前言：中文期刊网精心挑选了铁路技师论文范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
铁路技师论文范文1
本文作者：牛建伟工作单位：中铁七局集团郑州工程有限公司
冬期施工中关于混凝土的各项技术措施
（一）混净土搅拌冬期施工中的混凝土原材料需要在搅拌的时候进行加热，经过计算在温度低于8度的时候，只需要进行加热就可以满足温度的需求，但是在温度低于零下8度的时候就需要把原材料放在一个封闭的空间之内，然后在房间内进行供暖的方法来提高原材料的温度以保证其温度可以满足要求。其中对于温度的规定，首先对于拌合水来说其温度要求准确并且其供应应该及时，这样才可以保证混凝土的坍落度可以保持一致。在施工时要让拌合物的温度保持一致，这就需要我们对水的加热温度经常进行调节。其次，在冬期对混凝土进行搅拌时，对于投料的合理顺序应该和材料所需要的加热条件互相适应。应该首先投入加热水以及骨料，等到搅拌一定时间之后等温度降低到40度时，再投进水泥进行搅拌，直到规定的时间。在进行投料的时候，一定要注意不可以把带有冰雪或者冻团的骨料加入到搅拌机内，因为一旦这些带有冰雪以及冻块的骨料进入搅拌机内时就会给拌合物的温度带来非常大的损失，并且如果这些冻快如果其直径大于8厘米的话是很难在搅拌机内进行粉碎的。最后就是对拌合站的料仓和输送等都需要进行封闭式的保温处理，或者是通过设置热水罐、火炉等进行保温。（二）混凝土运输为了防止在运输的过程之中出现混凝土的塌落度出现变化，就需要对运输工具进行严格挑选，要让运输工具可以具有保温防风的功能，并且还应该做到严密、不漏水等，梁场采用混凝土搅拌车运输混凝土，要保持运输混凝土的道路平坦畅通，保证混凝土在运输过程中保持均匀性，运到浇筑地点时不分层、不离析。其次对混凝土搅拌车采取保温隔热措施。第三当罐车到达浇筑现场时，使罐车高速旋转20~30s，再将混凝土拌合物喂入地泵受料斗。第四混凝土的罐车应该采用篷布以及土工布来进行包裹以尽可能的减少在中间会出现的倒运环节，可以有效的缩短运输的时间，这样可以减少在运输过程中混凝土热量的散失。（三）冬期混凝土的浇筑在冬期进行混凝土的浇筑之前要首先清除在模板以及钢筋上的冰雪或者污垢等，浇注之前应该采取防风和防冻等保护措施，在模板的底面以及侧面直接接通蒸汽来有效的对模板进行预热和保温工作。在顶面搭设棚架或者混凝土浇筑采用从中间向两边全断面的防风就可以有效的减少混凝土在这个过程中的散热面积来进行保温工作。
冬期施工的保证措施
首先是在质量上的保证措施。主要包括以下几点：首先是要建立一个完善的质量保证体系和管理制度。其次就是完善质检以及实验体系，要严格的执行三级检验制度。再次就是加强对于施工过程的控制。其次就是安全的保证措施。包括：对于养护的管路以及设备要一周检修一次，并且设备要安排专门的工作人员来进行负责，严防火灾等。最后就是要求所有的工作人员都应该注意自己的安全问题，负责高空作业的人员要系好安全带并且穿防滑鞋，工作人员上下支架的时候要谨慎小心，加强个人安全防护工作来避免事故的发生。铁路的简支箱梁预制的施工最主要的就在于对混凝土温度的控制，并且这个温度的控制主要包括了对混凝土原材料以及施工中各个环节的具体管理和控制。希望本文的介绍对于实践有较好的指导意义。
铁路技师论文范文2
1.1缺乏专业的管理人员随着新的设备和机械被引进，铁路机械设备的老式管理方法已经被淘汰掉了，新型机械设备的引入就使得我们不得不加强对专业的管理人才的培训，铁路发展的脚步已经越来越快，对管理人员的专业水平要求也是越来越高，很多的大型设备我们都是从国外引进来的，对于这些机械设备的操作和使用就需要专业的管理人员，因为机械设备的更新是很快速，所以我们对管理人员的专业要求也要相应的提高，基本水平已经不足以满足我们了，管理需要更加专业的人才，设备管理也要涉及很多的领域，因此我们要组织员工对铁路机械设备操作管理进行专业的培训。只有全面的提高管理人员的专业性，才能使得铁路机械设备管理更有保障、更规范。
1.2铁路机械设备的技术寿命与经济寿命间的矛盾问题我国铁路机械设备的技术寿命与经济寿命间存在着矛盾，铁路建设中使用的设备都是比较大型的，在生产和制造的过程中都是很繁琐复杂的，国家也要投入很大的科研经费，我们在大型设备购买的过程当中也会大批量的投入资金，这样一来，我们对机械的使用寿命就会有很大的提升，大部分的大型设备可以运转使用几十年，在表面上看我们的设备性价比是非常高的，但事实上却不是这样的，我们的设备在使用的初期跟生产力能够很好的保持一个平衡，但是随着科技不断的更新进步，渐渐的原有机械设备的能力已经跟不上施工的要求了，这样就使得铁路工程的整体质量跟不上，不利于我国铁路的长期发展，所以我们一定要把机械寿命和实际的经济效益紧密的结合，才能使我国铁路得到更进一步的发展。
1.3铁路项目目标管理和机械设备安全管理间的矛盾问题铁路的项目管理是一个大目标，它的管理方向更具全面性，它能最大限度的提升施工的效率，它所要强调的是项目施工的进度，所以在设备的使用中要最大限度的利用机械设备。项目管理的目标就是质量、是进度、是效益，所以在施工的过程中机械设备带来的工作负担从机械设备的安全管理角度来看是行不通的，当前现状普遍的存在机械设备超额负载，使用的次数太多了，这样的现象使机械设备产生了一定的安全隐患。另外，我们从机械设备安全管理所处的地位来分析，它处在项目管理的最边沿，不受施工单位的重视，不抓全面的铁路施工一定会导致机械设备发生故障，从而影响铁路施工的进度，所以要把铁路项目目标管理和机械设备安全管理紧密的结合，两者都是很重要的，不要小看机械设备安全管理。
1.4我国现有的铁路施工当中所存在的机械设备安全问题我国现如今的铁路施工当中所存在一些机械设备安全的问题，一方面，操作人员工作意识不强烈，大型机械设备的管理达不到国家要求的标准，在管理的基础环节没引起一定的重视,因为不受重视，所以对大型机械设备的管理就很容易出现纰漏，这样的纰漏就变相成为了施工中的安全隐患;另一方面，尤其铁路施工的环境是相对有特殊性的，这就为机械设备的管理加大了难度，铁路建设的地点选择都不是很好，大多数都是选择在山间，很少有在平坦马路上建设的，建设的自然环境条件不好，就对设备的保养和管理产生了很多的不利因素。
2我国铁路工程施工机械设备安全的管理对策
想要增强铁路工程的设备管理需要从多方面来入手，从多方面考虑我国当下的铁路施工建设的具体情况，分析当中所存在的问题和，提高对我国铁路工程机械设备的管理意识。具体来说，可以利用下面的几个方面来进行改善我国当下铁路工程施工机械设备中所存在的问题。
2.1协调统一铁路项目管理与机械设备的安全管理机械设备的管理在铁路施工中，根本得不到管理人员的重视，两者之间得不到一个完美的共存，所以这就要求管理人员去完善机械设备的管理体制，与此同时还要做好相关管理人员的培训工作，使机械设备的安全管理更加的规范和科学化。要在铁路施工机械设备管理部门设立专门的负责管理人员，管理人员尽力去协调机械设备管理目标和项目管理目标的一致性，使它们之间不再有矛盾生成。而且要对安全施工过程当中的机械设备做好管理计划工作，加强对管理人员和操作人员的培训力度，这样才能确保机械设备能够正确安全并且稳定的使用，延长了设备的使用寿命，同时还要加大监督检查力度，只有这样才能全面提高接卸设备管理在铁路工程项目管理中的地位，协调统一铁路项目管理和机械设备的安全管理。
2.2排除存在的安全隐患，最大的发挥机械设备的性能对大型的机械设备要进行严格的检查，因为机械设备的陈旧和老化都会在施工当中形成严重的安全隐患，这样的问题对工作人员的人身安全和铁路工程的进度都有很大的影响，管理人员绝对不能够疏忽大意，要有专门的部门和人员对这些机械设备负责，责任下发到个人，每一个环节都不能出现错误，如果在检查中发现安全隐患，就要停止使用，尽快的排除安全隐患。铁路机械设备在使用之前一定要先熟悉它的安装和使用说明以及相关注意事项，要对设备的质量安全做细致的检查，在检验合格之后才能投入到施工当中进行使用。对铁路机械设备要进行定期的保养和检查，发现问题要马上维修，一定要排除机械设备的安全隐患，从而提高机械设备的安全性能。
3结语
铁路技师论文范文3
本铁路工程冬季混凝土施工，在混凝土中掺加适量抗冻剂并将混凝土搅拌原材料预先加热，混凝土经运输、入模温度保持10℃以上，通过蓄热保温、人工加热(通过电暖器、电热炮加热)使混凝土养护温度保持在5℃以上。现场混凝土采用搭设保温防护棚，混凝土输送泵管用保温材料包裹，表面采用塑料薄膜覆盖保湿保温。
1.1冻临界强度冬季施工期间，采用硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥配制的混凝土，在抗压强度达到设计40%及5MPa前不得使其受冻；采用矿渣硅酸盐水泥配制的混凝土，在抗压强度达到设计50%前不得受冻。
1.2原材料配合比要求混凝土冬期施工应优先选用硅酸盐水泥和普通硅酸盐水泥，水泥的强度等级不应低于PO42.5MPa，最小水泥用量不应＜300kg/m3，水灰比≯0.55。砂石材料必须清洁不含冻块。水加热应提前4h进行，保证水温达到80℃。搅拌站的冬施措施按照天津市相关规定执行，施工前检查其措施必须执行到位方可拌制混凝土。搅拌站的冬施混凝土要求掺加具有早强效果的抗冻剂，保证混凝土在-10℃环境下，混凝土的水分子能够保持液相状态。抗冻早强剂的使用效果和掺量经试验室试配后确定能否达到要求，防冻剂必须是环保产品，不得含有尿素、氯盐成分。混凝土的塌落度有严格要求，冬施期间，底板塌落度140～160mm，搅拌站按照要求塌落度进行搅拌，混凝土运输到工地后要对塌落度进行检验，发现塌落度不符合要求，混凝土拌和物离析、泌水，立即予以退回。
1.3混凝土搅拌和运输为保证搅拌温度，必须严格控制水的加热温度。搅拌过程中，随时注意检查砂、石、水的温度情况，当不满足计算要求的温度时，应及时采取措施或暂停搅拌混凝土。混凝土的搅拌时间不得少于135s，商品混凝土到现场的出罐温度控制在15℃以上。混凝土运输车，外缠苫布保温。混凝土运至浇灌部位后，采用2台泵车水平分层，分区块铺料，快振捣，及时覆盖的快速施工方法。混凝土经输送泵的传输后的入模温度不应低于10℃，对每一台班车辆的进场混凝土进行入泵前的温度测量，入模温度的测量，混凝土浇筑后覆盖前的温度测量并做记录。混凝土的搅拌及运输由混凝土厂家严格按要求进行控制。
1.4混凝土泵送混凝土出罐前一定要测量其温度，保证其温度不低于150℃，输送到作业层的混凝土，测量入模温度，要求不低于100℃。每一台班施工完成后，清洗机具，彻底排出其内部的积水，以免其内部受冻，影响施工的正常进行。罐车必须设置在稳固地点，不得有冰雪冻融物。喂料前，要监督罐车进行倒转，防止混凝土的离析等物理不良变化。施工现场道路注意防滑等措施，水平管的出料方向要低于进料方向。
1.5混凝土浇筑1）冬施混凝土浇筑安排每次浇筑的开始时间宜在当日上午9：00开始，尽可能避开夜间作业。2）冬施混凝土浇筑应尽可能避开雨雪严寒天气施工。3）浇筑混凝土前及时将模板、钢筋上的冰、雪清理干净。4）浇筑前充分做好准备工作，提高混凝土的浇筑速度，保证混凝土的入模温度。5）每次浇筑混凝土前，要检查混凝土入模温度。6）现场混凝土随浇随盖，尤其是底板表面混凝土在二次抹光前，临时性的先铺一层塑料薄膜，待二次抹光后，及时加盖一层保温被。7）混凝土浇筑时要测量其入模温度，保证其温度不得低于100℃，浇筑成型后的混凝土温度不得低于50℃。混凝土浇筑完毕后要及时覆盖保温养护。
1.6混凝土养护和测温混凝土的养护采用地热及混凝土本身温度及外加热综合养护，即在混凝土中掺加适量抗冻早强剂并将混凝土搅拌原材料预先加热，混凝土经运输、浇筑完成时，温度保持在10℃以上，通过蓄热保温或短期人工加热，使混凝土经1～3d混凝土强度达到抗冻临界强度后，可靠混凝土及地热蓄热、覆盖养护。蓄热保温及短期人工加热搭设保温棚。棚架采用钢管焊接制作，底板棚架宽21m×20m，侧墙利用搭设的脚手架，四周及顶部用带棉的帆布密闭。表面覆盖塑料布保湿保温，要求相邻塑料布搭结200mm，铺盖过程中应注意混凝土的成品保护，不得随意踩坏混凝土。遇大风天气时，保温棚用木方或钢管等重物覆盖，以免大风将保温层吹开。安排专人负责混凝土的覆盖检查工作，同时对工人加强冬施期间的技术交底，注意混凝土覆盖物的保护。在浇筑混凝土时，要根据测量温度的要求，预埋好温度计的测量位置，测温次数见温度测量表。保温完毕，相关人员要认真检查，遇有大风天气，要留专职人员检查覆盖情况并负责修复被风破坏的保温层。混凝土养护温度不得低于5℃，不能满足该温度条件时，必须立即增加覆盖保温。若混凝土拆模后，混凝土温度与外界温差＞20℃时，在混凝土表面必须继续覆盖两层阻燃草帘被。
1.7测温测温孔的均匀设置，浇筑混凝土时，按照设计位置埋设并采取措施固定，埋设深度为底板厚度的中间部位，每块板共埋设9个。测温时，按测温孔编号顺序进行，每昼夜测4次。
2结语
铁路技师论文范文4
伴随着当前铁路建设逐步扩大，使得资金集中管理的意义更加得到升华，尤其是在一些大型的企业集团内部实现资金管理，有着很多成功的案例，并且逐渐向全球化和国际化同步。我国铁路企业集团也开始逐步践行产业化调整和改革，积极鼓励企业建立完善的，适应企业发展的现代化经济环境氛围，才能不断的适应新时代的资金管理模式。特别是网络化的全面实施，可以帮助企业进行高效的资金管理，帮助企业建立资金集中管理模式，使之作为财务管理的核心内容，特别是资金管理中心的建立，其有利于提升整体的财务管理水平，实现内部资源的优化升级，特别是资金的运营和调配控制能力，以及控制资金风险的能力，这些具有实际的现实意义。
从当前的经济形势来看，铁路企业集团的资金集中管理是时展的需要，能够准确的反映整体资金的流转状态，能够实现整个集团的财务效益最大化，特别是集中管理的资金模式，有助于帮助企业提高生产业绩，有效实现整体内部资源的优化整合，逐步实现有效的内部资源优化配置，特别是当市场经济的改变，为了适应快速发展的市场投融资、利率和汇率环境变化，企业就必须加强风险管控，加速资金的有效周转，实现成本的有效降低，才能保证资金的运作及周转顺利，有助于实现整体资金的效益。
二、铁路企业集团资金集中管理存在的现状及问题
1.铁路集团内部实施资金集中管理的现状。资金的流量是企业经营的状态，很好的反映出资源分配情况、生产经营质量及可持续发展能力.特别是一些集中统一控制的铁路大型企业，不仅要加强集团会计的资金控制，还要充分的顺应协同效应。由于当前铁路的产业结构和组织设置的原因，资金的集中管理就需要顺应时展，不断实现实践的客观性，更是现代企业制度在市场经济的大环境下，应该建立的财务管理模式，适当的集中财权，加强资金的集中监管和监督，才能逐渐的健全内部控制，并且不断在理论和实践中进一步探索发展。
长期以来，铁路企业内部的组织管理结构较为复杂，存在产权分离的现象，这样的管理模式存在一定的利弊，特别是过度的集权现象比较严重，难以有良好的发展机会，难以将行业内进行有效的横向联合，整体的发展状况来看，难以实现统一的管理，无法形成统一的力量加以管理。资本的管理不牢固，内部严重缺乏良好的凝聚力，难以实现协同效益和综合功能的发挥。
2.铁路企业集团资金管理模式存在的问题。首先，铁路企业集团的资金集中管理实质大于形式。由于铁路企业多，分布广，资金分散，资金结算中心比较集中，大部分银行账户开立在外部单位，资金归集困难，特别是新开通运营的合资铁路公司越来越多，国有铁路控股或参股，调动资金均需要通过董事会，对合资公司资金归集存在较大困难。由于这样多元的经济管理模式，使得铁路企业集团往往形成国有独资，国有资产占有绝对的控股权。但是另一层面来看，会造成资金归集及集中管理困难，资金的分配管理上，不利于企业集团的内部经营管理，铁路集团内部资金分配不够合理，形成内部资金调配不流畅的局面。其次，基建资金投入越来越大，运营资金越来越紧张，物价提升，人工费用上涨，资金面临压力越来越大，资金管理和使用效率比较低。缺乏资金流转过程中的控制，特别是对基建过程中投入的内部贷款，如果没有严格的审批控制，往往造成资金的借出没有得到及时的收益，导致资金的拖欠现象，还因为在运营过程中没有高效的内部考核机制，造成集团内部拖欠本息的现象越来越严重，直到铁路企业集团的资金难以有效的正常运转。
三、铁路企业集团资金集中管理模式优化措施
1.铁路企业集团实施多面发展的资金管理模式。由于铁路企业本身业务实施的特点，企业要采取多种的资金筹集等管理模式。例如多币种托收、短期投资、外汇交易和银行借款等业务。需要铁路内部各个业务单位进行严密的监控和管理，实现统一筹集和分配，最终达到资金使用效益的最大化。铁路集团内部建立与商业银行的直连互通等管理手段，优化资本结构的同时实现资金效益，逐步的防范经营风险，内部实现集团化的调整，结合自身发展的需要来提升资金管理水平，增强综合竞争力。
由于资金归集困难，可以采用资金结算中心的核算模式，将财务的决策权归属于铁路企业集团所属的单位，激发各个铁路成员单位人员的工作积极性。统一账户管理，统一资金调度，加强资金运作监管，统一资金信贷管理。铁路集团公司还可以凭借各个部门的财务资金的流转方向准确的把握市场的方向，制定完善和合理的资金使用计划，准确制定相关决策。虽然该模式出现一定的弊端，但是近些年铁路结算中心出台了一系列的操作规程和制度办法，使得铁路集团内部的资金管理实现标准化和规范化，具体分析的同时还要统一管理，才能不断的提升整体资金管理的工作效率。
2. 铁路集团企业在资金集权与分权的选择上坚持适度原则。善于把握集权的度，特别是重大的资金投向要集中管理、信贷集中管理、银行账户集中管理。内部控制上集中的统筹管理，实现货币资金的集中监控，集中余缺调剂调拨，实现集中收益分配。资金银行账户管理上确保资金的安全，进行统一的生产调度管理，保证资金运作的高效，信贷管理上要确保筹资效益和资金安全。铁路集团内部统一信贷管理。有效的内部控制管理，能够实现资金的有效利用率，加强外部资金利用的过程管理。
3.铁路企业集团要建立资金监控体系，要坚持一定的行业原则。例如统筹运作、分级管理原则、全额预算控制全面管理的原则。树立全面铁路企业预算管理的意识，坚持安全高效原则。特别是在铁路企业资金的管理上，要实现资源的整合，才能发挥资金的优势，建立以资金管理为核心的监管体系，有助于保证价值增长，强化源头治理。铁路企业要梳理和再造资金业务流程，建立多种方式并存的管理模式，例如可以推进具有铁路特色的会计委派制，如资金管理责任追究制度。加强铁路内部审计，完善铁路企业集团资金预算管理的措施。树立铁路集团公司资金集中管理的权威性。综合平衡，保证生产急需，合理负债收支平衡，减少资金的无效沉淀。
4.保障基建生产前提下的资金运作，合理优化资金配置。铁路企业要科学制定内部控制。 基建工程过程要提高全体职员的职业操守和风险意识。建立有效的风险防范意识，从审慎的角度出发，逐级别的进行高层管理，加强各个级别负责人的全面防范意识。加强基建内部制度的实施，建立内部评价管理制度，加强内控建设的步伐，定期进行内部管理总结，定期进行内部结构的调整，逐步按照法律的规定进行市场的调节， 并作为一项长效制度坚持下来。
5.加强内部系统管理，逐步建立资金监管责任体系，为规范资金管理。强化法规意识，重点规范重大问题决策程序。保证资金的有效运作，实现内部资金的有效调剂。例如做好资金总额控制，还要进行调剂后检查。建立全面的风险控制系统。资金管理中心的建立，要加大资金的防范力度，提高理财主体素质，要强化服务意识，改进工作作风。
铁路技师论文范文5
关键词：CBE教育 铁路职工培训 应用
一、CBE教育模式的定义及特点
CBE（CompetencyBasedEducation）能力本位教育的简称，它的实质意译为"以胜任岗位要求为出发点的教育体系"。概括起来说就是：“整个教学目标的基点，是如何使受教育者具备从事某一特定的职业所应具备的全部能力”。CBE所说的能力，不只是操作能力、动手能力，而是一种综合的职业能力。它包括四个方面：一是知识，指与本职业、本岗位密切相关的、必不可少的知识领域；二是技能、技巧，这里才是指操作、动手解决实际问题的能力，应该是狭义的能力；三是态度，即指动机、动力、经验，也有人翻译为历练，是一个情感的领域、活动的领域；四是反馈，即如何对学员学会与否进行评价、评估的量化指标领域。这四方面的要求都能达到方构成一种“专项能力”，一般以一个学习模块的形式表现出来；若干专项能力构成一项“综合能力”；一般8－12项综合能力，构成某一种“职业能力”。
CBE最大特点是整个教学目标的基点是如何使受教育者具备从事某一种职业所必需的能力，因此目标很具体，针对性强。与传统的职教教学模式相比，能力本位教育具有四方面的优势：一是能力本位职业教育的教学目标明确，且针对性和可操作性强；二是课程内容以职业分析为基础，把理论知识与实践技能训练结合起来，打破了僵化的学科课程体系；三是重视学习者个别化学习，以学习者的学习活动为中心，注重“学”而非注重“教”；四是反馈及时，评价客观，为标准参照评价。这样就可以使不同起点、不同要求的受教育者都能根据自己的情况取舍，所以具有很大的灵活性，和我们铁路目前要求的职工培训应主动适应、主动服务于生产的目标相吻合。
二、目前铁路系统职工培训过程中存在的弊端
从铁路各系统职工教育的实际情况来看，主要存在以下几种弊端：
1.教学结构的不合理。长期以来，铁路企业培训坚持的是面向过去的，以教师、规章、课堂为中心的传统教育方式，学员更多是作为客体，教学中教师教什么，学员学什么，培训载体也是以教材为主，是一种借助外力式地、灌输式地、被动地学习与接受。这种教学方式忽视了学员的主动性、参与性、创造性，是很难以达到理想的教学效果，更不可能达到提高学员素质的作用。
2.教学方式不适应。传统的职工培训，只重视理论知识的讲授，而忽视对职工实际操作水平的培养，往往是理论与实作培训相脱离，即使培训完了，职工也只能记住一些规章条款，而在实际工作中确不能真正应用上，而且职工在培训过程中，没有树立明确的学习目标，学习兴趣不足。由于教学方法不当，职工听起来空洞无味，收效不大，而且大多数学用分离，达不到预期的培训效果，而实作技能对安全生产来说恰恰是最重要的。
3.考核方式单一。考试方式大多偏重理论考试，往往以一张试卷评定结果，不注重行为过程的考核，忽视对职工实际工作能力及工作成果的考核。只重视单项技能的能力测试，忽视综合职业能力的培养。
4.教学大纲及培训教材滞后。目前从上到下针对不同工种、不同作业情况而制定出来的教学大纲和培训教材，几乎是寥寥无几，而且现有的培训教材也多数是内容陈旧、过期的，不能随着铁路规章的变化进行修改和更新，教师培训起来无资料可查，只能是凭借自己的实际经验和现行的规章制度，搜集一些培训资料作为培训内容，特别是随着新技术在铁路的广范应用，新颖适应的多媒体教材匮乏。
三、实施CBE模式的对策及措施
当前我们铁路职工教育要求在时间上要有灵活性，在能力上要有针对性，而CBE教育体系正是“以胜任岗位要求为出发点的教育体系”，能很好的适应这种需求，因此，将CBE这种先进的教学模式应用到职工教育培训过程中，对于培养应用型、技能型人才是极其必要的。
1.创新培训理念，注重拓展创新能力。实施CBE教育模式，即实现培训的两大目标：即提高能力和增强的活力。能力是由知识和技能组成的，可以通过传授性培训提高，而活力是指一个人的积极性、主动性、创造性、创新性，这不是单纯依靠简单的培训能解决的，需要树立新的培训理念，将传授知识、训练技能、培养理想、锻炼意志等活动融合在一起。传统的培训大都仅限于岗位培训，着重眼前，注重知识传授，以通过考试或考证为最终目标。知识是能力的重要基础，但不是决定因素，知识并不等于能力，而是需要通过培训活学活用，把知识转化为能力。要通过培训使广大职更新观念，保持对使用设备变化的警觉性和灵敏反应，提高快速应变的能力。
2.转变教育理念，注重师资队伍。CBE模式对教师提出了更高的要求，不但要有丰富的理论知识和课堂教学经验，还要精通技能知识，向“双师型”发展。要求教师具有道德素质，文化专业知识素质，实践技能素质，社会交际素质。教师本身要想获得可持续发展，就必须不断为自己"充电"，不断扩充自己的知识储备，才能适应目前铁路改革发展的各种变化与挑战。要让每培训教师适时的参加实践锻炼的机会，有计划的组织专业授课教师参加上级组织的能力培训，通过实践锻炼和能力培训，提高教师的实际动手能力和授课水平。在培训过程中，还可聘请高技能人才、工人技师等生产骨干作为兼职教师，提高培训质量。
3.改变培训理念，注重培训对象。CBE模式重在以学员为主，教师为辅，引导学员如何学，教师的教学不再是单纯设计自己的教学活动，不再是传统的灌输知识，在整个教学过程中，突出重点、难点、不面面俱到，突出精讲多练，突出教学效果，改革了以知识为中心的单向传播教学方式，创造了一个以职工发展为中心的探索性学习方式，把学生这个主体的地位充分表现出来，教师从课堂的主角位置退下来，定位于学生的合作者、鼓励者和引导者。对以往违背能力教育及束缚学员实践能力发展的陈旧模式做大胆否定与革新。探索出以学员为本的全新的职工教育课堂教学模式。教师必须尽快更新观念，改变教法，为职工构建一个自主学习的环境，注意职工综合能力的发展。
4.优化培训设计，创新培训体系。职工教育是培养应用型人才，课程设置上要突出专业课程，强调实际应用，培养综合职业能力，兼顾基础课程，培养综合职业能力，培养职工全面素质。要结合本单位实际，从人才结构、岗位规范及服务对象的实际情况出发，制定或修订具体培养目标,首先要进行现场调查及广泛的调研，进一步摸清职工的技术业务素质现状和岗位技能上存在的问题，发挥技术人员、兼职教师、工人技师及现场工人的作用，把他们的实践经验都充实到相关的教材中，真正确定符合职工岗位需要的培训内容，形成适合本单位实际的岗位技能培训需要的“模块式技能培训”总体框架，保证课程设置针对性。要进行课程的综合优化，使学生掌握适度够用的专业知识，并在此基础上练就过硬的实际操作技能。理论教学和实践教学及要顾及学生实际动手能力的培养，也要面向职工的未来，教学内容应呈现一种动态方式，即教材的固定是很短时间的，而职工技术教育应根据发展，形势的变化，不断地更新一部分内容，注重教材的灵活性、适用性。
5.加强基地建设，注重培训环境。改革培训方式需要一定的物质技术条件，铁路工作的特点决定职工不宜在使用中的设备上进行技能演练，一些技术含量高的岗位，需要与现场一致或接近的实际演练设备或仿真设备，便于职工动手实践。为更好的完成教育任务，就应建立起一套完善的教学基地及网络系统，更好的实现现代化的教学手段和培训理念。
6.提高培训方法，注重培训效果。职工教育要理论和实践相结合，突出能力结构，注重职工实际操作技能，注重应变能力，解决问题能力，与人合作能力等的培养。为此，现有课堂教学急待改革，按职工需要实施教学。就车务段系统培训内容而言，是在开展适应性培训中，切实抓好本工种岗位“必知必会”和操作技能培训、“四新”知识和非正常情况下的应急处理能力培训，不断提高职工基本作业能力、事故防范能力和应急处理能力。
7.加强培训管理，注重考核评价。培训的最终目的是为了企业实现经营目标和安全生产，不能为了培训而培训，也不能孤立地看待培训。一是培训要与奖励挂钩。培训要与职工的发展、涨薪、提职和调配等相结合，形成一个以目标激励为先导，以竞争激励为核心，以利益激励为后盾的人才培养激励机制。只有这样才能使培训效果得到迅速和全面的发挥，才能营造前有引力、后有推力、自身有动力的氛围，才能促进职工的全面培养和开发。二是开发人力资源。人力资源开发的目的是为了使用，而使用的过程又促进了开发。职工的培训要以能力培养为目标，完善各类人员岗位培训规范体系，按照“统一规划、统一标准、分级管理、分级负责”的原则开展培训工作，实行“考培分离，以考促培”和“以赛促培，选拔人才”的制度。三是各部门相互联系。培训部门要与相关部门加强联系，实现培训与职工发展规划的“无缝对接”，对每名职工进行有系统、有计划、有目的开发和培训。特别是要为年轻职工的成长提供平台，配置合理的岗位，给予其施展培训效果的机会。四是建设人才储备库。建立“技能人才”信息储备库和专项奖励基金，实现技术人才的薪酬待遇与职业技术等级和岗位绩效挂钩，将职工参加培训的评估结果作为其上岗、转岗、定级、任职、晋升的重要依据之一，使职工真正做到从“要我学”到“我要学”的转变，提高职工的综合素质和能力，充分调动广大职工自觉学习的积极性。
中国铁路的快速发展对铁路员工的素质提出了较高的要求,作为人才输送的职工教育部门，要担负着培养出具有持续创新能力和高素质的劳动者的重任。找出适合本系统的培训方法，来完成员工的教育使命，CBE这种培训模式，对我们铁路企业而言，具有广阔的应用前景。
参考文献
1.黄日强.许惠清能力本位职业教育的特征2000(05)
铁路技师论文范文6
城市轨道交通运营管理人才培养
人才需求与培养规格基本明确 我国城市轨道交通规模最大的投资和建设热潮已经形成，诸多二线城市也已步入地铁时代。在已经批复的28座城市的轨道交通建设规划中，2015年将建成线路93条，总里程2 700公里，远期规划则将超过1万公里。按照目前城市轨道交通运营的基本数据，每公里线路需要技术和管理员工50～90人，其中，70%～80%为一线操作人员（技能型人才），包括从事设施设备检修和维修作业的维修工，以及从事客运服务的列车司机、站务员、值班员等。客运服务类岗位主要包括站务员（售票员、厅巡、站台岗）、值班员（客运值班员、行车值班员）和值班站长等。这些一线操作人员一般需要具备大专及以上学历，而线路运营控制中心（OCC）的调度（行车调度员、环控调度员等）岗位工作人员则一般需要具备本科学历。针对以上一线操作（技能型）岗位，诸多高职院校和技师学院开设了城市轨道交通运营管理、机车车辆等专业。高职教育和技师学院的高级工培养与普通高等教育相比较，应突出“高技能”，与中职教育相比较，则应突出“高素质”。确定人才培养规格时，应考虑到应用性（在掌握售票、行车技术设备操作等基本岗位技能的同时，具备一定的应变和处理突发事件的能力）、针对性（不能混同于铁路、公路、航空等其他旅客运输方式）、区域性（如广州地铁对粤语的要求）及延续性（职业发展路径，如站务员晋升至值班员、值班站长）等方面的要求。
“订单式”人才培养模式成为主流 由于行业及其发展的特殊性，国内城市轨道交通很久以来没有统一归口管理，也没有规范统一的技术标准。各个城市的轨道交通采用的建设方案不同，选用的车型、供电方式、信号系统、运营组织方式等也不尽相同，给规模化、高质量的人才培养带来严重的阻碍。另外，诸多院校还较多地沿用以前铁路运输的培养模式和教学模式，与产业需求严重脱节。在这种背景下，各地城市轨道交通企业和区域内的高等院校相互寻求合作，结合地域特点，广泛开展“订单式”人才培养模式的探索和实践，已取得良好效果。譬如，广州铁路职业技术学院自1995年广州地铁一号线开始运营，便与广州地铁合作，进行地铁客车司机和车辆检修专门人才的“订单式”培训。目前，该校已与广州地铁、深圳地铁和香港地铁等多家城市轨道交通企业合作开设了“订单班”，总规模超过300人/年。在“订单式”培养过程中，校企共同制定人才培养计划，充分利用双方的优势资源，共同参与人才培养过程，实现预定的人才培养目标，并由企业依照协议提供就业岗位，实现了学校、企业和学生的“三赢”。在具体实施过程中，形成了一些典型范例，可供参考。譬如，深圳地铁通过公开选拔“订单”学生、与学校签订“订单式”培养协议、全面参与教学管理、精心安排学生实习、考核验收等步骤实施“订单”培养，并通过设置论文制度、建立联系制度和企业文化渗透等措施加强“订单班”的过程管理，是比较成熟的“订单”培养方式。从发展趋势来看，上海地铁与上海工程技术大学合作成立的城市轨道交通学院，已经在立足本地生源的“订单式”培养方面步入前列，并有辐射全国的趋势。
课程改革仍然停留在较浅层面 经过校企合作程度的不断深入，多数学校意识到了课程改革的必要性，不少学校在课程设置和课程开发方面考虑到了专业岗位任职要求和行业资格标准，充分重视依据职业能力需求重新构建专业教学课程体系，并在师资队伍建设、校内外实训实习基地建设、教材编写和教学方法改革等方面取得了一些成果，积累了一些经验。也有个别学者推介以工作过程为导向的职业教育理论，介绍了建立工作过程系统化课程体系的基本思路，但并未付诸实践。目前仍然存在三个方面的问题：一是虽然意识到了课程改革中校企合作的重要性，但合作的程度仍然停留在举行企业专家参与的咨询会、合编教材、聘请企业专家来校讲座或兼职授课、学生到企业参观等较浅层面，校企深度合作的课程开发模式尚未建立；二是理论上仍未突破学科体系的思维限制，课程体系改来改去，无论是增、删、合并课程，还是突出实践教学，仍然与职业能力的需求相差甚远，没有寻找到打通二者之间联系的技术路线；三是缺乏实践应用，虽然基于工作过程系统化的学习领域课程开发技术已经在机械、汽修、机电等专业领域得到广泛应用，也有部分经济、管理和服务类专业已在探索和尝试，但在城市轨道交通专业领域尤其是在运营管理类专业中的应用还很少。
学习领域课程开发本土化应用
学习领域课程开发应用广泛 工作过程系统化课程体系改革和学习领域课程开发在国内的高职教育中得到了广泛推行，几乎应用到诸如机械、机电、电子、化工、计算机、汽车维修、物流、会计、酒店管理、秘书英语等所有常见专业领域，部分专业性较强的领域也有所涉及，如航空、建筑、高分子材料、火电、船舶、高速动车、楼宇智能化、审计等。但尚未发现（2009～2011年）在技工教育应用实践方面的文献资料。表1所示为进行了工作过程系统化课程体系改革的主要专业及其所在学校；下页表2所示为主要开发的学习领域课程及其所属专业领域。
2012年9月5日，国家发改委密集了25个城市轨道交通项目建设规划获批的公告，其中23个项目的总投资额高达8 326亿元，项目投资周期多在5年之内。这意味着我国城市轨道交通即将迎来新一轮快速发展，将产生巨大的技能人才需求。目前，广东省已有超过15家高职、中专和技工院校开设了城市轨道交通运营管理专业，培养规模达到1 500人/年。因此，对城市轨道 交通运营管理专业人才培养和课程改革现状进行分析，有助于提高人才培养的规格和质量，为专业课程体系的构建和课程开发提供依据。
城市轨道交通运营管理人才培养
人才需求与培养规格基本明确 我国城市轨道交通规模最大的投资和建设热潮已经形成，诸多二线城市也已步入地铁时代。在已经批复的28座城市的轨道交通建设规划中，2015年将建成线路93条，总里程2 700公里，远期规划则将超过1万公里。按照目前城市轨道交通运营的基本数据，每公里线路需要技术和管理员工50～90人，其中，70%～80%为一线操作人员（技能型人才），包括从事设施设备检修和维修作业的维修工，以及从事客运服务的列车司机、站务员、值班员等。客运服务类岗位主要包括站务员（售票员、厅巡、站台岗）、值班员（客运值班员、行车值班员）和值班站长等。这些一线操作人员一般需要具备大专及以上学历，而线路运营控制中心（OCC）的调度（行车调度员、环控调度员等）岗位工作人员则一般需要具备本科学历。针对以上一线操作（技能型）岗位，诸多高职院校和技师学院开设了城市轨道交通运营管理、机车车辆等专业。高职教育和技师学院的高级工培养与普通高等教育相比较，应突出“高技能”，与中职教育相比较，则应突出“高素质”。确定人才培养规格时，应考虑到应用性（在掌握售票、行车技术设备操作等基本岗位技能的同时，具备一定的应变和处理突发事件的能力）、针对性（不能混同于铁路、公路、航空等其他旅客运输方式）、区域性（如广州地铁对粤语的要求）及延续性（职业发展路径，如站务员晋升至值班员、值班站长）等方面的要求。
“订单式”人才培养模式成为主流 由于行业及其发展的特殊性，国内城市轨道交通很久以来没有统一归口管理，也没有规范统一的技术标准。各个城市的轨道交通采用的建设方案不同，选用的车型、供电方式、信号系统、运营组织方式等也不尽相同，给规模化、高质量的人才培养带来严重的阻碍。另外，诸多院校还较多地沿用以前铁路运输的培养模式和教学模式，与产业需求严重脱节。在这种背景下，各地城市轨道交通企业和区域内的高等院校相互寻求合作，结合地域特点，广泛开展“订单式”人才培养模式的探索和实践，已取得良好效果。譬如，广州铁路职业技术学院自1995年广州地铁一号线开始运营，便与广州地铁合作，进行地铁客车司机和车辆检修专门人才的“订单式”培训。目前，该校已与广州地铁、深圳地铁和香港地铁等多家城市轨道交通企业合作开设了“订单班”，总规模超过300人/年。在“订单式”培养过程中，校企共同制定人才培养计划，充分利用双方的优势资源，共同参与人才培养过程，实现预定的人才培养目标，并由企业依照协议提供就业岗位，实现了学校、企业和学生的“三赢”。在具体实施过程中，形成了一些典型范例，可供参考。譬如，深圳地铁通过公开选拔“订单”学生、与学校签订“订单式”培养协议、全面参与教学管理、精心安排学生实习、考核验收等步骤实施“订单”培养，并通过设置论文制度、建立联系制度和企业文化渗透等措施加强“订单班”的过程管理，是比较成熟的“订单”培养方式。从发展趋势来看，上海地铁与上海工程技术大学合作成立的城市轨道交通学院，已经在立足本地生源的“订单式”培养方面步入前列，并有辐射全国的趋势。
课程改革仍然停留在较浅层面 经过校企合作程度的不断深入，多数学校意识到了课程改革的必要性，不少学校在课程设置和课程开发方面考虑到了专业岗位任职要求和行业资格标准，充分重视依据职业能力需求重新构建专业教学课程体系，并在师资队伍建设、校内外实训实习基地建设、教材编写和教学方法改革等方面取得了一些成果，积累了一些经验。也有个别学者推介以工作过程为导向的职业教育理论，介绍了建立工作过程系统化课程体系的基本思路，但并未付诸实践。目前仍然存在三个方面的问题：一是虽然意识到了课程改革中校企合作的重要性，但合作的程度仍然停留在举行企业专家参与的咨询会、合编教材、聘请企业专家来校讲座或兼职授课、学生到企业参观等较浅层面，校企深度合作的课程开发模式尚未建立；二是理论上仍未突破学科体系的思维限制，课程体系改来改去，无论是增、删、合并课程，还是突出实践教学，仍然与职业能力的需求相差甚远，没有寻找到打通二者之间联系的技术路线；三是缺乏实践应用，虽然基于工作过程系统化的学习领域课程开发技术已经在机械、汽修、机电等专业领域得到广泛应用，也有部分经济、管理和服务类专业已在探索和尝试，但在城市轨道交通专业领域尤其是在运营管理类专业中的应用还很少。
学习领域课程开发本土化应用
学习领域课程开发应用广泛 工作过程系统化课程体系改革和学习领域课程开发在国内的高职教育中得到了广泛推行，几乎应用到诸如机械、机电、电子、化工、计算机、汽车维修、物流、会计、酒店管理、秘书英语等所有常见专业领域，部分专业性较强的领域也有所涉及，如航空、建筑、高分子材料、火电、船舶、高速动车、楼宇智能化、审计等。但尚未发现（2009～2011年）在技工教育应用实践方面的文献资料。表1所示为进行了工作过程系统化课程体系改革的主要专业及其所在学校；下页表2所示为主要开发的学习领域课程及其所属专业领域。
本土化实践和研究成果丰富 近年来，德国“双元制”职教模式和学习领域课程模式通过项目合作、培训考察等形式被引进国内，越来越受到学界重视。诸多学者就学习领域课程开发技术及其应用进行了实践和研究，取得了较为丰富的研究成果，学界已基本明确了学习领域课程开发的基本要素、实施流程和关键步骤。另有学者从理论研究的层面深入探讨了学习领域课程模式的理论要素、劳动组织、技术和职业教育三者的联系，并分析了职业能力内涵，取得了不少理论成果。随着学习领域课程开发技术的推广应用，学习领域课程实施要素和实施过程的研究也日渐深入，在教学保障体系、教学管理、课程标准制定、教材开发、工作页编写、教学项目设计、教学策略和教学方法、实践教学设计、实训基地建设、教学团队建设、 教师身份转变与适应等诸多方面的研究成果丰富。有的学者在实践过程中总结经验教训，提出了具有一定参考价值的看法和建议，如傅新民认为我国幅员辽阔，地区差异极大，不适合一个专业以一种课程方案统一全国所有职业院校，但省级层面的统筹是必要的，也是可行的；陈贵方从学习领域课程开发本土化实际出发，认为我国与德国国情不同，国家层面的统筹力度不够，企业实践专家的热情不高，课程开发专家只能起到指导作用，课程开发的主体只能是职业教育的教师团队。
学习领域课程开发面临的问题及其解决途径
工作过程系统化课程体系建设和学习领域课程开发是一项系统工程，涉及面广，专业性强，虽然已成为国内职业教育界近年来关注的热点，也取得了不少研究成果和实践经验，但总体而言，还存在缺乏上层统筹、重复开发、技术方法把握不准、偷工减料、教学管理和实践教学条件及师资跟不上等问题。城市轨道交通运营管理专业在学习领域课程开发和实施过程中，应注意以下几个方面的问题。
应避免重复开费资源，加强专业建设上层统筹 在德国的学习领域课程开发中，只有最后一个环节（课程方案的微观设计）即学习情境设计由职业学校的教师团队完成，之前的所有环节均由“各州文教部长联席会议”统筹完成。与德国不同，我国幅员辽阔，地区差异极大，全国所有的职业院校由一种课程方案统一并不可行。一方面，根据国家级职业教育研究机构（如“教育部职业教育中心研究所”）研究人员的规模和组成方式，难以完成所有专业的课程开发。因此，国家层面所做的一般多是以举办学术讲座和培训班等形式给予学校原则性指导。而省级层面统筹职能的缺失，会导致同一地区多所学校各自开发同一专业的课程，重复建设，资源浪费。另一方面，学校层面的课程开发往往存在自身难以克服的缺陷，也会影响课程质量。因此，有必要成立城市轨道交通运营管理专业建设学校联盟，从省级或区域层面进行专业建设统筹和指导。
应避免技术方法把握不准，加强课程开发整体构思 学习领域课程开发过程是一项由宏观到微观（行动领域——学习领域——学习情境）的系统工程，必须在一个整体的构思指导下进行。由于缺乏上层统筹以及各自为政的局限性，再加上普通教师缺乏对专业进行课程架构的综合能力，理论、技术和方法的掌握和运用能力有限，使得学习领域课程开发存在先天不足。表现在往往就一门已有课程进行所谓的“学习领域课程开发”，并没有重新构建课程体系，也就不可能实现预期目标。不少课程开发者对有关概念理解偏差，将“典型工作任务”理解成“主要工作环节”或“典型的工作环节”，甚至为设计学习情境而“寻找”典型工作任务，或者将实训课程中模拟性质的教学任务定义为“典型工作任务”，与概念本身的内涵相差甚远。因此，城市轨道交通运营管理专业在进行学习领域课程开发时，应整体构建、准确把握课程开发的技术方法。
应避免偷工减料质量不高，加强课程开发过程专业性 在课程开发过程中，存在的主要问题是开发团队由于意识淡薄和能力限制，有些环节把关不严，加上缺乏整体构思，导致开发的课程质量不高。具体表现在实践专家研讨会没有足够数量的真正的岗位技术能手实质性参与，或者会议流程没有严格按照指导手册进行；在调研环节，没有调动企业参与的积极性，或者问卷设计粗糙，数据分析流于形式；在课程设计环节，凭经验主观猜想的多，实际调研的少，甚至只是将原有课程中的名称改为学习领域课程的术语或凭教师有限的经验对当下的职业行动做出想当然的描述。因此，城市轨道交通运营管理专业在学习领域课程开发过程中，应特别注意严格按照课程开发操作手册，加强调研、实践专家研讨会、课程体系构建、课程设计等环节实施的专业性。
应避免课程实施效果不佳，加强教学条件和师资建设 根据周春红和王启龙对广州和北京7所中等职业学校汽车运用与维修、电梯安装与维修、数控技术应用、工业与民用建筑、模具设计与制造、给水与排水等6个专业学习领域课程实施的调查结果来看，学习领域课程的编排、结构和教师的工作态度等都得到各方的一致好评，课程实施取得了一定的成效，但也还存在一些不足，限制了学习领域课程的实施。一是教学团队能力不够，教师数量、实践操作能力和教学方法运用能力不足；二是校本教材的开发比例较高，但教师参与度不高；三是实践教学设备难以满足教学需要，课程教学资源缺乏；四是教学形式和教学管理手段传统，未能适应学习领域课程教学需要。因此，城市轨道交通运营管理专业在学习领域课程实施过程中应加强教学管理，推进教学模式改革，完善实训设备，开发校本教材，提高教师的专业技术水平、课程开发能力和教学能力，保障课程实施效果。
参考文献：
[1]王公强.浅析高职院校城市轨道交通专业人才培养规格的确定[J].价值工程，2010（29）：197-198.
[2]邓爱喜.订单班人才培养途径与方法探讨——以湖南铁路科技职业技术学院地铁订单班为例[J].科技经济市场，2010（11）：106-107.
[3]李瑞荣.城市轨道交通车辆专业人才培养模式探讨[J].职业教育研究，2009（11）：135-136.
[4]余钢.城市轨道交通人才订单式培养模式探讨[J].城市轨道交通研究，2009（7）：17-19.
[5]徐虎.关于高职类城市轨道交通运营管理专业人才培养的一点思考[J].价值工程，2011（10）：287-288.
[6]申文缙，周志刚.从“行动领域”到“学习情境”——对德国“学习领域”课程模式的探究[J].比较教育研究，2009（6）：76-81.
[7]王建初，颜明忠.德国职业教育“学习领域”课程改革的理论诠释[J].外国教育研究，2009（7）：78-81.
[8]谢承力，罗斌.基于工作过程中的高职学习领域职业能力内涵分析[J].广西职业技术学院学报，2009（4）：41-44.
[9]傅新民，袁秀娟.德国职业教育学习领域课程核心内容及本土化改造[J].当代教育论坛（综合版），2010（1）：123-124.
