汽车机电论文范例6篇

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关键字:汽车电机故障方法

1.电机故障诊断的特点及实施电机故障诊断的意义

1.1电机故障诊断的特点

电机的功能是进行电能与机械能量的转换,涉及因素很多,如电路系统、磁路系统、绝缘系统、机械系统、通风散热系统等。哪一部分工作不良或其相互之间配合不好,都会导致电机出现故障。因此,电机故障要比其它设备的故障更复杂,其故障诊断所涉及到的技术范围更广,对诊断人员的要求也就更高。一般来说,电机故障诊断涉及到的知识领域主要有[20]:电机理论、电磁测量、信号处理、计算机技术、热力学、绝缘技术、人工智能等。电机故障诊断的复杂性还表现在故障特征量的隐含性、故障起因与故障征兆之间的多元性。一种故障可能表现出多种征兆,有时不同故障起因也可能会反映出同一个故障征兆,这种情况下很难立即确定其真正的故障起因。另外,电机的运行还与其负载情况、环境因素等有关,电机在不同的状态下运行,表现出的故障状态各不相同,这进一步增加了电机故障诊断难度,所以要求对电机进行故障诊断首先必须掌握电机本身的结构原理、电磁关系和进行运行状况分析的方法,即掌握电机各种故障征兆与故障起因间的关系的规律。

1.2实施电机故障诊断的意义

电机的驱动易受逆变器故障的影响,在交流电机驱动系统中,逆变器短路故障将会使电机产生有规律波动的或是恒定的馈电扭矩,使车辆突然减速。研究表明:逆变器出现故障时,永磁感应电机将产生较大的馈电扭矩,而且永磁电机也有存在潜在的高消磁电流的问题。而感应电机在逆变器出现故障时所产生有规律的馈电扭矩将由于有持续的负载而迅速衰减,这说明了感应电机具有较高的容错能力,适应混合动力系统的要求。开关电机磁阻是最具有故障容错能力的电机,而且当其有一个逆变器支路出现故障时电机仍能产生净扭矩,另外,开关磁阻电机成本低,结构紧凑,但是开关磁阻电机有较大的噪声和扭矩脉冲,而且需要位置检测器,而这些缺点使得开关磁阻电机在现阶段不适合应用于混合动力客车上。在混合动力客车动力系统中,电机是作为辅助动力的,而且电机属于高速旋转设备,如果电机出现故障,电机产生的瞬态扭矩将使车辆的稳定性和动力性将受到影响,而且,电机由高压电池组驱动,如果电机出现故障而不能及时容错,电机产生的瞬态电流将使电池受到损害,因此在混合动力系统中对电机进行故障诊断是非常必要的。

2.电机的故障诊断方法及典型故障诊断分析

2.1电机故障的诊断方法

(1)传统的电机故障诊断方法

在传统的基于数学模型的诊断方法中,经典的基于状态估计或过程参数估计的方法被应用于电机故障检测。图1为用此类方法进行故障诊断的原理框图。这种方法的优点是能深入电机系统本质的动态性质,可实现实时诊断,而缺点是需建立精确的电机数学模型,选择适当决策方法,因此,当电机系统模型不确定或非线性时,此类方法就难以实现了。

(3)基于模糊逻辑的电机故障诊断方法

图3为基于模糊逻辑的电机故障诊断方法框图,故障诊断部分是一个典型的模糊逻辑系统,主要包括模糊化单元、参考电机、底层模糊规则和解模糊单元。其中,模糊推理和底层模糊规则是模糊逻辑系统的核心,它具有模拟人的基于模糊概念的推理能力,该推理过程是基于模糊逻辑中的蕴涵关系及推理规则来进行的。模糊规则的制定有两种基本方法:第一,启发式途径来源于实际电机操作者的语言化的经验。第二,是采用自组织策略从正常和故障电机测量获得的信号进行模糊故障诊断的制定,将此方法通过计算机仿真实现,对电机故障有较好的识别能力。

(4)基于遗传算法的电机故障诊断方法

遗传算法是基于自然选择和基因遗传学原理的搜索算法,它的推算过程就是不断接近最优解的方法,因此它的特点在于并行计算与全局最优。而且,与一般的优化方法相比,遗传算法只需较少的信息就可实现最优化控制。由于一个模糊逻辑控制器所要确定的参变量很多,专家的经验只能起到指导作用,很难根据指导准确地定出各项参数,而反复试凑的过程就是一个寻优的过程,遗传算法可以应用于该寻优过程,较有效地确定出模糊逻辑控制器的结构和数量。

遗传算法应用于感应电机基于神经网络的故障诊断方法的框图如图4所示。设计神经网络的关键在于如何确定神经网络的结构及连接权系数,这就是一个优化问题,其优化的目标是使得所设计的神经网络具有尽可能好的函数估计及分类功能。具体地分,可以将遗传算法应用于神经网络的设计和训练两个方面,分别构成设计遗传算法和训练遗传算法。许多神经网络的设计细节,如隐层节点数、神经元转移函数等,都可由设计遗传算法进行优化,而神经网络的连接权重可由训练遗传算法优化。这两种遗传算法的应用可使神经网络的结构和参数得以优化,特别是用DSP来提高遗传算法的速度,可使故障响应时间小于300μs,不仅单故障信号诊断准确率可达98%,还可用于双故障信号的诊断,其准确率为66%。

近年来,电机故障诊断的智能方法在传统方法的基础上得到了飞速发展,新型的现代故障诊断技术不断涌现:神经网络、模糊逻辑、模糊神经网络、遗传算法等都在电机故障诊断领域得到成功应用。随着现代工业的发展,自动化系统的规模越来越大,使其产生故障的可能性和复杂性剧增,仅靠一种理论或一种方法,无论是智能的还是经典的,都很难实现复杂条件下电机故障完全、准确、及时地诊断,而多种方法综合运用,既可是经典方法与智能方法的结合,也可是两种或多种智能方法的结合,兼顾了实时性和精确度,因此多种方法的有机融合、综合运用这一趋势将成为必然,也将成为电机故障在线诊断技术发展的主流方向。

参考文献:

[1]陈清泉,詹宜君,21世纪的绿色交通工具——电动汽车[M],北京:清华大学出版社,2001

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关 键 词:电动汽车 操控台 马斯洛需求理论 线控 情感

一、引言

随着世界汽车保有量持续增长,社会可持续发展对低碳、环保的需求,再加之石油资源渐趋枯竭,人们迫切需求节能和低排放甚至是零排放的绿色环保汽车产品来替代现有的汽车产品。电动汽车将成为未来汽车工业的重点发展方向。由于电子控制技术的不断发展,线控技术在转向、制动、悬架、油门、离合等系统中的应用,不但大大减轻了车身重量还将使得操控方式更加灵活和简单,因此线控电动汽车的发展前景将十分广阔。

如果说从马车进化到内燃机机械驱动车辆,是汽车的第一次动力变革,那么以电力驱动为主的电动汽车将是第二次大变革。目前,世界各国政府及各大汽车制造商都在大力研发各种不同类型的电动汽车。虽然,我国汽车工业起步较晚,各方面存在不足,但相关汽车行业也在大力进行电动汽车的研发,抓住这次机遇,提高我国汽车设计在世界的地位。我国电动汽车研发在一些领域已达到了世界领先水平。但是,电动汽车设计相较于传统燃油汽车,国内外研究仍然处在一个原始阶段。电动汽车设计并未摆脱传统燃油汽车的设计路线,不论从外观造型,还是到操控系统,都延承机械燃油汽车。这种局面,一方面是由于汽车研发成本太高造成,另一方面是因为借鉴和利用燃油汽车的研发经验所形成的。但从长远来看,这样不利于电动汽车和电动汽车研究的发展。在这种情形之下,支持和鼓励电动汽车的设计和研发工作是非常重要的。

二、马斯洛需求理论在传统内燃机汽车操纵台的设计分析

从不同时期内燃机汽车操控台的分析研究表明,在汽车发展初期,人们要满足自己的生理需求,即可以操纵汽车到达目的地。在这个阶段生理需要在所有需要中占有绝对优势,反应在操控台上就是产品的实用功能性必须达到消费者的满足。于是就有了简单的板面上放置所需的操纵控制按钮,这是早期操控台(图1)。

随着汽车领域科学技术的发展,操控台的功能可靠性得到大幅度调高,依据马斯洛所说:“如果生理需要相对满足了,就会出现一组新的我们可以概称为安全的需要。我们可以把它们大致归为安全需要类(安全、稳定、依赖、免受恐吓、焦躁和混乱的折磨,对体制、秩序、法律、界限的需要,对于保护者实力的要求,等等)从这些观察以及其他类似的观察中,我们可以归纳出一点:我们社会中的普通儿童以及成年人一般更喜欢一个安全的世界。这个世界是他所可以依赖的。在这个世界中,危险的事情是不会发生的。”在生理需求满足后操控台在安全可靠性上有所提高才可以在市场竞争上生存下去。于是减小碰撞伤害,避免操控台设计有过尖的棱角,采用软质材料,加工过程中对操控台的表面处理,确保操控台的安全与环保,是汽车生产商要考虑的问题。人机工程学在功能实现的基础上发展起来(图2、图3)。

现在汽车操控台正在向马斯洛需求理论的归属与爱的需要层次发展,马斯洛说:“假如生理需要和安全需要都很好地满足了,就会产生爱、情感和归属的需要,……现在,个人强烈地感到缺乏朋友、情人或妻子、孩子,也就是总的说来,他渴望在团体中与同事之间有着深情的关系。他将为达到这个目的而做出努力。”归属和爱的需要映射到产品上,就是对产品情感和精神的要求。也就是说要求操控台带给人一种发自内心的情感和愉悦感(图4、图5)。心理学、文化、情感将是操控台设计的研究方向。后现代主义设计运动的产生和发展也证明了人要求产品具有情感关怀。

以色列科学家 Noam Tractinsky 曾经对美观的产品是否比丑陋的产品更好用的问题,做了相关实验,研究表明,美观的产品在形式上可以改变使用者的情绪状态,从而可以帮助使用者拓宽思路,激发他们创造性的思维,有助于使用者更好地进行操作。原理其实很简单,形态上的优美与否直接作用于使用者的心理状态,美的产品有利于使用者产生正面情绪,从而善于发现解决问题的其他方法,因此能够容忍较小的难度;相反造型不美观的产品,较容易引发使用者的紧张和焦虑情绪,一旦产生错误,他们往往拘泥于一些错误的细节中无法脱身,不容易拓宽思路,从而产生烦躁情绪。无疑一个能引起使用者积极情感美观的汽车操控台,一定比一件毫无生机的操控台更能得到使用者的喜爱。

目前市场上传统内燃机汽车操纵台的设计多在造型设计方向,延承了汽车外形风格,并在人机工程学尺寸,和安全试验上做深入研究,强调功能和专业性,过分体现和强调科技感,体现高科技水平,而在情感化设计方向研究较少,缺乏情感的表达。唐?诺曼博士在《情感化设计》一书的会上接受采访时曾说:“我曾是一个功能主义者,我认为一件产品好用是重要的,而我现在发现更为重要的是它能给使用者带来愉悦的感受。”

从上述分析可以看出马斯洛需求理论在传统内燃机汽车操纵台设计中起到的指导作用。这一理论在线控电动汽车操纵台设计中同样适用。

三、线控汽车的马斯洛理论分析

3.1线控为设计提供了很大空间

线控技术为操纵台设计提供了新的可能。线控技术(by-wire),就是由“电线”或者电信号实现传递控制。线控技术是将动作转化为电信号,通过电线传递指令来操纵机构运作,这是电动汽车和传统汽车的根本区别。正是这种技术在节能、环保、操控技术、汽车室内空间等方面体现出的优越性,决定了汽车工业发展趋势必然是线控驾驶技术取代传统机械和液压技术。

线控电动汽车操控系统与传统汽车的区别简单说是线控电动汽车用线路板取代了传统汽车复杂的机械传递,安装传动装置的空间大大减小。针对操控系统来说,转向、制动、油门、离合等系统传动装置的简化,缩小了汽车的零件空间,这部分空间可以用于增大驾驶舱和乘坐舱的范围,也可以用做缩小整个汽车的外在体积。操控方式和操纵空间的改变,操控台的布局方法就要改变。但是,现存汽车操控台的布局理论只适用于传统汽车,支持新技术的线控电动汽车的操控台设计理论非常欠缺。然而,操控台是汽车驾驶的重要组成部分,它不仅要满足各种功能性要求,还要满足审美、易用性需要。操控台的好坏直接影响驾驶者的开车体验。

3.2分析线控电动汽车给设计带来的变革

线控电动汽车和传统内燃机汽车相比其最大优势不在于动力,不论是纯电动汽车、混合动力电动汽车还是燃料电池电动汽车,其动力、效率、经济性都无法超越燃油汽车。但,电动汽车的最大特点是动力,它的动力是电,控制设备也是电。相较于传统内燃机汽车的传动系统是机械、控制系统是电子的结合,它在动力和控制之间衔接更为通畅。以电子为基础,车与其他设备之间有了无限的设计空间。

电动汽车可以在造型上灵活多变,满足使用者的个性化需求。从交通等衍生问题来看,电动汽车可以做到体积较小和灵活操控,这都有助于缓解交通拥堵和停车难的问题。此外,从能源角度来看,电动汽车自身重量轻便,所以更加省电,也更加环保。

由于线控电动汽车设计可以摆脱目前双排四座、有驾驶位的主流固定模式,驾驶姿势也可变得更随意舒适,控制面板的布局形式将不同以往,这些变化都将导致需求的变化,需求又将彻底改变操纵台的设计。总体看进行设计变革主要有以下几个方面:

1、线控电动汽车驾驶者姿势的改变原有适用于传统汽车的人机工程学尺寸,不在适合线控电动汽车驾驶者的需求,其生理和安全上得不到满足。

2、线控电动汽车是以信号传输,未来可能连入互联网,是到目前市场车型中还未出现过的,所以从驾驶者认知心理学出发的,操控台的界面设计满足不了驾驶者心理上的需求。

3、由于线控电动汽车的操纵空间和方式的改变,操纵台的造型设计要从新来满足驾驶者的审美和情感上的需求。

总之,电动汽车设计和研究的目的在于更好的为人服务,提高生活质量,满足人的需求,所以在设计时应坚持“以人为本”更多的考虑人的情感因素。

总结

文章通过马斯洛需求理论对于传统内热机汽车操纵台设计的分析,并探讨研究此理论对线控电动汽车操纵台设计的价值,寻找到适合电动汽车操控台设计的理论依据和设计方向。电动汽车设计在造型突破的同时,应沿着人的情感需求方向,以人的需求为出发点,寻求人性化设计。

项目来源:河北省自然科学基金资助项目(E2012202133)

参考文献

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关键词:电动汽车;累计前景理论;TOPSIS;层次分析法;熵权法

中图分类号:F27

文献标识码:A

doi:10.19311/ki.1672-3198.2017.03.033

0 引言

随着经济社会的发展,建设生态文明、实现可持续发展,已成为当今世界的重要共识。发展清洁能源、确保能源安全、缓解环境问题,成为目前能源革命的重要内容。电动汽车具有可靠、环保、无污染的特点,自其产生以来就受到社会各界的广泛关注。世界主要汽车生产国都把大力发展新能源汽车作为提高产业竞争能力、保持经济社会可持续发展的重要措施。对于中国汽车行业,电动汽车的发展有着更重要的意义。电动汽车作为新能源汽车的典型代表,是未来汽车行业的发展方向,将有力促进我国经济增长,也是我国汽车行业重要的战略调整。发展奠定汽车有助于我国的节能减排事业,同时还能够起到保障能源安全的作用,有助于加快建设“两型社会”,也有利于调整我国汽车产业结构,进而实现我国汽车产业的快速发展。同时,它对扩大内需,加快转变我国的经济增长模式,提高经济的长期竞争力都具有重要意义。对此,以综合评估的方式来研究电动汽车的发展情况有助于促进电动汽车行业的健康发展。

目前,国内外学者对电动汽车已有一定的研究。施晓清,李笑诺等在全面总结现有电动汽车节能减排研究成果的基础上,研究了电动汽车的节能减排因子的影响因素,通过以改进后的燃料碳排放模型来对电动汽车的碳排放及其减排潜力进行分析。张敏,张建华等根据电动汽车电能供给及污染物排放过程,设计了计及电网侧及车辆本身的综合评价指标,以细致量化电动汽车入网方案在污染物以及温室气体排放方面的环境影响。陈明,郭立新选择最高车速、加速能力等指标构建了应用于纯电动汽车动力性经济性综合评价的指标体系,建立了基于TOPSIS的综合评价模型。范建磊,刘君利用投影寻踪理论将多个评价指标投影为综合评价指标,采用量子粒子群优化算法找到最佳投影方向,根据最佳投影值及等级函数关系得到电动汽车充电桩的综合评价模型。LiSu-hua采用层次分析法建立了用于新能源汽车评价体系,可用于评价纯电动汽车等在内的共九种新能源汽车。Xingping Zhang等提出基于系统动力学模型电动汽车收益评价机制,该模型包括电动汽车利益相关者和充电站的生命周期净收入效益评价。

通过文献综述可知,国内外对于电动汽车以及综合评价的研究已经具有一定的理论基础,但对电动汽车整体的评价较为缺乏。本文将建立电动汽车的发展评价指标体系,采用AHP和熵权法计算指标权重,并提出前景理论与TOPSIS法相结合的评价模型对电动汽车发展进行综合评价,有助于促进电动汽车的发展。

1 电动汽车发展状况评价指标建立

在对电动汽车运行影响因素分析的基础上,本文将从技术性、社会性和经济性三个方面选取电动汽车发展综合评价指标,以全面系统地反映各类型电动汽车的发展态势。综合发展五维指标的内涵如下:

(1)规模扩张:各类电动汽车在单位时间内的产量,它反映了各类电动汽车一定时间段内的产能发展力。

(2)基础建设:各类电动汽车在一定地区内的发展与充电桩、能源等基础建设密切相关,其主要体现各类电动汽车将来一段时间发展过程中地区基础建设的支持度

(3)经济动力:各类电动汽车在发展过程中参考其生产和发展成本后,一定时间内的销售利润以及有关专家对各类电动汽车今后一段时期销售额的预期指标数据,它能反映出各类电动汽车现阶段及将来一段r期的发展盈利能力。

(4)环境保护:一方面考虑各类电动汽车污染与温室气体排放的比较数据,另一方面考虑的是政府营造的政策环境对各类电动汽车发展力的影响。

(5)科学技术:类电动汽车时所拥有的不同技术优势以及其技术成熟度对该类电动汽车今后发展的牵引和带动力。

2 基于改进TOPSIS法的综合评价模型

TOPSIS法(理想解法)是基于各方案与理想解的接近程度进行排序的方法,该方法可以充分利用原始数据的信息。文中在TOPSIS法的基础上,提出了一种基于累积前景理论-TOPSIS的评价模型,实现较为科学、客观地对各类电动汽车发展进行综合评价。

2.1 累积前景理论

为解决阿莱斯与埃尔斯伯格悖论,Kahneman等人在吸取Simon提出的“有限理性原则”思想上,通过广泛观察和全面研究在不确定情况下的个体决策行为,20世纪70年代末提出了前景理论。然而,随着研究的深入,学者们逐渐发现前景理论存在一些比较明显的问题。为避免违背随机优势,Kahneman等人在前景理论的基础上上结合了容量概率,提出了累积前景理论。

累积前景理论的核心是前景价值,是由价值函数和决策权重函数共同决定,具体表达式为:

式中,x为决策值与参考点的数值差,x>0则代表决策相对是收益的,x

2.2 权重的确定

本文将采用AHP和熵权法相结合的权重确定方法计算指标权重,将主观赋权法及客观赋权法有效结合,使评价对象指标的权重更加准确、科学、合理。

2.2.1 层次分析法确定权重

层次分析法是一种系统分析方法,使决策者可以系统全面、数学化地处理复杂决策对象。采用这种方法可以分解复杂的问题,形成有序的递阶层次构,并确定各因素的相对重要性。其基本步骤如下:

(1)构造指标体系中影响上一级每个指标的同级指标两两比较的判断矩阵。设受上一级指标支配的下级指标个数为n个,则判断矩阵为:

式(5)中,aii的数值根据相应的标度方法进行确定,用1,3,5,7,9分别表示按照相关专家分析,两个指标相比,前者与后者同等重要、较重要、重要、很重要、非常重要;而2,4,6,8表示上述相邻判断的中间值。

(2)通过对矩阵的最大特征值进行判定,同时对其一致性矩阵实施检验。加入后者通过检验了,这就说明特征向量中的各个分量代表的是各个指标相对特定指标的相对重要性,才计算后得到各指标权重。

(3)在上述计算处理中权重从下到上相乘,即可得到各指标权重w。

2.2.2 熵权法确定权重

熵权法进行权重技术是根据信息论的思想,按照各指标所提供的信息量的大小来确定指标权重。基于信息论基本概念可以知道,信息熵是衡量系统无序程度的一种度量方法。如果指标变化程度较大,其信息熵越小,则指标提供的信息量越大,该指标的权重越大;指标值的变化程度较小,信息熵较大,则指标提供的信息量较小,对指标权重较小。因此,根据指标值的变化程度,应用信息熵这个方法来计算各个指标的权重。其计算步骤如下:

假设评价指标共m个,项目的供选择方案有n个,则指标决策矩阵为X=(xij)n×m。由于各评价指标的量纲和类型不同,难以直接进行比较,对决策矩阵需要进行无量纲化处理,无量纲化之后得到的决策矩阵为Y=(yij)n×m。

根据熵的极值性,把上式标准化,得到表征指标评价重要度的熵:

2.3 算法步骤

将累积前景理论在TOPSIS法的应用不仅可以克服传统方法的主观性问题,还可以使评价结果更加直接明了,便于人们的理解。因此,本文将采用累积前景理论对电动汽车的发展进行评价,保证所得评价结果的科学性、合理性、准确性。基本流程如下:

第一步,建立相应的电动汽车发展评价指标体系,采用专家打分的方式得到原始数据,并对原始数据进行预处理。

第二步,采用基于AHP―熵权法获取指标权重的基础上,根据前景理论的权重函数求得各指标的评价权重。

第三步,根据前景理论价值函数的计算方法,得到二级指标的前景值,具体公式如(2)所示。依据确定好的权重函数和价值函数,对前景矩阵进行加权,进而得到加权前景矩阵。

3 算例分析

选取油电混合动力、可充电式混合动力、纯电动、氢燃料电池四类具有典型代表性的电动汽车进行综合评价。部分数据来源于中国汽车产业发展报告以及中国交通统计年鉴。对进行数据预处理后,得到评价矩阵。

3.1 确定权重

根据AHP-熵权法权重确定方法可计算出每一个指标的权重值,本文采用SD软件和MATLAB进行计算,结果见表2。

3.2 评价结果

根据上述模型步骤,得到各类型电动汽车发展的综合评价结果。油电混合动力汽车在规模扩张、基础建设、经济动力、环境保护方面具有较大的优势,技术也相对成熟,因此发展状态的最好。纯电动汽车的经济动力优势较大,充电桩建设也在逐步扩大中,发展态势仅次于油电混合动力汽车。氢气燃料汽车是将来最有希望的交通工具之一,氢燃料电池汽车规模扩张较快,经济动力较强,排名相对较后。可充电式混合动力汽车综合发展水平较低,处于最差的位置。

4 结束语

本文从各类型电动汽车发展状态进行分析,首先建立了从规模扩张、基础建设、经济动力、环境保护、科学技术五个维度考虑的评价指标体系,为电动汽车发展评价提供了良好的基础。其次将AHP和熵权法相结合,将主观赋权法及客观赋权法有效结合,使评价对象指标的权重更加准确、科学、合理。最后,将累积前景理论运用到TOPSIS法中,建立了累积前景-TOPSIS评价模型,并通过实例计算验证了指标体系与评价模型的有效性与实用性。

电动汽车是未来汽车行业的发展方向,也关系着我国环保事业和能源安全,而本文所提出电动汽车发展评价指标和方法可以很好地应用于该领域,为电动汽车的发展规划提供决策依据。

参考文献

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关键词:新能源汽车;产业链;整合;实证研究

一、 引言

汽车产业是国民经济的支柱产业汽车工业的产业链几乎延伸到各个产业。新能源汽车的出现在一定程度上改变了原来汽车产业的形态与格局。新能源汽车的产生是面向解决环境污染、能源紧缺等现实问题,但目前这个产业的发展仍受到诸多技术因素制约。目前我国已经有一部分汽车企业制定并实施了新能源汽车发展战略,并且数量在不断增加。这些汽车企业往往是掌握先进技术或意图掌握先进技术的大型整车企业。

本文总结发现了新能源汽车产业链特点;然后通过对我国上市车企的数据分析,推断出我国目前新能源汽车产业纵向整合的特点,实证分析我国实施了新能源汽车战略的企业的纵向整合效用。

二、 新能源汽车产业链特点

1. 新的动力来源。从能源类型角度看,新能源汽车主要包括:纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车等。新能源汽车的动力来源较传统汽车具有革命性变化。不再使用汽油、柴油等需要燃烧或者燃烧后产生大量碳化合物的物质作为能源,而是以电力、生物能源作为主要能源。这导致了传统汽车产业两个环节的重大变化,一是增加了储能环节的产业,二是驱动机械产业环节发生了变革。以电能驱动为例,电能的储备和转化对于汽车的使用非常重要,这就对电能的储备装置(如电池)的性能的要求非常高。电池具备需要高密度,大容量,衰减慢、安全性好等特点,目前电池的技术水平仍是制约新能源汽车发展的瓶颈。另一方面,驱动机械由燃油发动机转变为电动机,对节能、高效的电动机需求仍有待满足。

2. 新材料的需求。一方面,新能源汽车作为未来汽车的发展方向,承载着使用新材料的使命。为实现汽车轻量化、高强度、环保性等目标而研制的新材料将率先在新能源汽车上得到使用。目前主要的在研新材料有有色金属材料、陶瓷材料、碳纤维材料、纳米材料、合金材料、泡末金属等等。另一方面,新能源汽车的诸多模块亟需新材料提升其性能,如电池、电动机等。科学界、产业界仍都在苦苦追寻能够提升电池性能的材料。

3. 新一代信息技术的需求。信息技术一般指利用电子计算机、遥感技术、现代通信技术、智能控制技术等获取、传递、存储、显示和应用信息的技术。未来汽车的智能化将是大势所趋,同时,在动力系统技术成熟的前提下,未来汽车的新能源化亦将是汽车发展趋势。所以新能源汽车必然带上最深刻的智能化的烙印。虽然自适应巡航系统、导航系统、安全防撞系统等控制系统已经在很多汽车上得到成熟运用,但即便是已有的技术仍与“智能化”目标有很大距离。更何况传感技术、遥感技术、物联网技术、云计算技术甚至汽车专用计算机操作系统、应用软件等方面。汽车各部件之间的联结组成了汽车的各种内部控制系统。汽车与驾驶者或乘客之间的联结形成了人机交互系统,它与外界信息构成了新的互联网生态圈。三者共同构成了车联网,汽车则成为物联网的终端。汽车将不再是一个单纯机械产品,信息技术将成为汽车本身的一部分。汽车各部件之间、汽车与驾驶者之间、汽车与外界信息之间形成互联互动的网络,所以,电动汽车必然是一个新一代的信息技术集成应用的产品。

4. 有别于传统汽车的配套设施。新能源汽车的能源补充方式随着能源的变化发生变化。电能是目前采用的较为流行的新能源。电动汽车能源补充方式主要是充电或更换电池。所以电动汽车充电设施是需要新增的基础设施,需要与其他环节协调发展。同时,长远看还需考虑充电站的布局、路网规划,充电负荷预测,电站选址和相关配套设施的状况等多方面问题。电池等关键部件的维修也将使用不同的技术和机械工具。另外,目前产业化生产的电池都是废弃后对环境有重大影响的电池,对这一部分的处理,也将催生很多产业环节。

三、 我国新能源汽车产业纵向整合特点实证分析

1. 假设提出。从目前已有的研究可知,企业纵向整合战略与企业绩效之间存在相关关系,但在不同行业之间这种关系的表现是有差别的。但目前新能源汽车产业呈现出对技术、新材料、新能源等上游模块的需求空前的特征。那么目前已经制定并实施新能源汽车战略的企业与尚未实施新能源汽车战略的传统企业在内部资源整合和研发投入方面对企业的绩效影响程度上是否有显著差别,有多大的差别,将会是个有趣的问题。理论上,新能源车企的整合度与绩效关系应该是正向的并且其的敏感度应该高于传统车企。而研发投入在一定程度上反映了企业的向上产业整合。

由此提出实证研究假设:

H1a:部署实施新能源汽车战略的上市车企内部整合度与企业绩效有正相关关系;

H1b:未部署实施新能源汽车战略的上市车企内部整合度与企业绩效有正相关关系;

H1c:部署实施新能源汽车战略的上市车企比未部署实施新能源汽车战略的上市车企在内部整合度对企业绩效的影响上程度更强。

H2a:部署实施新能源汽车战略的上市车企研发投入与企业绩效有正相关关系;

H2b:未部署实施新能源汽车战略的上市车企研发投入与企业绩效有正相关关系;

H2c:部署实施新能源汽车战略的上市车企比未部署实施新能源汽车战略的上市车企在研发投入对企业绩效的影响上程度更强。

结构模型示意图如图1示。(本文以下将部署实施新能源汽车战略的上市车企称为新能源汽车企业;未部署实施新能源汽车战略的上市车企称为非新能源汽车企业。)

2. 变量的选择。

(1)被解释变量。本研究将企业绩效作为被解释变量。企业绩效是指一定经营期间的企业经营效益和经营者业绩。对于企业绩效的度量有很多种指标,其中净资产收益率(ROE)是会计中使用最为广泛的一个指标,本文拟采用ROE作为企业绩效的度量指标。

(2)解释变量。

①整合度。整合程度是分析企业整合的实证工具之一。大型企业的整合可能是对很多产业链上其他企业的并购之后产生的。故部分大企业的整合在一定程度上代表了产业整体的整合趋势。汽车企业在整合度的实证分析研究方面有价值增值法(VAS)、I/O表法、主辅分类法等方法。考虑到数据收集的难易程度和可操作性,本文将选用价值增值法作为测量企业整合度的方法。

巴泽尔(2000)最先采用VAS作为产业内部整合度指标,VAS=销售额-采购额/销售额*100%

为了避免利润率与销售额之间的相关性,对其进行了调整,调整后的表达式为:

净资产=总资产-总负债

增加值=主营业务收入-主营业务成本

税后净利润为归属上市公司股东的净利润、平均净收益为上市公司的平均收益率。

②研发投入。本文中研发投入将直接选用企业财务报表公布的研发投入作为度量。

(3)控制变量。因为企业规模可能带来规模经济性,所以选用企业规模作为控制变量,企业规模的度量选用企业总资产。

3. 样本选取。本文选取样本企业依据前文的产业链分析,选择有自主知识产权的,主营涉及产业链关键环节的车企。鉴于上市公司市场运作更规范,能较好的反映中国车企的经营状况;而且上市公司是纵向整合的主要参与者,同时可获取的资料较为准确,可靠性更高,因此本文分别选择了10家中国A股上市车企,其中5家为部署并实施了新能源汽车战略,5家企业尚未实施新能源汽车战略。

另外,考虑到新能源汽车在我的发展时间,2007年出台有关新能源汽车管理办法,被称为新能源汽车元年,那么比较早的企业数据可能就不包含新能源汽车战略的信息。所以选取时间跨度为2006年~2013年8年的数据。

4. 数据处理。

(1)本文使用数据处理软件为Excel和Stata。

(2)表1是根据VAS方法得到的样本企业纵向整合度:

5. 模型的建立。

(1)描述统计。(如表2示)

(2)模型建立。根据前文理论分析,构建以下时序横截面模型:

由表3的检验结果可知,本文的面板数据应使用个体固定效应模型进行估计。

6. 估计结果与分析。由表4结果可以看出,整合度的系数为正,并且在5%置信水平上显著,表明在平均意义上,资产规模一定的情况下:

整合度每提高1个百分比,资产收益率将提高0.21%;H1a和H1b得到验证;但是交互项的系数并不显著,H1c未能得到支持。本文认为这说明目前的新能源汽车企业尚未体现出较高的整合度。

虚拟变量与研发投入的交互项的系数为负,且在1%置信水平上显著,表明在平均意义上,资产规模一定的情况下:

虚拟变量对研发投入有调节效应,即是否为新能源型汽车企业在研发投入对企业绩效的影响中存在调节影响,具体来说,如果是新能源型汽车企业,研发投入对企业绩效的影响将下降16个百分比;对此,本文认为这与汽车行业的新能源技术的发展阶段有关,当前新能源技术还处于起步阶段,远未到达成熟,而对该技术的研发投入也同时处于先期投入积累阶段,还未到研发结果释放明显经济效益的阶段,因此,这一结果并不否定新技术对企业发展的作用,而是反映了汽车行业系能源技术以及研发投入所处的一个阶段状态。由以上现象可以判断,我国汽车企业的新能源汽车战略尚处于起步期。也说明了新能源汽车企业产生了更大程度的向上整合

四、 结论

新能源汽车产业链呈现出与以往产业链不同的特点,新能源汽车的产业链中新能源、新材料、新一代信息技术相关的产业重要性尤为凸显,甚至起到了制约产业发展的作用。针对新的特点需要制定新的产业整合战略。

较高的企业整合度能够带来良好的企业收益,但当前新能源汽车相关技术发展还处于起步阶段,远未到达成熟,而相应的研发投入也同时处于先期投入积累阶段,还未到研发投入释放明显经济效益的阶段,新能源汽车企业尚未体现出较高的整合度。也表明我国新能源汽车产业尚处于产业发展的起步期。

所以,未来一段时期内,我们需要对新能源汽车的产业链有清晰的认识,根据其特点有针对性的构建产业发展战略。对产业链的向上和整体整合都处于投入期,仍需足够的耐心和大量的投入,力图让企业形成规模优势和技术优势,才能让新能源汽车产业对社会产生应有的贡献。

参考文献:

[1] 于洋.中国钢铁上市公司纵向整合动因、模式与绩效研究[D].复旦大学学位论文,2009.

[2] 陈艳.汽车工业纵向一体化的历史与理论研究[D]山东大学学位论文,2009.

[3] 胡磊鑫.新能源汽车产业链分析[J].新经济,2014,(9).

[4] 芮明杰.产业链整合理论述评[J].产业经济研究,2006,(3).

[5] 杜义飞.基于价值创造与分配的产业价值链研究[D].电子科技大学学位论文,2005.

汽车机电论文范文5

【关键词】纯电动汽车;动力系统;Cruise

1.引言

纯电动汽车是未来汽车产业发展的趋势之一。在纯电动汽车的设计过程中,最关键的是保证汽车的动力性和续驶里程数。本文通过根据给定动力性能要求对纯电动汽车动力系统进行了参数设计,利用 cruise软件建立了纯电动汽车模型,通过仿真实验对纯电动汽车动力系统参数优化设计。

2.纯电动汽车建模

2.1 汽车参数及满足的性能

纯电动汽车具体参数如表1所示。

表1 纯电动汽车参数

参数名称 数值 参数名称 数值

汽车满载质量(kg) 1500 路面滚动阻力系数f 0.02

空气阻力系数Cd 0.3 迎风面积A(m2) 2.0

车轮半径(mm) 305 传动效率 0.92

性能要求:

加速时间(从0km/h到100km/h)12s±1s

最大爬坡度(v0=15km/h)>30%

最高车速150km/h

续驶里程≥200km

2.2 牵引电动机选取

电驱动系统是纯电动汽车的心脏。电动机将电能转化成机械能推动车辆,或反之将机械能转化成电能进行再生制动和对车载储能装置充电[1]。本文通过电动汽车的动力性能要求确定合适的永磁无刷直流电动机。

电动汽车在水平路面上的以最高车速行驶所消耗的功率为:

(1)

电动汽车爬坡所消耗的功率为:

(2)

电动汽车从0km/h加速到100km/h所消耗的功率估算为[2]:

(3)

式中:为旋转质量系数,vt为汽车加速终速。代入所给数据可求得:pv=42.23kw,pα=20.21kw,pa=62.3kw。

电动机的额定功率。由求得的数据可得pm=65kw可满足汽车性能。电动机具体参数如表2所示。

2.3 动力电池的选取

目前,锂离子电池是车用电池产业化的热点,性能好、环保,在电动汽车行业中应用最为广泛[1]。本文在选用电池的过程中采用等速法进行续驶里程计算,选用合适容量的动力电池[3]。

假设汽车以等速V=60km/h行驶,此时消耗的功率为:

(6)

(7)

= (8)

电池的实际总能量为:

(9)

其中:S为续驶里程,为电池组有效电容量系数,该系数取0.8。Ub为电池组的平均工作电压;C为电池组的总容量。

把式(7)、式(8)代入到式(9)中可得:

(10)

代入数据,可得到满足续驶里程200km的最小电池容量C=135.98Ah,最终选取动力电池的容量C=150Ah,采用国内主流的磷酸铁锂动力电池,容量为150Ah,标称电压(3.2×100)v。

3.Cruise软件建模仿真分析

3.1 建立纯电动汽车整车模型

打开软件,进入设计模块,建立汽车各模块,完成机械连接和电气连接。如图1所示。

图1 纯电动汽车整车模型

3.2 仿真分析

(1)加速性能分析。在cruise软件任务中建立Full Load Acceleration任务,测试汽车从0km/h到100km/h加速时间,如图2所示。电动汽车在12.8s加速到100km/h,满足汽车加速性能要求。

图2 汽车加速过程

(2)爬坡性能分析。在cruise软件任务中建立Climbing Performance任务,测试汽车的爬坡能力,结果如图3所示。最大爬坡度可达63%,满足汽车爬坡要求。

(3)汽车最高车速分析。在cruise软件任务中建立Constant Drive任务,测试汽车达到的最高车速。各档位最高车速如表3所示。

表3 各档最高车速

档位 最高车速(km/h) 转速(r/min)

1 94 7450

2 153 8000

续驶里程分析。在cruise软件任务中建立Cycle Run任务,在UDC实验工况下进行测试,可得到动力电池SOC的变化曲线,如图4所示,当SOC=15%的点的横坐标作为电动汽车的续驶里程,则S=260000m>200000m。

图3 汽车爬坡度

图4 UDC工况下电池SOC变化曲线

4.结论

本文通过给定电动汽车的性能要求,对汽车动力系统参数进行了设计。运用cruise软件对纯电动车进行建模和动力性能的仿真,得到了0km/h到100km/h加速时间、最高速度、最大爬坡度及续驶里程等性能指标,仿真结果验证了汽车动力系统参数设计的合理性。通过本文的仿真和分析,为纯电动汽车的参数选择以及结构优化提供了依据。

参考文献

[1]赵航,史广奎.混合动力电动汽车技术[M].北京:机械工业出版社,2012.

汽车机电论文范文6

关键词:汽车电控技术; 实践教学; 理论教学; 模拟实践;

中图分类号:F407文献标识码: A

一、“汽车电控技术”课程简介

10年以前,在全国的各大高校的汽车专业的课程设置中,专门介绍汽车电控技术的还比较少。但是,随着电子控制技术在汽车上的运用越来越普及,汽车电控技术越来越成为汽车专业最重要的专业课之一。“汽车电控技术”是一门全面介绍汽车上的各种电子控制装置的工作原理、结构组成、工作特性的一门理论性和实践性都较强的专业课程。通过该课程的教学使学生系统地熟悉和掌握汽车主要电控装置的构造和工作原理,了解其工作过程。可以说“汽车电控技术”是汽车服务工程专业重要的专业基础课程。在整个课程体系中有着举足轻重的作用。

二、“汽车电控技术”课程理论教学与实践教学之关系

理论课程是学生掌握好本学科以及本专业知识的基础,也是从事实践的基础。前已述及。“汽车电控技术”课程理论性较强。主要表现在涉及到机械、电子、液压、控制、微机以及传感技术等多学科领域。在具体的教学过程中发现,理论知识对于相当多的学生而言存在一定的难度。而打下扎实的理论基础对于培养应用型本科人才而言是必备的,也是区别于高职类人才培养的重要方面。实践课程的主要作用在于培养学生的动手能力,在实践环节对理论进行总结和提高。汽车专业的专业课程可以大致分为以下类型:一是理论为主,如汽车理论,发动机原理等;二是实践为主,如汽车检测技术,汽车维修工程的等;三是理论实践并重,如汽车构造、汽车电控技术等。其中的第3类的课程中理论和实践所起的作用又有所不同。拿汽车构造和汽车电控技术两门课程进行比较发现,汽车构造相对而言更强调实践,而汽车电控技术更加强调理论。即作为应用型本科教学所开设的“汽车电控技术”课程,应当同时强调理论与实践,两方面都十分重要,与汽车构造课程相比,理论显得更为重要。因此,“汽车电控技术”课程的实践环节应当首先是为能使学生更好地掌握理论知识所服务的,一定要注意理论和实践的紧密结合,在实践中,要强调理论的指导作用。

三、“汽车电控技术”课程实践教学环节中所做的改革与探索

(一)模拟实践教学

所谓模拟实践,是指该“实践”活动,并非以真实的汽车电控系统为实践对象,而是通过多媒体、专业教学软件等来完成的实践活动。对学生所进行的模拟实践教学主要包括多媒体演示教学以及模拟拆装、检测、诊断两个部分。

多媒体演示教学在日常理论教学中已经发挥了重要的作用。本文将多媒体演示教学作为实践环节的第一环有很重要的意义。也起到了较好的效果。

首先,多媒体演示教学对于学生复习和巩固理论知识可以起到事半功倍的效果。在这一环节引入了电控喷油系统、电子点火系统、ABS、AT、SRS等主要电控系统的工作原理的动画演示。系统地模拟拆装。电控系统中所涉及到的技术、原理和结构都是很多的。很难进行系统的、完整的总结。但是。通过多媒体演示环节,帮助学生在最短的时间内将最重要的知识串联起来。

其次,多媒体演示教学可以很好地发挥作为连接理论和实践环节的纽带作用。理论来源于实践,又反过来指导实践活动。而在多媒体演示教学中,理论中包含着实践,实践中又蕴含着理论,起到了很好的理实一体化的效果。另外。多媒体演示环节可以充分地调动学生的兴趣和积极性。

在完成多媒体演示教学后。我们并未直接让学生进入到现场拆装实践环节。而是组织学生进入汽车专业机房。人手一台电脑,在电脑上利用汽车教学软件模拟实际情况,对汽车上最重要的结构复杂的发动机和自动变速器等汽车部件进行三维模拟装配。使复杂的汽车拆装过程,变成简单地通过鼠标或键盘进行工具使用、设备拆装等模拟实际的操作演练。避免了学生刚接触拆装时错误的拆卸与装配导致零件损坏和丢失的现象,也避免了错误装配后重新拆卸带来的大量时间的浪费。

如软件对自动变速器模拟装配包括以下方面:行星齿轮总成装配;C2总成装配;差速器总成装配;C4总成装配;c1―C3总成装配;变矩器总成装配;总体结构装配。先完成前面6项部件装配,在正确掌握部件装配技术后进行第7项的总成装配,完成自动变速器的全部装配过程。

图1显示了自动变速器C2总成装配界面,要求学生把界面两边的C2总成的8个零件进行装配,经过重复装配后,学生能一次性快速按照“分离活塞―自动弹簧―卡环―膜片弹簧―压板―离合片―压板―卡环正确顺序进行装配就代表学生已经掌握了C2总成装配技术,可以进行到下一个部件的装配训练上来,否则继续重复该部件的装配工作。

通过在计算机上人机交互式模拟装配各部件,游戏式的模拟训练让学生自得其乐,轻松掌握基本拆装技能,既提高了学习的趣味性,又节省了由于实际装配而造成器件损坏、丢失的大笔经费。以一台自动变速箱为例,由于装配不当或器件丢失造成的经济损失,少则几百元,多则几千元不等。当然模拟拆装不能完全代替现场实物拆装,它是理论教学到现场拆装实践的一个过渡阶段。

(二)现场实践教学

在进行完模拟实践环节后,学生就可以进入实践教学的现场环节中。同诸如汽车构造、发动机结构原理等课程的实践环节一样,本课程的实践教学目的在于强化学生的感性认识,提高学生的动手能力。本文主要介绍在“汽车电控技术”课程中所做的有益的探索和结论。

相比于汽车构造等课程,本课程更加强调对于理论知识的掌握。因此,在实践项目的设置中让理论知识始终贯穿于整个实践环节。如01N自动变速器电磁阀N90故障,使用解码器仅能简单地得知电磁阀可能有问题,并不能帮助学生了解到为什么电磁阀N90的故障会导致不能换4档。在这时,就应该让学生知道电磁阀控制着离合器K3的油路,离合器K3驱动行星架,而行星架则是作为4档时的驱动部件。并且,通过这样的讲解过程,让学生能够举一反三,最终达到熟练掌握的目的。

“汽车电控技术”课程的实践教学环节除了让学生加深理论知识、掌握工作原理、了解工作过程、提高动手能力以外。还应该让学生对电控以及电路部分有一个清晰的认识。因此,我们对本专业实验室投入了一定的资金,实验室除了具有足够台套数的电控发动机、自动变速器等供学生进行拆装实习外,还配备了电控发动机、自动变速器、ABS、全车电路等多媒体试验台架。这样学生在实验室里既可认识电控系统的构造,又可通过多媒体教学实验台架了解电控系统的实际工作过程,并进行电路的分析以及故障设置和检测。

(三)实践课程设置方面所做的探索

虽说本课程课时在逐渐增加,但是,仍然有很多老师感觉到实践课时太少,没法满足实际教学需要。针对这个问题,主要从以下方面进行改进:

一是有效利用现有课时,使其效用最大化。如上文所述的模拟实践过程以及实验台架设备的添置,都使得学生能够在最短的时间内掌握最多的知识。此外,在教学过程中始终强调理论和实践的紧密结合。如在学生的实践报告中增加了分析思路以及心得体会两项内容。

二是精选实践教学内容,严格控制实践教学质量。很多老师感到课时不足的一个很重要的原因在于汽车电控系统设计的面很广。要想做到面面俱到,的确需要大量的课时。而不同于一般本科教育,应用性本科教育是培养基层技术人员。教师授课应围绕专业需要构建的知识点。所授知识以能解决实际问题为度。因此,在实践教学中主要以电控发动机、自动变速器、防抱死系统为主,其他电控系统为辅。虽然汽车电控系统种类繁多,但都有其共性的方面,通过对典型电控系统的掌握,可融会贯通,这样既有利于对课程内容重点和难点的把握,又节省课时。

三是尝试开放实验室教学。为了拓宽学生的知识面,满足一部分学生进一步学习的愿望,开放实验室教学。在专业教师的指导下。学生通过申请可以进入实验室进行自主的实践活动。这种尝试自实施以来,获得了较好的效果以及受到了广大学生的欢迎。通过开放实验室教学,学生能够更加积极主动地从事实践活动,对学生掌握所学知识,提高动手能力,培养专业兴趣产生了十分良好的效果。

四、小结

为应用型本科汽车专业所开设的“汽车电控技术”课程是一门理论性和实践性都很强的课程,教学中应同时强调理论和实践,实践教学要以理论为指导,同时实践教学的一个主要任务是让学生更好地掌握理论知识。

模拟实践教学起到了很好地连接理论和实践的桥梁的作用,在具体的教学中能够帮助学生提高学习兴趣、加深理论认识、节约实践课时,起到了很好的效果。

通过模拟实践教学、现场实践教学、开放实验室教学等环节构建了一个较为完善的实践环节教学体系。在具体的教学执行过程中应当严格控制实践教学的质量,注重与理论的结合。

“汽车电控技术”实践教学改革应该与理论教学改革结合起来,如理论与实践的时间衔接等问题,这将在今后再进行探究。实践环节的改革也应当与时俱进,不断探索新的教学思路和教学方法。