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铁路安全总结范文1
一、车间工作总结
2018年以来车间安全工作紧紧围绕公司“强监督、控风险、除隐患、严考核”安全主题活动，以创建标准化站队为主线，通过用活实时查处隐患机制开展了以下工作：
一是深化开展HSE标准化站队建设，夯实安全管理基础。
组织开展全员签订安全承诺和科级干部制定个人安全行动计划活动，签订安全承诺213份，制定个人安全行动计划4份。修订了《2018年铁路运输车间突发应急预案》及应急操作卡。根据公司相关制度和铁路运输车间安全生产实际，为更好地发挥全员安全正激励的作用，在绩效管理中增加了《铁路运输车间风险识别和查找身边隐患安全奖励》条款。完成了《2018年铁路运输车间风险防控》工作，进一步有效指导员工防控作业过程中的风险。风险防控识别出15个岗位、452个操作步骤、398个Ⅰ级操作风险、54个Ⅱ级操作风险，基本覆盖了铁路运输车间全部生产操作过程。以HSE标准化站队建设达标为目标，开展HSE标准化车间建设工作。制定了车间2018年HSE标准化建设达标工作方案，成立工作推进小组，明确工作职责和工作目标。5月份，车间通过了化工储运厂创建HSE标准化车间自评验收，6月份，通过了公司专家组的验收，实现了年初制定的标准化车间创建目标。
二是强化现场“三盯紧”加大安全监督检查力度。利用机车现场添乘、车载监控技术每周进行车速、视频随机提取通报。截止10月检查机车车速、监控系统共计37次，累计检查时长2470多分钟。对三个重点岗位进行了安全监督检查，其中检查乘务员操作33次，检查连结员操作30次，检查道口员操作42次。查出问题21项，考核14551元，现场习惯性违章18项、违章操作2项、劳动纪律1项。
三是积极查找并消除安全隐患，努力实现本质安全。在厂部支持下，积极配合国铁完成石岗站7#线以北260余米侵限树木清理任务；完成道口安全视频监控项目；完成302场35#线路木枕更换砼枕项目。调车作业《对讲机系统设备数字化升级》项目，已完成前期现场测试使用任务。目前正在进行设备的招标采购等事宜，预计在2018年12月份投用。上述项目的完成将进一步提高铁路运输车间生产运输的本质安全水平。在积极整改安全隐患的同时，广大员工通过积极查找身边隐患，截止2018年10月共有257人次因查找身边隐患、有效制止险情而受到嘉奖，奖励金额共17320（一万七千三百二十）元。上报公司“低老坏”问题238项，金额共11900（一万一千九百）元。
四是强化安全教育和培训工作。认真组织开展班组安全学习，不同角度指出调车作业存在的危险因素，学习分享事故事件。认真组织车间班组应急演练，截止2018年10月共开展班组级应急演练36次、车间级演练3次，积极开展安全教育培训，提高全员应急处置能力。共完成培训80学时，参与培训370多人次。同时对117名外来承包商人员进行了安全培训教育，确保厂区内施工安全。
五是是认真落实危险作业监管要求，确保作业受控。
截止2018年10月车间共进行危险作业23次，为了有效管控危险作业风险，车间严格执行各项危险作业制度，认真落实作业升级管理、旁站式监督等要求，在作业期间各级管理人员都能到作业现场监督指导。在配合承包商共同做好各临时作业项目的同时，也加强对承包商管理，对触碰安全红线的违章行为坚决制止并上报厂安全设备科进行考核。
二、存在的问题和不足
车间安全生产的基础依然薄弱，截止10月共查处员工违章违纪21起，隐患100余项，发现调车作业过程中栈桥扶梯未收6起，违章施工搭建6起，抢越道口10余次，充分说明车间安全基础管理薄弱影响行车安全的因素依然存在。
三、2019年主要工作打算：
1、对重点岗位操作的监管要常抓不懈。对调车作业要强化车间级添乘制度并常态化，监督检查司乘人员、调车人员规章制度的执行情况。要定期检查和调取道口录像，检查监督道口员外出接车、按时关闭拉门和阻止车辆及行人抢越道口，执行规程情况，并推行操作标准化。
2、持续推进标车间HSE标准化软环境和现场设施硬环境的建设。在管理合规、操作规范的软环境建设上要有新提升。强化HSE信息系统、危险作业、视频监控等系统的应用，用信息技术手段，追溯考核，提升安全管理水平。要对培训考试不及格者按照绩效考核扣发奖金，补考仍不及格者加倍处罚。对违章行为严格执行员工奖惩条例，重复发生的违章行为加倍处罚。
3、在1、2月份开展新一轮的“全员写风险”工作，强化岗位员工风险辨识能力的培训，对所有作业活动、设备设施和环境开展全面系统的风险辨识和评价，做到“我的岗位我负责，我的风险我识别”，做好风险公示和“动态”管理。进一步完善《车间风险识别和查找身边隐患安全奖励》条例，引导员工认真查找车间自身存在的不安全行为和不安全状态。进
4、组织开展2018年梳理优化后应急预案和应急操作卡培训演练工作，提高应急演练效果，做到“真有用，真演练”，提高一线操作人员对应急操作的掌握程度，确保应急物资备足完好。
5、继续每周编辑下发《安全生产动态分析》，将每周的安全要求、重点工作、事故案例、风险隐患等整理汇总，便于员工及时学习掌握。
铁路安全总结范文2
___线病害桥整治工程项目部共有职工__人，民工_名。一线施工人员最高峰时达到_多人。项目部管理层有工程技术部、设备物资部、劳人部、财务部、后勤部等5个部门。作业层有桥梁作业队、护砌作业队、路基轨道作业队。自20__年6月23日开工以来，项目部以扫除征地拆迁障碍为先导、以过程控制为中心、以挑战极限精神为动力，确保铁路既有营业线施工顺利进行，于20__年9月25日一次验交使用。
一、以扫除征地拆迁障碍为先导，为工程全面开工创造条件
绥佳线晨明至威岭既有线路曲线半径小、既有桥梁均为1961年以前建成。由于建设年代久远和当时技术条件所限，存在许多病害。建成通车前，客车时速每小时60公里、货车每小时45公里。为满足列车提速到每小时160公里的要求，晨明至威岭病害桥整治工程上马。该工程包括路基工程、桥涵工程、轨道工程及附属工程，工程总造价1.47亿元。可以说，除没有隧道施工，这是一个非常典型的铁道工程项目。其中，路基地处小兴安岭，地形比较复杂，4次跨越汤旺河，最大填高11.8米，路堑最大挖深24米。路基从晨明车站到威岭车站，区间长度14.732公里，改造后路基为双线。路基填方49万立方米、挖方89万立方米；桥涵工程包括4座大桥、2座中桥、2座盖板涵。4座大桥每隔2公里一座，承台与墩身交角15度。除4号桥长度447米外，其它3座大桥长度近350米；轨道工程包含铺轨22.621公里、拆除线路23.645公里、铺碎石面碴49163立方米、铺混砂底碴17827立方米。附属工程浆砌片石64315立方米、干砌片石12305立方米。
一是积极协助业主征地拆迁，打开施工工作面。永久征地及障碍拆迁的及时与否，是既有线改扩建工程施工中制约施工进度的主要因素，是造成施工安全、质量问题的重要环节。为此，项目部组建之初就把永久征地及障碍拆迁当作头等大事来抓，成立了专门机构进行该项工作，积极协助哈局工管中心做好调查、测量、绘图前期准备工作；开展走访政府、林业主管部门和产权人的确认工作；对永久征地的批复手续、临时用地占用手续，项目部指派专人与当地政府多次沟通达成协议，力争在永久征地手续批复前进行路基施工及施工便道修建工作。同时对障碍拆迁的房屋主动与产权人直接取得联系，与施工同步进行。该段施工涉及晨明镇宝泉村民房拆迁14户。项目部从工程进度要求出发，在征得业主同意后，积极与当地政府协商和沟通，直至与被拆迁户逐一达成协议，直接将拆迁费下发到被拆迁户手中，使房屋拆迁仅在开工一个月内全部结束。
在征地拆迁过程中，我们也常常被不知详情和借机“捞一把”的村民谩骂、围攻、指责、推搡，甚至遭遇一些地方部门的冷言冷语和恶意提高补偿标准的无理要求。但是，这一切丝毫没有动摇我们战胜困难的信心。在公铁立交桥施工时，我们碰到了2个“钉子户”。这2户村民要求将自家房屋按市区标准进行拆迁补偿。在无理要求得不到满足后，这2户村民让二位上了年纪的老太太躺在施工现场阻止施工。我们请来派出所民警，将2个老太太强行搀扶到轿车上，并护送到当地政府。这边耐心细致做老太太工作，那边正常组织施工。村民见这招不灵，只好作罢。从20__年6月下旬至7月末，征地拆迁工作初战告捷，圆满完成征地671.7亩，拆迁21户当地民宅，天然林7127株、人工林3509株的任务。
二是严格执行征地拆迁补偿标准。新建路基DK271 700～DK273 100段将威岭村唯一的道路占用。为此，村政府和村民反响很大，并多次阻止该段路基正常施工。针对这种情况，项目部积极与村政府、村民协商，并向村民广泛宣传政策和征地情况，取得他们的理解与信任。项目部还严格按照补偿标准对村民给予了补偿，不但为建设单位节约了资金，而且顺利地将该段村路改移。哈局工管中心对我们的征地拆迁工作非常满意，并提出奖励有功人员。
二、以过程控制为中心，确保工期质量安全满足业主要求
我们界定了“一协调、三控制”项目管理的主要内容，即：组织协调、进度控制、质量控制、安全控制。在协调各作业队与项目部关系同时，重点与业主、监理、供应商、安监、公安、环保等部门和单位沟通协调，处理好方方面面的关系。
一是进度控制。我们制定了进度计划，编制出月（旬）作业计划和施工任务书，安排落实到班组，布置到位，调配好人力、物资和资金，创造条件早开工。在施工期间，管区内南岔国土部门和南岔林业资源专员办下发了《违法占地通知书》：“要求业主立即办理永久征地的相关手续；全线桥涵马上停止施工，听候处理。”受此干扰，所有路基工程施工机械被迫停滞在现场。为尽早恢复正常施工状态，项目部配合哈局工管中心到伊春国土部门和南岔国土资源局解决工程开工问题。协调省国土资源厅统征站、伊春市国土局及南岔分局多次到工地组织现场听证会。项目部还指派专人每日奔跑于地方政府各部门之间，地方政府相关部门主管人员被项目部工作人员的真情所感动，默许局部动工不追究。在征占地相关正式手续批复前，路基土方完成填、挖方合计38万立方米。
抵御洪灾保进度。开工当年7月下旬开始，绥佳线连续降雨，尤其是7月28日汤旺河上游的伊春地区普降大雨，导致汤旺河水位迅速上涨。汛情就是命令，项目部紧急启动防洪预案，各工区做出快速反应，立即行动起来，在确保人身安全的前提下，各工区组成的抢险突击队紧张有序地对各自的施工设备、到场物资进行紧急抢运，向事先选好的高地转移，难以
移动的大型设备如混凝土搅拌站、焊接好的钢筋笼子用铁线和钢丝绳连接加固，尽量减少水害造成的直接损失。尽管如此，2#桥、3#桥、4#桥、5#桥各项目工区施工成型的筑岛土方顷刻间被洪水淹没，部分重型设备被浸泡在洪水中，已钻好和尚未钻好的钻孔桩被泥砂碎石灌满，现场部分备料（混砂、碎石）被水冲走，水气和潮湿使部分水泥失效。洪水过后，为了抢回洪水耽误的工期，项目部果断组织进场劳力160多人，新增钻机、空气压缩机、发电机组30多台套，采取加班加点，人歇机不歇等赶工措施，确保每日工作量按照计划兑现，抢回了因洪水灾害影响的进度。
量化分工保工期。既有营业线施工的工期要求如同军令，期到必成。为确保业主哈局进度工期要求，项目部按照产值对应的实物工作量逐日逐月进行分解，让参战的每名职工都清楚自己要完成的工作量，做到心中有数；我们还加大人力、物力、机械设备的投入。在既有人力、物力资源基础上，增加劳力200多人、钻孔机2台、运输车25台、挖掘机3台、混凝土搅拌站4台、发电机组5台以及空气压缩机、水泵等，以满足每天实物工作量的需要，为确保工期打下了坚实基础；增加施工作业强度，实行满负荷工作法，对路基土石方施工采取晴天24小时不间断施工，歇人不歇机，雨天抢时间维修设备，路基排水，做施工准备。在桥涵施工上，采取机械钻孔和人工挖孔同时作业，全面开花，能开的作业面一律抢开，能抢一小时抢一小时，能抢一天抢一天。对不能开工的路基地段的施工队伍进行适当调整，最大限度的调配好人力资源。随着每天实物量、人员、作业设备的增加，作业时间的增长，相应带来的消耗增大和物资供应困难，加之公路封闭，全靠既有营业线铁路运输“途中待卸”。对此，项目部加强物资供应的组织工作，派专人蹲守在水泥厂、沙厂、采石场和钢材厂等物资供应部门，确保物资供应的落实。哈局要求提前一个月时间上报批准本月施工封锁计划及“途中待卸”运输方案，项目部根据多年施工经验，在运输方案上指派2名专业人员专项协调哈局、佳木斯车务段和晨明火车站有关方案审批人员关系，及时上报封锁作业及“途中待卸”运输方案，在最短时间内解决现场突发事件对封锁施工计划和“途中待卸”运输方案带来的影响，确保了当日、当月各类施工运输计划的兑现。
二是质量控制。在工程开工之初，我们确立了单位及分项工程合格率达到100，确保哈尔滨铁路局优质工程，争创铁道部优质工程的目标。建立了以项目经理为组长，项目总工、副经理为副组长，项目部业务部门负责人为组员的创优领导小组，全面负责工程质量创优措施的实施，组织工程创优活动。根据人、机、料、法、环五大要素，对工程施工全过程进行一般性的分析，明确项目质量控制的内容，做到七有：工序交接有检查（抽查）；施工分项有方案；技术措施有交底；图纸会审有记录；设计变更有手续；质量处理有复查；质量文件有档案。
强化检测，突出一个“细”字。针对当地土质特点，组织试验人员对土质进行仔细化验分析，通过试验段的施工，取得最佳含水量和压实度数据。在路基工程开始施工前，对路基填料的土质按照《施工规范》、《质量验收标准》和设计要求的规定取样送试验室进行检验，合格后报监理工程师复检。在施工过程中严格按规范和验收标准进行监控，对土方填筑、碾压的密实度每层用K30平板载荷仪自检，合格后填筑下一层土方，每三层监理单位复检一次，复检频率严格按照部颁《验收标准》的规定，经抽检合格率达到100。
日常检查，突出一个“实”字。项目部确定了由材料采购员、工程技术员、操作人员把好三道关。即：让有一定专业知识，职业道德好的同志任采购员，广泛掌握质量、价格、供货能力的信息，优先选择有国家认证许可，有一定技术和资金保证的送货厂家，同时选购有产品合格证，有社会信誉的产品；技术人员严格把好原材料、构件、半成品的质量关。所有的进场材料,必须经外观检查合格并有出厂合格证明。对进场水泥、混砂、道碴等材料必须及时进行二次检验,在施工中发现不合格品立即挑出，单独堆码，做好标识，清除出作业现场，防止在作业中使用，同时通知生产厂家到场解决；操作人员把关。操作人员每完成一道工序，由安质员每天对施工完的项目进行检查，抓好过程控制，并在工序质量交接记录上签字，双方确认并得到监理认可后进行下道工序的施工，不合格必须返工。对发现违规操作影响质量的立即停工处理，并对所作业的项目位置做好标识，由总工负责组织进行技术鉴定，确保施工质量。质量检查组对施工作业还进行不定期的检查，每月不少于4次。
奖优罚劣，突出一个“严”字。项目部严格执行公司《质量管理办法》、《质量管理制度》、《质量管理措施》、《路基“五度一线”作业程序》等一系列作业标准、制度，落实到工班。加强现场施工人员《工程质量施工规范》、《工程质量验收标准》的学习教育。每月对各分部质量工作全面系统的综合性检查，根据检查结果进行排序和计件工资挂钩，奖优罚劣，提高班组高质量作业的积极性。由于项目部始终如一地坚持质量第一的宗旨，从开工到20__年8月31日，路基分项工程检查657项，桥梁分项工程检查3893项，轨道分项工程检查72项，附属分项工程检查1202项，检查合格均为100。
三是安全控制。随着既有营业线行车密度的越来越大，行车速度的愈来愈快，留给施工单位封锁作业时间的愈来愈短，单位时间内需作业量的愈来愈大。为此，我们制订了有针对性的既有营业线封锁施工方案，采取了一系列措施确保既有线施工安全。
项目部指派一名专业技术副经理负责实施封锁作业施工方案。卸车时设2名专职领车员、距离封锁地点800米设1名防护员、驻哈尔滨铁路局联络员1名、现场设监控员5名、加上项目经理、副经理、工长、领工员、安全员，形成一个组织严密、各负其责、措施有力的安全网络。项目部还严格要求作业人员执行运输方案或电报的规定日期，封锁时刻、作业内容 、开通后慢行速度等。严禁扩大准备范围，以减少封锁时间内的作业量；落实好通讯工具，用对讲机派专人在施工地点和车站间进行不间断联系，确保达到良好通话要求；防护信号牌符合线路信号标志、标准、颜色、字迹清晰，响墩经过试验合格后方可使用；指派责任心强，具有安全生产知识，熟知防护方法，身体健康，经过培训考试合格的路工担任防护员；施工负责人和班长必须在施工前对职工进行安全教育，执行规章制度，并设立安全生产组织，班组设有安全员，做到人人管安全，个个反违章；驻站联络员按运输方案规定向车站值班员提出申请，接到车站批准施工封锁调度命令后，确认施工起止时间，立即通知现场联络员。并在车站行车登记薄上登记；现场联络员向施工负责人报告调度命令号，施工起止时刻及施工注意事项。虽然转线次数频繁、新建线路与既有线路横切地点多（最多时达到7处）、行车和人身安全任务繁重，但是科学的施工组织实现了一事不出、一列不晚、一人不伤的目标。
为严防挖断电信、通讯电缆事故发生，项目部首先与当地的铁通公司、晨明工务工区、南岔电务段、威岭工务工区取得了密切的联系，召开专业会议，充分调动专业单位积极性，利用专业协作单位的优势为施工服务。在此基础上，项目部将地下所有的确认好光（电）缆位置做出明显的标记，开工前统一到现场进行签认。对无法确认具置的，用电缆探测仪结合人工挖探坑，确认位置、做好警示标记。我们还定期约请专业协作单位有关人员进行施工后线路全线检查，当发现问题，在全线检查通报中提出来，并明确处理时间，复检时间。由于措施得力，收到了非常好效果，没有发生一起由施工责任导致的损坏光（电）缆事件。
绥佳线病害桥整治工程，地处小兴安岭山脉，三桥路基施工石方爆破总量为13万立方米，如此大的石方爆破工程量，爆破方案是否切实可行至关重要。为吸取其他建筑同行在爆炸物品管理上失误造成人员伤亡的教训，落实局集团公司有关加强施工用爆炸物品管理的电报文件要求，项目经理部查阅了大量与爆破施工有关的资料，认真组织学习了国家《爆破安全操作规程GB6722-20__》和铁道部《铁路施工单位爆破物品安全管理办法》等相关法规及操作规程，在对爆破方案进行了五次修改并取得了公司以及监理公司批准后，向所有参加施工人员进行《爆破方案》讲解。在爆破队爆破施工起爆前1小时通知三桥施工人员，三桥施工人员在接到通知后立即将设备在确保安全的情况下进行防护，作业人员在爆破前3分钟之内必须撤离施工现场退到警戒线以外。爆破队派安全员与三桥安全员联系，由三桥安全员确认人员设备都处于安全状态后通知爆破队安全员，再由爆破队安全员通知爆破队长方可起爆。起爆后，三桥安全员在接到爆破队安全员的解除警戒通知后，方可通知恢复生产。对于炸药、雷管的采购、运输、保管、使用等严格按照国家有关部门规定和炸药雷管使用有关管理条令，在临时弹药库的炸药、雷管分别存放设专人管理，严格规章制度，保管员在任何情况下不准擅自离开弹药库，在安全警戒范围内，不许任何人入内，炸药雷管的发放由放炮员专人领取。由于弹药库距施工现场距离为5公里，为了取送炸药和雷管的安全，项目部配备一台汽车，设专人取送炸药和雷管，并严格执行炸药和雷管单独取送的规定并进行登记。对当日消耗量进行统计，剩余雷管、炸药交给库房保管员进行登记入库。有效的防控措施，达到了一人未伤、一事未出的效果。
三、以“挑战极限精神”为动力，在既有线施工中展风采
铁路安全总结范文3
一、加强政治修养，坚持勤政廉洁
作为铁路工程项目的负责人，负责全面工作，手中有一定的权力，我始终牢记手中的权力是公司员工给的，是公司领导对我的信任。因此，我要切实履行自己的职责，用好权，坚决维护公司和人民群众的根本利益。在日常的工作中，我始终把公司员工队伍对我拥护不拥护,同时对我的工作满不满意作为衡量一切决策和实践的根本标准,抱着对集团公司负责、对铁路各个工程的建设负责的精神，牢记为铁路公司的宗旨，端正工作态度，率先垂范，以身作则。
在铁路各个工程项目工作时，为了确保项目的安全建设，我定期组织组织工作人员去排查各种问题（例如：由于受到铁路建设项目的影响，使得当地的水利系统受到破环，我们及时发现了问题，立刻委托完成对场外改水工程的设计，并组织施工人员开挖四个蓄水池，解决了当地人民群众的用水问题）（客户可以根据工作的实际情况改写）。通过认真细致的工作，让各种问题能够早发现、早控制、早处理，以此来杜绝或者解决各种问题，为保障铁路工程项目的建设能够顺利完成奠定坚实的基础。
二、勤记善思，努力学习，提高自身业务素质
这一年的工作经历使我充分认识到学习的重要性，不敢有丝毫的懈怠之心。在工作中，我积极参加各种学习，及时学习掌握国家的方针、路线、政策，领会全国铁路发展总的战略部署和要求，不断提高自身的思想素质。在铁路公司工作的时间里，为了能够成为一名合格的项目书记兼安全总监，在工作中不断结合自己工作实际特点努力学习相关工作理论知识，详细记录各个工程每项工作的操作技巧。通过自己所学的知识，不仅安全、高效、准时的完成了各项工程任务，全年都未出现任何安全事故。
三、勤勤恳恳，以行为家，积极塑造敬业意识
随着铁路公司的快速发展，铁路工程的建设也来越多也越来越复杂，公司对我们项目的开发要求也越来越严格。突如其来的变化，让我们一时不适应，加上以前一些铁路工程项目建设中养成的惰性，需要大量时间来整改。更重要是目前担任两个既有线项目的安全总监和书记之职，工作量大，安全压力大，在经过共同努力之后，将两个项目的协调工作落实到位。因为我热爱这份工作，热爱公司，所以我们愿意花费比别人更多的时间在铁路工程项目的安全管理工作上，一心只想把工作做好做好。
四、开拓创新，积极开展各项工作（客户可以根据工作的实际情况改写）。
做为铁路工程项目书记兼安全总监的负责人，负责铁路各个项目的安全。在项目安全生产及外部协调工作主要是与铁路设备管理单位签订安全协议。
1、树立安全理念
在铁路工程项目的设计阶段，我们就制定了安全管理理念，在整个的建设中融入人性化等安全理念。各个项目的安全得到了可靠保证，全年未出任何安全事故。
2、创新一体化建设体系
在铁路工程的项目中，我们始终坚持实施一体化建设体系，其中包含一体化的决策、组织、控制、技术支撑以及工程保障，整个铁路工程项目做到同步运行，协调推进。在建设过程中通过强力的组织、强大的保障、强势的管理、强劲的合力，以此来推动铁路工程项目的安全建设。
3、开创新型惠民政策
在铁路工程的修建过程中，切实加强与地方政府、基层组织的协调沟通，希望能够最大程度的获取他们的理解和支持，保障在铁路建设项目中的征地拆迁工作能够进展顺利。通过与他们提前进行沟通协调，不但节约了耕地占用税，同时还减免了配套设施建设工程的手续费。
铁路安全总结范文4
关键词：铁路；运输业；发展
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
一、我国铁路交通运输行业现状
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路在较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现出了全新的面貌。而中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足致使国家损失巨大。同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运全面紧张已成为严重的社会问题。
二、铁路交通运输行业存在的问题
首先，我国铁路总体规模发展不足且各地区间发展不平衡。建国六十多年来，我国铁路运输业虽然有了较快的发展，但近些年，随着市场经济改革的进一步纵深和国民经济发展增速，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在铁路总体规模发展不足致使运能短缺。目前，随着我国国民经济的快速发展，全社会爆发出来的巨大客货运需求一起压向铁路，致使铁路运能与运量的矛盾突出，因铁路运输能力不足造成的后果更加一览无余。同时，我国铁路现状各地区间发展且不平衡。东部地区铁路较发达，而中西部地区特别是西部地区铁路比较落后，甚至一些落后地区根本就没有开通铁路交通运输。这种现实状况将不利于各地区间的协调发展，也对国民经济的健康发展产生了不利的影响。
其次，铁路运输业的属性未明，阻碍了铁路运输业的健康发展。在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下，铁路运输业在市场经济体制中，究竟是纯粹公益性行业还是市场主体是不明确的，其属性处于模糊状态。这种属性未明直接结果是人们不把铁路运输业当成企业看，认为铁路运输业要承担的是更多的社会责任，铁路运输业即使经营入不敷出，政府也是应该财政补贴的。正是这种长期的属性未明，造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。目前，尽管随着不断的国企改革，铁道部给铁路运输企业下放了许多经营权和其他相关权利，但这只是名义上的下放。铁路运输企业还远未成为市场主体。
再次，高垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制和服务质量不高。虽然我国铁路运输业进行了现代企业制度的改制，但由于改革缺乏正确的引导，在重复中耗费了巨大的改革成本后而收效甚微。企业国有资本的独占性未从根本上改变，相对独立经营的体系也尚未建立，仍属于垄断式国有企业。垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制，扼杀了其竞争活力，使其在日趋激烈的市场竞争面前视而不见、反应迟钝，是造成铁路运输业效能下降的主要原因之一。
最后，铁路沿线小站安全管理上存在着管理滞后、缺乏持续性等弊端。铁路沿线小站的安全在铁路运输安全中占据着非常重要的地位，不仅影响着铁路运输业本身的生产效率和经济效益，也对社会政治和经济有着重大影响。目前基层站段对沿线小站的安全管理，存在着管理被动和“以罚代管”等现象。站段安全专职人员一般在事故发生后，在进行安全总结分析后，对有关人员进行处罚，而未进行各种安全业务指导和教育。这种单独“以罚代管”形式的效果，只能是暂时缓解沿线小站面临的严峻铁路运输安全，带来的后果却是铁路员工心理上产生的反抗情绪。这种滞后的安全管理模式是缺乏稳定性和持续性，将会大大削弱了铁路运输安全的基础。
三、铁路交通运输行业发展的战略步骤
首先是实现铁路交通运输主业和辅业的分离。根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数228.41万，其中运输主业职工152.68万人，可见非运输主业职工队伍较庞大，这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象，势必会严重制约着铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。另外，还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等也应被剔除出去。这些部门虽与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清。
其次是对铁路运输行业进行规范股份制改造。股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
最后是推动股份制改造成功的企业上市融资。实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
四、铁路交通运输行业发展的战略措施
首先，积极通过多种方式筹集建设基金。在我国，制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了许多吸收投资的有利条件。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
其次，明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革。在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。积极落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
第三，积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用已呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。
铁路安全总结范文5
关键词：质量 安全 信号 系统集成管理
质量是企业赖以生存和发展的基石，是保证安全的必要条件。7・23温州动车组特大事故使“质量、安全”这一字眼再一次成为公众关注的焦点。轨道交通领域引入独立第三方进行安全评估，已成为十分迫切的事情之一。笔者认为“安全”必须从质量源头抓起。本文通过对质量、安全相关知识的阐述，对信号系统集成企业质量安全工作策略进行粗浅分析，望批评指正。
一、质量、安全内涵的释义
随着社会经济和科学技术的发展，质量的内涵在不断充实、完善和深化。质量的定义有两层含义，第一层含义：质量是一组固有特性满足要求的程度。主要反映在对产品的性能、经济特性、服务特性、环境特性和心理特性等方面。这种“要求”可是技术规范中规定的，也可能是在技术规范中未注明，但用户在使用过程中实际存在的需要，它是动态的、变化的、发展的和相对的，随时间、地点、使用对象和社会环境的变化而变化。第二层含义：质量是反映实体满足明确或隐含需要能力的特性总和。这些特征和特性通常是可以衡量的，全部符合特征和特性要求的产品，就是满足用户要求的产品。实质上就是产品或服务的“符合性”，它可以是活动、过程、产品、组织、体系、人员以及它们组合。
质量管理是指在对质量方面指挥和控制组织的协调活动。从当初的“产品检验制度”，发展到今天的全面质量管理；从最初注重产品的一般性能发展为注重产品的可用性、可靠性、安全性、可维修性和经济性等方面，并形成一系列质量管理和控制体系。质量管理不仅要管好产品本身的质量，还要管好质量赖以产生和形成的工作质量，并以工作质量为管理的重点。通常包括制定质量方针和质量目标以及质量策划、质量控制、质量保证和质量改进等措施。
质量本身具有社会性、经济性和系统性三个重要属性。社会性是指质量的好坏不仅单从直接用户，而从整个社会的角度来评价，尤其是关系到安全等方面问题时更是如此。经济性是指质量不仅从某些技术指标来考虑，还需从制造成本、价格、使用价值和消耗等方面综合评价。在确定质量水平或目标时，不能脱离社会的条件和实际需要，不能单纯追求技术上的先进性，还应考虑使用上的经济合理性，使质量和价格达到合理的平衡。系统性是指质量是一个受到设计、生产制造、施工安装、操作使用等其它诸多过程、诸多环节和相关联因素影响的复杂系统。
安全是指人、物、环境不受到危险、危害和损失的良好状态。是在生产过程中，将系统的运行状态对人类的生命、财产、环境可能产生的危害控制在可接受水平以下的状态。安全性是产品质量的重要性能之一，安全始终是人们追求的最终目标。但现实生活中并没有绝对的安全，安全总是相对的。当产品发生故障时，以特殊的、技术上可实现的方式作出反应并导向安全，即轨道交通信号系统所遵循的“故障DD安全”原则。
二、信号系统质量安全背景
截至2012年底，全国铁路运营通车总里程约为10万公里，预计到2020年，运营通车总里程将达12万公里。在城市轨道交通领域，2012年全国共有35个城市正在建设城市轨道交通，投入通车运营的城市轨道交通线路总里程达2042公里，预计到2020年，运营通车总里程将达到7400Km。信号系统是轨道交通领域众多机电自动化系统中最关键的部分，它好比人体的中枢神经，利用它可以把轨道交通各机电自动化系统有机的联系起来，实现之间的相互联动功能。从而实现保证列车运行和乘客安全，提高运行效率，实现列车运行高效、指挥管理有序的自动控制等功能。信号系统质量的好坏，尤其是安全性能的好坏，直接关系到广大乘客的生命和财产安全。因信号系统本身质量问题而导致的行车事故越来越多，事故性质越来越严重，带来的危害也越来越大。如在1997年发生的“4・29特大事故”、1999年的“7・9列车颠覆事故”和2011年的“7・23动车特大事故”等均是由信号原因而造成的。
IRIS是一套适用于铁路行业的质量管理体系标准，它是在ISO 9001：2000的基础上，针对铁路行业的特殊要求增加了投标管理、项目管理、成本管理、绩效管理等方面的内容。在内容上涵盖了企业管理的方方面面，不仅包括了质量管理的内容，而且涉及环境管理、职业健康安全管理的内容。该标准借鉴了航天（AS9100）、汽车（ISO/TS16949）、食品工业（ISO22000）行业对于质量、安全方面比较好的做法，使之更贴合铁路行业实际，目前已经成为国际铁路行业普遍认可的质量管理体系标准。IRIS管理体系和ISO 9001：2000最大的不同是增加了许多如体系要求、项目管理、质量控制、设计与输入、设计和开发确认、生产过程和服务的规范等强制性项目要求。它是基于铁路行业的特殊要求，总结国际铁路巨头多年的经验，总结并提出了相应的系统化规范，集中体现了以产品全生命周期为核心的管理思想，增加铁路产品在安全性、可靠性及质量方面的特殊要求，要求其产品在性能、安全、成本、效率上加以体现，期望在合理的成本下确保顾客满意。
我国轨道交通信号系统，主要是遵照原铁道部制定的铁路行业标准或参照建设部、交通协会等制定的相关标准执行。1994年引入新版ISO9000系列标准，并逐步开展了第三方质量体系认证工作，促进了质量管理体系的普及和管理水平的提高。随着国民经济持续快速发展，城市化进程明显加快，为解决城市交通和环境问题，诸多大型、特大型城市把发展城际客运专线和城市轨道交通作为发展公共交通的根本方针，可以说我国轨道交通建设已步入建设的高峰期。由于目前我国信号系统技术发展滞后，大多数轨道交通线路，特别是城市轨道交通线路核心信号系统主要采用国外系统和技术，由国内集成商进行二次开发和集成配套。由于国内、外采用的信号系统的研制标准和技术水平存在差异，无法按照统一的标准进行质量管理，极易出现质量管理不善导致安全问题。2011年7月23日发生的温州动车组特大事故即是一起因信号系统质量控制不力引发的典型事故案例。因此，轨道交通信号系统集成已经成为一个高风险的工作。
三、信号系统集成质量安全管理策略
实施国产化政策，对扶持国有大型企业和民族工业发展，壮大我国轨道交通产业体系、拉动内需、保持经济持续稳定增长等具有重要作用。国家发改委于2010年以发改产业2866号文“国家发改委关于进一步推进城市轨道交通装备制造业健康发展的指导意见”，对轨道交通装备制造的国产化事宜提出要求，信号系统投标企业必须具备信号系统列车自动监控子系统（ATS）和计算机联锁子系统（CI）（或列车自动防护/列车自动驾驶（ATP/ATO）子系统）的合格产品研发和生产能力及信号系统集成能力。在当前“爆发式”的建设形势下，研发与工程并存、设计/生产与施工并存、国产与进口系统接口并存等，必须尽快建立符合国情和当前情况并与我国轨道交通信号系统建设模式相匹配的质量安全管理体系。笔者建议从以下方面加强对信号系统集成企业的质量安全管理工作。
1. 建立和统一产品质量检验标准，形成与自身相适应的质量管理体系
当前我国铁路及城市轨道交通领域，大部分采用西门子、庞巴迪、泰雷兹等国外系统供应商提供的信号系统设备，系统制式、系统设计及产品技术标准各不相同，建设和运营主管部门尚未对信号系统产品制定统一的技术标准和质量检验标准，给项目质量管理和控制带来难度。
国内信号集成商虽已各自建立ISO9000质量管理体系并通过了第三方质量认证，但由于各种原因并不能做到体系和实际的有机结合。相比之下国外的信号系统供应商大都以IRIS作为质量管理体系，从产品设计、研制生产、出厂检验、供应链管理、系统设计、勘察定测、施工安装、测试、交付、维护管理等，均严格遵守IRIS事先制定的质量管理和控制程序。并将程序细化到每一项活动，详细规定了每项活动的质量管理内容和控制方法，辅以相应的检验表单作为证据记录，从而保证整个活动质量管理过程的可追溯性。任何时间、地点，任何人都不能逾越质量这个红线，在上一工序出现的质量问题没有解决前，绝对不会放行进入下一工序。在整个质量管理活动中，质量工程师有绝对的话语权，尤其是安全保障工程师更具有一票否决权。从而实现产品全生命周期内的过程质量控制，确保将风险降低到最低限度。
铁路安全总结范文6
关键词：铁路机务段；安全目标管理；监控分析
中图分类号：TU714 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2012）32-0148-03
近几年来，随着铁路建设飞速发展及生产力布局调整，机务站段点多线长、人员紧张，机务部门面对的行车安全压力巨大。针对这种情况，我段积极采取对策，通过加强监控运用管理等手段，发挥好设备保安全的作用，实现了运用安全基本可控。
1 目前监控运用现状
列车运行监控记录装置是铁路机务部门重要的行车安全装备，在防止“两冒一超”事故方面发挥了重要作用。随着对安全管理要求的不断提高，在监控使用上暴露出的操作事故增多，凸显出监控分析管理的重要性。从现实情况看，目前监控分析中存在以下两个突出问题：
1.1 数据分析存在漏洞
通过近几年改革，机务部门的监控分析工作实施三级分析，即一级退勤分析、二级日勤分析和三级专题分析。现行的模式存在两个弊端：一是一级退勤分析基本上由退勤调度员兼任，对监控文件按照退勤分析项点（约36个）进行分析，二级分析对一级分析结果进行复核，对安全、操纵和作业标准项点进行综合分析（约65个项点）。由于一级分析项点不全、分析质量不高和二级分析时文件非全覆盖，必然存在分析漏洞。二是专题分析由多个部门负责，并且项点不同，造成对同一文件专题分析不
全面。
1.2 分析结果缺乏指导价值
规章制度中对于各部门监控运用管理职责进行了划分，对于监控日勤分析做了基本要求。如果站段在监控运用管理中仅做到上级文件要求，显然不能满足当前的安全管理需要。
目前多数站段在监控分析中基本上是按“分析发现问题、通报、整改等”的循环反复工作，这种方式比较被动。监控分析是事件发生后的工作，按部就班就失去超前防范的意义。
监控分析工作不仅要满足基本要求，更要结合实际制定出符合站段日常安全管理要求的目标，通过监控分析对日常工作进行归纳，总结“三性”问题，对日后工作进行指导提前防范。比如，可以通过分析研判机车乘务工作中哪些违章对行车安全危害大，作为重点卡控目标。这样对工作指导价值更大，便于工作中“抓重点、重点抓”。
2 实施安全目标管理的意义
机务运用安全管理是必须常抓不懈的工作，从事机务运用安全管理，必须有明确的目标。如果安全管理没有目标就不能清醒地认识运用安全现状，工作就陷入被动。实施安全目标管理是落实“安全第一、预防为主”的必然要求。
监控数据分析是机务部门运用安全管理的重要基础工作。近年来，随着运行监控装置管理日益规范，只有不断提高监控分析工作质量才能满足机务运用安全管理的要求。监控运用实施安全目标管理是提高安全基础管理的有效途径。
通过监控运用引入安全目标管理，可以掌握现场安全生产状态，动态监控各项安全风险，指引我们努力工作的方向等。长期实施安全目标管理，有助于把握安全生产规律，提前进行安全风险预警。没有目标，风险管理就无从开展，只有通过树立目标，才能确定风险管理的方向。所以，实施安全目标管理要与风险管理的总目标保持一致。
3 引入安全目标管理的探索
安全目标管理是指一个单位通过科学分析，把一段时间内所要达到的安全目标以各种指标的形式确定下来，把单位在这一段时间内完成指标的情况作为评价、衡量该单位安全工作好坏的重要依据。有了安全目标便能明确安全生产工作的方向，做到有的放矢，达到事半功倍的效果。
列监装置对所有列车运行情况均有文件记录，对于乘务员操作项点记录也不断丰富。监控分析结果便于数值化衡量，为实施安全目标管理提供了有利条件。
3.1 实施目标管理的方法
在实施安全目标管理前，为解决“数据分析漏洞”问题，我们实行“三级分析”。一级分析对所有文件按全部项点分析。二级分析对一级分析结果进行复核，突出关键点。三级专题分析对一个文件按全部专题分析项点分析。这样实行金字塔式的分析层级，解决了数据分析漏洞。
在监控运用实施安全目标管理时，先要确定安全管理目标。通过分析研判将“监控放风、错输监控参数、超速、带电过分相和抱闸（欠压）运行”等机车乘务员操作中易造成事故的典型“五项违章”作为重点控制目标。在设定“五项违章”目标控制值时根据各运用车间机车乘务员总数、担当交路情况和历年实际违章等情况来确定每月控制指标。而后建立安全目标管理体系，制定目标实施措施及相应的奖惩制度等。
通过实施情况来看，提高了各级运用安全管理人员的责任心，激发了各车间的集体荣誉感，调动了现场一线职工认真学习业务知识的积极性和执行力，取得了预期效果。比如监控放风与去年相比减少28%，其中一个车间“五项违章”较去年下降36.8%。
3.2 实施过程中存在的问题
实施安全目标管理以来，虽然取得了一点成绩，但仍存在不足，主要表现在以下几点：
3.2.1 安全目标管理认识不足。部分运用安全管理人员认识不到位，缺乏管理常识。认为机车乘务工作是熟练工种，实施安全目标管理是形式主义，靠老“经验”就能搞好安全管理工作。个别管理人员工作中存在消极情绪，影响了少数职工，不利于工作推进。
3.2.2 安全目标不够科学严谨。安全目标重点不够突出。“五项违章”归类划分不够细，重点不够突出。比如同属监控放风，但危害性和严重性却是截然不同，从指标上不能体现出来；安全目标具有局限性。机务运用安全工作涉及的问题很多，仅依靠“五项违章”不能反映运用工作全貌；安全目标未能紧密结合《事规》。有些违章已构成事故，仅以指标的形式统计不能引起足够的重视。
3.2.3 安全目标管理不够系统。安全目标管理相关制度需要完善，各职能部门及管理人员的职责需要进一步细化。为实现安全目标，制定的措施要更高效，对安全目标落实情况的奖惩应该统一。目标化管理相关原始资料积累不足，影响目标动态监控比对，缺乏风险预警等。
3.3 提高安全目标管理的措施
3.3.1 加强学习宣传、提高认识。机务运用系统实施安全目标管理不仅涉及到管理人员，而且关系到每一名职工。为此应加大安全目标管理宣传力度，引导广大职工积极参与。
一是要加大对管理人员的宣传，树立正确的安全意识。安全目标管理是一种管理方法。实施安全目标管理是为了加强安全生产，为了提高安全管理水平。实施安全目标管理是落实安全风险管理的必要条件。二是要正确引导广大职工，安全生产需要人人参与，制度的落实要得到他们的理解和支持。实现安全目标是落实好岗位职责、实现安全生产的体现。
3.3.2 科学合理制定安全管理目标。安全管理目标是实现企业安全的行动指南。目标管理是以各类事故及资料为依据的一项长远管理方法，必须围绕铁路机务安全生产经营目标做科学的分析，按如下原则制定：
一是突出重点，分清主次，不能平均分配、面面俱到。安全目标应突出事故、事故隐患等方面指标。同时注意次要目标对重点目标的有效配合。二是安全目标要具有先进性，即目标的适用性和挑战性。三是安全目标的预期结果做到具体化、定量化、数据化。四是目标要有综合性，又有实现的可能性。五是坚持安全目标与保证目标实现措施的统一性。
3.3.3 健全安全目标管理体系。安全目标管理涉及多个部门，是关系安全生产全局的大问题， 为此应建立安全目标管理体系。目标化管理体系应该包括以下几方面：目标的制定（可以参考安全风险研判）、目标的实施、目标定期检查对比跟踪、目标落实情况考评奖惩等几部分。
目标的实施就是目标的网络化、细分化，是目标化管理的核心。按段上管理层次由总目标、分目标、子目标构成一个自上而下的目标体系。为实现机务段安全生产总目标，应将总目标分解到各职能部门和车间，做到横向到边，纵向到底，纵横交错，形成网络。横向到边就是把段安全总目标分解到各职能部门；纵向到底就是把总目标由上至下按管理层次分解到车间、车队、指导组直到每个职工，实现多层次目标体系。
确定目标后要对目标完成情况定期进行检查评估。段上借助安全评估对车间目标管理落实情况进行检查分析，对各部门好的做法进行宣传学习。同时根据目标落实情况对照相关奖惩办法落实考核。
3.3.4 注重原始资料的积累保存。安全目标管理是一项长期化、持续化的管理方法，长期坚持对我们提高管理水平大有裨益。通过长期积累分析资料，可以摸索出事物的发展规律，把握住事物的发展方向，对工作起到提前预警，防患于未然。
4 结语
