铁路实习报告范文1
实习单位：xx市xx火车站
实习时间：XX年4月9日—XX年5月2日
我于XX年4月9号作为一名即将毕业面向社会的大学生在xx铁路局实习，实习内容如下：
4月9日：上行、内勤车号
上午主要任务是带领我们熟悉各岗位具体位置，我组分成两个小组，分别跟随带队老师分赴上下行车间。
我们首先来到到达四场，在这里我们第一次近距离接触到了钢轨，很有一种亲切的久违的感觉，我们也见到了铁路上的一些设备。沿着钢轨北上，我们看见了到达信号楼，记下路线后我们继续跟随队伍行走。在驼峰楼我们简单观察了提勾作业，比想象中的简单，但更注重工作经验。一个上午的时间我们走完了四尝五尝六场，记下了不同岗位所在位置。
下午正式开始了岗位实习，我组的第一个岗位是内勤车号。内勤车号主要工作是按站调下达的计划，把到达场送过来的货票分到不同股道上，待该方向车流达到机车牵引定数，集结出发。将货票送往出发常
从到达场送过来的货票是通过空中飞传送的，内勤工作人员收到货票后会逐一核对货物信息，一旦发现错误，要及时在微机中加以改正。货票发往外勤后，工作人员还要再次进行货票和现车的核对。
4月17日：外勤车号、编尾楼
经过一个多小时的奔走，我们来到出发六场的外勤车号。外勤车号的主要工作是：从信号楼接收编组单，从内勤接收货票，工作人员首先将编组单与货票进行核对，核对无误后交给车号员。车号员在将货票与现车进行核对，无误后交给司机发车。
下午我们来到编尾楼，编尾楼顾名思义，位于编组站尾部。从工作人员那里我们了解到，编尾楼的主要工作是在驼峰楼将车列解体溜放在不同股道后，根据内勤车号发出的信息，调用机车将车列牵出至出发常
4月20日：出发信号楼、驼峰楼
在出发信号楼，我们见识到了传说中的6502。在控制台上，白灯代表调车，绿灯代表车列，红色按钮代表铁鞋。调度指挥先按始端按钮，再按变通按钮，最好终端按钮，进路就自动建立起来了。
与出发信号楼不同，驼峰楼使用的是微机联锁。由于是全自动化驼峰，工作车间仅有两个调车信号员和一个助理调车信号员。从站调获得调车计划后，实时跟新系统会自动根据调车数量进行更新。它分为三栏：线路总长、余长及可停放车辆数。按每辆车14米计算，当某股道有车溜放时它会自动调班至该股道并显示以上内容，溜放完毕后，自动对数据进行处理并传至调车图上。调车员的主要工作是在调车运行图上对车辆进行操作：溜放车限速、道岔转换、锁定、限速器的运行、缓解等。
当微机联锁发生故障时，人工操作台就派上用场了，它可以对限速器和道岔进行控制，使溜放作业进入正常状态。
4月21日：通过信号楼、到达信号楼
走进通过信号楼，感觉跟驼峰楼区别不大，使用的也是微机联锁，但是工作性质与出发信号楼更加接近，都是建立进路。主要的工作是办理与邻站发车、通车的相关作业。即接收邻站值班员的预告，为其准备接车进路。同时办理鼻塞，记录列车到达时刻。现场师傅热情的接待了我们，并我们进行了长达两个多小时的讲解。我们不仅对本岗位的工作有了了解，对于整个车站的大体作业以及将来自身的发展方向都有了重新的定位和思考。
离开学校的我，对未来有着无限的憧憬。然而投身铁路行业，来到现场实习，我们首先面临的是思想上的落差，角色的转变。在学校里只需要认真的学习好功课，以及少量的社交，并且大多数都是和同龄人的交往。在单位里要主动去熟悉摸索铁路各工种的职责，认真学习车站现场具体的作业标准和程序，处理各年龄段复杂的人际关系，承担肩负的责任，同时，在铁路基层比较苦比较累，要有心理准备，懂得宝剑锋从磨砺出的真谛。到了车站我积极的调整心态，给自己准确的定位，认清所处的位置，明白自己该做什么，不该做什么，并快速的投入到实习当中。
同时我也很荣幸能够加入到铁路人的队伍中，能成为其中的一员感到深深的自豪!作为一名铁路工人，只有以海纳百川的开阔胸怀，接纳吸收各种各样的社会知识，才能丰富自己作为一个社会人的内涵，拓展自己的视野，促进自己工作的顺利开展。其次要以平静的心态看待铁路的改革，以积极的心态参与工作，以乐观的心态面对生活。从思想上认识到铁路改革机遇大于挑战;从行动上要积极主动地做好分内工作。
在实习这段期间，我对我的实习进行了不断的记录和思考，通过记录和思考，我进行了如下的个人的反思和总结：
首先，要全身心加入铁路这个大家庭。要以平静的心态看待铁路的改革，以积极的心态参与工作，以乐观的心态面对生活。在工作中以积极的心态面对工作，积极主动地做好分内之事。一要充满信心。认识到铁路改革机遇大于挑战，环境的改变、“身份转换”政策的实施，会创造新的、良好的竞争氛围。
二要有紧迫意识。培养自己的大局意识，主动去适应改革。努力工作，要把压力转化为工作的动力，高标准、严要求，认真完成自己的本职工作。认真做好这些工作是迎接改革必备的首要条件。必须增强竞争紧迫感，自觉提高自身素质。在铁路跨越式逐步深入发展发展的今天，必须对自己有清醒的认识。随着企业改革力度的不断加大，必须改变了已往觉得进了铁路就算捧起了“铁饭碗”的观念，“瓷饭碗”的竞争紧迫感明显增强。提高自身综合素质是在改革和竞争中取胜的关键，在工作之余要加强学习，给自己补充能量，以适应竞争环境。学习党的一些基本方针、政策以及铁路改革的一些基本知识，了解路局各项改革措施的必要性。认识到铁路改革的深刻内涵，全方位充实自己，完善自我，使自己在以后的竞争中立于不败之地。
铁路实习报告范文2
在客车车间，我们采取分成两个小组，按照生产流程，一个班组一个班组地实习下来 ，这种方式使我们对客车生产有了一个整体的感性认识，在脑中形成一个大致的框架轮廓。在实习过程中我们两个小组形成了“赶、帮、超”的良好学习氛围。以下是我在客车车间实习期间的一些总结以及心得体会。在以后开展自身的工作，以及在对客户的沟通应对上，希望能给自己有所借鉴。
一 客车现状
客车作为我们厂的总装车间，是机械设备最多的车间，也是占地面积与人数最多的车间，客车车间厂房的面积将近占主厂区的二分之一，车间人数一千一百多人，其中车间的正式工有739人，外用工400人。外用工占了很大的比重，给管理带来相当的难度。客车车间台位少，任务多而且工期紧，工人师傅们用塑料薄膜将门窗以及一些重要部件保护起来，采取交叉作业，这种方法加重了车间工作负担，但是看到工人师傅们义无反顾的投入工作，让我们很受感动和鼓舞。
来到客车车间，我们看到了许多我们在台车学习认识的设备组件，但的是没见过或是没学过的东西，在技术室我们先学习工艺文件，但纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行，我们实习小组在车间通过实地学习，学到了很多有用的知识，相信对以后的工作有所帮助。
二 相关知识
铁路实习报告范文3
【关键词】 欧洲；免费日报；英国；Metro（地铁报）；启示
一、欧洲的免费报纸与免费日报
在瑞典《地铁报》诞生之前，真正罕见的是免费发行的日报。1995年2月13日在瑞典首都斯德哥尔摩创刊的《地铁报》（Metro），是第一份在交通工具上发行的免费日报，因其开创了可供移植复制的现代免费日报经营模式，很快风靡全球，被公认为现代免费日报的开创者。[1]
二、英国《地铁报》的产生背景
1、发达的交通系统
地铁是伦敦公共交通的核心，1863年伦敦第一条城市地铁投入运营，至今已拥有完善的地铁网络。目前，伦敦地铁公司是唯一一家地铁运营商，共运营12条线路、275个车站，地铁总长416公里。地铁、火车与公共汽电车线路之间纵横交错，形成了密集、便捷的公共交通网络。[2]
与火车站、机场联为一体，是伦敦地铁的一大特点。伦敦有50多个火车站，几乎所有火车站大厅里都有地铁进出通道。[3]这些都为免费报纸的派发提供了便利的条件。
2、读报传统
吕思宁曾在2010年4月23日凤凰卫视的《总编辑时间》节目中谈到英国人的报纸阅读率居全世界第一。在英国的交通工具上，通常可以看到乘客们手捧着一本书或是一份报纸。英国人良好的阅读习惯奠定了免费日报的受众基础。
3、紧急的形势所迫
受到瑞典《地铁报》的启发，1999年初瑞典的现代时报集团筹划在伦敦创办一份免费日报。英国的联合报业集团迅速做出反应，赶在瑞典人之前占领了市场，于当年3月率先推出了自己的免费日报。该报的风格和运作模式，基本上都是复制瑞典人，连名字也叫《地铁报》（Metro）。
1、版式
在版式上，《地铁报》采取的是五栏设置。其它各版大多采用2栏+3栏或1栏+4栏分割的版式配置。整体用色以蓝色调为主，标题主要为黑色。头版一般只有一条大标题的消息配一张大图，抓人眼球。
2、内容
《地铁报》没有社论版，它的新闻也不像其它付费报纸那样带有明显的倾向性，内容以新闻、体育、经济、购物、健康、网络、时尚、家居、饮食、生活、娱乐为主。新闻版一般在10个版本左右，以国内新闻为主。经济版每天一个版，除新闻外，还有头天股市行情及当天重要动态提示。[4]
地铁报“生活”板块每份约有10个版面，包括伦敦的文化、娱乐活动信息、当天的电视节目预告、电影院、戏院演出以及简要的影评、电视评论、书评、服饰搭配、旅游指南、烹饪食谱等。此外，还有漫画、星座运势、纵横字谜等娱乐性的栏目。
该报绝大部分的文章一般不超过400个单词。以2013年1月21日到25日的头条新闻为例，正文平均为339.4个单词。
3、广告
《地铁报》每天的版面数量从40版到90版不等，根据广告量的多少而调整，每天广告占版率多在55%左右。[5]2013年1月21日到25日这一周的报纸的广告平均占到版面的35.38%，主要广告商包括：食品、服饰、汽车、家居用品、超市、手机、旅行社、航空公司、电影、移动通信运营商等与日常生活密切相关的厂商。
四、英国《地铁报》的盈利模式
2010年在欧洲拥有免费日报的29个国家中，垄断成为主要模式。英国《地铁报》就是世界上最盈利的以垄断方式经营的的免费报纸之一。[6]
《地铁报》的发行渠道建立在与地铁、火车、公共汽车等公共交通公司签订的销售合同上，从而取得在地铁站和火车站里独家卖报的权力。尤其对于以通勤人群为目标受众的免费日报而言，发行网络对于报纸更是至关重要。
2003年，《地铁报》首度盈利。现在日发行量达到138万份，读者达到380万人。网站独立访问者达到每日37，3840个，每月860万个。[7]从原先的只在伦敦发行到如今在伯明翰、爱丁堡、格拉斯哥等英国各大主要城市发行。
鉴于免费的属性，决策者们要有很强的成本意识。以《地铁报》在伦敦的报纸来说，发行的合同即与地铁的合同，大约占22-23%的成本；印刷和纸张的成本占37%；派送成本为3%（货车送报）；余下的是管理、经营、网络技术、房租等成本。《地铁报》现有工作人员215人，其中采编82人，广告75人。[8]
五、英国《地铁报》给予我们的启示
在以互联网为代表的新媒体不断的冲击下，传统报业发行量总体呈现下降趋势。全球日报发行量从2009年的5.28亿份下降到2010年的5.19亿份，降幅约为2个百分点。[9]免费报纸在威胁传统付费报纸生存空间的同时，给传媒行业的发展带来了新的契机和动力。英国的《地铁报》的发展和其自身呈现的特点给我国内地免费报业市场带来以下启示：
1、内容上应以快餐式的编排为主
随着都市生活节奏的加快，城市中的人们特别是年轻人没有太多的闲暇坐下来看篇幅冗长的报纸。因此，免费日报在内容上应注重快餐式的编排方式，把最重要的事件用最有效、最快速的方式展现给读者。
2、实现免费报纸的规模经营
英国联合报业集团以授权经营的方式将旗下的《地铁报》扩张到英国的9个城市。规模化发展是免费日报扩大市场影响、谋求最大利润的必由之路，通过规模化经营可以有效整合集团内的各项资源，从而降低成本；同时也有助于吸引跨国公司的国际广告业务。[10]目前，我国报纸的联合还存在很多障碍。但如果不实现规模经营，就无法使报纸的长期平均成本达到最低，从而实现更多的赢利。
3、培养读者阅读习惯
目前，我国人均报纸拥有量并不高，很多人还属于不阅读的读者。因此，将非读者转化为免费地铁报的读者以及将偶然性的读者转化为习惯性读者可能需要更长的培养过程。
4、扩大发行渠道，控制发行量
（1）延伸发行渠道。英国的《地铁报》除了在伦敦外，在其它城市也与当地的地铁公司、公交汽车公司、火车站签订了合同，在地铁站、火车站、公交车上摆放《地铁报》。我国免费报纸的发行也不能仅仅依靠地铁发行，未来应该将发行伸向所有的交通工具和其它多种渠道。
（2）控制发行量，提高阅读率。对于没有发行收入的免费报纸而言，发行量越大，报纸的纸张等固定成本就会增加，管理费用也会大量支出，而广告收入却不会增加。因此，免费报纸的发行量只有在小于报纸盈亏平衡点发行数量时，才能实现盈利。另外，如何增加地铁报的人际传阅率，从而提高阅读率，增加广告收入，也是值得深思的问题。
【注 释】
[1] 辜晓进，李文舒.香港免费日报产业研究[J].新闻与传播研究，2012（3）.
[2] 交通运输部道路运输司编.世界主要城市公共交通[M].人民交通出版社，2010.
[3][4] 唐亚明.走进英国大报[M].南方日报出版社，2004.
[5] [8] 彭康华，钟杰，汤乔 等.商业营销范本创造的报业奇迹―英国《地铁报》调查[J].新闻战线，2011（ 09）
[6] 李金慧，赵鸿燕.欧洲免费报纸发展前景分析[J].中国记者，2010（04）.
[7] http：///free-division.
[9] http：///press-releases/2011/10/12/world-press-trends-newspapers-still-reach-more-than-internet.
[10] 张军芳.从“杂货店”报纸到全球攻城略地―免费日报发展新势分析[J].新闻实践，2006（02）.
铁路实习报告范文4
一、“帮困助学”的宗旨:
帮助生活特别困难的铁路职工(含集体职工，下同)子女完成学业,不让一名职工子女上不起学。
二、“帮困助学”资金的筹集
“帮困助学”资金主要依靠企事业单位和个人的捐赠和赞助；组织义卖、义演、义拍以及其它方式筹资。
三、“帮困助学”的申报管理
享受资助的学生应具备以下条件：家庭收入在当地最低生活保障线以下，因交不起学费失学或即将失学的中、小学生；品学优良，本人有强烈的求学愿望；同意向社会公布家庭困难情况；本人或抚养人提出申请。
申报程序：
1、学生本人或抚养人向抚养人所在单位提出申请，到本单位团委领取并填写《铁路特困生资助申报表》。（《铁路特困生资助申报表》可向上级团委领取或在铁道青年网站(下载）。
2、由团委组织人员走访学生家庭，写出写实报告。
3、由抚养人所在单位的党政领导签署意见，学生所在学校写出学生的品学情况评语，连同写实报告一起报分局团委审核。
4、分局团委对《铁路特困生资助申报表》审核无误后，进行汇总，连同写实报告一并报局团委。
5、局团委审核,并征求工会意见后，填写“帮困助学”管理数据库，提出本局申请报告、数据库资料（电子文件）、个人申报表和有关证明、铁路局帮困助学汇总表（电子文件）、写实报告（写实报告的电子文件见参考样式）,报铁路捐助中心。
6、实行年度申报制。每年4月1日前为当年集中受理申报时间，特殊情况，可随时申报。经审查符合受助条件的在媒体分批公布，供认捐或基金资助。受助资格当年有效，第二年需要继续受助的，应继续履行申报手续。
四、“帮困助学”资金的使用管理
资助方式主要有两种，一是基金资助；二是“一助一、多助一”资助。助学金用于受助学生在校期间的学费、书本费、学杂费。助学金原则上由受助学生所在学校管理和使用。需要交给学生家长或学生本人的，应保证用于助学。
帮困助学金标准：小学生、中学（含高中、中专、职高）每年500元。对符合申请国家助学贷款范围的特困大学生,父母所在单位可采取为特困生贷款提供担保或利息补贴等办法资助。
1、铁路青少年发展捐助中心建立帮困助学管理数据库，加强管理工作。受助学生人数超过15人的局、分局应按统一要求建立受助学生数据库（台账）。
2、按照资助款拨付工作流程，及时办理转拨助学金手续，不得截留、滞拨、挪用。
3、实行逐级转拨款签认制。铁路青少年发展捐助中心向局下拨助学金同时附有受助生名单一览表和“帮困助学金发放通知书”。局收到助学金后开据发票并在受助生名单一览表签字确认，一并报部捐助中心。局、分局向下转拨助学金依此办理。助学金由学生或学生家长签领。
4、受助学生出现下列情况之一者，终止救助：
(一)完成学业或因特殊原因，不能继续学业；
(二)家庭经济状况改善、能保证继续学业；
(三)品学下降，造成不良影响。
五、开展“帮困助学”工作的各单位要做到：
1.认真执行《铁路“帮困助学”工作管理办法》，特困生产生过程符合规定的程序，手续完备，资料齐全准确。
2.局、分局团委按铁路青少年发展捐助中心制定的统一格式，建立特困生档案，基础资料齐全。
3.有完善的管理制度，转拨资助款有专账，并有专人管理，转拨手续健全，凭证和财务档案完整。
4.积极组织参加全路性的捐助活动。
5.为特困生提供资助后续服务，组织志愿人员坚持开展经常性的服务活动。
六、“帮困助学”的监察与管理
全路性的“帮困助学”活动由铁路青少年发展捐助中心负责组织实施。“帮困助学”活动必须坚持公开、透明的原则，自觉接受财务、审计部门和捐赠人的检查和监督；定期公布捐赠收支状况。铁路捐助中心接受捐款、捐物，均须履行捐赠手续，开具财政部统一核发的捐赠收据。在部统一组织的捐赠活动中，各级组织、各单位对收到的捐款要全部上缴，不得截留和直接用于资助。铁路捐助中心对下拨的各种款项实行动态管理，跟踪检查。
承担资助款转拨任务的单位，应将捐助款及时、全额转拨到位，严禁滞拨或挪用。要专人管理捐助工作，设立专账，或委托财务部门代收代拨。资助款转拨工作接受铁路捐助中心的检查和审计机关的审计。
七、认真做好资助后续服务和管理
1、走访特困生家庭、学校，确保申报资料的真实性和可靠性。
2、宣传“帮困助学”活动，用真实的数据、生动的典型，展示帮困助学受助生的成长历程和精神风貌，宣传党、政、工、团各级组织和干部职工参与下，“帮困助学”工作取得的成绩和产生的良好影响。宣传身边特困生的生存状况、精神状态；宣传关爱特困生的人们的朴实的感情；宣传各级领导对特困职工家庭的关怀；宣传志愿者们的爱心奉献。
3、跟踪助学款使用情况，确保所捐款项切实用于资助特困生的学习。
4、组织受助学生保持与捐赠者的联系，组织捐受双方见面活动，协助受助学生及时向捐赠人汇报学习生活情况；组织开展各种活动，为捐赠人考察受助生家庭、学校和学习、成长情况提供必要的帮助，激励学生和家长树立战胜困难的信心和勇气。
5、对受助学生、家长、学校进行回访，跟踪受助学生家庭和本人情况。
铁路实习报告范文5
凯里市辖区内铁路线总长186.72公理，沿线地形特殊、治安形势复杂。凯里市把铁路护路联防工作纳入改革发展稳定总体工作中，与扶贫、民生等工作同安排、同调度、同考核、同奖惩。明确工作任务，在市直各部门和铁路部门的支持配合下，市、镇（街道）、村（社区）三级层层签订目标管理责任书，沿线开展铁路护路联防工作，一级抓一级，层层抓落实。
同时，建立健全工作报告制度、路地联席会议制度，积极探索例会制度、治安形势分析研判会议制度、周汇报月报告制度、季度工作小结等各项工作制度，并草拟交通事故应急预案，对铁路治安状况及时进行分析研判，提出解决办法，拟定工作措施，抓好落实整改提高，⒏髦治＜靶谐蛋踩和影响社会稳定的隐患、矛盾及时消灭在萌芽状态，推进“平安文明铁道线”创建活动深入开展。
此外，从铁路设施、设备重点行业的源头管理着手，防止各类拆盗案（事）件的发生，净化铁路沿线治安环境，严防各类事故（事件）的发生，联合联动整治辖区铁路沿线安全隐患，加强重点时期铁路治安的安保工作，特别是敏感节点铁路运输的安全，确保无任何安全案（事）件发生。
加强铁路沿线山林、村寨的消防宣传和管护，充分运用短信、微信等信息平台开展铁路护路联防工作。在每年五月的“综治宣传月”、六月的“铁路护路宣传月”开展铁路护路宣传，同时依托凯里的民族民间活动，将“路外安全、爱路护路”的宣传教育融入其中，确保宣传全覆盖。
铁路实习报告范文6
关键词：地铁电视；广告传播；路径
1 地铁电视的媒介特质
1.1 “移动性”，随时填补信息空缺
地铁电视是以地铁乘客为受众目标的移动电视。首要特征是变传统电视的固定性为移动性，扩大传播范围，将大部分受众在路途中的时间利用起来，让大众在乘坐地铁时可以随时随地获取广播电视及各类信息。与传统电视相比，地铁电视最大的优势在于支持移动接收，移动收视方式与传统电视收视方式形成了鲜明的对比和优势互补，便携接收和移动接收，地铁电视通过无线局域传输和光纤通讯等高科技手段，在高速移动的状态下仍可以保持画面的高度清晰，实现边走边看，使电视拓展竞争空间新开发了一个“注意力资源”。
1.2 “环境封闭，频道唯一”的强效广告媒体
在地铁环境当中，地铁电视具有空间封闭、强迫收视、频道固定等特点。这种环境特质就最大程度地降低受众分心干其他事情的能性，使受众群得以保证。
地铁电视具有频道唯一的传播特性，这使得收看具有一定强迫性。这种强制性传播方式，对于某些预设好的内容（比如广告）来说，具有很好的传播效果。这种垄断性传播决定地铁电视无可比拟的广告优势，能够避免广告信息流失，有利于广告信息的到达率，使广告的传播效果更佳。
1.3 传统电视媒体与户外媒体结合的“日间视频媒体”
电视传播时空细分可以分为夜间传统家庭电视和日间户外移动电视两种模式。传统电视媒体的黄金时段都是集中在晚间，日间收视率低，因此，“日间收视”的优势就是地铁电视从传统电视市场的细分中获得市场份额。
日间地铁电视是将传统电视媒体内容丰富性、高收视率和户外媒体的直接接触目标人群效应性进行完美结合的产物，传播效果弥补传统媒体所触达不到的空白。一方面它具有传统电视媒体声画结合形式，具有丰富表现形式及较强的创意承载能力。另一方面，地铁电视又具备户外媒体的特点和优势，就是带有强制性的传播。这就使得地铁电视跳出与传统电视、报纸、杂志和互联网等户内媒介抢夺受众在家里的注意力的残酷竞争，独辟蹊径地将无聊的等待转换为无限商机。
1.4 达率高，性价高的新兴媒体
根据对全国地铁乘客的习惯调查，结果显示在地铁环境中，地铁电视到达率96%以上，最高达到100%，乘客明确表示喜欢这种媒体，平均留意观看为74%，最高达到97%，而同环境中其他媒体留意观看平均为16%，最高只有33%。愿意接受地铁电视上播放广告的人数超过50%，这样的高接触频率和受众喜爱度使地铁电视成为企业和广告商不可多得的广告媒体。
相对于传统媒体而言，地铁电视的广告传播所耗费的成本却要低廉。根据广州地铁电视有限公司提供的数据显示，其地铁电视广告的千人成本平均仅为14.35元，而传统电视的千人成本为20.64元，杂志为20.80元，报纸为13.28元，相差显著。
2 地铁电视受众特征探析
2.1 人数众多，且曾增长态势
广州地铁是广州市交通网的重要组成部分，以其快捷、定时、无堵等特性受到广州市民特别是上班族们的青睐。目前广州已有四条地铁线，人流量每天平均100万，到2008年，随着地铁五、六号线开通，每天将有超过200万人次选择地铁作为主要交通工具。到2010年，广州地铁将建成九条地铁线路网络，每天客流量预计超过300万，约占广州市常住人口的40％。
2.2 受众群体结构稳定，整体消费能力高于其他媒介
地铁电视受众群具有年轻、高学历、高收入的特点。来自CTR数据解释地铁媒体广告价格上涨，广告主应增大投入，其原因：地铁人群以公司白领、政府机关干部、私营企业主等为主体；地铁人群年龄跨度主要集中在18岁到45岁，其中26至35岁占据最大比例；地铁人群大专以上学历占71%，其中硕士学历占地铁总体人群2.8%；地铁人群拥有较高的收入，白领占到41%，2000元以上的收入人群占地铁总体人群67%，收入3000元以上的人群占地铁总体人群的36%；地铁人群大多又有固定的乘坐习惯，较高的乘坐频次，使地铁电视的整体受众质量高于其他媒体，是一种优质媒体。
2.3 不同时间段受众结构不同，收视心理及习惯不同
一天不同时间段，了解需求特征对节目制作与广告投放有很大帮助。上午7:00~9:00和下午17:30~19:00分别为早高峰期、晚高峰期，中午11:30~12:30和下午13:00~14:00为次高峰期，其余时间为非高峰期。高峰期的人群多为中、青、少年，非高峰期老年人为主要比例，人口流动特征决定地铁电视不同的时段应该采取不同的节目及广告策略，以达到节目、广告传播、人口特征最大化广告的效果，不同时段的受众具有不同的收视心理，上午7:00~8:30的时段，受众群体希望得到资讯信息，了解最新时事动态，这时段应接受一些快节奏的节目与广告；而下午17:30~19:00，辛苦工作下班，应播放愉悦的节目和广告形式。
2.4 地铁受众群体收看地铁电视时间较长
受众群体与媒体接触时间上，一人接触传统电视时间，一天可能有两三个小时，但电视频道非常多，平均接触一个频道广告可能几分钟；一人一天接触报纸的时间，一般一天不会超过二十分钟；人们接触楼宇电视的时间，一天很难超过两分钟。而地铁乘客接触地铁电视的时间相对而言就比较长，据笔者跟车调查结果：乘客在地铁车厢内逗留平均时间为30分钟，且主要受众群体为固定上班族，一周乘坐地铁平均次数达11次，一周平均在车厢内停留时间大约为5小时。而每次乘坐地铁，目标群体大都用一半以上的时间去观看地铁移动电视内容，受众群体每周收看地铁电视的平均时间为2.5小时，和传统媒体及楼宇电视相比，地铁移动电视和受众接触的时间更长。
3 地铁电视广告传播路径分析
3.1 依据不同时段地铁人流特点，进行针对性广告投放
地铁人流的数量和质量依据工作日和双休日、白天和晚上等因素有明显差异。地铁电视应依据不同类型乘客乘坐时段的差异，在广告播出的时段安排上做出相应的调整。比如，在学生上学放学的时间就可以播放学习用品等的广告；在上班族上下班的时间就可以重点针对上班族推介房地产等广告，以最大化广告传播效果。
3.2 针对特定线路与区域，制定特色广告
地铁不同线路和站点集中的受众群体不一样。以广州地铁为例，地铁4号线由于通过大学城南和大学城北两站，线路的后半段乘客就以学生为主；地铁1、3号线附近拥有众多的写字楼，乘客以公司白领为主；地铁2号线的海珠广场、公元前等为广州商业繁华地段，乘客以喜好时尚、消费主动性较强的人群为主。因此地铁电视可针对各条线路乘客的主要构成进行有选择性的广告信息传递，更容易带动目标消费群体前往消费现场的即时购买行为。
3.3 重构广告时间长度与播放频率
地铁电视广告有分散性和间歇性特点，常常随着乘客上下车而中断，每条地铁线路有不同站点，每站运行时间大概只有2~3分钟，地铁乘客上下车的频率高，地铁电视的收视效果难以保证。家庭电视广告的时长以10秒、15秒和30秒居多，因此，地铁电视广告时间和频度都要重构。一让更多乘客成为地铁电视的广告受众群体，地铁电视的广告应适当缩减广告时长，有利于提高乘客对广告信息的完整接触率。二应合理增加广告播出频次，这样有助于强化人们的记忆，也能让乘车时间较短的乘客成为广告信息的接受者，以转变更多广告信息的受众群体，而提高地铁电视的广告覆盖率。
3.4 丰富节目，开展全新广告表达体系
地铁电视广告要获得更强传播效果和更好美誉度，要根据地铁电视传播特点，采取相应的措施进行广告的创意。第一，制作合适的电视广告，地铁电视受众群体流动性强，就应该制作适合在流动中观看的节目内容和形式。第二，媒介形式决定广告创意，依据地铁电视的媒介特点发展一套全新的广告表达体系。为满足受众在乘车过程中的心理需求，广告信息应该缓解车厢内的紧张、疲劳的环境情绪，就需要减少广告中说服性内容，多采用轻松愉快的表达方式。地铁电视可通过全新的电视广告杂志的形式，分时段分板块，针对不同受众的需要对广告信息进行选择，使单位受众接受的广告信息由多变少，降低受众的信息挑选成本；通过分类整理制作行业专刊，使广告由无序变为有序，无结构变为有结构；还可以通过不同栏目主持人的归纳和分析，深度挖掘和发现广告与受众需求的关联，帮助用户获取广告信息中的有用价值。
3.5 适当增加公益广告，提高载体美誉度
通常受众不会主动收看广告的，而对媒介的好感却能够自然而然地转嫁到广告和品牌身上。为提高广告传播效果，在竞争激烈的媒介市场，适当增加优秀公益广告的播出对于提升媒介的知名度和美誉度是一个很好的途径。地铁电视公益广告的播放，尤其是与出行人群、市民生活关系密切的公益广告，能够在受众心目中树立起地铁电视自觉承担社会责任的形象， 降低商业信息进入乘客心智的门槛，有助于提高地铁媒介的竞争力。
3.6 与其它媒体合作，创广告最佳整合效果
在资源有限、竞争激烈的今天，利用联盟共享资源壮大自身实力，从而实现双赢，已成为当今时代普遍的现象。基于此，地铁电视可以通过考虑与传统媒体或手机移动电视等新兴媒体合作，打造广告媒体共同体，因为覆盖面广，受众到达率也就可以相应的提高，广告价格也就可能随之上去，实现广告传播的最佳整合效果。
参考文献
［1］陈致峰.数字电视广告生存形态探析［J］.福建师大学福清分校学报，2006，（2）.
［2］金研， 徐磊.浅析移动数字电视的受众及广告资源［J］.湖南大众传媒职业学院报，2006，（3）.
