人，占总人数的41%。有私家车以及打算购买私家车的人数超过总数的1/3，说明私家车已经开始进入武汉普通家庭的视野，这可能与私家车价格的下降与政府出台鼓励购买私家车的政策有关。
从购买私家车的主要原因看，超过70%的人认为私家车更方便出行，这在一定程度上反映了公共交通发展相对于私家车的滞后。从私家车的排量看，1.6升以下的小排量汽车已经成为主流，说明国家出台的1.6升以下税费减免的倾斜政策已经初见成效；但是在调查对象中，占比重最大的是1.7到2升的中型排量车的用户，证明中型车仍是用户首选。
（二）公共交通满意度
在出行的交通工具选择上，公交车以62.6%的比例成为大多数市民出行的首选。但市民对公交车的总体满意度极低，仅有28.2%的市民表示比较满意或一般，28.2%的市民表示比较不满意，43.6%的市民表示非常不满意。
在对武汉公交司机的印象上，从多到少前三的描述依次是急躁、粗鲁、冷淡，均为负面评价，而对于斯文、耐心等正面评价选择人数所占比例极少。这表明武汉公交司机已经在市民心中形成了较为固定的负面形象，公交司机的素质已经成为乘客诟病的主要问题，长此以往，会影响乘客的乘车心情以及乘车意愿。导致上述情况的原因一方面与公交司机的待遇不高、工作环境较差、工作压力较大有关，另一方面与路面状况不大好，影响到驾驶有关。
在公交需要改进的地方，司机素质占首位，占到21.6%；其次是行车速度，占16.8%；余下依次为空气质量、乘车空间、车内卫生等。结合市民对司机的总体印象可以看出，公交司机的素质已经极大地影响到市民乘坐公交车的心情，而行车速度慢则是由于路面状况不好、施工修路、交通拥堵情况较多所致，并且选项较为平均地反映出武汉公交车的乘车环境亟需改善。
（三）交通规则
在被问及违规最多的车辆类型时，回答分布较为平均，但私家车所占比率最高（27.1%），这可能因为路面上私家车基数较大，所占比重最大，违规的可能性最高。其次，电瓶车由于缺乏相关交通法规的规范、限制，价格便宜且没有上牌限制，驾驶人员在没有任何限制时即驾车上路，驾驶情况参差不齐；电动车质量没有质量检验标准，上路车辆质量缺乏保障，车辆出事机率较大（22.2%）。再次，公交车与出租车作为市民出行的重要交通工具，违规比重占到调查的15.3%。公交车与出租车的违规不仅会危及乘客的乘车安全，且会对交通畅通以及市民选择公共交通的意愿产生重大影响。
从对于违规最多车辆的对比看，拥有私家车与没有私家车的市民回答有一定差异。有车的市民倾向于认为公交车、出租车和电瓶比较多，而私家车违规现象比较少，但没车的市民在这一选项上较为平均，没有过度倾斜，并且认为私家车是违规最多的车辆。
在对车辆闯红灯、抢道等违规现象的处罚上，市民对罚款金额的看法有所不同。支持罚款在200元以上的占受访者的32.5%，说明处罚金额有一定的上调空间；另外在认为罚款应该在200元及以下约67%的市民中，超过半数的人认为处罚金额应该在100～200元之间，认为处罚金额在50以内的有16.2%。这一结果表明尚有部分人对交通违规现象重视程度不足。在设置处罚金额时，应该按大部分人所能承受的金额做一定程度的上调，根据调查结果，应设置在250～300元较为合适。
在对行人违反交通规则的处罚上，有37.7%的人倾向于罚款在20元以内，27.4%的人倾向于罚款20～50人，而34%的人认为应该罚款50元以上。这说明大部分的市民认为违反交通规则应该进行小额处罚，这有可能与多数市民无驾车经验有关，市民可能缺乏设身处地感受交通安全重要性的机会。另外我国的交通处罚一直存在处罚不严，执法不力的现象，再加上学校、社会一直缺乏对交通安全的深入教育，只停留在表明形式，使得大部分人并没有将交通安全真正放到一个重视地位。
（四）交通拥堵问题
调查结果显示，48%的市民的等车时间在10分钟以下，有超过半数的市民表示等车时间超过10分钟，需要等20分钟以上的占到13%。当问及堵车能够忍受的最长时间时，40%的市民的忍受时间在10分钟以下，而70%左右的市民表示自己的等待时间不能超过20分钟。结合现时武汉的拥堵情况看，堵车状况已经给出行市民带来了极大的心理负面影响。另外，不排除受访者由于武汉的长期堵车状况已经对此习以为常所造成的忍受时间的被动延长。
在被问及堵车原因时，市民均认为城市规划不合理、道路修整、私家车过多、车辆违规等是导致交通拥堵的主要原因，这一调查结果与通过观察法及访谈法得到的结果相一致。
四、公共交通发展建议
根据本次调查结果，结合市民意愿，对武汉公共交通发展提出以下建议。
（一）公共交通建设
1.增加财政补贴，用于改善公交司机待遇，增加营运公交车辆和线路。
2.针对不同线路的乘车热度和客流量，设置不同的车型，对于乘坐人数比较多的热门线路，尽量用大型的公交车营运；而对于乘坐人数比较少的线路，可以改由中型或小型公交车代替大型公交车营运。
3.降低公交票价，同时给予公交车以燃油方面的优惠补贴。
4.通过车载广播、公交车载视频直播路况，在所有道路的重点路段增设交通路牌电子显示屏，及时、准确地提供全城重点路段的交通拥堵状况。
5.对重点线路的公交车限制乘车人数，逐渐减少站位，最后做到不设站位。对于限制乘车人数的线路按实际情况增加营运车辆以保证乘客的乘车正常。
6.丰富车载视频的播放内容，做到新鲜、即时、全面。在堵车时，播放流行音乐或幽默故事、新闻事实来缓解乘客的焦虑情绪或转移注意力。
（二）交通知识宣传
1.要增加政府从制定、规划、审批交通相关政策流程的透明度，加大政策在实施以后的宣传力度，要提高政策执行的民意基础。
2.利用各级交通安全组织，加强对普通市民的交通安全教育，并在电视台、电台、报纸、杂志、网络等媒体开辟交通安全宣传专栏，向广大群众宣传安全行路常识。
3.设立一个由政府部门做后盾、以民间力量为主体、交管部门为依托的交通组织。该组织根据不同年龄人士的心理特征开展有针对性、通俗易懂的宣传教育，拓展交通安全的宣传渠道，建立驾驶文化，逐步形成一个以人为本，信息通畅，多方位、多层次、全民性、立体化的交通安全宣传教育网络。
（三）交通管制
1.严格对电动车的管制。电动车必须强制性上牌照，规定电动车行驶道。
2.对于违反交通规则的私家车辆，除开罚款制度以及扣分制度外，要使其违反交规的行为与车辆上路时间挂钩，即增设对其车辆上路限制这一新的惩罚制度。
3.加强车辆的维修保养，淘汰启动慢、污染严重、容易抛锚的车辆，加快公交车清洁能源使用步伐，提高地面公交运行的质量。
4.公交司机统一着装，统一说普通话，由公交公司组织上岗培训并进行结业考试。考试重点突出个人礼仪，合格者方能上岗，上岗后实行定期考核。
5.对于公交司机违反公司规定的处罚应区分情况，不应一概而论，如公交司机因为不可抗力因素（如：交通事故、交通大拥堵）等情况未能按时交班的，因不予以处罚。
6.对于一线执法交警要指导其灵活执法，分清轻重缓急，对道路交通安全畅通直接产生影响的重点交通违法车辆实行从优从重处罚。
7.针对公交司机安装车内摄像头，对于恶意伤害（包括身体和心理上的）公交司机的以及不遵守乘车规程的乘客，在有确实证据的情况下，可以向公交公司进行举报（开设专门的举报电话）。证明确有其事的，对被举报人在公示区予以公示并由交管部门对其进行处罚。
【参考文献】
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公共交通发展史范文5
与此同时，我国汽车化水平逐年提高。由于我国城乡经济发展的不平衡，全国民用汽车特别是小汽车的绝大部分均在城市范围内使用。
在城镇化和汽车化的大背景下，城市交通的供需矛盾日益尖锐，已经成为我国城市发展中一个不容回避的现实问题和迫切问题。
虽然近年来我国城市公共交通建设取得了比较大的进展，但城市公共交通滞后于经济社会发展的局面没有根本改变。
据建设部有关负责人介绍，公共交通在城市出行中的比例仅为20％，有限的道路资源被大量低效的个体交通所占用。
公共交通速度慢、不准时降低了对大众的吸引力，使其在交通结构转化过程中处于劣势。以北京为例，居民乘坐公共交通出行的速度平均只有10．2公里／小时，低于自行车的平均出行速度12公里／小时，大大低于小汽车出行速度20公里／小时。
另外，城市公共交通滞后直接导致了个体交通特别是小汽车的增长，虽然小汽车是一种方便、快速、自主的交通方式，但在城市有限的空间和有限的道路资源条件下大量使用小汽车，交通拥堵不可避免，汽车交通的优势在城市也丧失殆尽。由此也带来环境恶化、能源紧张、生活质量下降等经济社会问题。
有关专家指出，在多种城市交通构成中，城市公共交通在占用道路空间、道路环境污染和能源消耗等三个方面，具有其他交通方式无法比拟的优越性。
若按在市区同样运送100名乘客计算，使用公共汽车与使用小汽车相比，道路占用长度减少近9倍，节省油耗约5倍，排放的有害气体最多的可降低15倍左右。
另外，城市公共交通是解决低收人人群出行难的基本保障。世界范围的研究表明，对低收入家庭而言，交通费占收入的10％至12％，超过12％就成为负担了。为低收入人群提供低价优质的公共交通服务，也体现了社会公平。
公共交通发展史范文6
关键词：公共交通；规范体制；保障服务；发展经济
所谓城市公共交通，“是城市中供公众乘坐的经济方便的各种客运交通方式的总称，具有公共性、公益性、市场经营性、社会服务性等基本属性”。“城市公共交通既包括公共汽车、电车、出租车、轮渡等常规公共交通，又包括轻轨、地铁、市郊列车等轨道交通”。本文所涉及的城市公共交通主要指的是公共汽车客运交通。
一、发展城市公共交通的意义
1.公共交通是一种社会交通，它面向于大众，价格便宜，载客量大，方便快捷，是一种体现以人为本的交通方式；公共交通又是一种绿色交通，人均耗油量低、资源消耗少、环境污染小，是一种环保经营的交通方式。它充分发挥自身功能，努力疏导城市人流，方便各种不同出行目的的人们。它以最大的能量服务广大市民群众，保证了城市生产生活的稳定、促进了社会和谐。城市公共交通的健康存在和良好的运转，有利于资源节约型、环境友好型社会的构建，更有利于城市建设的可持续发展。
2.城市公共交通属城市公益事业，承担着为乘客提供经济安全、舒适方便的出行条件之重任。城市公共交通在国民经济和社会发展中，具有全局性和先导性的影响力，关系到城市居民的生活质量、关系到城市社会的稳定和发展、关系到国计民生。城市公共交通的发展状况，直接影响到城市的总体功能和社会效益。所以大力发展公共交通，优先扶持公共交通，促进公共交通现代化，对于城市建设和社会经济发展，具有深刻的现实意义和远大的发展意义。
二、面对公交现实 正视存在问题
改革开放以来，我国社会经济进入了一个快速发展的阶段。城市规模不断扩大，城市地位不断提高，城市人员不断增加，城市功能不断完善，城市公共交通也相应得到迅速改变。目前，虽然有些城市公交质量有了相应的提高，但我国不少城市的公共交通状况令人堪忧。市场经营不善、管理体制不健全、线路规划不合理、设施建设不配套、车辆设备不适应、信息系统建设跟不上。如此等等，在公共交通运营市场诸方面，存在不少问题。需要整合、重组、优化、改进。在当前环境条件下，城市公共交通如何能面对现实，扬长避短，解除日益增大的交通压力，走出困境，发挥出最大的效益，将直接关系到广大人民群众的切身利益。
三、加快政府职能转变 落实公交行业政策
城市公共交通承负着社会公益服务职能，既体现了城市形象，又体现了政府形象。所以政府必须采取强有力的措施，扶持城市公共交通的发展，加大公共财政的投入，确保优先发展城市公共交通的政策落到实处。公共交通企业由于沉重的政策性负担，资金不足问题尤为突出，致使公共交通在运力投放、经营服务、基础设施建设等方面长期处于严重不良的状态。政府只有认真贯彻执行公共交通行业发展政策，提高公共交通的实力，支持公交基础设施建设，改善公共交通经营环境，对公交经营者进行适当补贴，保证其根本利益，才能形成促进城市快速发展和提高社会效益的公共交通系统。这就要求政府必须转变职能，从过去既管行业又管企业转变为只管行业。从以行政手段为主转变到以经济手段和法律手段为主实施管理。从直接经营者转换到协调者、组织者的角色上来，为公交行业创造一个规范有序的竞争环境。在城市建设的科学规划、基础设施的投入、服务质量标准的制定等各方面给予城市公交以政策支持，而不是让公交企业简单的成为承担公共职责的替代者。政府可以通过以下几个方面的措施来落实公交优先政策：
1.优化公交市场。创新公交管理体制，改革公交经营模式，优先公交路权，开通公交专用车道，强化公交设施，完善公交站点，发展公交枢纽，更新公交陈旧车辆，健全公交信息网络，加强指挥调度，提高整体功能，壮大公交实力，优质服务社会。
2.政府提供贷款。政府每年对公交提供一定数额的无息贷款，用于公交设施建设、车辆购置、新技术应用等，改善公共交通的实体状况。增加其对社会的服务质量。这一点国内多数较大城市都已实行，而中小城市也可以借鉴这种政策。
3.推进公交票价制度改革。推行公交票价制度改革的意义是兼顾公交企业的经济利益和公众利益，充分考虑城市居民的家庭承受能力和企业经营成本，在保持政府统一补贴不变的情况下，建立相对灵活的公交票价调整机制。让公交经营者和社会民众都能得到实惠。
4.提高公交人员综合素质。培养公交干部职工专业技能和爱岗敬业精神，加强公交管理者的驾驭能力和经营者的奉献意识，增强城市公共交通的服务水平。
5.关心公交职工生活，保障职工福利待遇。公交职工常年累月奔波在公交一线，用一滴滴辛勤的汗水为社会铺垫了方便之路，做出了显著的贡献。要在工资、福利、保险、补贴等方面，给予重点照顾，解除后顾之忧，使公交人全心给力于民众服务。
四、政府要扶持公交 发展公交
2012年国发64号文《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》明确指出：“城市公共交通具有集约高效、节能环保等优点，优先发展公共交通是缓解交通拥堵，转变城市交通发展方式，提升人民群众生活品质、提高政府基本公共服务水平的必然要求，是构建资源节约型、环境友好型社会的战略选择。”特别强调：1、树立优先发展理念，2、把握科学发展原则，3、明确总体发展目标，4、实施加快发展政策，5、建立持续发展机制。又进一步要求：1、强化规划调控，2、加快基础设施建设，3、加强公共交通用地综合开发，4、加大政府投入，5、拓宽投资渠道，6、保障公共交通路权优先，7、鼓励智能交通发展，8、完善价格补贴机制，9、健全技术标准体系，10、推行交通综合管理，11、健全安全管理制度，12、规范重大决策程序，13、建立政效评价制度。按照国务院的指导意见，公共交通要优先发展、要超前发展、要全面发展。目前，不少城市公共交通停车场、首末站、乘换枢纽等基础设施建设严重滞后。缺乏科学、统筹和统一部署，导致公交经营的无序状态，直接影响到乘客的切身利益和公交行业的整体发展，也与国家大力倡导的优先发展城市公共交通不相协调。因此，政府应进一步加大政策扶持力度，全面做好城市公共交通谋划工作。从城市长远发展考虑，把公共交通的建设、经营、管理摆在优先位置。从政策、资金、土地、技术等方面给予支持。进一步畅通公交车道、改善公交车况、密集公交线路站点，统一布局、合理安排。发展公交设施、增强公交能量、服务社会民众。
五、建立强劲的监督保障体制
城市公共交通行业，体现了社会公益性、普遍服务性和公共安全性的特点。但是，公交企业作为市场经济环境体系中的一份子，自然还具有追求利益最大化的本能。政府必须坚决禁止公交企业为降低运营成本，不规范运营，不照章服务，不完善公交设施以及不及时更新和维修公交车辆，并超载行驶等一系列交通安全隐患行为。从维护公共利益、满足公众需要的角度出发，必须培育风尚良好的公交市场。强化对城市公交行业的监管职能。健全监管机构，配备专业人才和相应的法律调整依据。加强对公共交通的指导、监督、管理。作为城市公交监管部门，其执法行为和力度，直接关系到社会公众所享受到的服务质量与效果。因此，建立科学完备的监督管理体系显得至关重要。在我国公益事业监管体制建立的起步阶段，为保障其正常运行，可以根据法律、法规的要求，灵活的采取多种行之有效地调整方法进行监管。譬如用专业条例或行业制度等依法调整。也可以利用合同的方式进行监管，即将双方的责任、权力和义务以及相应的事项详细的规定在合同中。所有欲想取得线路经营权者，均应向公交企业申请竞标。在公开、透明条件下的中标人与公交企业均负有履行合同的责任。政府监管部门按双方履约情况以法律程序进行调整，实现公正效果。以保证公交行业健康的经营服务。
六、构建权责明晰机制 增强市场经营实力
一般城市公益事业管理部门，普遍存在机构臃肿、人浮于事、生产效率低下等现象，严重影响公司的经营质量和效益。公交企业应当力行改革，精简机构，节约运营成本，建立一支精干高效的经营团队。对公交管理工作，实行定岗、定责、定人的办法，各司其职、各尽其责，保障时效，按劳取酬，提高效率，增加收益。同时制定领导干部考核制度。实行标准透明、奖惩透明的措施。构建权责明晰的经营机制。提高公交的综合素质和战斗力，增强公交市场竞争力。维护公交企业利益和公众利益，实现社会效益最大化。
参考文献：
