道路与轨道工程专业范例6篇

道路与轨道工程专业范文1

【关键词】广西;地下与隧道工程;高技能型人才;缺口

近年来，随着中国—东盟自由贸易区的建成和广西北部湾经济区建设的加快，广西城市轨道交通、高速公路、高速铁路建设得到迅猛的发展。2016年6月，南宁地铁1号线南湖至火车东站段开通；截至2015年年底，广西高速公路里程达4288公里；2016年，广西高铁里程达1812公里，占全国高铁里程的10%。“十三五”规划期间，广西的城市轨道建设、高速公路、高速铁路建设还在进一步推进。然而，广西为山区、丘陵地貌，山区众多，路网的建设就避免不了要修建大量的隧道，城市轨道建设也主要为地下工程建设，这需求大量工作在一线岗位地下与隧道工程高技能型人才，这部分人才的供给是否充足，将直接影响到广西路网建设的推进。

一、人才需求分析

地下与隧道工程高技能型人才是指熟练掌握地下与隧道工程的施工技术、工程检测、工程试验、工程测量、工程监理等技能的工作在一线岗位的人才，服务于城市轨道建设、公路隧道建设、铁路隧道建设。广西城市轨道交通的建设、高速公路往山区发展、高速铁路的建设，都需求大量的地下与隧道工程高技能型人才。

（一）广西城市轨道交通的快速发展

急需大量地下与隧道工程高技能型人才。有人说，19世纪是桥的世纪，20世纪是高层建筑的世纪，21世纪是地下空间的发展世纪。特别是随着城市的快速发展，资源的过度开发，人类面临着环境污染、能源紧张、交通拥挤和水资源短缺等严重问题，因此人们不得不向地下要生存空间，以缓解土地资源紧张而带来的压力。伴随社会经济高速发展的同时，我国的城市化进程也在不断加快，大量的人口涌入城市，住房问题，交通问题等一系列现实问题使我国的城市土地空间资源的利用遭遇到了严峻的挑战。因此，如何充分利用地下资源，发展城市地下工程具有重大现实意义。可以预见，充分发展地下工程将对我国的城市建设带来不可估量的作用。现阶段，我国大型城市大都在大规模地建设轨道交通或酝酿建设轨道交通，使城市轨道交通建设进入了史无前例的高潮期。目前，国内至少有40个城市有城市轨道交通规划。随着中国—东盟自由贸易区的建成和广西北部湾经济区建设的加快，南宁市将建成区域性国际城市，据南宁市城市总体规划和综合交通规划，南宁市城市轨道交通线网由“四横四纵”、“四主四辅”8条线构成，总长约252公里，设车站184座，概算总投资超过1500亿元。当前，南宁地铁1号线已于2016年12月开通，2、3、4、5号线全部在建。2号线一期计划2017年开通，3号线一期计划2019年开通，4号线一期计划2020年开通。2-5号线近期建设项目总投资为529.37亿元，到2021年，南宁市将形成5条运营线路、总长128.2公里的轨道交通网络。另外，柳州市规划至2030年，建设轨道交通4条。近期规划（至2020年）实施1号线、2号线。1号线线路全长约45.6公里，其中高架线长度约42.42公里，地下线长度约3.18公里（穿越火车站段），工程总投资约126亿元；车站35座。2号线线路全长约27.75公里，高架线长约25.48公里，地下线长约2.27公里（穿越柳江段）；工程总投资约60.18亿元；设车站22座。1、2号线总长73.35公里，总投资186.18亿元。桂林市目前也把城市轨道交通建设写进了“十三五”规划，目前正进行网线规划布局，计划建设4条轨道交通。综上所述，至2021年左右，广西区内至少建成城市轨道交通201.65公里，若按每公里配备15人地下与隧道工程高技能型人才，未来广西轨道交通建设至少需求3000多人地下与隧道工程高技能型人才。

（二）广西高速公路向山区挺进急需

大量地下与隧道工程高技能型人才。隧道工程在公路网建设中也显得愈发重要，在当今公路网建设高速发展时期，特别是高速公路开始逐步进入山区已成为当前路网建设的重要内容。过去20多年间广西修建高速公路都是占用了地形条件相对比较好的走廊，都是先修比较好的地方。今后，随着国家土地政策越来越紧，广西修建的铁路和高速公路更加向山区里面延伸，路线走廊越来越狭窄，隧道的数量也越来越多。截至2015年底，广西高速公路通车里程4288公里，87个县（市、区）通高速，还有21个县（市、区）尚未通达。剩下的21个县都是一些车流量少、经济不发达、地形条件恶劣的地方，总里程达3700多公里，桥梁与隧道占总里程的比例较高。2016年广西续建高速公路项目共29个，建设里程3102公里，总投资约2697亿元人民币。全区力争在2020年实现县县通高速的目标，至2020年底，广西高速公路总里程将突破8000公里，形成“6横7纵8支线”的高速公路网络，实现全区所有县（市、区）通达高速公路。由于广西地形以山岭连绵、山区广大、平原狭小，丘陵错综著称，待建的3700公里的高速公路也主要穿越山岭地貌。为了使山区高速公路和铁路达到更安全、更快捷、更环保、更节约的目的，隧道的作用是巨大的。若广西剩下的3700公里高速路建设按20%的桥隧比计算，则隧道桥梁的里程达740公里，按每公里桥隧建设需求10人高技能型人才，则未来五年，高速公路建设至少7400人地下与隧道工程技术高技能型人才。

（三）广西高速铁路的快速发展急需

大量地下与隧道工程高技能型人才。自2013年底广西开通高铁后，高铁建设快速发展，目前广西境内拥有7条高铁线路，高铁总里程1812公里，动车通达14个设区市中的11个，初步形成四通八达的高铁路网新格局。高铁里程全国高铁总里程的十分之一，跃居我国前列，实现从“路网末梢”到区域枢纽的重大转变。到2020年，广西将实现市市通高铁，形成以南宁为中心的高铁经济圈，并依托建成的高铁网络加快打造“一轴一圈两带多组团”的高铁经济带空间格局。建成以南宁为中心的“12310”高铁经济圈：1小时通达南宁周边城市，2小时通达全区设区市，3小时通达周边省会城市，10小时左右通达国内主要中心城市。初步测算，到2020年，广西铁路营业里程将达到7000公里以上，其中高铁里程达到2500公里左右，累计投资规模约3600亿元。鉴于广西的地形，高速铁路建设桥隧里程占总里程的比例很高。例如，贵广高速铁路，桥隧比为92.1%。若以50%的桥隧比计算，未来五年计划建设高铁1700多公里，则桥隧占的比例为850公里，按每公里需10人地下与隧道工程高技能型人才计算，未来五年，广西高铁建设则需求8500人地下与隧道工程高技能型人才。综上所述，广西城市轨道交通、高速公路、高速铁路建设急需大量从事地下与隧道工程建设、既掌握熟练的操作技能又掌握一定的系统技能和过程技能的高技能人才，人才需求数量约为18900人。

二、人才供给来源分析

在当前行业蓬勃发展的背景下，地下与隧道工程专业高技能型人才需求旺盛，目前在岗的人才来源渠道多样化，总体有以下几个方面。第一，来源于本地区高职院校地下与隧道工程本专业的毕业生。广西目前只有广西交通职业技术学院开设了地下与隧道工程专业，已毕业的学生100人，在实习的学生50人，投入一线岗位工作的学生共150人。第二，来源于本地区高职院校类似专业毕业生。例如广西交通职业技术学院、广西建设职业技术学院、柳州铁道职业技术学院等高职院校路桥类专业、轨道类专业毕业生，每年约有1500人从事地下与隧道工程相关工作。自2015年开始计算，至2020年，累计有7500人。第三，来源于区外高职院校本专业或类似专业毕业生。来源于区外各个高职院校相同或相近专业的毕业生每年约300人，自2015年开始计算，至2020年，累计有1500人。综上所述，预计区内未来5年大概有9650人高技能人才从事地下与隧道工程一线岗位工作，还有9250人的缺口。若这9000多人的人才缺口得不到解决，必将影响广西城市轨道、公路和铁路建设的发展，如何解决人才缺口问题迫在眉睫。

三、人才培养途径

（一）鼓励高职院校开设地下与隧道

工程技术专业。随着国家加大对基础设施建设的投入，必将带来交通基础设施建设快速发展的态势，广西地下与隧道工程技术专业高技能型人才的需求量将长期出现供不应求。然而，目前区内只有一个高校开设有地下与隧道工程技术专业。为适应我国和广西城市轨道、高速公路、铁路建设对地下与隧道工程专门人才的需求，国家应适当给区内高职院校一些优惠政策，鼓励区内高校开办地下与隧道工程技术专业或扶持相近专业，可填补广西在地下与隧道工程技术专业人才培养的空白，服务广西经济社会新发展。地下与隧道工程技术专业主要培养德、智、体、美、劳全面发展，掌握地下与隧道工程技术专业所需的基础理论知识，具有较强的实践技能和良好的职业道德，能从事地铁、铁路和公路的岩土、地下结构工程，隧道工程的勘测、设计、施工、检测、维护与加固改造等技术工作，并在工作中具有不断发现问题和解决问题能力的专科层次的高技能型人才。地下与隧道工程技术专业主要面向地下与隧道工程施工一线，毕业生主要去向是铁路、高速公路、城市轨道交通建设市场，目前全国该专业毕业生供求比一直在1∶3以上。按广西铁路、高速路和南宁市城市轨道交通建设和规划，在未来的5年内广西至少存在9250人的缺口。按目前状况发展，地下与隧道工程人才培养远不能满足人才市场需求，今后一定时间内地下与隧道工程人才仍将供不应求。

（二）促进校企合作

鼓励区内高职院校与地下与隧道工程行业的企业单位如南宁轨道交通有限责任公司、南宁铁路局、广西壮族自治区公路桥梁工程总公司、广西路桥建设有限公司展开深度校企合作，或订单培养地下与隧道工程专业高技能人才。院校与企业开展深度合作，企业单位可以解决人才缺口问题，院校可为学生提供良好的实习、就业岗位，互利双赢。1．企业为学生顶岗实习、教师生产实践锻炼提供场所，每届学生可首先选择在合作企业进行顶岗实习。2．企业参与专业教学活动。企业为学校提供兼职教师，参与专业人才培养方案制订，参与课程和教材建设，为专业师生举行专业技术讲座，为课程实施讲练结合、理实一体教学提供真实的项目和素材。3．为毕业生提供就业岗位，60%以上毕业生就业于合作企业内。4．学校为企业量身定做培养人才。学校与企业探索订单式培养，根据企业的要求，开设各种技能方向的班级。5．学校为企业培训员工，进行工种鉴定。举办地下与隧道工程管理与技术人员等培训班，进行施工员、测量员、试验检测员、安全员等职业技能鉴定。6．企业支持专业办学。以企业冠名的方式在专业中设置奖助学金，捐赠教学设备。7．校企共同开发横向课题。与企事业单位共同研发项横向科研课题。8．学校为企业提供技术服务。专业教师主动参与勘测、设计、施工、检测、维护与加固改造等生产活动。促进校企深度合作，整合双方资源，优势互补，相互支持，共同参与专业教育教学、专业建设，共同进行科研技术研发，可实现校企“人才共育，风险共担，利益共享”的目标，填补广西在地下与隧道工程技术专业人才培养的空白。

（三）引进区外高技能人才

政府可以给外省本专业人才提供一些优惠政策，引进外省优秀人才，解决地下与隧道工程高技能型人才的缺口，促进本区城市轨道、高速公路与铁路快速发展。1．广西开设地下与隧道工程技术专业的院校仅有一所，目前仅有100人毕业生，远远不能满足广西对地下与隧道工程技术专业高技能人才的需求。若2017年有院校开办地下与隧道工程技术专业，则最早2020年才有毕业生，然而今后几年为广西城市轨道、高铁、高速建设的关键几年，人才缺口将成为建设推进的瓶颈。因此，必须从区外引进人才才能填补这个缺口。2．广西的城市轨道、高速铁路建设起步较晚，城市轨道2008才开始修建，2016年才开通一号线，高速铁路2013年才开始迅猛发展，高速公路往山区挺进困难重重，剩下的部分都为地形复杂的山区。而广西在这方面的建设经验几乎为零，必须引进国内外先进经验，引进区外地下与隧道工程技术高技能型人才，才能加快广西城市轨道、高速公路、高速铁路的建设进程。综上所述，引进区外优秀人才，为当务之急。只有引进区外人才，才能缓解未来几年地下与隧道工程高技能型人才的缺口。

【参考文献】

［1］陶林芳．国内外城市快速轨道交通的现状与发展趋势［J］．上海建设科技，2005（5）

［2］张辰．高速铁路的发展概况及发展趋势［J］．中国高新技术企业，2010（19）

道路与轨道工程专业范文2

关键词：无砟轨道 质量管理 进度管理 协调管理

中图分类号：U215 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）03（c）-0168-01

无砟轨道是现代铁路客运专线中通用的轨道技术，其技术原理的特殊性主要表现在其轨道结构形式方面，该种轨道的结构形式的主要原料是混凝土或沥青混合料，如CA砂浆等，取代了传统的散体颗粒道床。在具体的专线建设过程中，无砟轨道的施工建设具有重要的地位。相较于传统的轨道技术，无砟轨道具有很多的优点，诸如较高的轨道平顺性、良好的刚度均匀性、能持久保持的轨道几何形位，此外，无砟轨道的维修工作量也可显著减少。随着无砟轨道在世界各国铁路上的普遍应用和发展，无砟轨道出现了两种不同的形式，即板式无砟轨道和双块式无砟轨道。无砟轨道的施工建设的科技含量较高、过程较为复杂，加强无砟轨道的施工管理对工程的顺利完成和保证轨道的后续运行质量具有非常重要的作用。无砟轨道的施工管理主要从三个方面着手进行，即施工的质量管理、进度管理和协调管理。

1 无砟轨道施工的质量管理

无砟轨道的质量管理，是指以质量控制为目的，多方施工主体组织协调参建，通过制定可行的质量控制计划和有序的组织策划、控制、改进和保证等过程，保证工程质量合法合规的管理活动。（1）要建立起专门的管理团队。该团队一般由建设管理单位（客专公司）、建设指挥部、设计单位、监理项目部和施工项目部构成。质量管理工作的分工要明确，各司其职，相互监督，运行流畅。无砟轨道整体的质量管理工作由客专公司组织，质量管理日常工作由公司安全质量部负责落实。客专公司应当设置专门的质量管理领导小组，该小组在总经理任的领导。现场的轨道施工量管理工作由现场建设指挥部组织实施。勘察设计单位成立现场的施工配合组，由轨道专业设计负责人配合建设指挥部指导工作。监理单位按照监理合同配足专业技术监理人员和相关设备，负责无砟轨道工程的监理工作，配合建设单位相关。施工单位建立健全质量管理组织机构和管理制度，对施工质量实行全过程控制。（2）要建立和完善相关的质量管理和控制制度。首先施工单位要一以贯之的建立并执行相关的质量管理制度，这些制度较为复杂，一般包括施工工艺流程设计、试验制度，工程质量试验制度，隐蔽工程检查制度，原材料进场检验及储存管理制度，质量例会制度，施工生产质量奖罚制度等。其次要落实四层次的监控制度，也就是国家、建设、监理、施工单位的四个层面上的监督控制。其三是要对隐蔽工程的加强管理。第四是监理单位严格把关进场原材料的质量。第五是专项检验与过程检验要结合使用，保证质量控制的实施效果。

2 无砟轨道施工进度管理

无砟轨道的施工受外界多方面因素的影响，如施工组织、劳动力、施工机械的配置、施工平面布置、物资供应、气候地质等因素，且建设周期较长，其施工管理具有较强的复杂性和系统性。

无砟轨道施工的进度管理在很大程度上是制度构建和执行的过程，进度计划的如期实现，首要要建立系统完善的制度，具体来说包括以下几点：（1）推行工期目标责任制；（2）工作绩效的考核机制内要将工期目标纳入，并将工期目标落实到每个小的工作团队，进而摊派至个人，要与职工的工资和职位升降相联系。（3）要严格工期目标的计划、检查，制定合理的考核和奖惩制度。（4）要制定好诸如日碰头、周检查、月调整等过程控制制度。其次，要有专业的进度管理工作小组，落实好日常调度指挥工作。再次，建立动态管理网络，全面及时掌握施工动态，并对总体安排和周期计划的执行情况及其合理性进行定期考量，并编制出年度、季度和分月分周生产作业计划，摸清其具体的落实情况。此外在施工管理的过程中，要尽量采取垂直管理的方式，减少中间环节。

3 无砟轨道施工协调管理

3.1 征地拆迁工作的协调

征地拆迁工作牵涉的利益关系较为复杂，如若处理不当，将会造成无砟轨道施工的整体延误，极大的延迟工程的整体进度。征地拆迁工作是无砟轨道建设重要的工作，要特别加以重视。其组织实施要从以下三个方面着手。

（1）要整体权衡无砟轨道项目总体的施工进度，制定好项目部建设用地征地和建筑物、构筑物的整体拆迁计划，由专人负责实施，主动跟业主及地方有关部门进行协调，做好迁改工作，满足轨道施工的需要。

（2）要与政府土地主管部门沟通协商，先期开工点的征地圆满完成后，要抓住重点，对需要先期进行建设的工段早日结束征地工作。

（3）要做好无砟轨道施工地和其他重点基础设施如煤气管、天然气管等的占地协调工作，熟悉好城市规划的调整制度，掌握好管线迁改的必要手续，并和产权单位做好实现接触，以保证有序地完成相关工作。

3.2 路基预压时间与总工期的协调

路基预压时间与总工期的协调工作一般从以下三个方面进行保证：

（1）合理组织对特殊地基工程的处理，合理安排，预先做好机械设备和人员的统一配置安排。统一好路基填筑质量和沉降控制，为运架梁和铺轨施工做好必要的前置性工作。

（2）对于预压路基和先架梁区段的路基施工要做到优先安排，不能耽误架梁和岔道的施工进展。

（3）要特别重视路桥相间地段的科学施工，对路基预压与运架梁的工期计划要统筹全局，合理分配安排，尽量保证施工的连续性。

3.3 无砟轨道施工与物流运输的协调

无砟轨道施工与物流运输相协调是指为最大程度减少物流对施工作业的干扰而选择至少一条流畅的物流通道，保证现场施工资料能被及时供应。线上运板车辆、CA砂浆车拌合灌注、底座混凝土浇筑三方车辆影响的协调是对无渣轨道施工进度影响最大的因素。利用线间通道法将无砟轨道道床线间位置作为施工过程中的辅助物流通道，为施工物流增加一条通道，为水泥、沥青、砂浆的运输和浇筑提供便利。不过此种方法要求运输设备的运输速度很快。

3.4 无砟轨道施工与站后四电施工干扰的协调

由于施工无渣轨道期间，四电已经进场施工，对电力接触网立柱、通信、信号、信息的施工影响颇大。无砟轨道接口工程施工过程中，加强与电气化、电力、通信、信号等站后接口施工单位的沟通与协调，确保各项预留、预埋措施能满足站后接口工程及全线的调试、运营需要。

4 结语

该文对高速铁路专线无砟轨道的施工管理从质量、进度、协调管理等三个方面进行了多角度的研究。但因为无砟轨道建设的实际运作较为复杂，施工管理所牵涉到理论知识和实践经验较多，实际实施起来还有许多的技术和管理经验，要想取得良好的管理效果，必需在建立完善的管理控制体系上加以落实。

参考文献

[1] 王其昌，韩启孟.板式轨道设计与施工[M].西南交通大学出版社，2002.

道路与轨道工程专业范文3

关键词：城市轨道交通；科研；试验；铁科院

0 引言

      铁路与城市轨道交通有着相互依存、相互延伸、相互促进、互为客源、资源整合的有机联系，铁路行业积极参与城市轨道交通建设，极大地促进了城市轨道交通事业的发展。铁道科学研究院（以下简称铁科院）于1965年开始参与城市轨道交通的建设,承担了北京地铁 1 号线的工程试验、施工难题攻关、轨道设计、车辆选型、调度指挥等工作，并建设了隧道1:1模型试验室，为北京地铁隧道结构的设计和施工提供了重要的试验依据。在北京地铁运营初期和运营过程中，参加了工务系统改造（如钢轨磨耗问题、减振降噪、轨检车研制等）、车辆改造（如转向架、制动、牵引系统）、调度系统升级等试验和研究工作，积累了经验，初步形成了轨道交通专业的专家队伍。

      随着城市化进程的加快，国家更加重视城市轨道交通的发展。铁科院充分借鉴铁路行业的技术和管理，在城市轨道交通领域开展了全方位、系统化的专业服务。一是开展标准制定、试验检验、系统评估工作，承担先进管理理念推广、先进技术应用示范服务；二是开展技术交流、技术培训，促进城市轨道交通领域管理和技术水平的提高；三是研究开发与提供高技术含量、高可靠性、性价比优的城市轨道交通机电设备系统产品，为振兴装备制造业，落实国产化政策贡献力量。

1 为城市轨道交通产业发展提供技术保障

1.1 体现社会责任，做好城市轨道基础性工作

1.1.1 积极参与城市轨道标准化工作，开展产品标准体系研究

      针对城市轨道交通领域标准尚未形成体系，特别是由于车辆与机电设备产品缺乏技术标准，远不能适应城市轨道交通建设发展需要的现状，铁科院组织专家开展了“我国城市轨道交通车辆与机电设备产品标准体系”的研究。结合w t o / t b t 协议中技术方面的法规和标准划分，以及市场经济条件下新型自愿性标准的实施性特征，开展了城市轨道交通产品技术标准体系的研究与编制，重点包括城市轨道车辆、牵引供电、通信、信号、自动售检票、轨道及环控等技术门类。标准体系体现了设计、招投标、监造、检验、安装、调试、联调和运营维护等各层面的需求，有较强的可操作性和实施性。该标准体系的研究成果已被建设部编制的相应产品标准体系所引用和采纳。

1.1.2 积极参与城市轨道交通机电设备发展战略与技术政策的研究与编制

      城市轨道交通车辆与机电设备发展战略、发展规划与技术政策的研究与编制，体现了振兴装备制造业和落实装备国产化战略的基础性工作。铁科院依靠轨道行业装备系统的研发、检验、试验和人才专业齐全的综合优势，以及长期参与城市轨道交通领域技术咨询、工程监理、工程管理、系统集成和综合联调的实际经验，顺应国内、外城市轨道技术发展趋势，参与国家相关部门的决策，提出切实可行的发展战略，在管理与技术等方面发挥了积极的作用。

1.1.3 充分利用东郊环行试验基地，承担城市轨道交通车辆与机电系统试验

      铁科院东郊环行试验基地拥有亚洲惟一的环行铁道试验线，已建成大环试验线、内环线、内环复线、探伤试验线、站场线、入环线、联络线、三角线、展示线等试验线路 40 多 km，承担铁路高速、提速、重载、货车可靠性、通信信号等各项试验。基地基本具备了a型车辆的型式试验能力，并于2006年初进行了国产化 a型城轨车辆的型式试验。利用环行试验线进行机车车辆、铁道建筑、通信信号、铁道电气化设施、客货运输、特种运输等多专业的科学试验。主要试验有：国产电力、内燃机车的研制参数及性能鉴定的各种试验；进口电力、内燃机车的验收和性能试验；国产与进口车辆的制动和走行性能试验；线路结构和线路强度试验以及线路部件（包括钢轨、轨枕、弹性垫层、扣件等）性能试验；路基承载力和路基变形试验；轮轨关系的综合试验；有线及无线通信设备性能试验；各种接触网悬挂方式与其零部件性能试验；各种供电方式（at，bt，大同轴电缆及直接供电）的试验；货运重载列车牵引和制动性能试验；客运列车扩大编组的牵引和制动性能试验；组合列车遥控遥信同步操纵的试验；长、大、重及特种危险品的运送试验；准高速（160～180　km/h）机车车辆及线路试验等。为充分利用东郊环行试验基地的优势，铁科院承担了城市轨道车辆和通信信号的验收试验，车辆和信号系统、车辆与通信系统、车辆和供电系统的综合试验等工作。

1.2 体现知识价值，创新咨询服务

      以深圳地铁一期工程机电设备总监理服务为契机，铁科院开展了系统的、规模化的城市轨道交通领域的咨询服务，以“小业主、大社会”为原则，参与城市轨道交通建设项目管理的实践。

      （1）创造市场。根据自身的优势和特长，为业主推荐、策划更高技术含量的服务项目，共同促进城市轨道交通领域技术和管理水平的提高，实现了项目的示范意义和服务的增值。

      （2）满足用户需求。积极解决影响工程全局的紧急问题，以“工程利益第一、业主需要第一”为宗旨，为业主提供需求服务，满足业主的迫切需要。

      （3）以科学的态度开展咨询服务。工程咨询不是简单的商业行为，需要强烈的社会责任感。不仅要诚信，还要为业主负责、为工程负责、为社会负责,以实事求是、一丝不苟和严谨的科学态度开展咨询服务。与此同时，通过专门聘请资深专家深入咨询服务，提供用户急需的技术支持和管理经验，弥补用户在经验和技术上的不足。

      （4）提高工程咨询服务水平。在知识平台上搭建服务平台，建立咨询服务的项目经理层、专家层、管理专家层的服务保障体系，形成金字塔式的风险规避机制，保证工程咨询的服务水平。

1.3 体现科研成果转化，提供高技术含量的机电系统产品

      铁科院作为产业型科研院所，积极致力于科研成果的转化，一方面是智力服务的转化，另一方面是成果的转化。轨道交通领域技术和管理的互通，决定了铁路的许多科研成果能够满足城市轨道的具体需求，迅速地向用户提供具有竞争力的高技术含量的产品。目前，铁科院为城市轨道交通项目提供的产品主要包括: 工务、机务检测设备（轨检车）、维修养护装备（架车机）、信号系统产品、基础制动产品等。另外，还积极开展具有自主知识产权的国产化列车自动运行系统（ato）产品研发和国产化直通式微机控制制动系统的装车试验工作。

2 促进城市轨道交通可持续发展的主要措施

2.1 发挥科研优势，加强城市轨道交通基础性研究

      针对城市轨道交通建设和运营的难题，在安全技术、施工技术、新型材料、环境保护和节能技术等方面加强基础性研究，如轮轨关系、控制系统、检测技术、防水技术、减振降噪等方面的研究，为完善设计、施工规范和验收标准创造基础性条件。

2.2 保障技术先进，实现城市轨道系统制式的适用化和多样化

      近十几年来，城市轨道交通在系统制式上呈现了多样化的趋势，并有其独特的技术特点和合理的适用范围。铁科院通过研究和应用城市轨道交通的先进技术，为轨道交通系统制式的合理应用从经济、技术、运营和环境角度提供全面支持。

2.3 利用有利资源，建立健全人才培训和交流机制

      城市轨道交通行业和许多其他产业发展过程一样，都会遇到各类人才的缺乏，这是制约行业可持续发展的“瓶颈”之一。铁科院利用铁路高科技人才培训基地和资质，以及成熟规范的培训经验和条件，建立健全人才培训和培育的有效机制。在项目实践中，形成传、帮、带的机制；积极利用铁路高新教育基地和业内专家的有利资源，以研讨、考察、交流等方式，实现系统化培训，有效地形成城市轨道交通领域多层次、多渠道、多专业的培训和交流机制。

2.4 振兴装备制造业，积极研发城市轨道交通机电设备原始创新与集成创新产品

      国家装备制造业和城市轨道交通装备的技术政策对城市轨道交通机电设备的国产化提出越来越高的要求。积极研发城市轨道交通机电设备原始创新和集成创新产品，是铁路行业科技型企业应尽的责任。铁科院通过积极参与研制国产化城市轨道交通信号系统、车辆制动系统与应用、自动售检票关键装备和软件系统、城市轨道交通检测和维修养护装备，具备了实现高技术含量、专业化的原始创新与集成创新的能力和条件。在此基础上，形成系统的创新产品。

2.5 保障系统安全，尽快建成国家城市轨道交通综合试验检验基地

      面对我国城市轨道交通的迅猛发展，为了保证城市轨道车辆运行安全，提高城轨车辆国产化水平，规范我国城市轨道交通建设和运营管理，促进城市轨道装备制造业的可持续发展，参与国际竞争，尽快建成我国城市轨道交通系统综合试验检验基地是一项十分紧迫的任务。通过建立城市轨道交通系统验收试验中心、城市轨道交通系统产品质量检验中心和城市轨道交通系统应用基础试验研究中心，形成城市轨道交通系统自主试验检验体系，实现城市轨道车辆验收试验、通信信号验收试验、车辆和信号系统综合试验、车辆和通信系统综合试验、车辆和供电系统综合试验的功能，从而保障城市轨道交通系统的安全。

道路与轨道工程专业范文4

关键词 特色专业 建设 关键 轨道交通

中图分类号：G642 文献标识码：A

Grasp Crucial Link and Promote Characteristic Major Construction

LIU Bohong

（School of Automation & Electrical Engineering， Lanzhou Jiaotong University， Lanzhou， Gansu 730070）

Abstract Characteristic major construction is key competition ability of the important composition of teaching-oriented University. On the basis of introducing the prerequisite of forming characteristic major construction， this paper elaborates the basic condition of running characteristic major construction， and discuss development channel of the realization of characteristic major construction.

Key words characteristic major; construction; key; rail

兰州交通大学轨道交通信号及控制专业经过长期的发展积累和不断的教学改革实践，已形成了独特的学科优势和专业优势。在保持传统优势与特色专业方向的同时，加大了为地方经济社会发展服务的力度。

1 特色专业形成的前提

1.1 特色办学的背景

轨道交通信号及控制专业是兰州交通大学最早开设的专业之一。1958年由北京铁道学院（现北京交通大学）铁道信号专业成建制迁兰组建而成。50多年来，坚持不间断办学，具有悠久的办学历史和深厚的专业文化积淀。2008年，成为我校首批的国家特色专业。

1.2 行业发展所需的

2004年《中国中长期铁路网规划》颁布，明确重点内容为高速铁路、铁路既有线改造和城市轨道交通，标志着中国轨道交通建设进入快车道。经过“十五”、“十一五”、“十二五”时期，轨道交通建设取得长足发展。

目前，在铁路方面，以京津城际、武广客专、郑西客专、京沪高速等为标志的高速线路已经建设开通，既有线改造不断完善，铁路营业里程突破10万km。在城市轨道交通方面，国内已有20多个城市开通或正在建设。面对轨道交通建设的蓬勃发展，亟需培养大量的专业人才和高水平技能人才。

1.3 特色办学发展是高校自身发展所必备的

兰州交通大学是具有典型行业背景的大学，在特色办学过程中，依托并支撑行业。在一定意义上，对国家战略和行业发展具有不可替代性。

在长期的办学过程中，我校轨道交通信号及控制专业形成了自己的办学理念和办学特色，这是学科和专业发展的基础和前提。

由于专业涵盖面宽，传统优势及铁路特色突出，近年来轨道交通信号及控制专业毕业生就业形势喜人，深受用人单位肯定。

2 特色专业办学的基础条件

2.1 依托政策

轨道交通信号及控制专业，作为学校的优势特色专业，学校给予了特别的关注，在教学、科研、办学条件等多方面给予大力扶持和经费保障，极大地促进了专业的发展。

（1）学校高度重视特色专业建设。学校成立了“兰州交通大学本科教学质量与教学改革工程领导小组”，加强对特色专业建设的领导和统筹规划，按照教育部、财政部《高等学校本科教学质量与教学改革工程项目管理暂行办法》和建设点任务书进行科学管理和定期检查，确保项目建设进度、建设质量和投资效果。

（2）重视师资队伍和教学团队建设。学校提供优惠政策，重视师资队伍的培养建设。鼓励中青年教师攻读博（硕）士学位、国内外进修;学校实施的“青蓝人才工程”人才规划资助项目重点扶持学科带头人和优秀中青年教师，提高其学术水平，为学院师资队伍的稳定和青年骨干教师的培养奠定了坚实的基础。在教学团队建设方面，围绕专业核心课程群，以高水平优秀教师为带头人，逐步形成了一支结构合理、教学质量高的教学团队。

2.2 实现观念创新

（1）树立开放办学理念，积极开展联合办学与学术交流，使学校与学院的社会声誉得到全面提升。近年来，随着轨道交通新技术的不断研发，学院一方面聘请铁道部、设计院信号领域的专家为师生讲授新技术，同时也为铁路局、地铁公司进行铁路信号方面的新技术培训。（2）开设相关讲座。为了提高学生对前沿知识和当前的国家政策的了解，聘请这方面的专家、学者来校讲学，提高其对当前科技发展和社会形势的认识。以使学生理性把握当前的就业形势，了解当前社会需求，调整学习结构，有针对性地学习，提高学生学习的热情。

2.3 优化办学条件

（1）加强学科学位和实验室建设。学校、学院加强与相关单位积极交流与合作，聘请国内外专家、学者来校讲学，开展学术交流。先后与多家企事业单位、科研机构建立了稳定的合作关系，促进了产学研紧密结合。在学校、学院的重视和支持下，轨道交通信号及控制专业建设水平得到了进一步提升，2003年我校取得博士学位授予权，交通信息工程及控制就是其中的一个，2006年控制理论与控制工程被列为甘肃省重点学科。轨道交通信号及控制专业是实践性较强的专业，学校十分重视轨道交通信号及控制专业实验室的建设，为轨道交通信号及控制实验中心建立了实验教学平台、实训基地、实习基地。（2）支持教学改革研究，加强课程和教材建设。学校通过实施“师资队伍建设工程、学科专业建设工程、创新教育工程、教育教学改革工程和学风建设工程”等5项工程，进一步加大了对轨道交通信号及控制专业的投入，确保轨道交通信号及控制专业人才培养的质量。（3）课程与教学资源建设。瞄准专业前言发展方向，面向经济社会发展需求，借鉴先进的课程改革成果，充分利用信息技术，更新完善教学内容，优化专业核心课程和专业方向课。（4）教学方法改革。深化教学研究，更新教学内容，注重因材施教，改进教学方法，调动学生的学习积极性，促进自主学习。（5）强化教学实践环节。结合专业特点和人才培养要求，改革实践教学内容，改善实践教学条件，创新实践教学模式。

3 特色专业发展的实现途径

兰州交通大学轨道交通信号及控制专业现有铁道信号及控制、城市轨道交通信号及控制、高速客运专线自动化等三个专业方向，是目前国内开办轨道交通信号及控制专业的院校中专业方向最齐全的高校之一。下面以城市轨道交通信号及控制为例说明特色专业发展的实现途径。

3.1 依托优势特色学科，优化课程体系，撰写系列教材

（1）依托我校一级交通运输工程优势学科和特色二级学科交通信息工程及控制，促进应用型专业的科研和教学。（2）新的教学课程体系体现“轨道交通信号及控制”专业正确办学思路的原则。即拓宽专业基础和专业方向口径方面，体现了“轨道交通信号及控制”应用型特征。（3）以教材改革为先导，本校教师自编城市轨道交通关键技术系列丛书3本，即《城市轨道交通信号》、《城市轨道交通综合监控系统及集成》、《城市轨道交通车辆段信号技术》。（4）“去枝强干”，合理使用办学资源，提高办学效率。即注意强调主干课程、核心课程和重要课程，以及知识内容的相互渗透和配合，打破课程间壁垒，对课程进行重组与整合，提高课程的综合化、系统化程度的原则。（5）拓宽专业方向，增强弹性，以提高学生在未来市场竞争中的适应性。

3.2 利用先进技术，结合铁路信号，创新城市轨道交通实践教学课程体系

（1）利用先进技术，强化计算机、通信技术等方面的实践环节，激发学生的创新意识和创新精神。（2）注重能力培养的实践教学理念为指导，以铁路信号实践环节与城市轨道交通信号理论教学、知识体系、人才能力结构的协调为主线，构建由基础实践环节、专业实践环节、综合实践环节和创新实践环节构成的多层次、系统化实践教学框架体系，并在培养计划的修订中建立与课程体系有机结合的实践教学内容体系;采取构建高水平实验平台、专业课程精品化、改革专业实习模式、强化科研训练、加强毕业设计的教学管理等措施，提高学生的实践与创新能力。

3.3 构建城市轨道交通信号人才培养新模式

（1）改变教育观念，树立市场意识，创新专业建设机制。找准人才培养目标，突出自身特色，以市场为导向，转变传统的人才培养观念，适应轨道交通发展需求，打破按专业培养的方法，实行“按类招生、分段教学、中期分流、按需培养”的模式，培养出高质量适应社会需求的人才。（2）改革课程体系，推进教学的现代化。按照“厚基础、宽口径、高素质、强能力”的原则与“知识、能力、素质协调发展和综合提高”的要求，建立了新的课程体系。强化学生能力的同时，把当代城市轨道交通信号科技发展的最新成果及时反映到教学内容中去，并将城市轨道交通信号、自动化、电子计算机科学、通信科学有机地结合起来，形成一个城市轨道交通学科为背景的，集信号、电、管、经于一体的宽口径的柔性培养系统。

3.4 开展教学改革

学校、学院支持特色专业教学改革，在项目立项、资金等方面给予倾斜。学校一贯重视轨道交通信号及控制专业的教改研究，大力支持轨道交通信号及控制专业教改项目的立项，并鼓励编写出版特色专业教材。

3.5 目标效果的评价

（1）在校级教学质量评估中，轨道交通信号及控制专业的教学质量，多年来连续评为优。（2）我校轨道交通信号及控制专业由于培养方向明确、行业特色突出，毕业生受到了用人单位的欢迎。近3年该专业毕业生一次性就业率均在95%以上，在全校处于领先水平。用人单位对该专业毕业生普遍评价是“用得上，靠得住，留得下”，愿意吸纳本专业毕业生。

4 结束语

特色专业建设依赖于大学科学研究、学科学位发展、创新专业建设机制，更依赖于行业发展、教学改革、政策支持等，它是高等教育内涵发展的本质要求。

参考文献

[1] 陈少彬.高校特色专业建设存在的问题及解决途径[J].湖北大学学报，2012.39（6）：144-146.

[2] 专业定位与专业建设-以上海高校为例[J].高教发展与评估， 2012.28（4）：102-17.

道路与轨道工程专业范文5

关键词专业结构；调整战略；轨道运输；专业集群

2014年《国务院关于加快发展现代职业教育的决定》中指出：院校布局和专业设置更加适应经济社会需求。同时强调健全专业随产业发展动态调整机制，重点提升专业面向战略性新兴产业的人才培养能力。重庆，这个作为西部的直辖市，在推进城镇化过程中，已将轨道交通已纳入到“2+10”的战略性新兴产业之中；轨道交通产业链也依托重庆城镇化的推进，进入了一个新的发展阶段。下面，我们将以重庆铁路运输高级技工学校为例，从学校背景、专业调整的依据、专业调整的原则和专业调整策略四个方面进行谈谈中等职业学校进行专业结构的战略性调整的探索与实践。

1学校背景

学校始建于1985年，原隶属成都铁路局。按照当时成都铁路局的学校布局规划，建校时的专业定位在铁道信号和铁道通信两个专业上，主要是为成都铁路局培养电务中级技术工人。2005年底移交重庆市经信委管理。在刚移交到地方时，学校面对专业不对口，前途迷茫的情况下，一手抓市场机遇，一手抓内涵建设。在“发展内涵，提升品质，突出特色，育人铸魂”的办学指导方针的指导下，确定了内涵发展的主攻方向：推进专业结构的战略性调整。即：是从自身的办学优势出发，坚持“协调性、适应性和效益性”三大原则，顺应地方乃至全国战略性新兴产业发展，对现有专业结构进行方向性和结构性的调整，创出了一条走轨道交通这个战略性新兴产业发展的的特色办学之路：专业结构由粗放型向集约型发展方向转化，专业由建校时的2个发展到目前的8个；着力解决因专业结构不合理而制约学校可持续发展的问题，做好轨道交通这个战略性新兴产业的“专业集群”。目前，办学规模发展到5千余人，成为重庆市中等职业教育改革发展示范学校建设项目学校，部级高技能人才培训基地，连续7年全面实施自主招生入学考试，在重庆初步形成具有一定影响力的轨道运输类专业学校。

2专业调整的依据

所谓依据，就是把某种事物作为依托或根据。专业调整的依据简单地说，就是宏观上找政策，中观上找战略性新兴产业，微观上找学校自身优势。城市轨道交通是促进城市经济发展、改善城市生态结构，实现城市可持续发展的关键，全国乃至重庆的发展规划相继出台了轨道交通运输的发展规划，学校自身发展历史的优势也为我们的专业结构调整提供了依据。

2.1轨道建设规划

1）全国铁路交通的发展规划。我国将用10年的时间，按照2013年科技部印发的《高速列车科技发展“十二五”专项规划》，到2020年，我国将建成16万公里的高速铁路，全国主要省市区实现五纵六横七连线，形成国家高铁网络大框架。重庆市交委《重庆市五大功能区域交通发展规划》中指出：在铁路方面，继续加快成渝客专、渝黔新线、渝万铁路等干线铁路和重庆北站、西站、沙坪坝站等枢纽建设，到2017年，铁路营运里程达到2300公里，铁路覆盖80%的区县，实现铁路“4小时周边、8小时出海”的目标。2）全国城市轨道交通的发展规划。据统计，从2013至2020年，全国拥有地铁的城市从19个将会发展到50个，总里程从2366公里扩建到达到近6000公里的规模，也就是说未来几年城市轨道交通的投资将保持大幅增长。就2014年，全国获批轨道交通建设规划的城市已达36个，城市轨道交通投资达到2200亿元，比去年增加400亿元。3）重庆城市轨道交通的发展规划。重庆在2009年11月提出“九线一环”的发展规划基础上，于2013年提出新的“十七线一环”的建设规划，其线网总长约820公里，同时将建设重庆首条铜梁至璧山之间32.1公里的都市快轨试验线。4）轨道交通产业链的发展。重庆在大力发展战略性新兴产业背景下的装备制造业的发展也是不可忽视的。重庆借全国轨道交通建设大提速的机遇，力争打造西部唯一的大型化轨道交通车辆生产基地和动车组维修基地，建成轨道交通产业的整条产业链，到2015年，轨道交通装备产业将成为重点打造的10个百亿级产业集群之一。

2.2学校办学优势

所谓“优势”就是在竞争中具有竞争的价值的、不可替代的“核心竞争力”。学校要可持续发展，专业结构调整就必须认真分析学校发展历史找到其自身文化和专业文化底蕴，科学的确定学校专业发展方向，实施专业结构调整，形成核心竞争力。1）学校文化底蕴。学校在从铁路移交到地方的过程中，学校教职工经历了难忘的三个阶段：一是20年的“铁老大”办学阶段。专业教师来自铁路一线技术骨干，学生来源都是铁路职工子女，定向招生，定向分配。二是移交前后时期的茫然和绝望阶段。“铁饭碗”被打破，教职员工对学校转型和发展去向感到茫然和绝望，“铁老大”瞬间从天上掉到了地上。这时办学思路混乱：丢弃了铁路专业，跟市场办学之风，办起了旅游、机电一体化、财会等专业，最终以失败告终。三是移交后的奋发图强的快速发展时期。在这期间，虽然我们感受过从铁路移交到地方全校教职员工对学校前途渺茫而出现“见光死”的绝望；饱受了因专业结构不合理的办学艰辛，但我们也收获了全校教职工为了学校的生存与发展，大家众志成城高唱《国际歌》所激发的“团结、拼搏、奉献、担当”的团队精神，这为学校的后续发展起到了决定性的作用。2）专业文化底蕴。专业文化是专业的成长环境，同时也是我们履行学校使命，发挥其社会职能的背景。我们有20年为成都铁路局管辖内的云、贵、川等地区培养大量的中级电务技术工人的办学经历；有20年在铁路企业建立的铁路的情节和人脉关系；有一支来自铁路企业一线技术人员教师队伍；有专业实训基地等，沉淀了我校特有的、具有铁路文化色彩的专业文化底蕴，这为我们专业结构实施战略性调整发展方向奠定了基础。为此，我们确定专业结构调整方向：围绕“轨道”办学。

3专业调整的原则

因盲目跟风开设专业而失败的经验教训告诉我们，专业调整必须遵循“协调性、适应性、效益性”三个原则。

3.1协调性原则

专业结构调整要协调好专业发展与重庆产业结构调整的关系，要建立在严格、规范、有序的管理体系之上，在进行充分的社会需求调研之后，根据国家《中等职业学校专业目录》和地方政府的规划，调整专业结构。做到人无我有、人有我优、人优我专，充分发挥自身优势，避免恶性竞争，防止浪费教育资源。

3.2适应性原则

职业教育的主要任务就是服务地方经济，因此，专业调整就要考虑为地方经济服务与依赖的关系，也就是建立专业优势去适应重庆经济发展和客观要求的调整机制，做到稳定性与机动性相统一。

3.3效益性原则

专业调整既要注重符合国家教育方针，适应地方人才的需求，又要重视学校的经济效益，最大化的利用学校对人力资源和设施设备的投入，避免重复投入，避免低产出投入。

4专业调整策略

专业结构是学校发展战略的核心，专业的设置必须紧紧围绕市场需求，通过以下策略进行调整。

4.1产业链对接

学校专业结构调整要根据产业转型升级对职业标准提出的新要求来进行。专业要与产业、职业岗位对接；专业课程内容与职业标准对接；教学过程与生产过程对接；学历证书与职业资格证书对接；职业教育与终身学习对接。建立产业发展和岗位需求的专业结构动态调整机制，与城市轨道运营企业、轨道交通车辆装备制造企业和铁路工程等企业建立良好的战略合作关系。

4.2发展集群

围绕城市轨道新兴产业发展“专业集群”是我校专业结构调整的目标。“专业集群”是专业建设的一个新的发展动向，“专业集群”中的各个专业或专业方向，指向重庆城市轨道产业链中的轨道运营企业、轨道装备制造企业和铁路工程企业相关的产业。我们在分析全国和重庆轨道发展规划的基础上，结合学校实际和轨道运输产业链中对各岗位的需求，建立轨道交通运输“专业集群”目前，我们的“专业集群”已由原来的2个专业，发展到以“城市轨道交通运营服务”为代表的8个专业组成，其中有4个专业评为重庆市的精品专业，“我们专注，因为我们专业”，服务轨道是我们不变的信念。

4.3多元参与

道路与轨道工程专业范文6

关键词 城市轨道交通,车辆技术接口,建设管理

城市轨道交通工程是一个庞大的系统工程,各专业之间,特别是现代城市轨道交通车辆与各专业之间存在着紧密的技术接口。

1 现代城市轨道交通车辆的特点

现代城市轨道交通车辆是城市轨道交通工程中重要的设备,也是各个专业的主要服务对象。作为汇集现代新科学技术以及涉及机械、电气(强电、弱电) 、 计算 机技术、声学与光学技术领域的机电一体化城市公共交通工具,它的主要特点体现在以下几个方面。

·现代的设计理念:轻量化、集成化、在讲究性能优良的同时,更注重安全、舒适、以人为本,尽力追求低生命周期成本(LCC) 。

·现代的设计、制造手段:计算机辅助设计及制造(CAD 、CAX 、CAE ?),三维立体设计、仿真计算、有限元应力 分析 等。

·现代的检测、试验手段:计算机技术、激光技术以及自动化技术的 应用 ,全天候环境模拟试验、电磁兼容性(EMC) 试验等等手段。

·新材料、新工艺、新设备的应用:大型中空铝型材、薄型不锈钢板材、高强度玻璃钢、焊接铆接新工艺;大量采用CNC 加工中心机床设备等。

·严密的质量保证体系(RAMS) :满足可靠性、可使用性、可维护性、安全性。

现代城市轨道交通车辆的具体技术特点包括: 交流异步传动,变压变频控制,智能功率模块,封闭式牵引电动机,电制动与机械制动协调配合,大型中空铝合金型材或薄型不锈钢材料车体,钢板压型构架,结构简单的轻型转向架,计算机 网络 控制(如TNC 标准的WTB 、MVB 总线),具有高性能的空转与滑行保护,完善的故障诊断与显示及事件记录等功能,模块化集成化低噪声结构,适用A TC 信号系统中自动驾驶或无人驾驶等。

近年来,在日本和加拿大 发展 的线性电机车辆,采用非粘着驱动,可实现高加、减速度,并适用于大坡道;它还采用径向转向架,适用于小曲线半径,并能减少轮轨磨耗,噪声较低;其低地板、低车辆高度的特点,适用于小截面隧道,可减少土建投资。

2 现代城市轨道交通车辆与相关专业的技术接口

随着列车运行间隔的缩短,以及城轨交通系统自动化程度的提高,车辆与相关专业的技术接口范围更加广泛,技术要求更加复杂。车辆与相关专业的技术接口是相互的,涉及到相互接口的专业主要如图1 所示。

车辆需从相关专业获得技术接口的主要参数有:

·限界 有车辆限界、设备限界和建筑限界。车辆限界是一个限制车辆横断面的最大允许尺寸的轮廓图形。车辆及轨道各尺寸在最不利磨耗时, 以及各种要素引起车辆各部位的最大偏移后,车辆所有部分均应在限界设计的轮廓之内,以防车辆与各种建筑物和设备发生接触。

·接触网———电压值、高度、材料、拉出值、驰度、坡度、受侧向风的偏移量、拉力及最高允许温度,以及每公里的电感、电容和电阻值等电气机械技术参数。

·供电———整流器类型、功率、输出电压、断路器电压、电流镇定值、时间常数、变压器最大短路电流、重合闸时间、变电站电阻、电感等技术参数。

·土建、线路、轨道 隧道及高架桥的截面、站台的高度及边缘距线路中心的距离、线路平面曲线及竖曲线的半径及长度、线路坡度、轨距、曲线轨距加宽、超高及轨底坡、钢轨类型、轨道扭曲度、允许最大磨耗等技术参数。

图1 与车辆相关的专业技术

·信号 车-地信息传输、与车辆牵引及制动特性的控制等电气接口、广播报站与门控制信息、车载设备的安装条件接口等等电气与机械技术参数。

·通信———列车与地面数据传输( 如车载CCTV 的图像信号传输、故障信息传至OCC) 、与列车管理系统及乘客信息系统的接口,设备的安装条件接口等等电气与机械技术参数。此外还有车辆与屏蔽门之间的接口关系,特别是几乎涉及车辆与各个专业之间的电磁兼容(EMC) 接口。

3 车辆及其相关专业的建设周期

车辆和相关专业的建设周期对于同一城市的不同项目存在一些差异,特别是在建设第一个项目时,由于需要有一个熟悉的过程和技术积累的过程,因此用于技术交流、招投标和签订合同的时间会长一些。对于不同城市的项目还会有各自项目的特殊情况,导致建设周期的差异。表1 的“建设周期 参考 表是综合评估几条在建和已建项目得出的参考值,而且仅指各个专业本身建设的周期。城轨 交通 建设工程各专业相互间有密切的联系和制约。比如接触网架设,必须在轨道铺设后才能获得定位基准而施工,因此可能使接触网专业出现不能连续工作的现象,导致建设周期延长。

4 问题 和建议

车辆与机电设备、土建、线路、轨道之间有着密切的技术接口关系。车辆从初步设计阶段开始,就需要获得相关专业的技术参数,随着设计的深入, 需要更为详细的技术接口参数。因此要求相关专业的设计与车辆设计同步进行。但是,评估已建或在建轨道交通工程,或多或少存在车辆生产与机电设备各相关专业及土建工程在建设进度上不尽协调的情况。如:在车辆设计时,往往不能及时得到需要的技术接口信息,造成设计进度的延误,甚至 影响 车辆交货期;最终可能导致出现土建线路基本建成、供电系统竣工,具备了试运营条件,但是由于车辆尚未供货或尚未完成调试而导致无法如期通车。究其原因主要有:

·轨道交通建设一般较重视土建,在安排建设计划时,十分抓紧土建开工,对盾构的日推进环数指标环环紧扣,对车站的施工周期也安排得十分周密。而对车辆、机电设备的招投标和合同谈判计划,由于种种原因有时会安排得迟一些。

·机电设备特别是车辆,由于技术复杂,与各专业之间还有密切的技术接口关系,从技术交流到合同谈判完成,持续时间较长。而车辆的供货周期, 国际上通常在合同生效后24 个月,加上运输、现场调试到投入使用,一般要28 个月左右。 ·车辆、机电设备 目前 尚需要进口一部分部件

和子系统,融外资的时间较长,对外合同谈判涉及面广,比国内合同谈判更为复杂,有时还牵涉到一些国际关系等等的不定因素,使建设周期无法控制。

国家计委(现国家发改委) 在 总结 轨道交通工程建设经验的同时,也看到了目前存在的一些问题,下达了计产业[ 2001 ]564 号文。文件指出:

“ 项目业主要尽早进行设备招标工作,不得滞后于土建进度,在线路开始试运行26 个月以前车辆和信号系统的采购合同要生效”。2003 年工作, 科学 制定车辆、机电、土建等专业的建设计划和技术接口的协调计划,保证车辆能适时地、准确地获得与相关机电专业及土建专业的技术接口信息,为车辆能顺利地进行设计和按时供货创造条件。对于表1 提出的参考建设周期评估,笔者以为车辆与机电设备的各项工作和土建施工同步启动是比较恰当的。这样能使建设项目的各个专业在进度上得以协调,避免或减少各专业之间在建设进度上的影响,使建设项目尽快建成,从而尽早产生目前城市轨道交通建设有着良好的 发展 机遇。