道路与轨道交通工程范例6篇

道路与轨道交通工程范文1

关键词：城市；轨道交通；线路设计

城市轨道交通在线路的规划和运行中都需要进行一定的控制，并要求设计人员掌握一定的基本技能，在设计轨道的过程中按照标准化、科学化的原则进行线路图纸的设计和施工。在轨道的设计环节，要按照一定的行业标准和原则进行预先的分析和测算，并将测算的数据按照一定的处理方法减少数值的误差。同时，在设计过程中，设计人员要研究对轨道交通造成应先的因素，并减少不利的影响。

1路线设计的特征

要对城市轨道交通线路进行设计，就要了解轨道交通设计工作的基本职责以及从事相关工作需要注意的问题，并对工作的特点进行预先的了解。轨道交通线路设计具有整体性、复杂性、阶段性的特点，在进行设计工作时，要要从城市的整体交通状况考虑线路的规划问题，并综合考虑与之相关的影响因素。

1.1整体性

城市轨道交通设计工作需要首先掌握城市的基本交通状况，并对交通存在拥堵和不足的地区进行重点的规划，从城市的整体布局上考虑线路经过的地区是否会对周边的在建筑和居民产生影响。此外，轨道交通系统中存在交通的控制，要对轨道交通的站点和车辆的通行时间进行整体性的规划。整体性规划是城市轨道交通的基本工作，在设计中起到基础性作用。

1.2复杂性

城市轨道交通线路设计工作需要对线路的整体状况进行分析，并对线路经过地区的地理特征进行预先的调查，在具体的设计工作中既要进行数据的测算和分析，并绘制线路图，还要通过实地分析测量对线路图纸进行修改和设计，在工作程序上具有一定的复杂性，同时工作的内容也要从全局考虑，细节较多，较为复杂。

1.3阶段性

在城市轨道交通新路的规划和设计过程中，可以按照工作内容的不同将设计工作过划分为几个步骤。首先，要对城市交通的线路网进行规划和设计，并了解城市现有的城市交通系统。然后，要根据线路的设计进行建设可行性的分析。最后，要对城市轨道交通线路进行总体的分析，分析建设中需要的用料和基本的结构设计。在设计工作完成后，要将设计成果展示在设计图纸上。

2轨道交通与影响因素的关系

城市轨道交通的规划过程中要了解与城市轨道交通相互影响的因素，并通过调查分析了解城市轨道交通与影响因素之间的关系。对于城市轨道交通规划项目中存在的影响因素进行预先的规划和分析，防止影响因素对城市轨道交通系统造成不利的影响。

2.1轨道交通与土地的关系

城市的轨道交通建设会占用一定的土地，是城市土地规划中的重要组成部分。因此，城市轨道交通与土地之间存在一定的联系，相关部门在审核资料和文件后，才能批准城市轨道交通建设用地的使用。而设计人员在设计轨道交通线路的过程中也要注意土地的规划和分析，将土地资源充分利用。

2.2轨道交通网与单条线路的关系

城市轨道交通网与单条线路存在整体和个体的关系，由单条线路构成整体的城市轨道交通网。在城市轨道交通网的设计过程中，首先要从整体功能的角度进行整体性的设计，但设计工作体现在单条线路的走向和位置的规划上。城市交通网的畅通与单条线路之间的连接密切相关，在设计完成线路的图纸后，要对线路之间的连接进行就准确的设计。

2.3轨道交通与环境保护的关系

城市轨道建设在建设过程中需要进行相应的道路施工，而施工工作通常会对周边的地区造成影响，影响周边地区的环境。因此，在设计轨道交通线路时，要考虑施工过程中对周边环境造成的影响，并考虑对周边地区居民的身体健康是否造成影响，尽量避免穿过人群聚居地。此外，在轨道交通网建成并投入使用后，也可能对周边地区造成一定的噪声污染，设计人员要对相关的问题进行规划和分析，提出解决措施。

3提高轨道交通质量的措施

在了解城市轨道交通路线设计的工作任务特征和存在的轨道交通影响因素之后，交通轨道设计人员就要根据工作的特性对自身的素质进行有针对性的提高。城市轨道交通存在整体性的特点，因此，设计人员要具有整体性思维，从全局的观点看待问题，并在具备一定得创新思维，能够与时俱进，了解行业的发展趋势。

3.1掌握基本的技能

城市轨道交通线路的设计人员首先要具备一定的专业技能，对城市轨道交通规划的基本原则有一定的了解，能够按照科学的城市道路规划办法进行设计工作，在设计工作开展的过程中，对出现的问题进行标准化的处理和分析。掌握基本技能是对城市轨道交通设计人员的基本素质要求，只有掌握专业化的知识，才能对轨道交通状况具备一定的了解。

3.2具有整体性思维

由于城市轨道交通线路设计具有一定的整体性，需要从全局的角度看待问题，并考虑可能发生的状况，因此，轨道交通设计人员需要具备一定的整体性思维。整体性思维是轨道交通线路设计人员的基本思维素质，设计人员需要对城市的交通网进行思考，发现现有交通网中存在的不足，并按照轨道交通的特点分析轨道交通在地区内建设的可行性。

3.3了解行业的发展趋势

城市轨道交通线路设计工作随着轨道交通行业的发展不断进步，并逐渐涌现出新的技术和方法，而设计人员也需要对行业中出现的新的设计方案进行了解和研究，发现轨道交通线路设计工作中的有效措施。从城市轨道交通线路设计人员需要具备与时俱进的意识，及时了解行业中发生的变化和最新的技术改进办法，并形成自身的创新意识，在面对设计工作中的问题时，总结经验，提出有效的解决措施。

4结论

轨道交通成为城市交通系统中重要组成部分，不仅能减轻城市在高同期的拥堵问题，还能提高城市内部和边缘地带的沟通交流，为城市的发展提供基本条件。城市的建设和发展要依托经济的进步和交通的发达，因此，需要对城市轨道交通线路进行设计，使得城市轨道交通设计能够为城市的交通系统做出贡献，完善城市交通网。本文主首先对轨道交通线路设计的特点进行了分析，并研究了城市轨道交通与影响因素之间的关系，最后提出了提高城市轨道线路设计质量的措施。

参考文献

[1]陈菊.城市轨道交通线路设计中的调线调坡技术研究[J].铁道标准设计,2014(3):25-28,29.

[2]屠海龙.关于城市轨道交通线路设计发展方向的探讨[J].科技创新与应用,2016(6):247.

道路与轨道交通工程范文2

关键词：城市轨道交通、建设、创新

一、引言

上海是我国最大的经济中心和历史文化名城。市域面积6340km2，其中中心城面积约670km2，2002年末，全市总人口1641万人（不含流动人口约300万），其中中心城人口956万人，全市gdp总值5408.8亿元，人均gdp达到4912美元，全市财政收入2203亿元。

2001年5月，国务院批准了《上海市城市总体规划》（1999～2020），明确上海的城市性质是我国重要的经济中心和航运中心，并将建成国际经济、金融、贸易、航运中心之一。为实现这一目标，上海市必须加强城市基础设施的建设，加快大容量城市轨道交通和高速公路的建设，加强对外交通和市内交通的联系，进一步完善中心城道路系统。要坚持以公共交通为主体的政策，形成以轨道交通与公共汽车密切结合，各种交通方式协调发展的城市综合交通体系。

大容量城市轨道交通建设是上海交通工程的一项重要任务，是支撑上海实现若干发展目标的基本要素。特别是2002年12月，上海成功获得了2010年世博会举办权，这对上海构筑“网络型、枢纽型”的城市交通又提出了新的需要。

二、世博会与上海城市交通发展战略

2010年上海世界博览会会址确定在南浦大桥和卢浦大桥之间的黄浦江两岸，预计总参观人数超过7000万人，高峰日参观人数将达到80万人，解决交通问题是成功举办世博会的关键因素之一。有关专题研究结果表明，世博会客运必须形成以轨道交通为主体，公共汽车、大客车、小汽车为辅的交通结构。

为此，上海制定了专门的城市一体化交通发展战略，其交通发展战略目标包括：

1.总体目标是构筑国际大都市一体化交通，以优质、高效、整合的巨型交通体系来适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力。

2.一体化交通具备人性化、捷运化、信息化和生态化的基本特征。一体化交通将提供“畅达、安全、舒适、清洁”的交通服务。具体为要满足市民选择最合适的交通方式便捷地完成出行，中心城绝大多数市民出行时间控制在1小时内；要降低交通事故率，全年交通事故万车死亡率在万分之五以内；要为市民出行提供宽松、良好的乘车条件；要减少环境污染，全市机动车氮氧化物年排放总量控制在3.5万吨以内。

3.一体化交通表现在交通与土地使用互相结合，交通与经济互相适应，交通与环境互相协调，交通与社会互相促进，以及城市交通与对外交通的紧密衔接。

要达到上述城市交通发展战略目标，需要大力发展城市轨道交通，以快捷、可靠的轨道交通来满足市民出行的需求，同时改善地面公交、总量控制出租车以及有序发展私人小汽车和合理使用自行车等交通导向政策。尤其需要建设多条轨道交通线路直接到达世博场馆，并通过形成的轨道交通网络来承担大量世博客流，满足世博会对交通的要求，确保在上海举办一届“最成功、最精彩、最难忘”的世博会。

三、上海近期城市轨道交通发展规划

1.上海轨道交通的初始线路

为了构筑国际化大都市现代化交通体系，上海从上世纪九十年代开始大力发展轨道交通，以促进经济社会发展，改善投资环境，提高市民生活质量，缓解交通拥挤。

经过10年左右的建设，上海已经建成并投入运营的轨道交通1、2、3、5号线，形成了总长82公里左右、“十字加环”的“申”字形初始线路，日均承担客运量120万乘次左右，约占公交客运总量的11%，初步显示了轨道交通快速和大运量的优势。

2.“十五”期末形成轨道交通的骨架网络

上海市委、市政府根据21世纪上海经济发展的重要战略地位，审时度势地提出了城市轨道交通要实现跨越式发展的新思路，计划在“十五”期间，要建设9条轨道交通线路，总长达到188公里。到“十五”期末，初步形成以重要换乘枢纽为核心、联系中心城重点地区、“十字加环、八辐射”的城市轨道交通骨架网络，轨道交通日客运量达到250~300万乘次，承担20%~25%的公共客运量。

9条线路中，上海轨道交通5号线（17km）（莘闵线，莘庄——闵行开发区）经过3年的建设，已经率先于2003年11月25日开始试运营，这也是国内第一条全高架轻轨线路。

共和新路高架工程采用的下层地面道路、中间轨道交通线（12.5km）（轨道交通1号线北延伸段，上海火车站——泰和路）、上层高架道路的形式为国内罕见。其地面道路和高架部分也已经于2002年12月4日开通，轨道交通部分也将于2004年与原1号线实现互通，正式运营。

轨道交通4号线（22km）（明珠线二期，宝山路——虹桥路）是上海轨道交通网络中唯一的环线，预计将在2005年末初步建成，并与3号线（明珠线一期）西半段在2006年实现环线运营。

“十五”期间，还将计划开工建设的其他6条线路分别是：

轨道交通2号线西延伸段（9.4km）（虹桥机场——中山公园）、轨道交通3号线北延伸段（14km）（江湾镇——宝钢）、轨道交通6号线（33km）（浦东高桥——东方路——济阳路）、轨道交通7号线（19.7km）（外环路——零陵路）、轨道交通8号线（26.2km）（开鲁路——中山南路——济阳路）和轨道交通9号线（37.5km）（松江新城——东安路）。

3.2010年左右形成轨道交通基本网络

经过10年左右的初始发展期，“十五”期间上海进入了轨道交通建设的集中发展期。鉴于目前的建设速度远远超过世界各国曾经达到的水平，所以为了在发展中协调近期与远期、局部与整体之间的各方面关系，上海提出了以2010年末为基点的城市轨道交通基本网络规划。

基本网络是以远景网络确定的17条线路为依据，以“十五”期间计划建成的9条线路骨架网络为基础，经过集中发展以后，由13条线路形成总长达510公里的、功能较完善、能够支撑国际化大都市发展目标的轨道交通网络，中心城范围内的总里程约为310公里。

基本网络建成之后，将构筑起中心城45分钟交通圈，即乘客从出发处到车站和从车站到目的地各花10分钟时间，乘客在轨道系统中平均耗时为25分钟（包括候车、换乘和车内时间），从而确立中心城公共交通的主体地位，并能够明显缓解交通压力。

基本网络是在“十五”计划形成的骨架网络上，再建设和延伸以下线路，它们包括轨道交通2号线东延伸段（29.2km）（张江高科——浦东机场）、轨道交通7号线东延伸段（13.8km）（零陵路——浦东龙阳路）、轨道交通9号线二期工程（11km）（东安路——浦东源深路）、轨道交通10号线（28.8km）（新江湾城——河南路——上海动物园）、轨道交通11号线（120km）（嘉定——临港新城）、轨道交通12号线（33.3km）（漕宝路——巨峰路）和轨道交通13号线（13km）（金沙江路——不夜城）。

四、确立以轨道交通为主体的远景规划

上海市根据城市性质、规模、布局，以及城市交通现状和交通发展战略，借鉴国际大城市的经验，通过国际招标，完成了上海市轨道交通网络规划，该规划已纳入国务院批准的上海市城市总体规划。

上海轨道交通网络规划制订的总体目标是：建设与国际化大都市框架相适应的网络化轨道交通系统，支持城市发展战略，增强上海国际竞争力；引导城市空间布局的优化，促进郊区重点地区的建设和规划城镇体系的形成；显著改善城市交通，构筑以轨道交通为骨干的公共交通体系，确立公共交通主体地位；增强上海辐射、服务功能，推动长江三角洲联动发展。轨道交通网络建成后，要形成中心城45分钟交通圈，充分发挥轨道交通准点、快速的特点，大幅度提高公共交通服务水准，避免小汽车过度使用引起的道路拥挤、空气污染、能源浪费，实现城市可持续发展。

轨道交通规划网络由17条线路组成，其中市域快速轨道线4条、市区地铁线8条、市区轻轨线5条，总长约810km，其中中心城内（外环线内）长度约480km。主要规划内容包括：

市域快速线（r线），由4条线路组成，总长428公里。市域快速线主要在全市范围提供快速的交通服务，连接郊区新城、中心镇等重要地区，连接重要的对外交通枢纽（空港、海港、铁路客站等），构成全市范围的快速交通骨架。

市区地铁线（m线），由8条线路组成，总长264公里。市区地铁线主要承担中心城的公共交通，疏解地面交通压力，采用高密度、大运量地铁系统为主，作为中心城公共交通的骨干。

市区轻轨线（l线），由5条线路组成，总长118公里。市区轻轨线作为辅助线路，主要连接市域快速线和市区地铁线，为局部区域提供交通服务，是前两级网络的补充。

五、以创新应对上海近期轨道交通建设的挑战

轨道交通近期的建设计划，决定了上海市城市轨道交通已经由单线建设转入网络化建设，这也是国内从未面临的新问题。一方面，我们必须先行超前规划，统筹兼顾，确保整个系统的先进性、前瞻性和科学性；另一方面，前所未有的每年40公里建设速度对我们的施工技术、施工设备、施工管理也是一个新的挑战。

1.对近期城市轨道交通建设力量的分析

（1）上海轨道交通建设已经积累了5条轨道交通建设的经验和教训，有了一支设计、施工和建设管理的基本力量。

（2）设计、施工、监理单位打出“中华牌”。上海轨道交通的建设的力量已经不仅仅局限在上海的建工集团公司和城建集团公司下属的设计单位、施工单位和监理单位，而是全面引进市场机制，除上海本地企业外，通过规范的市场化操作，引进了铁道部、冶金系统以及北京、天津等外省市、其他部委系统有实力的设计单位、施工单位，既充实了上海的力量，也带动了全国的建设市场。比如：铁道部第一至第四设计院以及铁道部所有工程局现在几乎都加入到了上海的轨道交通建设中。上海市乃至全国建设力量的全面引入，确保了上海轨道交通的建设力量。

（3）施工机具设备方面，按照近期建设规划，上海市每年将有大约30多个车站开工建设，隧道的盾构施工每年将完成30~40公里。这样大规模的建设规模，对轨道交通施工机具的数量提出了较高要求，尤其是大型机械设备。控制工程建设进度的主要施工机械是盾构机，根据上海市目前拥有地铁施工的盾构机数量，每年完成盾构推进能力将超过40公里。可以说，上海的盾构机械完全可以满足上海市轨道交通近期建设计划的要求。

2.上海轨道交通近期建设项目对交通影响的分析和对策措施

如上文所述，根据上海轨道交通近期建设规划，至2010年左右，上海轨道交通总里程510公里，除去已经建成的1号线、2号线、3号线、5号线和正在建设的4号线共计104公里，上海共需新建的轨道交通线路长度为406公里。其中对交通影响较大的中心城区范围（外环线内），将建设215公里线路，车站209个。其中，二线换乘车站38座、三线换乘车站12座将同步实施，所以中心城区将有147个点进行车站施工。市中心区（内环线内）将建设90个车站。上海中心城区（外环线内）每年在建车站数平均为35~40个左右，其中对于交通影响最大的市中心区而言，每年仅有15~20个车站进行施工。

根据上海轨道交通近期建设规划及市内交通的发展情况，在充分研究建设规模的基础上对交通问题进行深入专题研究，按照“减少影响、保证交通服务水平”的原则，提出以下主要对策：

（1）优化工程筹划。轨道交通建设部门在安排项目实施计划时，加强与其他部门的协调，做到轨道交通、市政管线、市政道路、绿化、旧区改造等项目能够相互结合、共同实施，如8号线计划与路拓宽、10号线计划与河南路改造同步实施，以减少重复建设对交通的影响。

（2）建设总量平衡。根据到2010年的轨道交通建设总量，每年在市中心区开工建设的车站总数控制在20个以内。

（3）优化设计方案。设计单位和规划部门在项目的设计阶段就考虑交通问题，使车站设计方案在布局上、地理位置上尽量减少对交通的影响，如车站位置尽量避开十字交叉口等。

（4）优化施工工艺。如大力推广管线非开挖技术和逆筑法、盖挖法等施工方法，压缩施工作业面以及缩短施工周期，减少对道路的占用，从而降低对交通的影响。根据以往经验，我们可以做到明挖车站施工占用道路控制在2年以内，盖挖或逆做法影响交通控制在1年以内。

（5）坚持“借一还一”和“公交优先”的交通组织原则。增加施工便道分流交通或对周边部分相关道路提前拓宽，减少对交通特别是主干道交通的影响。

（6）加强施工期间的交通管理措施。与交通管理和研究部门制定交通疏解的相关对策和实施方案，如调整局部道路网络布局、地区交通渠化、加大交通管制力度等，以分流交通、疏解交通，减少施工区域交通矛盾。

（7）强化文明施工，加快施工进度。加强宣传力度，取得市民对轨道交通建设的理解和支持。

3.创新理念，从系统规划、人性化设计和科学管理三个层面抓建设

（1）前瞻、统筹规划以实现轨道交通资源共享

为了规范近期实施的轨道交通线工程的总体及专业设计，上海已经和正在编制的地方性规范、标准包括《城市轨道交通设计规范》、《轨道交通线路车站命名、标识和导向标志规范》、《城市轨道交通车辆技术规范》、《城市轨道交通信号系统技术规范》、《城市轨道交通车票制式和标准》以及《城市轨道交通站台屏蔽门技术规范》等。

在实现网络化进程中，我们还认真研究车辆段、停车场、主变电站等资源合理配置问题，以避免重复投资，达到网络设施的综合利用和资源共享。

a.车辆段及停车场。新建线路不再重复以往“一线一段（车辆段）”的建设模式，而是根据车辆检修的不同层次，担当车辆厂架修的车辆段和仅承担车辆定修等的停车场经过统一筹划和集中设置，基本网络的13条线路仅需要6座车辆段15座停车场（含已建4座）即可满足需要。

b.主变电站。上海轨道交通将采用集中供电方式，基本网络中的13条线路受电点通过规划优化后，只需建设19座110kv变电站就可以满足要求，与分线建设时减少10座以上。

（2）体现“以人为本”，完善功能设施

通过3条初始线路的运营实践和借鉴国内外的先进经验，我们在规划设计中更加注重“以人为本”的价值理念，并已经着手从在建项目开始予以改进。

a.完善残疾人通道和专用电梯。随着社会进步，关爱残疾人、方便残疾人出行的理念己经深植于轨道交通建设中。现在，每个车站都相应设置残疾人专用电梯、残疾人专用通道，以及铺设方便盲人行走的盲道，5号线、1号线北延伸段和4号线都已经付诸现实。

b.换乘枢纽同步规划、同步建设。基本网络13条线路将建成209个车站，其中二线换乘车站38个，三线或三线以上交叉的换乘站就有12个。以在建的轨道交通4号线为例，17个车站中有11个车站与其它线路形成换乘。其中张杨路站是四线交汇的重要换乘点，通过规划设计与2号线、6号线、9号线实现了枢纽换乘；4号线南路车站与8号线相交，采取了统一设计、同步施工方法，实现“十字”换乘，使乘客能够以最短的距离和时间进行换乘。

c.导向标识系统规范化。为避免以往单线建设中运营服务标识不规范的现象，满足乘客信息化、人性化的服务要求，上海针对轨道交通标识系统的不足，制定了《上海城市轨道交通标识、线路车站命名和线路识别色方案》，明确在建和将要建设的线路中必须遵照执行。

d.屏蔽门逐步推广。作为环控系统的重要组成部分，除2号线以外的地下车站站台都设置或预留设置站台屏蔽门，1号线北延伸段广中路车站已经第一个安装完成屏蔽门系统，这也将为乘客安全候车提供保障。

（3）新技术、新装备在建设中的推广应用

随着轨道交通建设的大规模推进，以“安全、质量、进度”为着眼点的各种新技术、新装备在上海的城市轨道交通建设舞台上各显其能。

a.单圆盾构施工技术逐渐成熟。4号线转弯半径仅为250米的区间推进创下国内小曲率半径盾构法隧道施工之最。此外，单圆盾构的超近距离、浅覆土推进也创造了全国的新记录

b. 双圆盾构的应用。双圆盾构与单圆盾构相比，在相同覆土条件下，可大幅缩小隧道线间距，可以为地铁线路设计提供所需最低限度的横断面。8号线的开鲁路站——黄兴路站 2.688km区间隧道首次引进了双圆盾构进行施工。

c.远程监控系统的应用为深基坑施工安全保驾护航。自动化测量系统连续、全面、及时地采集深基坑施工数据，通过电缆并进一步利用internet技术进行远程数据传输，监测数据在经测量软件处理后进入数据库，并由专门编制的工程管理软件进行智能化全过程预测分析和动态反馈分析，实现工程施工监测的自动化远程监控。4号线南浦大桥站、宜山路站已经进行了有关试验，8号线和6号线各车站正逐步推广。

（4）在新线建设中将采用的新技术

为了真正有效降低工程造价，提高轨道交通服务水平，实现“小编组、高密度”，上海拟在新建线路中信号系统采用移动闭塞技术。

为创造机电设备人机界面友好，便于统一控制和操作，拟在新建轨道交通工程中采用综合监控系统，把通信系统、设备监控、防灾报警和电力监控系统等有机地集成，实现轨道交通机电系统的综合监控。

4.采取切实措施，合理控制轨道交通工程造价

从1988年10月开工建设上海地铁1号线开始，轨道交通建设各方采取各种有效措施对轨道交通建设造价进行控制。主要通过在设计、施工和建设管理几个方面加大管理力度，轨道交通工程造价可在地铁2号线6.05亿元/公里基础上，到整个基本轨道网络建成时平均造价控制在4亿元/公里左右。

为了有效控制轨道交通工程建设造价，上海主要采取的措施有：

（1）进行轨道交通建设体制改革。2000年4月，上海市政府对轨道交通建设领域实行建设、管理、运营和监管四分开，对降低工程造价提供了制度保障。

（2）轨道交通建设领域全面实行公开招投标。轨道交通建设所有的工程项目，包括土建和机电项目，全部实行市场化操作，通过公开市场招投标，引入竞争机制，实践证明是降低轨道交通工程造价的基本手段。

（3）加快机电设备国产化步伐。自从国家1999年实施国产化政策以来，通过十几年的轨道交通工程建设的实践，轨道交通国产化工作已经上了一个新台阶，轨道交通产业体系已经基本形成，车辆和设备产品的价格大幅度降低，对降低整个工程造价起了关键作用。

（4）科学规划、合理控制，换乘节点同步实施是降低轨道交通工程造价的有效方法。通过规划的提前控制，可以大幅度降低工程的前期建设费用，基本网络换乘节点同步实施，可避免交通反复翻交，管线反复搬迁，对降低工程造价具有积极意义。

道路与轨道交通工程范文3

关键词　重庆市　轨道交通三号线　轨道交通模式　跨座式单轨

 

1 概　述

      重庆市位于长江上游的丘陵地区,1997年升格为直辖市,是西南地区和长江上游的中心城市,全国重要的工业基地、交通枢纽和贸易口岸。主城区座落在中梁山和真武山之间,被长江、嘉陵江分隔成三个部分。城市依山傍水、高低错落,兼具山城与江城特色。

      轨道交通三号线是重庆轨道交通路网中一条南北走向的骨干线路。该工程跨越了长江及嘉陵江,将重庆市南岸区、渝中区、江北区及北部新区串联在一起,沿途经过南坪、菜园坝、观音桥、江北客站等客流集散中心,具有很强的地区服务性和交通联络性,是一条十分重要的客运交通干线。它与在建的二号线(较新线)十字交叉,构成重庆快速轨道交通基本骨架。

      重庆市轨道交通三号线工程全长约57km,计划分三期实施。一期工程:二塘至龙头寺;二期工程:龙头寺至江北机场(16.1km);三期工程:二塘至鱼洞(19km)。

2　线路及工程规模

2.1 线路走向

      重庆轨道交通三号线一期工程由二塘至龙头寺,途经南岸、渝中、江北、渝北、北部新区等五个行政区。线路走向为:二塘———四公里———南坪———工贸———铜元局———菜元坝———牛角沱———华新街———观音桥———红旗河沟———加州花园———狮子坪———江北客站———龙头寺。

2.2 与其它轨道交通的换乘衔接

      重庆市轨道交通“六线一环”的路网规划呈以渝中半岛为中心,沿城市发展轴线的方向辐射的形态。规划线路总长>300km。三号线与路网中的一号线、二号线、环线(四号线)、六号线相交,换乘与衔接关系分述如下:

①一号线

      一号线朝天门至大坪段与本线在菜园坝相交,两线为“t”型换乘关系。

②二号线

      二号线是与三号线制式相同的跨坐式单轨线路,目前在建,计划2005年通车。与本线初期在牛角沱“l”型相交,通道换乘,远期两线均延伸至鱼洞可实现衔接。

③环线(四号线)

      四号线是重庆轨道交通路网中的一条环线,钢轮钢轨制式。与本线在四公里和江北客站相交,均为“l”型换乘。

④六号线

      六号线的冉家坝至五里店段在红旗河沟与本线“t”型相交,因两线制式不同,形成通道换乘关系。

2.3 工程规模

      重庆市轨道交通三号线一期工程线路全长约21km,其中地下线约8.2km,其余均为高架线。共设17座车站,其中高架站11座,地下站6座;车辆段及综合维修基地一座,位于童家院子立交桥附近,占地约29ha。

车站规模按6节编组设计,站台有效长为90m,并预留按8节编组扩建的条件。

3 客流预测及行车组织

      重庆市轨道交通三号线一期工程通车年以及初期、近期、远期的客流量及相关指标见表1。

4　轨道交通模式及车辆选型

4.1轨道交通模式类型及模式分析

4.1.1城市轨道交通类型

      城市轨道交通类型有地铁、轻轨、单轨和新交通等,这几种类型的轨道交通方式一般以运量区分为大运量和中运量两大类。大运量的轨道交通以地铁为主要交通工具,运量为3～6万人/h。中运量的轨道交通方式较多,有钢轮钢轨轻轨交通系统、单轨交通系统和新交通系统等,运量为1～3万人/h,其中,新交通系统运量仅1万人/h左右。

      从重庆市轨道交通三号线客流预测结果来看,该线远期高峰小时单向最大断面客流量为2.48万人,远期向两端延伸后,高峰小时单向最大断面客流量为2.7万。适合选用钢轮钢轨制式(含线性电机牵引)和跨座式单轨交通制式的中运量轨道交通系统。

4.1.2轨道交通模式特点

      可供重庆市轨道交通三号线选用的几种中运量的轨道交通系统模式特点分析如下:

(1)钢轮钢轨交通系统

      采用钢轮钢轨,牵引传动系统可以是直流、交流,这是世界上最多采用的轨道交通方式。

      该系统无论是高架形式或是地面形式,噪音和占地面积均较大。其高架区间建筑宽8～9m,覆盖面和体量较大,适合于具有宽敞道路的城市,否则影响城市景观。

相对于单轨交通系统来说,钢轮钢轨交通系统的曲线通过能力和爬坡能力比较差。

(2)线性电机牵引钢轮钢轨交通系统

      线性电机牵引钢轮钢轨交通系统已被日本、加拿大等国家采用。这种轨道交通方式具有体量小、低噪音的特点,有利于环境协调与保护,其曲线通过能力和爬坡性能比传统的钢轮钢轨制式的轨道交通系统有很大的提高,与单轨交通系统相当。

(3)单轨交通系统

      单轨交通系统最大的特点是轨道即是桥梁结构,体型较小,占地少,高架区间仅有两条宽0.85m的轨道梁,体量较小,减少对日照的影响,有利于环境景观的协调,对于道路狭窄的城市是比较合适的。

      由于单轨交通系统采用橡胶轮胎,运行平稳,乘座舒适,噪音和振动均较低。该系统的曲线通过能力和爬坡能力大,正线最小曲线半径为100m,最大坡度可达60‰。

4.2　重庆市轨道交通三号线模式选择

4.2.1　钢轮钢轨制式轨道交通系统

      前已述及,钢轮钢轨制式和线性电机制式的轨道交通模式均满足重庆市轨道交通三号线客运功能要求,但针对重庆市轨道交通三号线具体特点,分别存在以下问题:

(1)  钢轮钢轨制式轨道交通系统

     ① 难以适应重庆市地形起伏大、坡陡、急弯多的地形特点。

      三号线一期工程线路中,半径小于r200m的曲线线路长达1.4km,坡度大于30‰的坡段长达8.4km,最大坡度超过50‰。普通的钢轮钢轨制式轨道交通系统不能适应这一工程条件。

      ② 工程投资大,不经济。若采用这种制式,地下线路长度势必增加,高架桥梁断面也要相应增大,工程费用将大大增加,经济上不甚合理。

      ③ 高架桥建筑体量和覆盖面较大,景观效果差,更不适应重庆市道路狭窄的特点,也不利于桥下道路机动力废气的排放。

      ④振动噪声较大,不利环境保护。

      ⑤与在建的二号线无法实现资源共享。

(2) 线性电机钢轮钢轨制式轨道交通系统这种制式的轨道交通系统虽然曲线通过能力和爬坡能力较强,能够适应三号线工程线路条件,但仍然存在以下问题:

      ① 线性电机制式的轨道交通目前只有日本、加拿大等国家采用,还不是很普遍,尤其是在我国,尚没有这方面的建设经验,一些关键的技术尚未掌握。三号线采用这种制式有较大的风险。

      ②与普通钢轮钢轨制式轨道交通一样,高架桥建筑体量和覆盖面同样较大,景观效果也不理想。

      ③线性电机的车辆及相关设备国产化短期内难以实现,不能满足国家关于轨道交通设备国产化要求。

      ④与在建二号线同样不能实现资源共享。因此,重庆市轨道交通三号线不宜采用钢轮钢轨制式的轨道交通系统模式。

4.2.2跨座式单轨制式轨道交通系统

      对于跨座式单轨交通系统,其特点和对重庆市城市特点的适应性已经过长期的反复论证,基本已有定论。对于轨道交通三号线来讲,与钢轮钢轨制式相比,采用跨座式单轨交通系统具有明显的优越性和适应性。

(1)适应轨道交通三号线的客运量要求

      重庆市轨道交通三号线属中运量的轨道交通线,远期客运量为2.5～2.7万人/h。采用单轨交通制式时,采用6节编组即可基本满足客运要求。

(2)适应于山城重庆市复杂地形的特点和轨道交通三号线线路条件

      重庆市的城市道路弯急、坡陡、道路窄,为尽量降低造价,即可能多地采用高架线,三号线曲线半径小、纵坡大。而单轨交通的特点之一就是爬坡能力强,通过小半径曲线性能好。为保证与道路坡度的一致,单轨交通系统能适应复杂地形的要求。

(3)有利于环境保护

      跨座式单轨交通体量小、通透性好、减少压迫感、日照影响小、振动噪声低、无排气污染等公害,并有利于桥下道路机动车废气的散发。

(4)工程造价低、经济合理

      由于单轨交通对重庆山城复杂地形的高度适应性,可以增加高架线的比重,不仅工程造价低,而且,有利于节省长期的运营费用。

(5)乘车舒适度大大提高

      由于跨座单轨交通采用橡胶轮胎和空气弹簧转向架,列车运行平稳,乘客乘车舒适度提高,而且,由于提高了高架线的比重,乘客乘车还可观赏沿线的风景,视野开阔,心情舒畅。

(6)有利于轨道交通资源共享

      三号线采用与二号线相同的跨座式单轨交通制式,有利于实现车辆及相关设备、检修设施,甚至人力资源等方面的资源共享。

(7)车辆及相关设备国产化均可实现

      通过跨座式单轨制式轨道交通二号线一期工程(较新线)的研究、设计和建设,车辆及相关设备国产化已达到国家有关要求,随着二号线的建成,国产化程度还将进一步提高。

(8)建设力量有保证

      通过二号线一期工程(较新线)的建设,重庆市已积累了相当丰富的建设经验,具有较强的技术力量。跨座式单轨交通的一些关键技术问题和国产化问题均已基本解决。轨道交通三号线采用跨座式轨道交通模式,其建设力量有充分保证。

      综上所述,本次研究推荐重庆市轨道交通三号线选择与二号线相同的跨座式单轨交通系统模式。

4.3 车辆选型

      车辆采用与二号线(较新线)相同的跨座式单轨交通系统模式。车辆主要技术参数见表2,3。

      列车编组可由4、6、8辆组成,每辆车均为动车,其中每列车动力转向架占转向架总数的3/4。根据三号线各设计年度的运量要求和运能储备需要,确定编组方式。

初期: *mc1+m2+m3+mc2

近期扩编为: *mc1+m2+m4+m5+m3+mc2

远期: *mc1+m2+m4+m5+m3+mc2

其中,mc1、m2,m3、mc2,m4、m5各为一单元。

mc1、mc2:带司机室动车(带有1个动力转向架和1个非动力转向架);

m2,m3、m4:动车(带有2个动力转向架);

m5:动车(带有1个动力转向架和1个非动力转向架)。 为密接式车钩,

*为棒状式车钩

5　机电设备配置

      供电———采用110kv/35kv二级电压集中供电方式。全线设2座主变电站,从城市电网引入两路独立可行的110kv电源;牵引变电所引入电压为交流35kv,输出电压是直流1500v;各车站一般设一座降压变电所,车辆段设一座降压变电所和一座跟随式降压变电所,控制中心设一座降压变电所。全线设置一套电力监控系统(scada)实行在控制中心对供电系统及设备进行实时监控、电力调度自动化管理。

      环控———采用屏蔽门系统。

      通信———采用数字集群的通信方式,传输系统为同步传输(sdh)系列。

      信号———采用atc系统,由ctc和atp二个子系统组成,预留远期ato子系统。

      防灾报警(fas)、设备监控系统(bas)———采用独立集中———分散系统。

      给排水与消防———给水采用城市自来水,各种污水、废水分类集中就近排除。消防采用消火栓系统和自动喷水灭火系统,并辅以安全的灭火器,重要设备用房均设气体全淹没式自动灭火系统。

   集检票———采用自动售检票系统(afc),票务管理采用轨道交通路网结算中心、线路控制中心和沿线各级车站三级管理模式。

      控制中心———设调度控制大厅、应急中心、通信、信号机械及工区、afc系统、电力监控等系统设备用房、管理用房等。其选址位置在江北客站附近,建成后将服务于本线及六号线的运营管理,通过环线可与五号线控制中心实现功能互补,也可与大坪控制中心(一号线、二号线合用)实现联网。

6工程特点

      重庆市轨道交通三号线一期工程有如下特点:

      ⑴线路走向与重庆市主城区主要客运交通走廊一致,沿线串联了多个公交、长途汽车站、火车站,形成多处综合交通换乘枢纽,强化了公共交通的功能。

      ⑵线路走向符合城市总体规划要求,将居住区、商业区、公共活动区、行政办公区串联成一体,强化了主城核心区的辐射作用。

      ⑶采用跨座式单轨交通,噪声小、污染少,对改善重庆市主城区的环境,创建“山水城市”将起重要作用,并可与二号线实现资源共享。

道路与轨道交通工程范文4

城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通. 轨道交通具有大容量、快速、准时、安全、舒适、清洁等特点，是解决大城市尤其是特大城市道路交通拥挤和交通污染的有效运输方式. 轨道交通建设需求资金巨大、建设周期长，城市轨道交通线路逐渐接线成网，将最终构成一个轨道线路纵横交错、错落有致、衔接换乘方便的轨道交通网.

目前，世界上已有100 多个城市轨道交通系统，而且许多大城市如伦敦、巴黎、柏林、慕尼黑、纽约、东京、莫斯科等已形成网络. 上海市轨道交通网已经建成和即将建成1 号线、2 号线、明珠线一期工程都是放射线，明珠线二期工程建成后将与一期共同组成环线，初步构成放射线-环线轨道交通网络. 世界上许多大城市均采用放射线-环线的轨道网络.

上海轨道交通明珠线一期工程线路和二期工程线路接轨后并不是一个完好的圆环形，圆环上存在着一期工程线路的向北和向南的延伸段. 可以看作是放射线和环线部分线路重合的情形，不同线路的列车在线路重合的区段部分共线运营. 这种独特的轨道交通共线运营在国内外的轨道交通网络中是罕见的，其运输组织具有一定的难度，同时提出了要进行深入探讨研究的问题.

1 　连通型城市轨道交通网络特点

1. 1 　连通型城市轨道交通网络技术设备特点

世界上有很多城市都采用连通型城市轨道交通网络[1 ] ，如德国的柏林、慕尼黑，美国的亚特兰大，以及我国的上海等城市. 连通型轨道交通网络与一般轨道交通网络相比具有以下几个方面的特点:

(1) 各轨道交通线路之间接轨点多. 连通型轨道交通网络各轨道交通线路相交时尽可能地相互接轨，使得接轨点较多. 以德国慕尼黑城市轨道交通网络为例(如图1 所示)，其轨道交通网络仅由6 条线构成，各线接轨点多达8 处，这为列车跨线运营提供了条件，使线路客运功能得到最大程度的发挥，也能最大限度地满足旅客出行需求. (2) 线路辅助线设施配置完备. 连通型轨道交通网络中各线辅助线配置完备，这些辅助线包括渡线、存车线、折返线以及联络线等，这不仅为提高线路通过能力奠定了基础，更为列车跨线共线运营提供了保障. 图1 　慕尼黑城市轨道网络示意图

(3) 车辆基地集中. 连通型轨道交通网中，多条轨Fig. 1 　Sketch map of Munich urban transit system net work 道交通线甚至全网共用同一车辆基地，如慕尼黑轨道 交通网只设一个车辆基地和一个小型的停车场. 由于各轨道交通线相互接轨，列车可以方便地通过与车辆基地直接相接的线路出入车辆基地，从而达到共享设施和资源的目的.

(4) 车辆及机电设备制式相同或相容. 轨道交通网络要成为连通型，不仅要求各线路设施相互连接， 而且要求车辆及机电设备系统具备统一性. 因此，连通型轨道交通网络中各轨道交通线的车辆及机电设备制式必须相同或相容.

(5) 全网共用同一控制中心，由同一管理机构管理. 连通型轨道交通网中相互联轨的轨道交通线甚至全网线路共用同一控制中心，并由同一运营机构管理. 网络运营组织要求统一调度指挥.

(6) 网络运营车底减少. 连通型轨道交通网络不仅有利于车辆基地集中设置、共用控制中心，以及车辆及机电设备等系统日常维修共享资源和设施，而且由于线路相互连通，车辆可以统一调配，备用车辆可以大大减少，从而有利于节省车底.

1. 2 　连通型城市轨道交通网络运输组织特点

对于连通型城市轨道交通网络，相邻线路在交汇站接轨，相互线路间存在着直接联系. 因此不同线路上运营的列车可跨线运营. 此时列车运营组织可采用分线独立运营、共线运营和独立-共线运营相结合的方法. 城市轨道交通系统的独立运营是指列车在各自的线路上运行，列车在交汇站折返，旅客在交汇站换乘其它线路的列车. 城市轨道交通系统的共线运营则是指在连通型城市轨道交通网络中，组织不同线路上的列车通过交汇站运行，形成不同线路运营的列车跨线运行，并在部分线路的部分区段共线运营.

共线运营的运输组织方法与独立运营相比具有以下优点: ① 最大限度地方便了旅客的出行，旅客不需换乘即可到达旅行目的地; ② 充分地利用通过能力，采用共线运营的方式，可使得共线区段的线路通过能力得到充分发挥; ③ 有效地利用列车车底，减少车底折返作业. 但是，共线运营也存在着以下的缺点: ① 由于共线运营时，该轨道交通网络系统的能力将主要取决于共线区段线路的通过能力，因此会造成线路列车运营不均衡; ② 非共线区段列车运营间隔较长，将影响到非共线客流的出行; ③ 列车运营组织复杂，列车在交汇站存在较多的交叉干扰，相邻线路的列车运营相互影响较大. 城市轨道交通网络各线所衔接的城市小区旅客出行需求上存在差别，客流在不同时段、不同区段上的分布不同，为最大限度地满足客流需求，采用合理、灵活的运输组织方式十分重要. 因此，应根据各轨道交通线路的客流量、旅客出行特点、交汇站的线路连接方式等条件，确定列车运营组织方式.

2 　上海轨道交通明珠线网络客流特点

2. 1 　上海轨道交通明珠线网络特点

明珠线一期工程是上海城市轨道交通网中的南北向直径线，是联系南北辅城的城市轨道交通骨架线路. 线路走向南起闵行，经吴泾、沪杭铁路内环线、上海火车站、铁路客技站、凇沪铁路、逸仙路、吴淞镇、北止于宝钢，全长约60 km. 明珠线一期工程充分利用了经过市区内的沪杭铁路内环线及松沪铁路线，在原有铁路用地范围内修建高架轨道交通，彻底解决了既有市内铁路与城市道路的42 处平交道口严重阻塞交通的局面，给城市道路交通带来了通畅，沿线土地得到了开发.

明珠线二期工程起自老北站地区，经浦东新区至徐汇区虹桥路，所经地区有多个大型客流集散点，如宝山路、长阳路、张杨路、南浦大桥、上海体育场等. 明珠线二期工程与明珠线一期工程接轨成环，从而与运营中的地铁1 号线和地铁2 号线及明珠线一期工程构成“ 申”字形的轨道交通基本网络. 明珠二期与一期西部线路相接成环是上海地铁系统中的唯一城市环线. 它是联系其他线路的纽带，也是城市各个副中心之间联系的交通干道. 因此，其主要功能是将其他轨道交通线联系起来，使整个轨道交通网络成为一个有机的系统，加强城市区域间的联系，使城市土地得到合理、高效的开发利用，促进城市健康发展.

明珠线二期工程和明珠线一期工程接轨，利用明珠线一期西部区段(中段) 构成城市环线. 共线区段为虹桥路站至宝山路站(远期可能为上海火车站站) 的线路，有9 座共线车站. 国外的轨道交通网络也存在着共线区段，但那是树枝状的线网，共线区段在枝状线路的末端，像明珠线射线与环形线共线，并且共线车站达9 座之多的情况并不多见. 在明珠线这样的连通型城市轨道交通网络中，具备了组织不同线路上的列车通过交汇站运营，形成不同线路的列车跨线运营，并在部分线路的部分区段共线运营的线路基础.

2. 2 　上海轨道交通明珠线客流特点

明珠线一期上行客流方向为上海南站站至江湾镇站(远期至宝钢站). 下行客流方向为江湾镇站(远期为宝钢站) 至上海南站站. 根据明珠线二期与一期连接形成环形网络的特点，本文把线路分为以下3 段:虹桥站以南为南段，虹桥站—宝山站为中段，宝山站以北为北段.

根据文献 提供的明珠线一期和二期线路各车站上下车预测客流量，利用线路O2D 矩阵推算方法，计算出明珠线一期和二期线路的O2D 客流量，然后根据线路分段情况进行客流量统计，得出了明珠线一期和共线运营环线的分段客流量. 表1 　明珠线一、二期全线下行方向全日客流量

注:表中百分比是西半环到东半环客流量与东半环客流量的比值.

分析表1 可以看出明珠线一期上行客流集中在中段和北段，南段、中段和北段的客流比例大致为1∶20 ， 说明上行客流主要是中段到北段的客流量. 下行方向每段客流量有着明显的年份变化，北段客流量基本稳定，中段和南段客流量急剧增加，反映出了中段客流到南段客流的增加. 可以看出明珠线一期工程主要服务线路南北端区域通学通勤进入市中心的交通需求.

明珠线二期工程和明珠线一期工程在一期线路宝山路站至虹桥路站共线. 明珠线二期线路为东半环， 明珠线一期共线9 座车站线路为西半环，东、西半环组成一个整环. 定义共线上行方向为从宝山路站顺时针经虹桥路站再回到宝山路站. 共线下行方向为从宝山路站逆时针经虹桥路站再回到宝山路站. 分析表2 和表3 可知，明珠线二期工程上行方向东半环客流量大于西半环，东半环到西半环的客流量占了东半环客流量50 % 以上的份额，且还有增长的趋势. 下行方向西半环到东半环客流量是逐年增加的， 这说明了环线的功能在不断地加强. 总之，从明珠线一期工程和明珠线二期工程的客流分析来看，虽然两线有9 座车站的线路是重复的， 但两线都具有各自的客流服务对象，即都有各自客流的主流向需求量，因此共线运营的方案既能满足客流需求，也能节省工程投资.

3 　上海轨道交通明珠线运营方案

轨道交通工程建设投资巨大，每公里的轨道线路的资金需要7 亿多元，难以一次性建成投入使用，一般是采取边建设边运营的方法. 轨道交通促进了沿线区域的发展，运输需求也不断变化. 因此，轨道交通运营方案需要不断地调整以适应客流的变化. 根据线路技术设备和客流特点，明珠线网络存在多种运营方案，下面对几个有代表性的运营方案进行分析.

3. 1 　共线运营方案

(1) 明珠线一期按现在南北向运营(上海南站站—江湾镇站)，明珠线二期线路与一期西半环线共线9 座车站(宝山路站—虹桥路站)，按环线运营. 运营方案示意图如图2 所示. 本方案特点是在明珠线西半环产生9 座共线车站，按连通型网络共线运营. 本方案要求明珠线南北向的客流较大，东西向的客流次之，在共线的9 个车站中客流最大. 为了采用此方案，在宝山路、虹桥路站需设换乘站(平面或立体换乘)，在虹桥路站设停车场和折返线. 本方案对一期的运营组织不会产生太大的干扰，二期的运营方案也很易实施，使环线和一期线路上任意两车站旅客乘车方便. 本方案既节省了明珠线二期工程在西段工程建设投资，也实现了明珠线环线功能. 但共线车站运输组织较为繁忙， 图2 　共线运营方案1 示意图

行车间隔的不同会造成输送能力的不均衡，非共线段能力利用率较 低. 一期南北段到东半环旅客要换乘两共线车站的客运组织工作要加Mingzhu Line 强，提供列车导向信息，组织好旅客换乘.

(2) 一期全线运营，二期环线运营和东半环运营相结合. 运营方案的示意图如图3 所示. 本方案特点是明珠线二期长短交路结合，共线运营. 此方案的客流特点是南北客流各区段均匀，中段客流较大，且东西环的客流相差不大，东西向的客流与南北向的客流相当. 方案要求一期的信号系统必须可以保证二期车辆在共线区段的运行. 本方案各段发车密度均匀，衔接方式多，可大大方便旅客. 但本方案组织不便，对车站 的组织工作增大了难度，其中列车的导向服务应加强. 应采取加强运营组织和导向系统等措施配合. 在上述方案基础上，还能形成多种共线运营方案，在此不再赘述.

3. 2 　独立运营方案

明珠线一期在南北分段运营(上海南站站—虹桥路站，宝山路站—江湾镇站)，明珠线二期按环线运营. 运营方案示意图如图4 所示. 本方案特点是不产生共线运营. 此方案要求明珠线一期南北两端之间直达客流较小且均匀，环线到一期两端的客流较小，环线的客流较大，3 条交路上的客流比较均匀. 本方案要求在宝山站和虹桥路站都应设换乘站，在上海南站站、江湾镇站、宝山站、虹桥站都要设折返线，一、二期信号及车辆系统要能相互兼容. 方案不产生共线运营，二期的运营方案也很易实施. 但是，虹桥路站以南的旅客到其他车站必须换乘，尤其是到宝山站以北的旅客要换乘两次;同样宝山站以北的旅客到其他车站也必须换乘，到虹桥站以南的旅客要换乘两次;环线上的旅客到一期南北两端也必须换乘. 这样会增加旅客的旅行时间，给这部分旅客带来不便. 如果采用此方案，应加强运营组织，认真设计好换乘站.

以上3 种运营方案的特点对比见表4.

图3 　共线运营方案2 示意图 图4 　独立运营方案示意图方案

道路与轨道交通工程范文5

关键词：城市轨道交通规划 土地控制规划 综合先进性 国产化 骨干交通 思考

引言

随着我国国民 经济 的持续增长，我国已进入城镇化及城市机动化的高速发展期，在城镇化和机动化的双重作用下，城市交通 问题 已经成为制约我国大城市经济发展和城市功能发挥的瓶颈。而且在未来一定时期内，无论是城市日常出行总量，还是出行距离都将大幅增长，城市交通供求矛盾将进一步加剧。 尽管在过去近40年的建设历程中，我国城市轨道交通建设从前期规划、设计 研究 、产品制造、施工安装、咨询监理，到建设管理、运营管理、投资融资等各方面，都取得了不少经验和技术上的进步。但笔者认为：面对我国城市轨道交通的高速发展，还有一些问题需要我们冷静思考。现就目前我国城市轨道交通建设阐述个人观点，供同行 参考 。

一、 城市轨道交通规划与城市土地控制

城市轨道交通的建设，不仅局限于解决城市交通问题，而且在引导城市空间结构合理发展上也将起到重要作用。城市轨道交通建设，在节约土地资源，维持城市中心区活力，引导城市空间布局，促进土地开发等方面都将发挥巨大作用。

因此，城市轨道交通线网规划要有土地控制规划作支持。在线网规划完成之后，对线路、车站、车场、附属设施的用地进行规划控制，给未来城市轨道交通建设创造有利条件。同时对沿线的土地使用性质进行调整，使大容量交通方式引入后，对周边土地的发展起到刺激和引导作用。另外，加强沿线土地控制，将有利于沿线土地升值部分能转化到城市轨道交通建设中去。

目前一些城市在编制城市轨道交通线网规划时，不重视与城市土地控制的衔接，造成两者相互脱节，缺乏联系，甚至是相互抵触的。许多城市轨道交通线路在实施时，沿线的土地已经规划他用，或已经批出，这样致使建造城市轨道交通所带来的土地增值往往直接给了土地开发商。

在政府投入大量资金建造城市轨道交通，而城市轨道交通自身经济效益又不佳的情况下，建设城市轨道交通所带来的沿线土地升值却没有回馈城市轨道交通建设，不能不说是一种遗憾。

因而，在进行城市轨道交通线网规划的同时，必须搞好城市土地控制规划，并加强沿线土地资源控制，以便对沿线土地能够很好地开发和利用，继而把土地升值资源转换成建设城市轨道交通的资本，又投入到新的城市轨道交通线路建设，促使城市轨道交通建设步入良性循环。

二、 城市轨道交通是城市综合交通之骨干交通

城市轨道交通运量大、快速、安全、准时、环保，但城市轨道交通建设周期长、投资巨大、运营成本高、机动性差，这些特点决定了城市轨道交通是城市综合交通的骨干交通。正因为如此，我国城市交通技术政策进行了这样的规定：以公共交通为主，在大城市建立以轨道交通为骨干的综合运输体系。

为了发挥城市轨道交通的骨干作用，首先必须处理好与其他交通形式的衔接，这包括：公共交通、铁路、出租汽车、自行车和私家车。尤其是应该处理好与公共交通的衔接与协调。其具体措施包括：一是站点的调整：根据城市轨道交通车站及出入口位置，增加、改移或调整公交站点的位置。二是公交线路的调整：结合城市轨道交通线路的敷设，调整地面公共交通线路走向，尽量减少与城市轨道交通平行的公交线路，同时加强为城市轨道交通输送和分解客流，避免城市轨道交通与公共交通形成客流竞争关系。总之，城市轨道交通与公共交通的关系应该是相互补充、协调共处。只有公共交通等其他交通形式与城市轨道交通相配套，才能发挥城市轨道交通的骨干交通作用。

遗憾的是，目前许多城市在解决城市交通问题时，过分倚重城市轨道交通的作用，而缺乏系统 网络 的概念。这表现在建设城市轨道交通时，重工期、轻配套工程，使城市轨道交通的初期客流达不到预测量，从而降低了城市轨道交通的投资效益。有的城市轨道交通线在新建成后的若干年内，尤其在网络没有形成前，只达到一条中运量的普通公交线的运能，其教训是极其深刻的。

另外，为使城市轨道交通发挥出骨干作用，还必须做好城市轨道交通的线网规划。因为线网不合理，比如线路走向不合适或换乘不方便等，就会造成没有客流、缺少客流、或不吸引客流，客流量小、运量小，就谈不上城市轨道交通的骨干作用。因而，结合城市的总体客运需求，合理布置线网，是发挥城市轨道交通骨干作用的必要条件。

合理票价也是充分发挥交通骨干作用的有效措施。应结合城市具体情况，研究票价对客运量 影响 。公共交通便捷，城市轨道交通快速，合理运用票价的经济调节作用，解决好城市轨道交通客运能力与客运需求的矛盾，确保城市轨道交通在城市交通中处于主导地位。

三、 科学合理的工期与施工方法

城市轨道交通是一个投资大、工期长、专业多、涉及面广的复杂工程。城市轨道交通的建设，从客流预测到系统设计、施工安装及设备调试，都需要一个合理的周期。另外，由于城市轨道交通工程是以土建施工为主导的城市基础设施项目，因而其土建施工方法也会直接影响到工程建设的质量、效率和经济合理性。

与一般的 工业 与民用建设项目相比，城市轨道交通项目因投资大、系统复杂，建设周期往往需要5年左右的时间，同时由于城市轨道交通项目涉及规划、市政、电力、环保等许多方面，建设管理关系比较复杂，加上受政策、环境、技术等风险因素影响较大，因而有些项目需要更长时间。这样，为了保证工程建设的质量和效率，就必须在认真 分析 相关因素的基础上，确定一个科学合理的建设工期。如果不顾科学管理，追求宣传效应，一味压缩合理工期，势必会造成不良后果。要打造一个精品工程，科学合理的建设周期是必不可少的。

当前，各城市都在加快轨道交通建设的步伐，各城市轨道交通项目对施工力量的需求是很大的，而有经验的有水平的施工队伍就那么多，因此，在选择施工方法时，需要结合施工队伍及施工环境情况等多方面考虑。比如，一条街几个车站，有一个明挖施工，其它几个站暗挖就没有多大的必要，车站附属设施如出入口、风亭施工时对地面的影响也不容忽视。诚然，在地面交通复杂、地下管网密集的地域，暗挖施工不失为一种好的选择，但必须综合考虑各方面的因素，审慎选择。“地面静悄悄，地下热闹闹”，过分夸大了暗挖施工的优点。事实上，对于我国大部分城市的地质状况，暗挖车站的造价、工期几乎超出同等规模明挖施工的一倍，而且潜在的安全风险也很大。

与世界上100多年地铁建设史相比，我国城市轨道交通的发展 历史 还不算长，但我国的施工技术却并不落后，如明挖法、盖挖法、沉埋法、盾构法都已达到国际先进水平，大跨度暗挖法和平顶直墙暗挖法我国还处于国际领先地位。当然，在选择施工方法时也不能为先进而先进，必须考虑有无必要，必须考虑风险成本。

上海、北京、广州等特大城市的交通现状已十分糟糕，迫切需要建设大运量的城市轨道交通，以缓解日益严重的居民出行难的问题。然而大规模地修建城市轨道交通的众多工地又会给本已不堪重负的城市基础设施雪上加霜，因此，必须综合考虑城市道路等基础设施的承受能力，科学合理地选择施工方法。

四、 先进的设备需要先进的管理 另外，要讲究综合先进。一个安全、快捷、乘客运量大、行车间隔小、票价低廉的城市轨道交通系统，就应该是一个综合先进的城市轨道交通系统。我们许多人都参观过莫斯科地铁。莫斯科地铁，由于建设年代早，所用的单项技术并不先进，甚至没有列车自动控制ATC系统，而且还在使用变阻控制的车辆。然而，每天乘客高达900万，票价只有7戈比，发车间隔达到了90秒，承担了莫斯科城市客运量的45%。从这个效果看，莫斯科地铁是一个非常有效的系统。事实上，目前许多发达国家的地铁系统，与莫斯科地铁系统有许多类似之处。这些系统由于建设年代比较早，所用的设备用现在的标准衡量都很落后，但整个地铁系统却在城市交通中发挥着骨干作用。

再者，应该意识到先进的管理比先进的设备更重要。任何先进的设备，随着技术的发展与进步，都会在短期内被更先进的设备所取代。单一设备的先进及单项技术的先进都是短暂的，而先进的管理却可以长期发挥作用。另一方面，任何先进的设备，只有通过先进的管理才能发挥其先进的作用。甚至不先进的设备，通过先进有效的管理，也可以起到先进设备的作用，上面介绍的莫斯科地铁，就属于这种情况。因而，先进的管理比先进的设备更重要。我们 学习 国外先进地铁时，学习其设备先进的同时，更应该学习其管理先进。 五、 降低建设成本是发展城市轨道交通的先决条件

城市轨道交通项目投资巨大，往往是一个城市中最大的基础设施投资项目。京、沪、穗前几年修建地铁的综合造价，平均每公里超过了6亿元人民币，如此高的造价，是多数大城市的经济难以承受的，这严重 影响 了我国城市轨道交通事业的持续发展。不解决城市轨道交通的造价问题，城市轨道交通的建设规划就难以实现。

城市轨道交通建设成本居高不下，笔者以为是指导思想使然。首先给城市轨道交通定位是什么？是“国力、市力”的综合体现，还是一种大运量的城市骨干交通。城市轨道交通规划建设应以解决交通需求为目的，不要以豪华、档次为目标。建设部81号文件对此进行了明确规定：建设标准和工程造价高，是当前影响城轨交通发展的一个重要问题。在我国，城轨交通建设必须坚持按照安全、可靠、实用、经济和先进的次序原则，严格控制工程建设标准和规模。高标准、高成本的项目要严格控制。

如何降低地铁等城市轨道交通的造价？除了通过提高规划、设计和施工水平，合理选择线路敷设方式、车站形式和换乘方式，采用 科学 的运营组织模式等措施，降低工程造价和运行费用以外，资源共享、 社会 化配套也是降低成本的一条有效途径。

传统的思维定式，条块分割的管理模式，致使有些城市在规划建设城市轨道交通时，每条线都有独立使用的车辆段、控制中心、主变电站等“小而全”的系统。以车辆段为例，一个车辆段的维修工艺设备，往往需要几千万的投资，有些几百万元一台的设备仅仅服务于一条线路，根本不能充分发挥其能力，有些厂房车间也如此。如今发达国家已经将一些可利用社会资源服务的功能从地铁中分离出来。我国一些城市也已将地铁中一些后勤服务功能实现了社会化，并已经起到了显著效果。有条件的城市可以进一步尝试扩大资源共享，并推进社会化服务。显然，这是一条降低建设运营成本、提高 企业 效益的好路子。

另外，降低建设成本需要进行投融资机制及工程项目管理改革。目前各城市建设城市轨道交通基本属于政府行为，由于建设方不是真正意义上的市场主体，不独立承担债权债务，缺乏提高经济效益的主观愿望（没有市场的压力）。只有当城市轨道交通的建设方真正成为市场运作的主体时，城市轨道交通的建设成本才会趋于理性。 因而，我国城市轨道交通项目投融资模式及建设管理模式，应继续向市场经济模式转变，并尝试工程总承包和工程项目管理模式，这也是保证工程质量、降低建设成本、提高投资效益的有效途径。

六、 国产化是强国之路

可以预计，未来的20年， 中国 将是世界上最大的城市轨道交通市场。笔者日前考察了某大国的车辆制造厂，所见所闻触目惊心，许多国际知名的车辆及设备制造厂的产量不及产能的一半，在造的产品不是为中国 台湾 、中国香港就是为中国大陆建造的车辆或者电机与逆变器等主要设备，本国的用户少的可怜。毫无疑问，他们的眼睛正紧盯着中国这一巨大的市场。

目前在建的城市轨道交通工程的车辆及主要机电设备，许多是从国外进口的，国家花巨资最终拉动了外国企业，解决了人家的就业压力。建了我国地铁，富了国外企业，这是我们不愿意看到的现实。

上世纪80年代，有些城市由于大量使用了外国政府贷款，所以在车辆及设备系统的选择上受到很大限制，现如今许多城市基本上是用我们中国人自己的资金在建造城市轨道交通，因而设备选型完全可以按我们自己的意愿进行。我们应该坚定不移地走车辆及设备国产化的道路。

国产化工作，是我国城市轨道交通建设的基本政策，推行车辆及设备国产化的意义在于，加大民族 工业 对高新技术产品的研发力度，加快民族工业对高新技术产品的研发步伐，提升民族工业的技术水平与制造能力，增加民族工业的经济活力与经济效益，强化民族工业的市场竞争力，带动一系列相关产业的持续发展以及相关地区的经济腾飞。同时，可以降低城市轨道交通建设与运营成本，有利于城市轨道交通业持续发展。

国产化工作的具体步骤可以是：先引狼入室、然后与狼共舞，最终将狼赶走。我们相信在不远的将来，在我国一定会形成一个系统完整、专业齐全的城市轨道交通车辆与机电设备的 研究 、开发、试验、制造的民族工业结构。冷战过后的各国关系，经济合作与竞争将成为主导，从这个角度看，国产化之路实际是强国富民之路！

道路与轨道交通工程范文6

关键词:城市轨道交通，控制保护区，安全管理

1概述

根据中国城市轨道交通协会最新公布的《城市轨道交通2019年度统计和分析报告》，截至2019年年底全国共有40个城市(不含港澳台)开通了城市轨道交通，运营线路208条，运营线路总长度6736．2km。共有65个城市线网规划获批，63个城市在建规划线路总长达7339．4km［1］。为此，切实加强、规范城市轨道交通控制保护区管理工作具有重要的意义。一方面，城市规模不断扩大、拥堵问题日益严峻，城市轨道交通迅猛发展，满足了市民出行需求［2］;另一方面，沿线建筑工程大量开发和施工，涉及城市轨道交通设施安全问题日益突出，危及城市轨道交通安全的事故时有发生。2012年10月12日，某市轨道交通3号线因隧道上方违法施工，隧道被钻机刺穿，钻管砸坏行驶列车，泥浆大量涌入轨行区，造成该段轨道交通停运，大量乘客滞留;2017年12月6日，某市轨道交通11号线因隧道上方违法施工，隧道被打桩机作业击穿，致使列车与桩头发生碰撞，列车严重受损，相关轨道交通设备不同程度损伤，运营被迫中断。因此，若缺失城市轨道交通控制保护区管理，将严重危及城市轨道交通的结构安全、运营秩序甚至是乘客安危［3］。轨道交通作为现代城市的交通命脉，其安全性极为重要。轨道交通要保，大楼要建。切实加强轨道交通控制保护区管理是保障轨道交通安全的重要前提，也是促进轨道交通建设与沿线城市建设及物业开发和谐发展的重要保障。

2控制保护区管理

2．1制定管理制度

控制保护区管理工作的开展建立在必须合法、合规、合理的基础上，完善管理制度是必要前提。行业内相关管理制度一般可以分为三个层次:《城市轨道交通条例》《城市轨道交通控制保护区管理办法》和《城市轨道交通控制保护区管理实施办法》。《城市轨道交通条例》是地方性法规，是各地关于轨道交通的最高效力文件，运营轨道交通的城市均应制定轨道交通条例。在制定轨道交通条例之前，大多在建城市均会先制定和出台《城市轨道交通控制保护区管理办法》，作为轨道交通管理的依据。《城市轨道交通控制保护区管理实施办法》是城市轨道交通管理部门内部制定的实施细则，旨在明确轨道交通控制保护区管理的具体流程。

2．2明确管理范围

轨道交通控制保护区范围由市规划行政主管部门会同市住房城乡建设部门、市交通运输部门及轨道交通经营单位划定，按程序报市政府批准。轨道交通线网规划及建设规划阶段，以沿线城市道路规划红线中线为基线，每侧各60m范围内为控制保护区。在建或建成线路控制保护区分为安全保护区和特别保护区两个层次，其范围分别如下:1)轨道交通地下工程(车站、隧道等)结构外边线外侧50m内为安全保护区，10m内为特别保护区;2)高架车站及高架线路工程结构外边线水平投影外侧30m内为安全保护区，10m内为特别保护区;3)地面车站及地面线路路堤或路堑外边线外侧30m内为安全保护区，10m内为特别保护区;4)轨道交通控制中心、变电站、出入口、通风亭、冷却塔、集中供冷站、基岩标、分层标等建(构)筑物结构外边线和场段用地范围外侧20m内为安全保护区，10m内为特别保护区;5)轨道交通过河、湖隧道工程结构外边线外侧各100m内为安全保护区，50m内为特别保护区。

2．3落实管理工作

关于具体轨道交通控制保护区管理工作的开展，主要分为方案审核、安全评估、实施监管、巡查管理、应急管理、归档管理几个部分。1)方案审核。控制保护区内建设项目的方案审核主要分两个阶段:a．用地出让阶段。根据轨道交通在建及规划线路对拟出让地块提出控制性建议。b．方案联审阶段。依据相关规范，根据建设项目与轨道设施的空间关系、建设地点水文地质与工程地质条件、拟建工程设计方案、受影响轨道设施的结构特征和使用状况判断项目建设对轨道交通的影响程度分级，并提出方案联审意见。对轨道交通影响程度较大的项目，进行轨道交通安全专项评估。2)安全评估。对轨道交通影响较大的项目需开展专项安全评估及专家审查工作。轨道交通安全评估通过计算分析、工程类比和专家咨询等，对临近轨道交通结构的外部作业实施方案中可能存在的危险性及其严重程度所进行的综合评价和预测，量化外部作业对临近轨道较近结构的影响范围、影响程度，并根据风险性的大小，提出相应的预防或防护措施，以保障外部作业实施过程中轨道交通结构的安全。安全评估工作应贯穿于外部作业的设计、实施、工后等多个阶段，包括城市轨道交通结构的现状安全评估、外部作业影响预评估、外部作业施工过程评估和外部作业影响后评估。3)实施监管。实施监管主要包括以下几方面内容:a．施工前备案管理。项目施工前建设单位到轨道公司备案，并签订《轨道交通设施保护安全协议》。b．施工过程监管。监管项目是否在建设过程中落实安全评估报告及专家评审意见提出的保护措施。根据轨道交通控制保护区内建设项目对轨道交通设施的潜在风险，提出需重点监管的工程，确定关键监管工序。c．监测管理。重大影响项目由第三方监测单位进行专项监测，审阅轨道保护专项监测日常报告，及时掌握轨道结构状态，处理轨道保护监测数据报警。d．安全后评估管理。工程对轨道设施影响趋于稳定后，结合施工总结报告、轨道保护专项监测报告(必要时)，编制《工程建设对轨道交通设施及运营安全影响后评估报告》，并通过评审，适时结束工程实施监管，解除双方安全协议。4)巡查管理。已建、在建线路日常巡查管理。制定巡查计划，对已建和在建线路控制保护区开展定期巡查，掌握控制保护区范围内的项目建设情况和对轨道交通的影响程度，发现问题及时劝阻和上报。巡查完成后，及时上报发现的问题、现场处置情况以及下阶段处理建议。规划线路日常巡查管理。制定巡查计划，对规划线路控制保护区开展定期巡查，重点关注项目是否按批复方案实施，对于未按批复方案实施的工程，现场应及时告知制止并要求整改。5)应急管理。应急管理可以分为:应急预案管理、现场监管和应急处置三个方面。在项目施工备案阶段，对项目轨道保护专项应急预案进行审查后予以备案。现场监管阶段，根据工程对轨道的影响程度，到现场监督检查轨道保护专项应急预案落实情况。出现危及轨道交通设施安全的情况，轨道保护专项应急预案启动条件生效后，轨道公司需监督执行相关工程施工应急预案。6)归档管理。轨道控制保护区建设项目全过程记录及归档，包括项目工程审查审批、过程监管资料和监测总结报告等各种文字、图形和影像资料，按轨道公司归档资料管理办法归档。