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道路监控建设范文1
关键词：视频监控系统；设计依据；端前接入点；中心功能；平台整合
Abstract: this paper briefly introduces the video surveillance system design principle and its overall solutions, from video monitoring system to the front of access devices, the central function realization and platform integration three aspects in detail analyzed the video monitoring system of partial design principles, facilities and process is described in detail.
Keywords: video monitoring system; Design basis; Before the access point; The central function; Platform integration
中图分类号：X924.3文献标识码：A文章编号：
引言
随着国家经济的高速发展，道路交通等问题日趋严重，受到了人们越来越广泛的关注，旧的电视监控系统已经满足不了现在的交通状况监控的需要。视频监控系统应用先进的网络技术、计算机科学技术和图像处理技术，更好的满足了交通监控的需求。要想实现运营级别的视频监控系统首先必须认识其设计的依据，继而从视频监控系统前端的接入点设计、系统中心功能的实现设计和平台整合设计着手，全方位了解视频监控系统设计的相关内容。
道路监控系统设计依据
2.1 视频监控系统设计原则及标准
道路视频监控系统的设计要遵循视频监控和传输系统建设的各项设计原则，并依据相关标准严格执行，其中要满足的原则包括：第一是实用性，具体指所完成视频图像的质量要达到使用的要求，做到清晰且可分辨，满足各系统间可互通互联的要求，还要安装方便、使用便利。第二是可靠性，所有设备要处于较高的安防措施保护之下，设备性能要求达到质量要求，能够持续高效稳定的运行。第三是先进性，所构建的系统平台技术要成熟且主流，兼容性和高技术水平化，所有平台要开放且可扩展。第四是满足经济性原则，综合考虑效益；第五是开放性原则，相关数据库兼容、灵活且可移植管理；第六是安全性原则，系统抗干扰且有良好的保密措施；第七是标准化原则，接口及算法均满足标准要求；最后是良好的操作性，方便技术人员和相关人员学习和操作。
2.2 视频监控系统的整体解决方案
整体的解决方案应从全局的角度规划设计视频监控系统，利用图像的处理、传输、记录和提取等方面的先进技术设备来实现道路安全防范监控的目标。根据这个规划理念，在区政府设置一级的图像监控指挥中心，接着相关道路交通公安部门设置二级的图像指挥控制中心，结合下设单位的三级监控指挥中心，运用专用的网络连接系统，形成分层星云式的监控结构网络体系。下图1为某地区道路安全视频监控系统整体解决方案整合网络结构图。
图1 某地区道路安全视频监控系统整体解决方案整合网络结构图
视频监控前端接入设备的设计
根据视频监控区域的地域特征，综合考虑前端接入设备的设计细则，但都要遵循先重点、后一般这一原则。对于摄像机同其他相关设备安装的地点位置、照明的条件和摄像的方向要遵循相关设计原则，严格按照规范完成。前端设备摄像机等对监控目标的图像实施信息采集工作，其科学的定位、完善的功能状态和优越的质量是对整个道路视频监控系统安全性的有利保证。第一步对现场进行勘查检测分析，确定需要的球机摄像机数量，保证摄像机足够的照明要求和安全稳定的点位环境，考虑前端设备的防雨、防变形、防破坏和防尘等要求。下图2即为某智能化的球形摄像机连线设计结构示意图，由图可知，其包括高清晰度的彩色摄像机、多功能的视频解码编码器、CPU处理器和视频传输等组件。
选择好合适的摄像机设备、枪机设备和防雷等设备，定置合理的前端设备安装位置之后即可架设摄像机云台。摄像机云台一方面起到了安装和支撑摄像机作用，另一方面扩大摄像机拍摄的视野范围，使得摄像机从水平及垂直方向能够任意的俯仰并转动。选择云台要考虑手动式和电动式的云台各自优势，考虑前端摄像机距离监控中心长短以及周边的环境情况。电源的线径大小一定的时候，24VAC电压损耗比率在10%时，此时传送距离可以实现最大传输距离。某道路安全监控项目示意图如图3所示，选用锥形的热镀锌管立杆，上部管径大于90mm，下底部管径大于180mm，管壁的厚度大于6mm，挑臂的长度选择大于3000mm。该立杆选用灌注基础，深度大于1500mm，底部选择直径大于1000mm。
图2 某智能化的球形摄像机连线设计结构示意图 图3 某道路安全监控项目立杆设计结构示意图
视频监控系统中心功能实现设计
通过视频监控系统重要单元及中心部分使得信号编码转码、服务管理器的设备处理后进行管理和控制，主要通过视频、音频和数据信号等。由显示器、拼接屏幕和监视器组成的显示设备用来对各个监控点的各种信息显示予以监视，必须保证清晰辨析所监控目标的图像质量。设计中心图像显示必须考虑三个方面的技术要求：第一，监控图像在任意环境条件下都要能够辨别重要的目标；第二，监看的彩色图像分辨率要大于270TVL，单路回放的图像分辨率超过220TVL；第三，设计电视墙和显示设备数量选用方面要综合考虑中心平台的实时监控需要和监控的系统规模设计目标。
监控系统的平台整合设计
对于视频监控系统的平台整合设计可以完善系统中各子项目监控中的功能增强，实现平台上资源间的信息整合和综合利用。视频监控系统平台要实现分层次分架构，对各个层次精确管理设计。从前端监控媒介终端传送的视频源模拟图像经转码压缩成为IP数据流，使用IP网络系统进行传送，数据接入指挥中心。一系列的数据交至控制中心之后便进行整合归类，经过运营支撑层和项目控制层的处理得到道路交通状况分析结果，得出降低车辆流速或者分流等措施决议。
6.结语
道路视频监控系统实现了城市乃至整个国家的交通运输安全和经济稳定发展，有效的城市道路视频监控管理系统推动着城市的稳步前进。在充分了解视频监控系统设计原则的基础上，对视频监控的前端接入设备有清晰的认识，明白中心功能设计技术要求和监控系统要做到平台整合设计，才能实现高效全面的设计，实现视频监控系统最优的价值。
参考文献：
[1] 张志强；赵启文．高速公路视频监控系统设计与实现[J]．辽宁交通科技，2005，（5）：79-81.
道路监控建设范文2
关键词：控制；工程造价；公路隧道；方法
一、前言
控制项目的成本关键是要合理有效，因为它贯穿于整个施工过程中。在施工过程中所有的阶段所需的成本都要控制在规定的造价限额以内，还要随时准备核查，以便及时纠正偏差，保证管理工作的顺利进行。为了取得较好的投资收益和社会回报率，需要利用好人力、物质和财政资源。例如位于武汉的首条过江隧道，可谓是备受瞩目，因为它施工难度极大，社会的压力也较大，但对于此项目负责人可以充分利用各方资源，达到人尽其职，物尽其用，建成之后可谓是得到极高的回报，毕竟它为社会作出了很大的贡献。其次，如何有效的控制工程造价呢？这是一个关键性的问题，一般都会从经济上直接采取措施，但组织和经济方面也不容忽视，事实上技术与经济的结合更能有效的控制工程造价，所以我们应该处理好这二者之间的关系，使其能够很好的融入施工措施中去，并顺利达到目的。
在公路隧道施工方面，日常的管理显得比其他施工更加重要，对人员，材料，机械的控制是其控制成本的关键，因此管理工作要有的放矢，既要科学又要高效，减少由于成本原因而导致的问题。
二、公路隧道工程项目管理中的造价控制一般方法
精确测量。在隧道施工中，条件比其他工程相对较差，毕竟一般隧道都远离市区，也正因为这样，工程测量才应该更加精确，因为一旦发生事故是很难及时处理的。首先应严格的进行设计，尽量将误差降到最小，还要配备比较高级的测量仪器，确保各方面的精确。此外加强测量人员的理论和实践水平也是很必要的。
及时反馈。为了保证工程的质量，需要根据初步设计的数据做出相应的预算，所以要按照最早设计计划加以严格的控制，所有通过测量小组给出的准确数据所做出的预算，均需要以报告的形式上交给上一级的施工组长，及时的把最新的资料反馈给技术人员及其主任，以便于他们能够尽可能快而准确的做出决策，从而更好的进行管理。
进度管理。为了加快工程进度，本工程类比以前的施工作法以及其它地区或其他项目在建设过程中的经验，结合实际中的操作，制定一些规章制度，例如员工的奖惩制度，现场考勤的细则，如果在一个步骤中出现问题立即追究双方的全部责任。因为一旦出现迟到早退的现象对工程的进度是很有影响的，所以对现场施工人员的交替工作要严格检查。其次加强交通运输管理也是加快隧道施工进度的一项切实可行的方法，根据现场实际情况制定好运输通道，保证车辆可以随时顺利通行，切莫因为拥堵造成不必要的麻烦，甚至造成施工停滞。
负责人员每日巡查。为了避免施工由于施工中的隐患导致的一些麻烦，责任人应该负起相应的责任，了解在施工现场中容易产生的一些问题以及之前所发生过的事故。组织施工的有关部门领导学习，并组成评估小组，能及时的前往工地的各部门进行巡查，做到防患于未然。如果事故一旦发生，就必须立刻制定好解决方案，将损失和风险降到最小，所以对从事这项工作的人员能力要求也是很高的。
对成本控制的会议。一般分为施工过程成本会议和施工周例会。其中施工过程成本会议主要是指：根据项目的施工进度确定一个固定的时间召开会议，主要针对施工过程中的成本控制问题，让管理人员了解成本控制情况的同时也解决一些施工过程中的其他问题，例如水电的使用、材料的采购、机械的租赁、耗油量以及施工进度和前期工程中的问题。通过讨论整理一些材料，收集数据再加以，让施工现场的所有人员都对近期的各方面情况有个了解，可以提高员工的积极性和节约意识，对降低成本也有一定的好处。施工周例会主要是指：管理人员召集工区的所有员工对每周的工作情况做一个汇报总结，并布置接下来的任务，提出需要注意的事项，讨论前期工程中遇到的难题和接下来所面临的困难，这样可确保人员在遇到问题后不会手忙脚乱，有助于维护现场秩序，是项目能达到计划的进度安排。
三、一般建设工程造价控制存在的问题分析
建筑工程行业本来就是高风险行业，之所以是高风险的当然还是因为存在较多的问题，其中一方面便是工程造价的控制，在控制过程中也不免有些许问题，我们需要对其存在的问题进行总结和分析，弄清楚其中的原因，为下一次的工程造价控制积累经验。其间，常见的问题有以下几点：
1、在实施工程中，对管理的忽视；
2、不够全面的设计管理系统制度；
3、对更改的必要性和合理性方面的监督力度不够；
4、由于施工现场的乱签证而引起的建筑市场混乱秩序；
5、在结算中过分估算，伪造数据或故意隐瞒。
出现这些问题的原因也是众多的，首先在工程预算的管理问题上，只考虑到预结算，并没有全方面的对工程造价进行管理，没有真正意义上认识到管理的重要性也没有从本质上对成本进行管理，很多单位为了经济上的满足而不去考虑最终结果的质量，管理很不健全，而且只在整个过程结束后进行核实和计算，对别的方面的控制也有所欠缺。其次在人员方面，工程建设中负责方缺乏设计的意识，既没有去推行设计招标，也没有去选择设计的文案，结构设计上也会出现问题。在监督控制方面，没有足够好的监督会，施工设计的随意性大；对造成的损失不去追究责任；在监督的过程中，研究工程项目可行性，投资额度的审批程序，科学的实现监控等这些工作没有很好的落实；设计施工计划时不够谨慎；还有就是为了项目开工的时间而忽略了前期对工作的准备程度。在施工现场秩序方面，负责人员对规章制度知识掌握力度不够，其中主要表现在对造价和预结算知识的缺乏，还有对本不应签证的工程项目的错签，在签证中不严格审核就签字盖章，以至施工单位的各种欺骗方式显露在签证上，而且出现问题后不能及时有效的解决，而是搞歪门邪道，有的为了中标而自行压低价钱，有些单位为了能够保持利益而在工程中减少材料、工作量，对于那些非包干的工程进行现场签证也很普遍。
想要解决这些问题应加强管理的意识，认真学习理论和实践能力，在实际工作中要严格管理。积累经验，积极召开会议协商制定良好的制度。实施工程应该是认真严谨不容一丝懈怠的，经历面目全非的修改后，必将对建设工程最终的结果造成很大的影响。监督更改的必要性和合理性，应该让施工阶段的设计变得严谨无懈可击。在签证过程中要严格遵守制度，认真审核后方可签证。在结算中应该针对不同的阶段采取相应的控制，从各方面着手，这样才能对造价进行有效控制，比如在工程的投资决策、设计和实施阶段要根据不同的任务和在工程中不同的工作特点来控制。
管理人员应把工程中常见的问题和解决方法铭记于心，以便及时应对，还要能够发现新问题，采取合理有效的对策，这样对工程造价的控制才能落实到实处。
道路监控建设范文3
【关键词】市政道路；沥青路面；质量控制
1、前言
近年来，随着城市化进程不断加快，市政道路基础设施建设飞速发展。由于沥青砼路面较水泥砼路面具有平整、无接缝、行车舒适、耐磨、噪声低、施工期短、养护维修简便等众多优点，因此在讲究品质的现阶段，沥青砼路面日益成为城市市政道路路面结构的选择， 在市政道路建设中得到大量应用。
然而伴随着沥青路面的大量建设，由于技术、管理以及原材料选择等原因，市政道路沥青路面使用过程中出现的病害较高速公路要严重得多。譬如：沥青砼路面出现大量纵、横向裂缝， 夏季高温季节车辙，雨季出现坑槽，交叉道口行车道沉陷等等，引起了业内人士对市政道路沥青路面建设质量的大量思考。要提升市政道路沥青路面建设质量水平，设计是源头、施工是基础、监管是保证，而且取决于建设各方主体自觉行为和当地资源的保障程度。下面，笔者从施工角度对市政道路沥青路面建设质量控制进行探讨。
2、市政道路沥青路面施工现状及存在问题
目前，我省市政道路沥青路面基本采用水泥稳定碎石半刚性基层，从通车后观察主要表现为：（1）路面裂缝多，平均7～ 8m就有一条横向裂缝，还伴有较多纵向裂缝，较高速公路30～ 40m 一条横向裂缝，病害发生率明显偏高；（2）连续降雨后，路面网裂严重、坑洞多；（ 3）道路交叉路口及公交汽车站台周边，多有面层细料脱落、车辙严重等病害。究其原因，与施工过程存在的问题有着直接关系，其突出问题有以下几个方面。
2.1半刚性施工质量低劣
市政道路水泥稳定碎石基层普遍存在下列违反规范的行为： （1）集料级配严重失控，集料大于40mm 颗粒数量占粗集料总量的30～ 40%，10～ 40mm 颗粒数量严重不足，混合料产生严重的粗细集料离析现象；（2）水泥稳定碎石混合料采用普通（强制式）搅拌机搅拌，人工摊铺， 严重影响了拌和料的均匀性，导致混合料离析现象产生；（3）为保证混合料成型，采取提高水泥用量并用细料罩面；（4）施工缝多但处理草率等。这些问题导致半刚性基层裂缝增加，直接影响到通车后沥青路面反射裂缝增多。
2.2层间连接施工质量没有保证
市政道路路面施工与高速公路相比，其层间连接施工质量更难以保证，主要表现为：（1） 未能封闭施工的客观环境，更易造成连接层面间污染，导致沥青路面结构层层间连接不严密； （2）基层透层油喷洒往往在铺筑沥青层时进行，由于污染和粉尘，实际上不能达到透和联的作用，而半刚性基层暴晒时间过长将产生干缩裂缝；（3） 沥青面层间粘层油施工没有按规范进行，现实中因急刹车导致面层整块滑移、撕裂或脱落现象时有发生。
2.3沥青面层施工工艺粗糙
市政道路沥青路面摊铺，由于通车的需要，在施工中往往是半幅施工、半幅通车，由此导致纵向冷接缝现象较为普遍。但由于处理冷接缝的工艺粗糙， 影响了路面施工质量，其主要表现为： （ 1）压实机具配置不合理， 碾压操作未能按工艺要求严格进行， 影响路面压实度和平整度；（2） 交叉路口铺筑分块不合理，人工作业增加，影响路面铺筑质量；（3）冷接缝处常产生骨料离析现象，影响路面质量且易产生路面病害。
3、对策措施
3.1加强集料质量控制
资料表明，沥青砼面层的使用性能和耐久性的最关键因素是集料质量和集料级配。集料应符合下面两项要求：（1）碎石表面微观粗糙度大，且形状接近立方体，质地坚硬；（2）使用人工砂，限制使用圆形颗粒的天然砂。从目前市政道路就地采购的碎石来看，其规格普遍不符合要求， 因此沥青路面施工用碎石必须向无风化片石料场定点采购， 要求料场采用二次破碎工艺进行碎石加工。一破采用锷式破碎机进行破碎，二破采用锥式或反击式轧石机进行，以减少针片状碎石含量，且筛孔的尺寸应与要求碎石的最大粒径相匹配。
3.2提高基层施工质量
（1）改变施工方式。淘汰水泥稳定碎石层现场拌和、人工摊铺的施工方式； 采用水泥稳定土拌和楼集中拌和，机械摊铺的方式。（2）抓好原材料控制。水泥等级应选用低于32.5级且不带R的初凝在5h以上、终凝时间12h以上的普通硅酸盐水泥；碎石集料用做基层时最大粒径不得超过31.5mm，并形成良好级配。（3 ）严格控制水泥用量太大。这既不经济，还会使基层裂缝增多增宽；水泥用量宜控制在5% 以内。（4）重视混合料摊铺接缝的处理。尽量减少施工纵缝， 采用全幅摊铺或两机并铺； 当纵缝不可避免时，务必把松散部分挖除并做成垂直整齐的下切面，把握好松铺厚度按规范要求碾压； 对于横向接缝，一般以两构筑物间作为一个施工段落，无构筑物较长路段，应加大一个作业班次内的施工长度，尽量减少横缝。横缝的处理方法同纵缝。
3.3强化混合料配合比设计与执行过程控制
沥青混合料的配合比设计应在调查以往同类材料的配合比设计经验和使用效果基础上进行，这里强调生产配合比验证阶段。拌和机按生产配合比结果进行试拌，必须铺筑100～ 200m （单幅）试验段，并取样进行马歇尔试验，同时从现场钻取芯样观察空隙率的大小，从而确定生产用的标准配合比；确定施工级配允许波动范围， 按质量管理要求制订施工用的级配控制范围，用以检查混合料的生产质量；严格执行经检验的标准配合比，如遇材料变化并经检测混合料的矿料级配，与实测技术指标不符要求时，应及时调整或重新设计。城市环线道路及一级主干道必须进行生产配合比验证阶段，其他道路当材料与同类道路完全相同时，可直接引用成功的经验，但应注意过程检测技术指标。
3.4加强路面施工作业质量控制
在沥青路面施工作业质量控制中，平整度和压实度的控制是最重要的，是直接影响沥青路面使用性能的关键。控制好市政沥青路面施工作业质量，应特别注意以下几点： （1）混合料要制订好现场作业计划，配置匹配的施工机具，在运力上要有所冗余， 压路机必须达到3 台以上（包括一台轮胎压路机） 。（ 2） 选择合理的压路机组合方式及压实工艺，进行初步、复压、终压三个碾压步骤， 以达到最佳碾压效果。（3） 注意接缝处理， 市政道路接缝较多，应严格按规范操作， 特别由于通车需要纵向接缝冷接缝较多，鼓励摊铺设备加设沥青加热系统，实现冷接缝热处理， 最大限度改善冷接缝所产生的问题；认真对待纵向接缝产生的接缝离析现象， 在作业现场应采取有效措施， 并通过严格的施工工艺加以避免。
结语
市政道路沥青路面建设质量存在经济性、适用性不足以及病害多的问题，既有建设各方主体行为不规范的原因，也有政府相关部门工作不到位的不足。因此，要提升市政道路沥青路面建设质量，还需要建设单位工作要深入有效、设计深度要确保、施工企业自控要到位、监理检查要把关、检测结果要客观、政府主管部门要确立沥青砼路面设计、施工标准体系，工程质量监督机构工作要有力，只有各方共同努力，方能取得预期效果。
参考文献：
[1]王华，安宝.浅谈公路沥青混凝土路面施工研究.科技致富向导，2010年第10期
[2]江玮，汪余波.浅谈公路沥青路面施工技术.科技资讯，2010年第27期
道路监控建设范文4
Abstract: the urban road construction projects is the construction of public welfare project, it is safeguard China's economic development, social production and people's basis of life. This paper analyzes the characteristics of urban road construction quality, and summarizes the urban road construction project quality control factors.
Keywords: municipal road; Quality control; Construction management
中图分类号：O213.1文献标识码：A 文章编号：
随着国民经济的发展,我国城市化进程也不断加快,国家与各级政府都投入了大量的人力、财力和物力进行市政工程等基础设施的建设。市政道路项目的质量控制事关社会公共利益与人民群众生命财产安全,将直接影响党和政府在人民群众中的形象。市政道路工程有许多不同于其他道路工程的特点,从而使工程的施工难度和复杂性增加会一些特殊的质量、安全控制问题。所以，对市政道路项目施工质量控制的探讨是适时而迫切的。
一． 市政道路建设质量的特点
普通产品所具有的质量特性有可靠性、经济性、安全性、寿命、功能、性能等灯，这些特性使社会的需要满足。但是市政道路工程除了具有普通产品所具有的这些性能之外还有独特的定义和内涵。其中包含以下几个方面：
1.适用性。指市政道路建设项目满足大众认可的各种性能，有实用性和普遍性。
2.耐久性。指在规定年限内该工程的使用效果能够满足需求，能达到预期的使用寿命。
3.市政道路在建设使用期间不发生质量事故，保证使用人员的生命财产安全，既保证了工程的安全性又提高了工程的经济效益。
二．市政道路建设项目质量控制的影响因素
1. 对材料因素的控制
（1）去伪存真、优选供应商
建筑材料的品种很多，所涉及的供应商也很多。一是市场调研，对市场上的各类建筑材料进行摸底调查；二是施工中对材料的需求不同，制定材料采购时间安表。三是调查材料供应商，合理安排材料进场顺序和数量。 市政道路修建过程中，受到周边环境的很大限制，既要保证材料质量，还要保证能及时送货，不延误工期。所以我们应当根据国家标准和施工合同要求确定材料的质量标准，根据材料供应商应对紧急情况的能力来选择供应商。
（2）施工材料抽样检验
a.材料出厂身份检查：在施工材料出厂时会带着自己的生产编号，检验合格报告，出货单等有效文件。
b.材料的物理检验：对材料的外表、尺寸，完整性、韧性、强度、弯曲度等进行检验。
c.材料的化学检验：借助实验设备对材料进行化学成分分析。
2 .对人员因素的控制
（1）、对项目经理的选择
项目经理是工程正常运转的重要人物。应根据市政道路建设的需要来选择项目经理，其应该具备的基本素质是：领导才能、实践经验、政治素质、时间观念、理论知识水平。
（2）、对现场施工技术人员的资质、能力的认定
在工程建设中，必须不断提高各种人员的素质，进行岗位技术练兵，对相关人员的选择和要求有以下几点：
a资质达标：技术员或技术负责人的资质要达到项目技术标准，要适用于项目建设的需求。
b持证上岗：专业管理人员和专业工长必须经过严相关部门培训、通过考核，并持有上岗证的人员来担任。
c持证作业：对于负责资料管理、施工试验、测量放线的工作人员，必须有上岗证才可以。
(3)、对下级分包单位的审查认定
工程建设由很多部分组织，可以根据特点转包给相关的施工队，作为发包方，要认真核查转包方的实力和资质。
(4)、针对施工项目对各级人员进行质量教育工作
使参与项目实施的所有人都了解该工程的情况，明确自己的职责和任务，那么对各级人员进行质量教育培训显得尤为重要，并且根据该项目所采用的工艺与技术，对人员进行针对性专业技术教育培训。
（三）对建设方法的控制
1、质量保证体系的完善
质量保证体系的主要目的是保证所建设工程项目的质量达到预期要求，达到设计要求及使用方的要求。最终是能够对建设工程项目的整个过程进行全面质量控制。
2、施工技术准备
a图纸的审查：
一般包括：一是施工图纸齐全、完整与否，符合相关方针政策与否，施工图纸内容是否与说明书上一致，符合组织设计和国家性标准（强制）与否；二是相关建筑图和结构图，在尺寸大小、坐标设立、标高及情况说明等等方面是否具有一致性；三是掌握配套投产的先后次序及相互关系，熟悉工业项目生产工艺流程和技术要求及标准规定；四是基础设计处理地基方案必须与当地点水文地质条件保持一致，明确该建筑物和周边的相互关系。
b原始资料调查分析：
自然条件调查分析即工程地质与水文地质，建设地区的气象。施工现场，建设场地的地形，周围建筑、构筑物坚固程度情况调查、地下障碍物检查情况等。
c国标、图集、操作规程规范的配备 ：
在工程项目建设之前，要针对具体的工程项目、分项目进行建设工程的国标、图集、规程规范的准备。
(四) 对机械设备因素的控制
1、机械设备的机型选择
施工机械有很多种，根据实用性、施工工艺和经济性的要求，考虑选择不同机型。如挖排水沟时要使用抓铲挖土机，平整地面要使用正铲挖土机等。
2、机械设备性能参数的选择
选择好设备机型后，就是同种机型有不同的型号（即性能参数），最大区别就是排量和作业效率。工程量较大时应该使用型号大的设备，即便耗费成本大，但是工作效率高；当施工场地小时，工程量较小时可以选择小的型号，即节省成本又可以保证工作效率。
3、机械设备的使用操作
根据建设单位制定的机械设备操作规程，严格的按照操作流程进行使用机械，保证施工现场不能出现机械事故。
4、施工机具计划的编制
根据工程的施工方案及设计要求同时结合工程进度编制机械设备使用计划，由施工的工序来合理安排施工机械，保证工程进度和工作效率。
(五)对环境因素的控制
由于环境是不断变化的，影响工程质量的环境因素的变化也很大。施工地点的地质情况、人车流量、气候、噪音、污染等因素对工程质量的影响较大。施工工艺一环扣一环，往往该因素影响了前一个工序后又会潜在的影响后一个工序。所以根据市政道路建设项目的特点与具体施工条件，应当采取有效的措施来加以控制。 比如遇到南方的冬雨期、北方的风季、极端气候，炎热的夏季时，应该针对当时施工工艺，尤其是钢筋混凝土工程、土石方工程、水下作业和高空作业以拟定季节性的应对措施来保证施工质量，避免工程质量受到危害。也要不断改善施工现场的环境，建立健全施工现场的管理制度，尽可能减少施工对环境所带来的污染危害。可以运用系统工程的概念，分析研究组织在施工过程中造成的环境影响，通过相关的管理要素，按不同过程中的活动特点，实施有效控制和管理，加强监督和监测。
三、 结语
市政道路建设项目越来越多，规模越来越大，质量控制作为市政道路建设运行中最关键和最核心的工作任务，目前已成为市政道路建设过程中社会各界所关注的焦点。市政道路建设项目这一块问题比较复杂，还有很多方面的问题有待于进一步研究与探索。
参考文献:
[1]张宏亮．工程项目质量控制分析[J]．科技广场，2010,(2):156-157．
道路监控建设范文5
关键词：道路绿化；比例；空间布局；视线；
Abstract: With the pace of reform and opening up accelerating, the previous “green belt” has been upgraded to the greenlands which is ecological, humanized and sustainable in development. Combined with years of work experience，the author analysis of studies on the proportion, space layout and sight of road greening, which is intended to complement the design of road greening ideas.
Key words: road greening; proportion; space layout; sight
中图分类号: S688 文献标识码：A文章编号：
前言
《美国大城市的生与死》一书中所说的那样：“当我们想到一个城市时，首先出现在脑海中的就是街道。街道有生气，城市也就有生气；街道沉闷，城市也就沉闷。”道路绿化营造的空间直接反映城市的精神面貌、社会意识形态、历史文化以及城市发展水平。
植物品种的选择是道路绿化设计的重点，也是道路景观成败的关键，但是对植物空间的比例、布局及视线的研究将很大程度提升植物景观设计的合理性、舒适性和美观性。
1道路绿化的比例
“比例是指要素本身、要素之间、要素与整体之间在量度上的一种制约关系”。比例是产生美感的主要因素之一。对道路绿地景观设计影响较多的是植物要素本身的比例，其中包括了乔木、灌木、地被高度的比例；基调植物与色彩植物的数量比例；景观组团内植物种植数量的比例。
1．1乔木、灌木、地被高度的比例
由于植物是不断生长的，其高度、胸径、冠幅也在不断变化，所以乔木、灌木、地被在立面上的比例是动态的、相对的，但设计者应该以植物成熟稳定的状态来考虑各种植物品种的高低搭配。行道树绿带、分车绿带的搭配形式较为简单，一般是高大乔木+小乔木/灌木+地被的形式，高度比例一般是:15:2:0.6。导向岛和中心绿岛通常采用高大乔木+地被的形式，高度比例一般是15:0.6。大型的立体交叉绿岛、广场及停车场绿地的植物搭配较为自由，形式也比较多样。一般疏林草地形式为姿态舒展的乔木+彩色地被，高度比例为15:0.6，组团式种植的搭配一般形式为常绿高大乔木+中小型开花乔木+开花大灌木+小灌木+地被，高度比例一般为15:10:3:1:0.6。
1．2基调植物与色彩植物的数量比例
适宜广州市道路绿地种植的中, 基调植物与色彩植物品种数量比例约为5:1。其中基调植物主要指落叶/常年绿叶的背景植物,色彩植物包括观叶植物和观花植物。但在实际应用中由于受到场地、尾气、尘埃等因素制约，观色灌木的开花状态一般不理想，有些甚至不开花。所以过往一般多选用开花的乔木而少用观色的灌木品种。经过多年设计和种植的经验，笔者发现有几个品种特别适宜在广州城市道路绿地内使用的灌木品种，这些品种一般具有耐旱、耐高温、耐污染、耐贫瘠的特点。如硬质红千层、红车、希美丽、黄榕。观色的乔木主要有黄槐、宫粉紫荆、大叶紫薇、玉堂春、黄花风铃木等。在每条道路的植物设计时，多加入观色植物的元素，并以其中一种特色开花植物为主题，将能很好地提升道路的整体风貌，给人留下深刻的印象。根据经验，整条道路的植物品种中，色彩植物品种数量占总品种的1/3, 观色植物株数（乔木+灌木）：基调植物株数（常绿+落叶）≥3:1的时候，道路的色彩景观通常可以达到较好的效果。
1．3景观组团内植物种植数量的比例
休闲广场或交叉绿岛内的组团动则几千平方米，很难用标准模式进行限定。本文研究的道路绿化中的景观组团指位于渠化岛内或较宽（大于8米）分车绿带中的独立组团，一般面积在1000平方米以内。渠化岛内的景观组团一般采用5+30+1/3A+2/3A或者7+50+1/3A+2/3A的模式。道路分车绿带的组团一般有50~80米长，其模式可归纳为9+40+2/3A+1/3A或者11+60+2/3A+1/3A。其中A是指组团所在绿地的面积。渠化岛模式一意思是最上层种植5株乔木，下层由30株灌木组成，地被层占绿地面积的1/3，纯草地面积占绿地面积的2/3；道路分车带模式一意思是上层种植9株乔木，下层由40株灌木组成，地被层占绿地面积的2/3，纯草地面积占绿地面积的1/3。这些数据是笔者以近几年广州市道路绿化为范本进行统计后归纳出来的，具有不完全性，但调查显示大多景观良好的自然式种植风格的绿地都具有以上的比例特征。
2道路绿化的空间布局
城市道路绿地景观设计的空间布局主要是通过植物要素来实现的。植物的分隔与围合是对空间的再划分，它是一种丰富空间层次，整顿空间秩序的空间处理手法。“外部空间的设计从某种意义上说就是把大空间划分为小空间，通过各种手法对室外空间加以限定，使空间更加充实”。通过分隔和围合，可以将一系列空间组合成一个完整的空间序列。
2．1线性绿化带空间
机动车道沿线的绿地以线形为主，主要通过行道树绿带、分车绿带对城市道路进行纵向的空间分隔，使各个单行车道形成独立的景观廊道。渠化岛可以看作是对冗长道路的横向分隔，使在相对封闭狭长的车道空间内行驶的车辆，有短暂的豁然开朗的感觉。如此封闭—开朗—封闭—开朗的空间有节奏的地变换，大大丰富了道路景观的舒适性，减少驾驶者的疲劳感。
2．2立体交叉绿岛空间
在立体交叉绿岛内的空间布局有其特殊的设计手法，一般立体交叉绿岛均位被高架桥环抱，形成近乎圆形的大型绿地空间，其观赏角度由于受到车行方向的制约，一般具有稳定性。把上公顷的立体交叉绿岛完全用植物填满或者公园式精细化设计都是不适当的，该类型绿地应该抓大放小，在重点位置下笔，做到绿量充足，主题突出就可以了。通常设计会沿高架桥离地较高的区域采用高大浓密的植物作为背景，背景前采用几种开花乔木组团式片植以形成大气的景观空间，然后在前景布置几组显眼的景观组团，以高大、姿态优美、色彩显眼的乔木为主（图1）。下面下列举几种常用的点景组团：a.选用3株胸径＞30 cm的细叶榕和5株高度＞6米的木棉树搭配成组；b.5株胸径＞30 cm的美丽异木棉独立成组；c.5株高度＞7米的细叶榄仁独立成组；d.单独移植一株大苗进行孤植（一般胸径＞50cm）。
2．3休闲广场和较宽的路侧绿地空间
在休闲广场和较宽的路侧绿地内，空间的布局更倾向于小型公园、街头绿地的设计手法。一般运用植物的围和与开敞营造丰富多变的视觉空间，在有限的空间内尽量创造出无限的空间变化，达到以小见大、步移景异的效果。在需要打开的空间内一般以树林草地、自然组团的植物设计手法，在需要遮蔽的空间多使用列植乔木或灌木、绿篱、景墙等方式表达。
3道路绿化的视线设计
视线设计是通过观赏者的视觉角度、视线范围、视觉需求而合理地布置景观的设计。通过视线设计可以有效地增强空间的变化效果、突出景观节点、提升道路的整体景观效果。
3．1分车绿带、行道树绿带的视线设计
一般情况下宽度小于2.5m的中间分车绿带和两侧分车绿带均采用规则式的种植方式，该类型的绿地既要满足遮挡眩光的交通功能，又要兼顾通向车道内的景观效果（图2）。因为受到场地的限制，通常乔木层下面就是＜2m高的灌木层，这样行车者得视线基本停留在独立的同向车道空间内。宽度＞5米的中间分车绿带和两侧分车绿带通常采用组团式的自然种植风格，该种类型的组团一般长50—80米，组团之间通过20—30米长低矮灌木或地被做分隔，这样行车者的视线不断进行着“近—远—近”的交替变化。行道树绿篱一般不主张采用封闭性的种植方式，第一，过于茂密的植物群落会遮挡人行道上准备横过马路的行人群，容易造成交通事故；第二，市区内人行道内侧通常会是连排的建筑物，如果植物过于遮蔽，行车者难以寻找目标地点时，慢行的车速容易堵塞交通；第三，很多道路两侧都有大小不一的路侧绿带，其景观甚好，使行驶在繁忙车道的人短赞地欣赏到开阔、美丽的绿化带，是件令人赏心悦目的事情。
3．2中心绿岛和导向岛视线设计
中心绿岛和导向岛是行车者经过一段冗长的车道后豁然开朗的视觉焦点，其主要欣赏点应该是在离地面5-8米高的区域，所以如果种植乔木一定要选择挺拔高大，姿态优美的植株，其次交通绿岛和导向岛在离地面1.5-3米范围不应有浓密植物的遮挡，因为该范围是司机用来观察四周行车情况的视觉范围，切不可因为贪图植物景观的丰富组合而罔顾了众多司机的人身安全（图3）。
3．3休闲广场和较宽的路侧绿地的视线设计
在休闲广场和较宽的路侧绿地一般采用自然式的种植风格，以增加绿地给人们带来的亲切舒适的自然感受（图4-21）。为了使有限的绿地空间变成无限风光，除了局部私密空间进行植物围合外，其余多运用树林草地的设计风格。该种风格的设计在靠近人行道5—10米范围（条件不允许可稍较少）内，一般不设计茂密的组团，或仅在人行道边种植高分支点的乔木，该区域以彩色地被或存草地为主，而在5-10米范围外再布置疏朗的植物组团，这样行人的视线就可以穿透得更远，给人更舒适的感官享受。
总结
笔者结合实际工作经验，通过对主要类型道路绿化的比例、空间、视线进行分析，提出自己的研究数据，分析的成果期望能为今后道路绿化景观设计领域进一步研究提供参考，丰富相关内容的创作思路。
参考文献
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[4] 薛聪贤. 植物景观造园应用实例[M]杭州: 浙江科技出版2003
道路监控建设范文6
【关键词】道路建设；条件；造价控制
中图分类号： TU723 文献标识码： A 文章编号：
一、前言
我国经济的飞速发展以及城市的不断进步，市政单位不断地完善道路建设，也加大了对城市道路建设的投资，因此如何科学有效的控制道路建设的工程造价已经成为了人们研究、思考的一个重要问题。
二、当前市政道路工程成本控制中存在的问题
长期以来, 市政道路施工企业在加强和改善成本控制方面进行了积极的探索和实践, 并取得了较明显的成效。但是, 从总体上看,市政道路施工企业的成本管理水平还不能适应新形势和新任务的要求, 管理粗放、控制不力等境况并没有得到根本的改观。目前施工企业工程项目成本管理主要存在如下问题：
1、是注重施工阶段的成本管理,忽视其他阶段的成本管理工作；
2、是成本控制动态跟踪差；
3、是定额制定不符合实际，成本控制方法失效；
4、是忽视质量成本的管理；
5、是浪费现象严重。
三、 市政道路工程成本控制应遵循的原则
1、全面控制原则。
全面控制包括全员控制和全过程控制。
（一）、全员控制：施工项目成本是考核施工项目经济效益的综合指标。它涉及到整个项目部 的各个部门，也与每个职工的切身利益有关。因此，施工项目成本的控制需要大家共同关心 。同时，项目部各部门及每个人都要肩负成本责任，把成本目标落实到项目部的每个部门乃 至个人，真正树立起全员控制的观念、全过程控制：施工项目成本的发生涉及到项目整个周期，因此，成本形成的全过程（从投标开始至中标后的工程施工及竣工验交）都要有成本控制的意识。
（二）动态控制原则。 成本控制是在不断变化的环境下进行的管理活动，所以必须坚持动态控制的原则。所谓动态 控制就是将工、料、机投入到施工过程中，收集成本发生的实际值，将其与目标值相比较， 检查有无偏离，若无偏差，则继续进行，否则要找出具体原因，采取相应措施。
（三）目标管理原则。成本控制必须以目标成本为根据, 对企业的各项成本开支进行严格地限制 、监督和指导, 力 求做到使成本发生控制在允许的范围之内, 即以最少的成本开支获得最佳的经济效益, 从而 实现成本控制的目标。同时在目标管理过程中, 可将企业的成本目标层层分解, 落实到部门 、车间、小组或个人, 形成一个成本控制系统, 使每个部门和个人明确成本控制的目标或标 准, 便于明确各部门及个人应承担的责任。目标管理是进行任何一项管理工作的基本方法和 手段，成本控制也应遵循这一原则。 ]
（四）责、权、利相结合的原则。 这是成本控制得以实现的重要保证。在工程成本控制过程中，项目经理及各专业管理人员都 负有一定的成本责任，从而形成了整个项目成本控制的责任网络。要使成本责任得以落实， 责任人也应享有一定的权限，即在规定的权力范围内可以决定某项费用能否开支，如何开支 和开支多少，以行使对项目成本的实质控制。如物资采购人员在采购材料时，应享有选择材 料供应商的权力，以确保材料成本相对最低。最后，企业领导对项目经理，项目经理对各部 门在成本控制中的业绩要进行定期检查和考评，要与工资、奖金挂钩，做到奖罚分明。实践 证明，只有责、权、利相结合，才能使成本控制真正落到实处。
四、市政道路建设项目造价的合理控制
项目的立项决策，是项目建设的开始阶段，是投资方进行全过程投资控制最为关键的阶段。首先是决策阶段，决策阶段虽然所需花费的资金不多，但对项目投资费用所造成的影响却能占到70 %；决策阶段对投资费用所造成的影响是最大的，因而是关注的焦点。在项目的决策阶段，合理地确定建设地点、建设规模，科学地确定建设标准，严密地进行可行性研究，对拟建工程项目在技术上是否可行、经济上是否合理有利、环境上是否允许等方面进行全面系统的分析、论证，进行多方案优选，做好建设项目投资估算的编制与审查，经审查批准后，即可作为建设项目总投资的计划控制额，施工期间不得任意突破，使其真正起到决策和控制作用。
在项目做出投资决策后，控制工程造价的关键就在于设计。设计阶段也是投资控制的重点阶段之一，因此投资方把设计阶段的投资控制作为重点，积极进行主动控制将是进行投资控制最有效的手段。设计质量的优劣，不仅会影响工程施工的控制目标和投入资源多少，而且对投资额的控制和项目建成后的使用效果产生影响。由于工程产品的一次性投资大，建成后可变性小，因此，做好设计工作，以高质量的设计成果来实现工程项目，是设计阶段投资控制的主要目标。
五、市政工程建设中设计阶段的工程造价控制意义
1、提高市政工程建设中全过程工程造价控制的效果
市政工程建设前的投资决策和设计阶段是市政工程建设投资控制的关键，市政工程建设的设计阶段又是控制市政工程投资的关键。市政工程建设中设计阶段的工程造价控制是市政工程建设中全过程工程造价控制的关键环节，市政工程设计人员由于受传统的体制和习惯影响，通常只关注市政工程建设的使用功能，忽略了对其经济因素的考虑。加上工程人员和设计人员的不能有效的沟通，造成两者之间的工作不能协调合作，这就使市政工程建设的实际值偏离了实际值。市政工程建设中设计阶段的工程造价控制，使市政工程造价管理的经济效益和技术价值得到了体现，有利于提高市政工程建设中全过程工程造价的效果。
2、促使市政工程建设中工程造价构成的合理
市政工程建设的依据是其设计阶段的工程造价控制，市政工程建设的结构形式和各种标准随着市政工程建设设计的完成而确定的，同时也基本上确定了市政工程的投资额。一旦市政工程设计投入实施，市政工程施工企业将不能改变。市政工程的工程造价是由市政工程设计确定的，所以预结算只能用于计算而不能对市政工程的工程造价作出改变。由此可见，市政工程建设中设计阶段的工程造价控制具有一种事前控制的作用，从根本上使市政工程建设投资得到了有效的控制，这样更为主动的控制了市政工程建设中的工程造价。
六、我国市政工程建设中设计阶段的工程造价控制现状
1、市政工程建设设计招投标形式化
市政工程建设的设计招标可以对设计单位进行择优选择，可以评选出造价合理和技术先进的设计方案。目前我国市政工程设计阶段的招投标较形式化，秩序比较混乱。在投标时，市政工程设计单位对工程造价因素没有进行综合考虑，对将来的市政工程建设中的工程造价管理和控制造成了严重的影响。
2、市政工程建设的环节和程序较简化
在实际的市政工程建设中没有以经济发展规律为依据，随意的简化了其中的环节和程序。设计单位在市政工程规划方案未确定之前就开始进行市政工程建设设计，使重复设计的现象在市政工程设计阶段时常发生。市政工程建设施工阶段的大量的设计变更，使其造价控制的难度得到增加。市政工程设计工程单位在设计前对地质的勘察质量较差，以至于勘察报告与当地的情况不相符，以使市政工程建设的设计不合理，导致在以后的实际的实施中进行反复的修改和调整，造成了一些不必要的浪费。
七、结论
市政道路在建设过程中，工程造价是十分重要的环节，对于城市的美化发展，居民的出行，城市的繁荣建设都起着不可限量的作用。所以，在市政道路的建设过程中，科学、合理的控制造价一直是最重要的话题。通过本文的论述，希望为城市的道路建设起到一定的帮助作用。
【参考文献】
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