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道路规划标准范文1
Abstract: This article from the status quo of city road planning and design and analysis of existing problems, and summarizes the measures of city road planning and design.
Key words: city road; planning and design; present situation; problems; measures
中图分类号：TU984 文献标识码：文章编号
道路是城市交通的基础，是社会经济活动所产生的人流、物流的运输载体，也是营造良好的城市环境及舒适宜人的生态体系不可或缺的部分，评价一条城市道路好坏,不仅看其在交通方面的作用和对城市发展的作用,还应看其规划设计中对“人”(车)的关心,从宏观控制到细部处理的精心程度。而所谓“人性化”含义即:在城市道路的规划设计中如何把车(机动车和非机动车)、人(行人和司机)、周围环境三者有机地结合起来一起研究,从而使道路交通达到安全、快速、经济、便利和舒适的要求,并为城市营造优良环境。
1.城市道路规划设计的现状
在历史的浪潮中,取得巨大的辉煌必然会有一系列的问题产生。中国的城市建设已经取得让世人所羡慕的成绩,同时也面临着许多大的问题。如果这些问题没有被合理迅速的解决,那势必会对我国的城市规划建设有一定的影响。
1.1城市的道路规划随意性
城市的建设,道路规划先行。道路的规划在建设中的地位很重要,城市建设依附与道路的规划。
所有的城市建设例如,城市的广场,社区街道,旅游景观等等的建设都应列入到城市道路规划的行列中。而在目前的城市建设中,很难看到完整的道路规划,通常表现的很随意。可以理解出很多的原因,首先,所有的事物都在不断的变化,没有一成不变的事情,计划没有变化快;其次,从中牟取相应的利益,无论是地方政府还是个体的经验者,他们更愿意在利益的驱使下,为寻求更多的财力,将土地出让,这都将影响到城市的道路规划的问题。
1.2城市的道路规划中没有体现出“以民为本”的原则
1.2.1从道路规划过程看,人们群众参与的程度是不够的。
1.2.2在道路规划过程中,领导们总是以自己的意志进行判断好坏是非,
使道路规划的独立性和公开性被打破,人们的需要得不到反应。
1.2.3城市的道路规划的约束力不强,降低了人们对道路规划的信任和关注。
1.3道路规划中有一系列不良的影响
1.3.1在城市的道路规划中,完全忽视了对文化的保护意识。一个城市的发展壮大,需要有一个长期的历史过程,伴随长期的历史过程必然会有大量的文化遗产遗留下来。在城市的道路规划的过程中,那些有深厚文化的底蕴的文物古迹,名胜风景,文化遗产已经遭到严重的损坏。
1.3.2在城市的道路规划中,生态环境遭到破坏。在城市建设规划一方面带来了会经济的发展和焕然一新的城市面貌,另一方面却对城市的生态环境产生强烈的冲击。
1.3.3在城市的道路规划中,完全是追求速度忽视质量。有些城市完全是为了早日完成任务,早出功绩,仅仅是追求城市的道路建设速度,完全忽视质量的问题,造成了人力、物力、财力的严重损失。
2.城市道路规划设计存在的问题
2.1盲目的将道路拓宽,我国的城市道路红线宽度普遍较窄,主干机动车道的道数较少,一般只有几条。近些年,我国的城市道路的交通量在不断的增加,在道路上堵车的现象越来越严重。为了解决许多机动车的要求,许多城市没有经过具体的规划就将一些旧的街道巷子拓宽,将机动车的道数增加到10条左右甚至更多。机动车的道路是越来越宽,占地面积越来越多, 使得土地资源越来越少。其次在道的交叉口设计缺乏合理性。大的交叉口是整个城市各类交通汇合、转换、通过的地点,更是交通控制的地点,在交叉口范围内,车速运行速度慢,通行的能力小,事故的高发地。在交叉口的设计中,交通设施不够完善,主干道数不足,通行的能力与路段成反比,在交叉口排水的设施不畅,在下雨阴天雨水堆积。
2.2与公路相比较,城市道路有一定的区别。城市道路功能的多样性,组织很复杂,建筑密集,无论在地上还是地下布线很多,建设的周期短。
由于城市道路是政府的工程,具有一定的特殊性,在建设的过程中,为了按照要求的工期完成,不得不降低标准。有许多主要的干道根本没有采用科学的原理建设,由于基础建设的不够牢靠,许多主干道路在投入使用的不久,就出现路面断裂,下沉等一些现象,严重影响了道路的使用质量。
2.3在道路规划建设中,忽视了我国的人口密集,行人与非机动车的交通量也是一个庞大的数目。在机动车迅猛发展的今天,行人与非机动车的交通量依然没有变化。
在九十年代末期,为了满足机动车辆的增长,大幅度的压缩人行道与非机动车道的占地面积,许多主干道路,相隔700~800m,甚至是1 000m都没有一个人行道与非机动车道,致使行人们过街不方便,随意的穿梭在大街上,轮闯红灯的现象很普遍。导致了交通事故发生率逐年增高。
3.城市道路规划设计的研究措施
3.1 解决在城市道路规划设计存在的问题
尽管我国的城市的道路红线是普遍较窄,主干道的机动车道是比较少的,但是不可以任意的将一些旧的街道建造成超宽的机动车道,使得土地更加的紧张。在交叉口增强交通的信号,避免行人与机动车和非机动车相互的干扰对交通信号产生影响。对于道路上的排水设施要经常的检查和维护,不能使雨天的积水对道路的交通有一定的影响。对与道路中的路面设计的问题,要根据科学来建造,不能因为政府的影响而违背科学的原理,要做好根基工作,将路基做好,不能使得刚刚投入使用的路面就沉降,路面断开等问题产生。还有一些在城市道路规划中工作的人员,在工作的过程中工作人员没有一个严谨的工作态度没有一个高的道德标准,不能完全的保证城市道路规划设计有序的进行。
3.2 在城市道路的规划过程中坚持“以民为本”的原则
在城市道路规划过程中,要采用先进的理论与实践知识相结合来规划城市的建设,要依据本城市的经济发展水平和城市所起的作用和所处地位,给城市做一个好的定位,制定一个有效的城市发展目标。城市道路规划要坚持维护权威性和严肃性,不要频繁的变换,否则必将导致建设工作的失误。不能脱离实际的问题,可以从基础着手,根据形势进行研究,这对于城市的建设规划很重要。要不断的结合本身的问题,不断完善城市道路的规划体系,因地制宜,编造出更详细更专业的道路规划设计。要不断加强对于城市道路规划的宣传力度,要人人参与,发动广大群众,多多为城市的道路建设提出宝贵的意见。
3.3加强规划实施监督城市的道路规划发展是一个任重道远的任务
要保证城市的道路规划的顺利实施、顺利进行,各级城市行政主管部门需要将规划实施的监督工作落到实处。首先要做好土地的审批,使用,建设工作,严格监督正在进行的规划工程,按照主管部门提出的要求完成。要经常进行监督检查,若发现有些违法的行为,要按照相关的制度进行纠正或处理。只有相应的制度才能维护监督的权益,使得管理规划工程更顺利的进行下去。
3.4提高道路规划管理人员的业务素质
城市道路规划管理的工作需要进一步落到实处,需要具体的操作,而规划人员的业务素质和道德水准的高低,直接关系到道路规划管理的效果,关系到能否正确的实施。有效的提高城市道路规划管理工作人员的业务素质和道德水准,是保障规划道路切实发挥作用的关键一步。
道路规划标准范文2
关键字：城市道路；规划；重点分析
Abstract: with the acceleration of urbanization steps of city construction and fast development, the urban road system planning as meet the urban traffic demand and urban development important aspect, got the social from all walks of life more and more attention. The way of the urban system planning includes not only the different functions of the city's main thoroughfares and branch, etc, and also include some square or green facilities affiliate traffic facilities, they are the coordination and integral whole. This paper introduces simply in urban road planning basic content and the influence factors, and on the basis of urban road greening is in the planning of problems and elastic design problem of a simple analysis, and the related problems are discussed.
Key word: city road; Planning; Focuses on the analysis
中图分类号：TU997 文献标识码：A 文章编号
1 引言
城市道路的规划涉及到人们生活的方方面面，不仅直接影响着人们的出行同时还影响着人们生存的整个环境。所以城市道路的规划应该充分考虑城市用地功能的组织，在满足城市交通需要的同时进行经济合理的布局规划，并最终达到方便生活及利于生产的目的。城市道路的规划是一项既复杂又具体的工程，其涉及到的问题多种多样，下面我们简单介绍一下城市规划的内容和影响因素并就规划中最为常见的两个问题进行一下分析和讨论。
2 城市道路规划的主要内容及影响因素
城市道路规划时建立在城市交通规划的基础上的，它不仅影响着城市的发展同时还是城市道路功能最直接的表现，其涉及到辖区范围内的所有干道和支路以及相关的附属交通设施等，它的规划应该根据城市的自然环境特点及城市的交通现状，尽量满足经济性和合理性的要求。在进行城市道路规划时主要的影响因素可以概括为城市用地分区、原有路网、地形条件和进出口公路系统等几方面，下面逐一进行一下分析。首先对于城市用地分区可以分为工业区、商业区和居民区等多种，这些全部是交通的策源地并且每天都因不同的目的和形式吸引着大量的客、货流，对于这方面的规划一定要通过详细准确的交通调查来取得必需的交通资料，这样才能使分区间的交通达到通畅快速及合理分布。其次是地形条件及城市原有交通布局对城市交通规划的影响，在进行城市总体道路规划时应认真的分析城市地形的变化特点尽量做到划分自然并满足相关的标准和环境景观要求。城市原有道路网不仅是规划的基础还是进行调整的主要依据。最后城市的进出口是指与城市道路相连接的公路以及铁路等外部交通，两者的横断面具有明显的不同，在进行处理时如果考虑的不充分极有可能造成交通堵塞，严重时还可能引发交通事故，对人民的人身及财产安全造成影响。
3 关于城市道路绿化规划的思考
3.1 城市道路绿化规划的重要意义
城市道路绿化属于城市绿化的重要组成，其不仅能够改善城市的道路生态环境同时还与人们的日常生活及工作息息相关，同时还体现着整个城市的文化内涵以及现代化水平，城市道路绿化规划的合理性直接影响着道路的形象和城市的品味。做好城市道路的绿化不仅能够为人们的生活提高一个舒适宜居的环境，同时还是降低噪音及城市空气污染的重要方面。城市道路绿化的主要作用可以主要概括为以下几方面，首先在道路的弯道内侧及三角形视距的规定范围内栽种绿化树木不仅不会影响驾驶员的视线同时还能起到缓解驾驶员视觉疲劳的作用，此外还可以通过栽植的树木来引导和预告驾驶员路线的变化，但是树木栽种的宽度及高度应符合相关标准的要求不得进入车辆运行的空间。其次绿化树木还可以作为机动车与人行道的分隔带，这样不仅合理的利用了空间同时还起到了环保及舒适出行环境的目的，但是在进行树木栽植时还应考虑其生长所需的空间，避免发生因生存空间限制导致其无法正常生长或死亡的现象。最后是对于绿化树木或植被种类的选择应该充分考虑当地的气候及环境条件，树木的选择应该能够适应环境的变换和抵御自然灾害，在进行绿化时可以采取人工配置的方式来形成具有一定层次及符合伴生需求的植物景观。
3.2 城市道路绿化规划的基本原则
在进行城市道路绿化时应该本着以下基本原则，也就是生态、适应性、以人为本以及科学性和艺术性、安全性等。其中生态原则是指城市的道路绿化应该能够维持和保护城市的生态平衡并以城市原有的生态系统为基础来进行植物的多层次配置和创造，植物的配置在讲究季节变化美和层次美的同时还应能够起到最佳的降温、滞尘及防风抗沙要求。适应性原则可以从两方面来进行考虑，一是植物的选择能够适应环境及气候条件，二是种植的地点能够满足植物的生长需求。以人为本的原则是指在进行植物的种植时应充分考虑到行人及行车的审美需求及习惯，在路口或拐弯处不宜种植大型的灌木或乔木以免影响行人或行车的视线，造成交通事故。安全性原则是指在涉及到城市道路下有管线、上有缆线以及行人和车辆较多的情况时，道路绿化设计首先要保证道路的安全和畅通，行道树的高度及距离应该满足相关规范的要求并且不得遮挡交通标志和行车视线，充分确保行车和行人的安全。
4 关于城市道路规划弹性问题的思考
4.1 城市道路规划弹性设计的概念
所谓城市道路弹性化设计可以从两个方面来进行理解，首先是在进行城市道路规划时如何充分考虑其适应城市长远发展目标和城市用地布局规划的目的。其次是指当城市道路网的主体结构及整体刚度基本确定时如何通过有效的方式来分散和降低交通负荷避免产生交通瓶颈现象。
4.2 如何提高城市道路的弹性水平
首先从城市道路规划设计阶段来讲不仅要充分考虑到城市道路未来的发展预见性，同时还应注意其对于支路网的设计，因为支路网是未来城市发展改造的主要方面。我国目前路网结构中存在的主要问题是结构层次不合理，支路的分布及数量不足不能够与干路及次干路进行很好的协调和配合最终这导致城市道路整体协调能力的下降。所以在进行支路网设计时应本着灵活性的原则，一是通过认真研究各类性质的城市用地与路网密度的关系合理的分析和确定各类用地需要的支路网密度来最终确定城市中不同地段的支路网密度。二是严格限定支路的出入口方向并明确规定和控制不能向主要道路开口的地段并使其能够承担起非机动交通的负荷降低主次干道的交通干扰和压力。
其次当城市道路的规划已经定型时可以充分考虑道路等级的提升性及道路网络的延展性。道路等级的提升性是指在保证道路网架不变的情况下可以将部分次干路或支路进行升级。我国现有路网基本上属于低速交通系统已经难以适应现代化汽车交通增长的需要，此外建筑容积率的提高也为日后城市道路的升级造成了较大的困扰。所以在进行城市道路规划时应该准确及时的把握升级时机和预留升级用地，确保道路等级可行性。道路网络的延展性不仅要顾及布局的完整性同时还应充分考虑城市道路交通系统的开放和动态发展特性。城市道路的延展性在空间上表现为城市用地量和使用效率的扩展两方面，这两种情况的改变会导致城市内部活动与外部联系的增加并最终导致出口容量的上涨，这就要求在进行城市道路规划时应预留延伸口保持规划的合理性及弹性。
5 结语
通过上文对城市道路规划及影响因素的简单介绍，使我们在一定程度明确了在进行城市道路规划时应该注意的问题和需要考虑的重要方面。接着对于城市道路绿化规划以及弹性设计的简单介绍使我们明确了城市道路规划的基本发展方向，虽然城市道路规划还存在着较多的问题和需要改进的方面，但我们相信随着规划合理性及科学性的提高，未来城市道路的发展一定能够进入到一个崭新的阶段。
参考资料：
［1］戴旺、段少华.城市道路规划建设的分析研究［J］. 黑龙江交通科技，2011，(10):337-337.
道路规划标准范文3
道路规划与几何设计课程设计是道路工程领域的专业特色课，本课程主要研究道路平面、纵断面及横断面设计方法。通过本课程的教学与实践，使学生具有公路与城市道路规划与几何设计的原理与实用方法。从而，具备独立进行道路路线勘测设计的能力，为就业后的设计工作及科学研究打下基础。设定道路规划与几何设计课程设计的教学目标和内容是制定教学计划的先决问题。在设置有道路规划与几何设计课程的不同专业中，对具体的道路几何设计方法要求掌握的侧重点不同。有的侧重理论分析能力，突出对道路几何设计基础汽车行驶理论的掌握；有的侧重培养对规范的熟悉程度、软件使用能力和制图能力，突出对设计的熟练性掌握。因此在道路规划与几何设计课程设计的教学模式时，应该针对交通土建工程的不同专业分工，有针对性地进行设计。但目前道路规划与几何设计课程设计在各相关专业的教学中却是比较相似，在教学内容、案例分析、课程实践和考核方式等方面比较接近，都没有系统考虑到不同专业分工的差异。“卓越工程师教育培养计划”（简称“卓越计划”）是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010―2020年）》和《国家中长期人才发展规划纲要（2010―2020年）》的重大改革项目，是促进我国由工程教育大国迈向工程教育强国的重大举措，旨在培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才，为国家走新型工业化发展道路、建设创新型国家和人才强国战略服务。
因此，“卓越计划”，提升教学质量，使道路规划与几何设计课程设计真正为交通土建专业的特色课程，兼顾交通工程和道路工程专业的培养目标与要求，探索不同的教学模式。
一、课程内容体系
1.“卓越计划”的特点。根据教育部相关文件，“卓越计划”的特色点为：一是行业企业深度参与培养过程；二是学校按通用标准和行业标准培养工程人才；三是强化培养学生的工程能力和创新能力。
而从交通工程专业的特性来看，“道路规划与几何设计”本身是主干课程，而道路规划与几何设计课程设计是要求学生对道路规划与几何设计教学内容的综合运用，所以交通工程专业的学生不但需要掌握扎实的专业知识，更需要掌握计算机辅助设计软件、熟悉道路设计规范的基本能力。
2.交通工程专业特点。交通工程专业属于工程技术与管理技术交叉复合型工程领域。该领域的特点是强调系统观念和工程意识，重视研究对象的统筹规划、整体优化和综合原理。因此，领域涉及的主要学科领域有数学、系统科学、工程技术、计算机科学等，综合采用规划手段、工程设计手段、管理手段来解决交通系统的问题。
从交通工程专业学生毕业后的就业情况看，大部分学生就业于道路设计、道路施工和监理工作，而道路规划与几何设计课程设计和这些实际工作是密切相关的，甚至是一致的。所以，实践性是本课程的最大特点。故而，本课程应完全围绕卓越计划的特点进行课程内容的设置和教学形式的展开。
3.课程内容设置。由于道路规划与几何设计课程设计涉及的知识面广，既包含基础知识也包含计算绘图知识，既要懂理论也要懂技术，而且很难通过教材将设计知识讲得很透彻。本课程的主要教学内容分成三个部分：第一部分为公路的选线与定线，主要包括：道路的总体布局与方案比较、道路选线的要求与步骤、自然条件对公路路线的影响、平原区道路选线、山岭区道路选线和丘陵区道路选线、道路纸上定线和道路实地定线；第二部分内容为计算机辅助设计软件的使用，主要包括：文件的管理、数字地形模型的应用、平纵横设计工具的使用；第三部分为：让学生独立完成一山区低等级公路的道路平面、纵断面和横断面设计，达到实际道路建设工程中初步设计文件编制的要求。
二、教学形式
1.现状分析。以往的道路规划与几何设计课程设计的教学形式主要为：让学生独立在一张1∶2000的纸制地形图上进行一条山区公路的纸上定线和道路平、纵、横设计，设计路线的长度约为1.5km～2.2km。所有计算和绘图工作要求手工完成。期间，教师对主要设计方法进行讲述，并对主要设计过程进行监督。通过多年教学，发现主要存在的问题为：（1）学生初次接触设计问题，从原来的习题式作业变为了实际工程作业，非常不适应。（2）学生之间要么缺乏相互交流，要么交流过足直接抄袭。（3）手工绘图工作量大，不利于反复修改提高设计经验，并与实际工程设计方法脱节较大。
2.完善课程实践形式。完善课程实践的首要任务就是要形成多样化的实践教学形式。PBGS，即Project- based Group Study（基于项目的团队学习模式），在西方国家属于比较流行的教学方式，就是将学习内容与带有复杂性与实用性的项目结合起来，以小组合作的方式让学生互相帮忙解决项目中的各种问题，进而能够了解和认识隐藏在问题背后的知识链，在学生的锻炼过程中提高学生分析问题和独立学习的能力。然而，PBGS在国内本科教学中往往会碰到这样一个障碍，即工作最终落到组内一个优秀学生的工作，而且其他组员却很少干活儿，反而起到了不好的教学效果。故而，必须结合本课程的特点对PBGS进行改进，本课程提出：PBGS（Project-based Group Study基于项目的团队学习模式）的设计校对审核制度。选择新疆G207国道实际工程作为设计背景，每3个学生组成一个项目组，每个学生单独完成一个设计，其他两位学生分别担任这一项目的校对和审核工作。如此，不但保证了每个学生独立完成了设计，还保证了团队内的充分讨论。进而，这与设计单位的实际设计工作的步骤也是一致的。根据道路几何设计的特点，平纵横设计的每一环节息息相关，如放坡方案不合理，直接导致导线方案不合理，也就不会有好的平纵横方案。为保证学生设计工作的质量，教师必须对每个学生的设计方案的关键环节进行一一把关，这些关节主要为：放坡方案、导线方案、平面方案、纵断面方案。道路规划与几何设计课程设计的理论教学环节主要是道路的选线和定线，一般为6～8个学时。让学生理解：如何根据规划路线，初步确定路线总体布局，拟定路线的基本走向，如何选定路线的有利地带，决定路线分段布局，选定轮廓线位；如何按照选定的路线方案，在地面上确定道路中线的具置就是道路定线。在此期间，须引入大量的实际工程，让学生讨论每个设计方案的优缺点。以此，为后续的实际设计提供经验和帮助。同时在课堂教学方面教授学生设计实践时基本步骤，即对山区复杂路段及重要路线，可利用1∶500～1∶2000比例的地形图先在纸上定线，最后实地现场布线。纸上定线时，先按路线平均纵坡拟定导向线（零点线），再拟定交角点及曲线半径，具体布设路线。同时绘出导向线的纵坡线，比较研究最后确定路线方案。另外，目前计算机辅助设计软件技术已经非常成熟，目前，国内常用的道路辅助设计软件主要有纬地道路、路线大师、EICAD、海地等。纬地道路辅助设计系统（HintCAD）是路线与互通式立交设计的大型专业CAD软件。该系统具有专业性强，与实际工程设计结合紧密、符合国人习惯、实用灵活等特点。系统使用ObjectARX及Visual C++编程，支持AutoCAD R2000-R2012平台WindowsXP-Windows8等操作系统，系统主要功能包括：公路路线设计、互通立交设计、三维数字地面模型应用、公路全三维建模（3DRoad）等适用于高速、一级、二、三四级公路主线、互通立交、城市道路及平交口的几何设计。在学生设计实践时，使学生在设计的过程中掌握软件的使用也是非常重要的。
三、考核方式
道路规划标准范文4
Abstract： Municipal roads are important parts in China’s road network plan and play important role in economic and social development of the country. Timely carring on municipal road planning and adjustment works are not only the important assurance for adapting to city's economic and social development in the new era， helping poverty and capturing difficulties， effectively fulfiling public service duties as well as protecting and improving people's livelihood， but also the practical needs for road network construction and the sustained， healthy and coordinated development of road traffic. This paper deeply discusses the status and problems of municipal road plan and design in current stage， mainly describes the improvement design measures.
关键词： 市政道路；规划设计；节点；格局；路网结构
Key words： municipal roads；plan and design；node；pattern；road network structure
中图分类号：U412.37 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）03-0112-02
1 现阶段市政道路规划设计的现状
市政道路的规划对于道路设计和建筑具有重要的作用和意义，城市的建筑主要就是根据道路的规划进行的，城市中的广场、街道、旅游景点的建筑都要先进行相应的规划才行。但是如今的城市建筑过程中基本上都没有一个相对比较完整的规划设计，或者是规划具有一定的随意性。另外市政道路规划中往往忽略质量重视速度，市政道路规划中普遍存在有些城市为了追求建设速度，忽略建设的质量，只重视自己的业绩而不重视城市的正常发展，不但导致市政道路建设中出现质量问题，还导致大量的人力、物力、财力的浪费和损失等。
2 市政道路规划中存在的问题
2.1 市政道路规划缺乏远期规划 现在很多城市路经常修，交通拥堵却没有得到改善。受到资金的约束，城市道路建了，配套的管网却跟不上城市发展的需要，雨天道路排水不畅，城市道路经常开挖埋设管道。新建道路设施承受不了过大交通荷载，未到使用年限就已破损。出现的这些问题都是由于城市道路设计缺乏远期规划。
2.2 整体格局规划设计不合理 城市的道路整体布局存在设计缺陷，道路的功能和效率得不到充分发挥。一直以来，道路规划设计理念始终以机动车为重点服务对象，但实际上机动车占用道路资源越来越多，交通拥堵不但没解决反而更加严重了。道路建成后相关资源的利用率以及实际通行能力主要取决于前期的路网规划设计。最近几年，我国的路网设计带有显著的工程设计理念，而鲜少考虑交通方面需求，致使建成的道路无法满足车流、人流、横断面等方面的实际需要，结构设计不科学。
2.3 市政道路网的结构不合理 许多城市进行市政路网规划时，过多考虑当地交通需求过分追求形象、景观，乱建宽马路；主、次干路无非机动车道、盲道，支路无人行道或人行标志，人行道被商摊和其他设施侵占，在非机动车道、人行道乱停车；非机动车道、人行道断头、过窄，在非机动车道随意设置减速坎；刻意减少过街天桥、地下通道等通信设施，造成道路上人流与车流相互占道，交通事故频发。
2.4 市政道路及附属设施施工图设计的不合理 道路系统施工图设计主要涵盖了路面结构设计、道路系统总平面设计、道路标准横断面设计、交叉口竖向设计、各组团道路平面设计、道路纵断面设计等内容。道路附属设施的规划设计包括各类管线工程及临近道路城市配套设施。道路整体规划是非常重要的内容，它对城市路网的规划和设计更直观、更全面。
3 城市道路规划中的改进设计措施
3.1 做好市政道路整体格局的规划设计 ①城市道路规划设计必须严把质量关。要依据城市总体规划和城市交通规划，编制完成城市步行和自行车交通系统规划，合理规划步行、自行车道及停车设施，并提出近期建设项目。尤其是城区次干道和街巷的绿化，为自行车和行人提供舒适的道路环境。②设计市政路网布局时，应综合考虑横断面上车道等的比例，车道宽度应满足车辆通行能力、行驶速度等要求，同时兼顾人类生活质量的改善以及车种的普及，要不断优化横断面设计，合理安排横断面上车道与分隔带的比例，使现有资源得到充分利用。③同时从道路的附属设施布置和维护出发，调整好断面各部分的比例，做好市政道路整体的设计和规划。
3.2 道路节点的设计 ①道路节点功能分类原则。从道路节点功能分类的角度上来讲，市政道路的节点规划建设要能够满足各个流向的车辆都能够高速、连续、通畅的通过市政道路的交叉口。②道路交叉口设计的针对性规划原则。一是做好路网与建筑设施的衔接配套、互联互通工作，打造布局合理、便捷高效的道路交通体系；二是加强与省交通运输厅、省厅公路局等部门的联系沟通，加快推进路网设计前期工作，提高路政设计的针对性和实效性。③整体性原则。整体性，即要求道路的前期规划设计须兼顾市政路网的协调发展，要将市政道路系统和交通运输系统之间的车流量交换作为重点规划项目，要把握全局，而非单一的交通工程。城市道路建设要优先保证步行和自行车出行，新建及改、扩建城市道路，要设置步行道和自行车道，城市支路和居住区道路，要设置步行道。在城市路桥改造中，严禁通过挤占步行道、自行车道方式拓宽机动车道。同时，应适当拓宽行人和非机动车通行空间，确保行人和非机动车优先通行。通过调节道路整体性的设计，对交通系统的修复和管理能够获得较高的效率，同时成功率也大大增加。
3.3 市政道路附属设施施工图设计 ①注意小偏角的设计。小偏角是平面定线的设计中最常采用的一种方法，因为它在很多时候都可以解决在定线中遇到的问题。如果道路的设计速度较低，小偏角对行车安全的影响并不大，所以在工程比较艰巨的路段还是可以设计小偏角的。但是对于高等级的公路要尽量避免使用。②避免最小纵坡。合理进行道路排水系统的布置。在设计过程中必须注意道路纵坡的设计，以确保排水系统的完整性，以防止水流对路基边坡的冲刷和对路基的破坏。设计道路纵断面时，纵坡坡度不宜小于0.3%。这不仅仅是为了配合最小排水的要求，也是车辆安全行驶的保障。③超高及加宽的应用。超高问题是市政路网设计的又一个缺陷。最近几年，我国关于市政路网的设计常常存在很大的争议。我们在实践中意识到，市政路网规划必须考虑行车速度，但是切忌以偏概全，过于关注行车速度的要求而采用小半径的方式增加超高段，尤其是不宜用在挨近交叉口的路段设计上。在现实条件下，若无特殊要求，圆曲线线形的设计应尽量不采用超高的曲线半径，如果不得不设超高的曲线半径，它的超高坡度也不能大于1.5%，也就是不能超过路面的设计横坡。加宽车道是当前路网改造的一个主要方式。实际操作时，宜在机动车道内侧加宽车道。若加宽车道内侧有难度，则可同时加宽车道内外两侧，以确保加宽后的车道能够保证车辆安全通行。④路面结构设计。各地在道路设计建设中，道路的线型、断面以及交叉口设计要充分考虑步行和非机动车交通要求，主、次干路上的机动车道和非机动车道原则上要进行硬隔离。慎重选择“慢行一体化”道路设计，自行车道原则上应尽可能避免与步行道共板设置，确需采用的，要召开有各方面专家参加的论证会，对设计方案进行优化。
3.4 生态设计 城市道路规划要结合道路周围的居住环境和自然环境等进行设计，这样才能保证道路规划和周围的协调性，保证生物的多样性，保护生态环境，实现可持续发展的目的。道路周围的景观创造和划分要根据其特点，以最大程度的保护自然资源为目标，利用不同的感觉要素形成各种各样的景观框架，然后不断增加目标的范围，从而形成连接不同城市的景观网络。
参考文献：
[1]姜海峰.现代城市道路设计的要点与常见问题分析[J].中国科技纵横，2010，11.
道路规划标准范文5
关键词：城市基础设施；市政道路；设计工作
近几年来，我国经济建设发展比较快，社会建设取得加大的进步，城市道路对经济社会发展起到推动作用，所以，道路建设工作受到人们的重视。道路设计对道路规划以及施工能够发挥协调的作用，必须注意市政道路的设计工作。
1 市政道路规划设计现状
1.1 城市道路规划比较随意
对于城市建设而言，必须做好道路的规划。在建设过程中，道路规划位置比较重要。城市建设包括广场、街道以及旅游景点建设需要和道路建设规划相联系[1]。现阶段，在城市道路建设中，道路规划缺乏完整性，比较随意。原因主要是表现在以下两个变化：①城市在不断发展，道路规划比不上变化的速度；②在道路建设过程中，存在谋取利益的情况，为获得利益，存在出让土地的情况，以上的因素对土地规划建设产生影响。
1.2 道路设计没有注意以民为a本
在道路规划方面，人们群众缺乏参与力度。在进行规划时，领导在判断情况时主要是根据自己的抑制，道路规划失去独立性以及公开性，不能及时反映人们的需求[2]。在进行城市道路规划时，对文物规划失去保护的意识。城市的发展具有历史积淀，在发展的过程中，会留下相应的文化遗产。在对城市道路进行规划设计时，部分文化古迹以及风景名胜遭到破坏。在规划的过程中，也会破坏到生态环境。市政道路的规划设计满足了经济发展的需要，城市的面貌得到更新，但是城市生态环境却受到很大的影响[3]。此外，在进行道路规划时，主要是注重速度。部分城市为快速的完成任务，只是片面的追求速度，忽视质量，导致城市的道路建设遭受损失。
1.3 规划设计出现的问题
首先是在道路拓宽方面我国城市道路的红线宽度通常比较窄，主干机动车道数量比较少，通常只是几条。近几年来，我国城市道路增加交通量，堵车的问题比较严重。在解决这个问题时，很多城市没有进行规划，直接对旧巷街道进行拓宽，机动车数量增加。机动车道比较宽，占地面积比较多，土地资源比较少。在对道路交叉位置进行设计时，没有进行合理的设计。大交叉口通常是重要的交通控制点，在交叉口位置，车辆运行的速度比较慢，通行能力比较低，容易出现事故。在设计交叉口时，交通设计缺乏完善性，主干道数量比较少，通行能力比较低，交叉口排水不通畅，在雨天容易出现堆积雨水的问题。其次，城市道路功能较多，组织比较复杂，建筑较为密集，在地下以及地下，具有很多的布线，建设的时间比较短。城市道路属于政府工程，具有特殊性，在进行建设时，主要是根据工期完成，会将标准降低。很多主干道在建设时，没有根据科学原理，基础建设质量不合格，在投入使用以后，会存在路面断裂等问题，道路使用的质量受到严重的影响。最后，在进行道路规划设计时，没有考虑到人口密集问题。
2 市政道路设计的措施
2.1 发现地域特征
在进行设计之前，需要做好现场研究。设计人员需要调查道路周围存在的景观，包括生态、人文以及建筑，寻找道路周边的特点。如果道路周围具有自然景观，在设计的过程中，需要将道路的特点和自然的景观相结合，实现道路与自然环境的和谐。
2.2 对道路横断面进行合理的设计
在道路设计的过程中，横断面设计比较重要。进行横断面设计，主要是依据道路性质、等级等资料，组成部分宽度必须明确，做到布局合理。在进行设计的过程中，注意事项如下：
（1）对车道数进行设计。在车道较多的情况下，车辆停车、超车等问题，会影响到车道通行能力，导致交通集中，交叉口负荷比较严重，容易出现交通混乱，交通组织管理会增加难度。如果同向车道没有设置中央分隔带，由左至右，车道通行能力分别是0.9、0.8至0.9间、0.7至0.8间。从这里可以看出，依靠车道数量的增加，达到道路通行能力提升的方法不具有合理性。根据我国交通违章情况，在城市主干道中，双向机动车道的数量最好不能大于8条。如果在这种情况下，交通量增长问题没有得到解决，需要将道路网进行改善，进行平行道路的修建，对交通组织进行适度的调整，城市的布局进行改善，以此解决交通量较大的问题。
（2）对人行道以及非机动车道进行设计。在未来时间内，非机动车辆出行还是主要的出行方式。在城市道路中，需要降低非机动车、行人影响到机动车辆交通的情况，非机动车的交通情况和行人的交通情况能够实现互补，在对非机动车道进行设计时，需要遵循原则是宁宽勿窄，不能将非机动车道进行盲目的压缩，在条件允许时，需要进行非机动车专用车道的修建，交通组织由局部发展到网络；在布置横断面的过程中，可以在相同的平面空间，布置非机动车道，并布置人行道。在实现进口道机动车道数量的增加时，需要拓宽交叉口，在这种情况下，需要对原有断面非机动车道空间进行合理的利用，提高交通车道的质量。
（3）对综合管线进行布置。在设计综合管线时，需要注意的原则是：①实行统筹规划；②进行同步建设；③局部以及整体进行协调；④技术以及经济进行结合；⑤近期以及远期进行结合；⑥临时以及永久进行结合。在布置管道时，应当先进行人行道布置，再进行车行道布置，如果管道检修次数比较多，需要在人行道进行优先布置。在设计主干道方面，可以借鉴外国的经验，于共同沟内，布置地下以及地上管线系统，对道路沿线环境起到改善的作用，管线系统管理比较方便，有助于解决反复开挖的问题。
2.3 公共交通设计进行完善
对公共交通进行发展，有助于对城市交通道路压力起到缓解的作用[4]。但是，如果设计不合理，公共交通会影响到机动车的交通问题。实践经验表明，在行道树外侧设计非机动车道，于公共停靠站位置，借助原来的非机动车道空间，进行港湾式公交停靠站的设置，公共交通在通行空间以及停靠空间方面具有独立性，能够缓解机动车辆和非机动车辆产生的干扰。
2.4 注意监督
城市道路设计比较重要。为保证道路规划的进展，相关部门必须落实规划监督工作，对土地审批等工作必须严格的审查，对规划中的工作进行监督，结合主管部门要求，落实到实际工作中。对道路规划工作应当多进行监督检查，当查到违法的行为时，必须根据制度进行纠正或者是进行处理。
3 结 语
在城市道路中，市政道路是重要的部分，在城市建设的过程中发挥重要的作用。在城市建筑中，市政道路的设计问题是关键。在设计的过程中，需要分析我国市政道路设计存在的问题，根据所在地市政道路的实际情况，进行考察，调查道路周边的文化以及自然景观，使得道路建设和周围的环境实现和谐，相关的部门强化监督工作，严格执行土地使用审批工作，提高市政道路设计的质量。
参考文献
[1]朱维刚.市政道路设计探讨[J].城市建筑，2013（12）.
[2]丘娜.城市市政道路改造工程方案设计探讨[J].建筑知识（学术刊），2013（B07）.
道路规划标准范文6
[关键词]：立交 雨水泵站
Abstract: Along with the development of Beijing urban construction, increase as interchange, construction of drainage facilities need to be with the interchange, alleviate and solve the problem of interchange district urban waterlogging.
Key words: Rainwater pumping station
中图分类号：S276 文献标识码：A 文章编号：
一．概况：
本工程位于丰台区石榴庄地区，该地区现况工厂、单位及民居均需拆迁。
规划：天坛南路为城市次干路，红线40 米。其雨水属于凉水河流域，新建雨水管线下游排入凉水河。污水属于凉水河北岸污水截流干线流域，下游排入小红门污水处理厂，新建污水管线下游排入凉水河污水截流干线。
重点问题：天坛南路与石榴庄二号路相交处，有一条现况铁路。
方案一：天坛南路在现况铁路处设置立交，立交形式为分离式，天坛南路下穿现况铁路。立交结构型式为双孔箱涵。立交区内雨水无法采用重力流排除，须设泵站。石榴庄二号路雨污水管线待铁路拆除实现规划道路时再接入天坛南路设计雨污水管线。此方案存在交通、占地、安全、投资、工期等问题.
方案二：协调相关部门取消铁路，实现规划石榴庄二号路，天坛南路与石榴庄二号路平交，雨水采用重力流排出，不设泵站，石榴庄二号路雨污水管线也可同期实现。
通过比较，推荐方案二。
四． 结语：工业用地应因势利导地进行搬迁、改造工作，紧密配合新建小区的建设，使城市更加安全、合理、方便、舒适、美观。
第一章 绪论
随着北京市城市建设的快速发展，城市迅速扩大，原市区内的工厂、城中村等地区，已渐渐发展为新兴的居民区。根据北京城市总体规划和土地价值最大化的原则，市区建设要从外延扩展向调整改造转移，从以新区开发为主转向旧区调整改造与新区开发并重，加快旧城区的改造步伐，调整土地使用，改建危旧房屋，加强政治、文化中心功能，大力发展第三产业，完善各项城市基础设施和公共服务设施，保护历史传统风貌，改善城市环境。中心地区内的工厂不再增加用地，通过调整改造走内涵发展的道路，逐步改变工业过分集中在市区的状况，把不适合在中心地区发展的工厂、仓库和施工基地等设施有计划地迁移出去，腾出用地发展第三产业或其他公共设施。20年内在防止污染转移和产生新污染的条件下，基本完成市区内污染扰民工厂和车间的改造和迁移。此类地区的市政设施改造，显得尤为重要。市政设计应紧密配合搬迁及改建工作，紧密配合新建地区的建设工作。
本人作为排水专业项目负责人负责新建的世纪人居住宅小区周边配套市政道路的排水工程设计工作。
第二章工程概况
新建的世纪人居住宅小区位于北京市丰台区石榴庄地区，小区北临规划石榴庄三号路，东达规划蒲黄榆路，西至规划橡胶五厂西侧路，南临规划电碳厂南路。小区总占地面积约16万平方米，规划建筑面积约45万平方米。
世纪人居住宅小区配套的市政工程包括天坛南路、石榴庄三号路、石榴庄五号路。其中，天坛南路为城市次干路，本文只详细论述天坛南路的市政设计。
目前该地区主要单位为市肉联厂、市南顶汽车运输服务中心、北京市庄正制衣贸易有限公司、市清真食品有限公司、市蛋品加工厂等。道路红线内均无现况路，仅在天坛南路东侧有一条内部小路，宽约6至7米。周边仅南顶路及蒲黄榆路为现况路，其中，南顶路现况为一幅路，宽约9米；蒲黄榆路（目前仅形成南顶路至凉水河段）现况亦为一幅路，宽约6至7米。在天坛南路与规划石榴庄二号路相交路口处，位于石榴庄二号路规划红线范围内有一条现况双轨铁路，为二商集团铁路专用线，市肉联厂内部用铁路。该地区内原有部分民居，均需拆迁。
本设计路段范围内无公交车通行。
道路沿线树木位置分布很散乱，主要为道路两侧单位在居民住宅周围的自种树，经现场调查，天坛南路道路红线内共计有现况树木30棵。树种主要为：槐树（国槐、爪槐）、杨树、梧桐树；本设计段范围内道路沿线未发现古树。
第三章市政设计
一．道路
天坛南路道路规划红线均为40 米，道路规划等级为城市次干路；道路设计行车速度为40km/h；天坛南路设计段内分别与四条规划路相交，它们分别为：
1．电碳厂南路----道路等级为城市次干路。
2．石榴庄三号路----道路等级为城市支路。
3．石榴庄二号路----道路等级为城市支路。
4．南顶路----道路等级为城市次干路。
二．排水
世纪人居住宅小区雨水排除规划属于天坛南路规划雨水管流域范围，天坛南路雨水大部分属于凉水河流域，天坛南路只有北段新建D=400～D=1200雨水管线200m，下游排入石榴庄路现况雨水管线，其余大部分路段新建D=900～D=2000雨水管线，下游排入凉水河，设计雨水干线总长1204米，流域面积72.2公顷。世纪人居住宅小区污水排除规划属于天坛南路规划污水管流域范围，天坛南路污水属于凉水河北岸污水截流干线流域，下游排入小红门污水处理厂。天坛南路新建D=500～D=700污水管线下游排入凉水河污水截流干线,设计污水干线总长768.7米，流域面积62.7公顷。
雨水重现期1年，综合径流系数0.55。
综合污水量标准采用250立方米/(公顷*日)。
凉水河防洪标准按20年一遇洪水永不淹没城市主要雨水凉水河计，按50年一遇洪水校核。设计雨水出水口管内顶不得低于凉水河20年一遇洪水位。
三．重点问题
由于在天坛南路与规划石榴庄二号路相交路口处，位于石榴庄二号路规划红线范围内有一条现况二商集团铁路专用线，为市肉联厂内部用铁路。因此如何解决与现况铁路相交问题成为本工程的重点。
1．方案一
道路
根据规划要求天坛南路的道路标准横断面为二幅路形式，其中，中央隔离带宽6米，两侧车行道各宽12米，两侧人行步道各宽5米。根据市规划委及铁路管理部门要求，天坛南路与现况铁路之间设置立交，且立交形式为分离式，天坛南路下穿现况铁路。经相关部门多次协商，该处立交结构型式采用双孔箱涵，经与市规划委及市规划院相关部门协商，本次天坛南路在立交区设置为四幅路形式，其道路断面形式如下：中央隔离带宽2米，两侧机动车道各宽8米，两侧隔离带各宽1米，两侧非机动车道各宽4米，非机动车道外两侧人行步道各宽3.5米（其中，桥下由于结构宽度限制人行步道宽度为2.4米）。
立交区道路平面图
本次道路纵断面设计主要依据为：北京市规划院提供的道路规划控制标高、铁道专业设计院提供的天坛南路与石榴庄二号路立交处铁路设计标高、现况地面高、现况道路两侧建筑散水高程。本次设计中，天坛南路道路最小纵坡为0.3%，最大纵坡为3.5%，最小凸形竖曲线半径Rmin=2500m，最小凹曲线半径Rmin=1500m；均满足相关规范及道路排水要求。
在天坛南路与规划石榴庄二号路相交路口立交区，由于路面设计高与现况地面高差较大，在道路沿线根据需要设置砼砌块重力式挡土墙。
（2）排水管线
由于天坛南路与石榴庄二号路相交路口为临时铁路立交，立交区主路最低点31.93m，辅路最低点33.84m，低于凉水河20年一遇洪水位33.8m，立交区内的雨水无法采用重力流形式排除，根据高水高排，低水低排的原则，立交区设临时立交排水泵站，低区雨水经提升后排入雨水管线，雨水干线在立交区非机动车道内通过，且受到非机动车道路面高程限制，局部改为压扁方沟。石榴庄二号路规划雨水管线待铁路拆除实现规划道路时再接入天坛南路设计雨水管线。
由于天坛南路与石榴庄二号路相交路口为铁路立交，石榴庄二号路规划污水管线待铁路拆除实现规划道路时再接入天坛南路设计污水管线
根据北京市城市规划设计研究院《天坛南路市政管线设计综合图》，在天坛南路标准横断面内，雨水管线位于道路中线西侧5.5m，燃气管线位于雨水管线西侧2.5m，中水管线位于燃气管线西侧2.5m，电信管线位于中水管线西侧2.5m，污水管线位于道路中线东侧4m，热力管线位于污水管线东侧3m，上水管线位于热力管线东侧2.5m，电信管线位于上水管线东侧2.5m，电力管线位于电信管线东侧6m。立交区之内，低区雨水管线位于道路中线西侧3.5m，中水管线位于低区雨水管线西侧2.5m，电信管线位于中水管线西侧2m，雨水干线位于电信管线西侧4m，热力管线位于道路中线东侧3.5m，上水管线位于热力管线东侧2.5m，电信管线位于上水管线东侧2m，污水管线位于电信管线东侧3.5m。根据规范及管理部门规定，燃气及电力管线应排在铁路立交箱涵外测，即燃气管线距西红线1m，电力管线距东红线1.5m。
管线综合平面图
天坛南路标准横断面
立交箱涵横断面
立交区横断面
（3）排水泵站
在设计中应采用措施尽量减小汇集于立交区的雨水，使立交排水设计雨水量的计算仅局限于立交范围。为使外部区域排水与立交区雨水排除分开并且防止客水进入立交区，经与道路专业协商，由道路专业在立交区两侧设置道路高点（道路变坡点）；由道路专业在道路低区姚家园路两侧设置挡墙,并使挡墙顶高出附近地面0.3～0.5米并且在挡墙路段不设路口。在道路变坡点之间的距离为350m，挡墙间宽度为35m。
按公式 Q = q×φ×F =453× 0.9×1.35 =550(升/秒)。
其中： Q------- 设计雨水量(升/秒)；
q------- 暴雨强度(升/秒.公顷)，根据北京市暴雨强度公式q=2001(1+0.811lgP)/(t+8)0.711，由重现期P（年）及集水时间t（分钟）两个参数确定。本工程P值选用高于道路排水标准，按2年计；t值系指自立交汇水面积最远点流至道路低点的时间，t=L/(v×60),采用3分钟计；经计算q=453(升/秒.公顷)。
φ ------- 径流系数，根据地面铺装类型定，取0.9；
F -------- 汇水面积（公顷）。本工程F按立交区道路变坡点和挡墙之间面积并适当考虑客水影响计算，即F=350×35×1.1=1.35公顷。
泵站的位置一般建于距立交道路最低点尽可能近的地方，以使雨水以最短时间排入泵站，使管线最逗，泵站挖深最小，降低工程造价；并在满足使用要求的基础上，尽量减少占地面积。经计算进出水管径为D=900mm。
泵房内水泵台数一般为2～3台，由于雨水泵站可在非雨季检修，故不设备用泵。抽升雨水的水泵应具备流量大、扬程低、耐腐蚀及不易堵塞的特点。经对比分析，本设计选用了价格低廉、质量稳定的300HW-8型卧式单级单吸涡壳式混流泵三台协同工作，以适应各频率雨水的发生及排除。水泵单台流量220升/秒,扬程8米，三台泵同时工作时，总抽升能力660升/秒。按泵站设计规范及设计手册要求，雨水泵站集水池的有效容积不小于最大单泵30秒的出水量即可，但由于立交泵站的重要性，为使发生特大暴雨时，延长操作人员的反应时间，避免淹没事故发生，本次设计适当加大了集水池有效容积，使之达到了40立方米，满足单泵3分钟的出水量。根据地质勘探报告地下水水位为28.83m，低于立交区最低点高程。
（4）存在问题：
①立交范围内，世纪人居住宅小区的建筑规划在天坛南路和石榴庄二号路均有出入口，且这一区域包括公建区，主要为商业和酒店，原有铁路及新建立交将给这一区域交通出入带来不便，影响其使用功能，天坛南路下穿立交区两侧为挡墙，出入口无法与市政道路连接，而石榴庄二号路由于现况铁路无法实施规划道路，出入口也无法。甲方须与交管部门协商，并必须对建筑总体规划进行相应调整。
②由于天坛南路为城市次干路，也是各种市政管线的干线通道。所有市政管线均须通过铁路，铁路箱涵须加大断面才能使市政管线可以通过，必然加大投资及施工难度，而燃气管线及电力管线不允许从铁路箱涵内通过，须在铁路箱涵外单设路由通过。
③立交区设置的排水泵站，原规划没有预留其位置，须与开发商协调泵站用地，势必使其利益受到很大损失。并且排水泵站需配置管理人员，增加了管理费用。
④小区建成后，铁路两侧为稠密的居民聚居区，居民及铁路安全问题很突出，须在现况铁路两侧设置相应的隔离及交通措施。
⑤修建铁路立交及泵站等相关设施的投资非常大，由于对将来周边地区的交通带来很大麻烦，势必对该地区经济带来很大影响。
⑥工期较长影响总体进度。
2．方案二
由于该地区原厂房已拆除搬迁，只保留一座冷库，铁路利用率很低，并且该铁路也未与外界连通，无法作为轨道交通保留，因此协调相关部门取消该铁路，实现规划石榴庄二号路，天坛南路与石榴庄二号路平交，路口现况标高36.07米，规划标高36.30米。雨水采用重力流排出，不必设置泵站，雨水管线也可采用常规断面，石榴庄二号路规划雨污水管线也可同期实现。
3．方案比较
通过以上比较，推荐方案为方案二，但由于权属部门、管理部门和使用部门不同，协调工作一度严重滞后，只能采用方案一进行设计及施工，在设计完成且开始施工后，终于通过努力使各相关部门一致同意废除铁路，取消立交，实现方案二。
