国家安全条例范文1
关键词：GATT；安全例外； 裁决权；裁判标准
一、引言
“国家安全就是国际法的阿喀琉斯之踵。国际法创制之处，国家安全就会导致某种漏洞，并且多是以明确的国家安全例外的形式出现。任何国家有权在遭遇严重危机时通过其他情况下不可得的手段自我保护，已经成为国际法律制度的基础特征。”Schloemann和Ohlhoff的这段文字精准地表述了安全例外在国际法中的独特地位，即可能导致国际法律体系的崩溃，却又不可或缺。
GATT第二十一条的安全例外正处在这个位置。其独特的条文构造使得对它的解释模棱两可，自GATT时期起有限的争端均未能通过有约束力的报告，因此安全例外至今从裁决权到裁判标准一直处于不明确的状态。但，从最后一起安全例外的争端至今20年来，各成员国对援引安全例外始终保持克制，安全例外的存在并未损害多边贸易体系，并完成了从GATT到WTO的成功转型。
二、不确定性的内涵
GATT二十一条独特的条文表述是不确定性的根源。二十一条采取了一种主客观表述相结合的构成方式，具体条文如下。本协定不得解释为：（a）要求任何缔约国提供其根据国家基本安全利益认为不能公布的资料。（b）阻止任何缔约国为保护国家基本安全利益对有关下列事项采取其认为必需采取的任何行动：（i）裂变材料或提供裂变材料的原料；（ii）武器、弹药和军火的贸易或直接和间接供军事机构用的其他物品或原料的贸易；（iii）战时或国际关系中的其他紧急情况。（c）阻止任何缔约国根据联合国为维持国际和平与安全而采取行动。
（一）裁决权的不确定性
由于二十一条采取了与二十条完全不同的“其认为必需”的主观表述，该条最大的争议就在于WTO专家组是否有权就安全例外作出裁决。裁决权的支持者与反对者都能为各自的观点找到合理的依据，而在有限的案例中专家组并未能作出实质性认定，导致这个问题至今悬而未决。
1. 反对裁决权的依据
第一，从二十一条的文本解读看，该条的表述与GATT中的其他例外作了有意的区分，此种区分使得专家组无权审查安全例外的情形。GATT中的其他例外对于“必需”采取的是客观化的标准，此种标准使得专家组可以通过审查具体条约用语来判断被诉方的行为是否“必需”。尽管二十一条也存在相应的客观标准，但是“其认为必需”的表述使得援引该条的成员国可以自行判断是否满足相应标准，从而拒绝专家组的审查。
第二，从实践中成员国的主张来看，发达国家总体上支持安全例外的自裁。第一例争端1949年捷克斯洛伐克诉美国案中，美国即主张安全例外作为实质上不受限制的免责条款，其援引只需要不破坏GATT体系。1982年欧共体在与阿根廷的争端中主张其贸易制裁是“基于，而关贸总协定的二十一条是对前者的反应”，美国代表同时宣称“关贸总协定将何为每个缔约方认为保护各自安全利益所必需的决定权交给它们自己”。
第三，从其他国际组织的解释来看，国际法院在审理尼加拉瓜诉美国案中分析过二十一条。该案中，尼加拉瓜就违反1956年《友好通商航海》条约项下的义务美国，该条约允许签署方采取“保护它们的安全利益所必需”的行为。国际法院注意到，1956年条约采取了一种客观的审查标准，而与GATT隐含的主观标准不同，据此认定美国援引该条作为抗辩时不能排除国际法院的审查。尽管国际法院的判决结果对WTO不具备约束力，但分析时运用的国际法原理却是有参考作用的。
2. 支持裁决权的依据
支持专家组裁决权的观点则主张在承认成员国对主观标准自裁权的基础上，保留专家组对客观标准的审查权。这种观点认为，即便成员国可以自行决定何为他们的“基本安全利益”，对于二十一条中的具体标准如“裂变材料“、“战争”等仍应由专家组基于“善意履行”规则进行审查，将自裁性质引入到客观标准将会破坏二十一条内在的约束性意图。
此外，WTO仲裁机构曾在其他领域认定类似表述不能排除裁决权。欧盟的一项香蕉进口措施违反了GATT的规定，在欧盟未能撤销相应措施的情况下，厄瓜多尔采取了中止减让的报复措施，但是减让位于TRIPs而不是GATT。厄瓜多尔认为《关于争端解决机制的谅解》第22.3条中的“缔约方认为”的表述使得成员国有权自行决定中止哪个协议项下的减让为可行而拒绝仲裁机构的审查。仲裁机构驳回了厄瓜多尔的观点，认为“缔约方认为”的表述确实就中止其他协议下减让的可行性与有效性给给成员国留有余地，但是此种余地仍应受到仲裁机构审查。
（二）裁判标准的不确定性
由于没有一例涉及二十一条的争议完全通过争端解决机制得到解决，专家组几乎未能对具体的条约用语作出实质性解释。从GATT/WTO的实践来看，专家组对二十一条有限的分析集中于援引安全例外的程序性要求，而很少触及实体要求。专家组确定的程序性标准包括成员国除21（a）的情形外对全体缔约方的通知义务、受影响的缔约方在关贸总协定下的权利等。可以看出这些程序性标准相对易于达到，因此对于争端解决的作用远不如实体标准。
即便专家组的分析触及实体标准，也是解释特定情形是否符合该标准，而未能抽象概括地分析条约用语。例如，针对成员国就“矿石用于一般熔炼而最终用于军事目的”的情形是否属于21（b）（ii）中“供军事机构使用的原材料”的疑问，专家组答复称“如果一个成员国出口商品满易目的是供应军事设施的标准，无论直接或间接，属于条文规定的情形”。此项答复仅解决了“供军事机构使用”的一种情形，而未能对该项条约用语的涵盖范围作出抽象解释，因此除了答复中的规定外，其他情形是否满足条约用语的要求仍然是不确定的。
三、不确定性的个案影响
1. 对安全利益过宽泛的解读
从二十一条的表述来看，安全例外并非保护一切安全利益，而是要求安全利益必须符合二十一条下的具体情形。从成员国的实践来看，由于主张自裁且缺乏相应情形的认定标准，最容出现的滥用形式就是对安全利益过宽泛的解读，从而使安全例外本不打算保护的利益被纳入其中。1949年捷克斯洛伐克诉美国案中，捷克斯洛伐克的代表就认为美国对于21（b）（ii）中“战争材料”的理解过于宽泛以至于没有人知道它究竟包括什么，美国代表则回应称三千种不同的商品中只有两百种属于出口管制范围，是高度选择性的。
2. 非出于安全利益考虑而援引
不确定带来的另一种可能是成员国援引安全例外条款以实现安全外的其他利益，其中尤以经济利益为代表。公认的出于经济目的主张安全例外的例子是瑞典鞋案，1975年11月瑞典政府就特定鞋实施配额制度并宣称该项制度的实施符合二十一条的精神，因为“国内生产的下滑已经构成对瑞典规划紧急情况下经济防御的威胁，而后者是瑞典安全政策的一部分。此项政策要求在重要行业确保最低生产能力。”许多缔约方对这些措施在安全例外下的合理性表示怀疑，而瑞典最终于1977年7月中止了这些措施。
四、不确定性对WTO的影响
理论上讲，GATT二十一条的不确定性带来的上述影响可能使成员国轻易逃避本应承担的义务，而对多边贸易体系达成的权利义务平衡构成威胁。但从实践来看，安全例外极少被提起，并未因易于被滥用构成对WTO体系的致命威胁。因而，笔者认为，安全例外的不确定性产生的消极影响在WTO的体制下受到了约束，且实质上对WTO的稳定性有积极作用。
（一）不确定性的消极影响受到限制
1. 国家声誉的考虑
滥用二十一条可能会减损国际经济交往中的国家声誉，使得一国在未来与其他国家打交道时处于不太有利的地位。怀疑论者对国家声誉在国际贸易中的作用产生疑问，认为其代价过于模糊，利益集团很难把握，对声誉受损的担忧很难直接约束政治官员。Warren和Alan教授反驳认为，在GATT/WTO体系下，谈判几乎一直在进行，而谈判者正是代表了可能受安全例外影响的利益集团。声誉约束的一个困难在于确保贸易团体内信息的有效流动。此种困难在WTO的框架下得到了两方面的解决。第一，1982年全体缔约方通过的GATT《关于关贸总协定第二十一条的决定》要求“除21（a）下的例外，应在可能的最大限度内将依据二十一条采取的贸易措施通知全体缔约方”。第二，即便是否有权审查的争议仍未平息，WTO争端解决机构听取申诉方的指控本身就有重要意义。作为争端解决的中枢机构，通过传递争端解决进展的有关信息，提高了被诉方滥用二十一条的声誉成本。
2. 非违约之诉的存在
二十一条安全例外并非终局性的，即便被诉方成功援引安全例外证明其行为不违反WTO规则，它在WTO规则下的责任未必全部免除，而仍可能依据GATT第二十三条的非违约之诉承担责任。在欧盟石棉案中，上诉机构就解释说“二十三条的意旨是，关税减让可以合理期待的竞争机会的改善，不仅可能被关贸总协定禁止的行为，还可能被符合协定的行为阻碍”，即二十三条在于保护特定利益的不致丧失或减损，而不考虑行为是否符合WTO规则。
（二）不确定性的积极影响
GATT安全例外就其本质来说，是通过经济手段实现安全利益。国家基于其理性，在主张适用二十一条时一定会考虑它究竟能在多大程度上保护本国的安全利益，如果存在合理可得的替代措施，国家往往不倾向于在二十一条的框架下解决争议。外交解决正是这样一种替代措施，与争端解决机构裁决相比它不用担心可能的损失，争端解决方式更为灵活。基于这两种考虑，成员国更愿意通过外交谈判的方式解决安全利益纠纷，客观上避免由WTO承担解决政治问题的风险。
1. 损失的担忧
有学者将GATT到WTO的转变称为GATT的宪法化。成员国以提升国际贸易秩序的稳定性和可预测性为目标，同意将他们的贸易关系向法定主义发展，同时接受了一定程度的和司法权损失。但损失究竟达到了何种程度却是不明确的，如果说作为协定的GATT还允许国家对安全利益自裁，那么一个不断宪法化的WTO究竟还能在多大程度给予国家豁免则是有疑问的。
2. 灵活的解决方式
当前，WTO裁决后提供的救济措施主要包括不符措施的撤销、自愿的补偿以及授权报复。可以看出，WTO裁决后的解决方式相对固定化，对大多数贸易问题可能是适用的，但是对于政治问题未必能反应出争议双方最真实的诉求。
相比之下，外交谈判的解决方式是经协商一致达成的，更能灵活反应争议双方的诉求。《赫尔姆斯-伯顿法案》就是一个很好的证明。1996年美国通过了该法案，其中第三章规定美国国民有权向美国法庭与其被古巴政府没收的财产有牵连的外国公司，第四章规定美国政府有权拒绝向与被没收的美国财产有牵连的外国人发放签证。欧盟认为这是美国法的域外适用并向WTO提讼，美国则主张该法案是出于国家安全的考虑，威胁将援引二十一条并表示不承认专家组对该问题的管辖权。最终双方通过谈判达成谅解，由美国总统放弃实施第三章并请求国会授权放弃第四章的实施，欧盟则同意不在WTO美国并努力减少未来在古巴的投资。通过外交解决，欧盟成功消除了该法案的大部分负面影响，美国则继续实施该法案并维持其对古巴的孤立态度。
五、进一步思考：更加明确的安全例外是否必要
WTO建立后，不断有学者呼吁将GATT二十一条纳入WTO的审查范围，甚至讨论了具体的审查原则。这一提议的实质是希望通过明确安全例外的裁决权与裁判原则，解决安全例外不明确的现状，为国际贸易提供稳定、可预测的标准。但这种缺乏灵活性的做法反而可能损害多边贸易体制。
如果说GATT安全例外的不明确可能是立法疏漏，那么GATT后的许多自由贸易协定仍采取的类似的安全例外表述，则只能说是有意为之，是协定起草者充分意识到一个不明确的安全例外对于贸易体系的重要性。以NAFTA为例，第2102条同样采取了“其认为必需”的主观表述，使得该条的可裁性处于不确定的状态。但是该协定还有其他与安全例外的条款，第十一章规定了若干不属于仲裁范围的事项，其中一项就是国家援引安全例外作为对私人投资者的抗辩。争端解决机制明确将私人与国家间的安全例外争端排除在外，似乎可以理解为将另一种形式即国家与国家间的安全例外争端纳入其中，但是NAFTA的规定明确表示这个理解仍然是存疑的。NAFTA规定该项对私人行为的排除应“不损害争端解决机制对其他援引安全例外情形的适用性与不适用性”，明确了对私人投资者的此项不适用不应推演出其他情形的适用或不适用，从而使国家间争端援引安全例外的讨论得以继续。立法者的这一系列安排反应出，在他们看来，一个不明确的安全例外可能更适合于国际贸易体系。
六、结论
笔者认为，一个不确定的安全例外对于多边贸易体系的稳定性有着重要的意义。尽管这种模棱两可无法排除被滥用的可能，但，此种可能在WTO的体制下受到国家声誉的考虑及非违约之诉的限制，并且安全例外的不确定性促使成员国更愿意在争端解决机制外通过外交途径达成更加灵活的解决方式，客观上避免了由WTO承担解决政治问题的风险。从GATT后的其他自由贸易协定来看，不确定的安全例外的价值受到了许多协定起草者的肯定，因此安全例外的不确定性并非是立法漏洞，而是条约起草者为维护多边贸易体系稳定性达成的精巧平衡。应当认为，一个更加明确的安全例外并不能适应国家安全所需要的灵活性，从有利于国际贸易稳定发展看，安全例外的现状有着更为重要的价值。
参考文献：
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国家安全条例范文2
2011年11月27日，国务院总理温家宝在第五次全国妇女儿童工作会议上要求制订《校车安全条例》(以下简称条例)。学生安全具有超越政治、文化等特殊性，条例的制定应充分吸收国外校车管理的立法与实践经验。欧美国家，尤其是美国校车立法与运营经验十分丰富，应当尽可能吸收借鉴，不宜过分强调国情的差异。对条例的制定试提出如下几点建议：
校车的界定不宜过大。条例所界定的校车宜现定于接送未成年在校生的专用车辆，而不宜扩大，这有利于充分体现对未成年人的特殊保护政策的制定，也有利于这些特殊政策的执行。
政府应当是保障校车安全的责任主体。条例的制定应体现政府责任原则，政府的角色应从对学校自用或租用校车的管理者，向保障校车安全的责任主体转变。避免过度强调政府的行政管理者角色，而淡化了校车服务提供与安全保障者角色。
应当明确校车的法律地位。一是明确将校车列入党政机关公务用车，纳入公车保障范围。二是至少应赋予校车与警车、消防车、救护车同等地位，列入特种专业技术用车的范围。目前，全国各地的运钞车均有强有力的运行保障且管理规范，可以参考将校车纳入运钞车统一管理体系，按照同样的安全标准组织运行。
应当明确校车的资金保障。校车资金来源，应由中央和地方两级财政保障。政府购买服务是政府遵循市场的基本原则最有效地满足社会公共需求的重要途径，建议条例明确政府应当通过购买服务的方式，引入市场化运营机制。考虑到我国目前还有大量学校自备校车及租用校车的现状，以及财政保障的难以一步到位，可以规定一定的过渡期。我们认为，条例不能回避校车的资金保障，不能将校车的配置责任交给学校。否则一方面校车的安全管理仍然难以在短期内有明显的改善，另一方面也会造成因学校、地域等的差异导致校车服务的不平等性。
应当明确校车的硬件配置安全技术标准。考虑的条例作为国务院颁布的行政法规的特性，可以将校车硬件配置的安全技术标准授权国家标准委员会制定。国家标准委员会已于2010年制定了《专用小学校车安全技术条件》，条例可以责成国家标准委员会在此基础上拟定《专用校车安全技术条件》。
应当明确校车的专用外观与标识。校车适用专用外观与标识是国外校车安全管理的重要经验，值得我国借鉴，建议将黄色明确作为校车的专用外观。
应当明确校车运行的优先权。在赋予校车特种专用公务用车法律地位的同时，条例应当进一步细化校车的优先权。校车具有特权是保证校车安全的一项重要措施，也是儿童利益最大化原则的要求与具体体现。通过给予校车路上特权，如视“超越正在停靠和上下学生的校车”为严重的交通违法行为，是被国外实践证明了的提高校车安全的有效规定。建议条例明确将超越正在停靠和上下学生的校车的行为界定为严重交通违法行为。
明确规定校车司机的特别资质要求。校车司法应当具有远高于一般机动车驾驶人的资质，例如须工作责任心强、技术熟练、驾驶经验丰富、身心健康等，并应接受相关特别培训并取得公安交通管理部门或客运主管部门颁发的合格证。考虑到校车司机是校车安全的阀门，条例可以借鉴美国经验，在对校车司机提出高要求的同时，也给与校车司机较好的职业保障，例如可以明确校车司机应为学校事业编制工作人员。
国家安全条例范文3
原定的恢复二读时间为7月9日。至于押后期有多长，董建华在声明中没有提及。
董建华在声明中重申，“立法保障国家安全是特区不可推卸的宪制责任。尽早完成条例草案的立法工作，政府和社会各界可以集中精力为经济复苏共同努力。”
中央政府驻香港联络办公室主任高祀仁7月7日表示，中联办尊重特区政府押后《国家安全条例草案》二、三读的决定。特区政府目前最重要的是发展经济、改善民生。
外交部外言人孔泉在7月8日的例行记者招待会上就香港《基本法》23条等问题回答记者提问时表示：“特区政府做出决定，就这部立法草案进一步征询公众的意见，我相信香港的绝大多数同胞都是爱国爱港的，而且他们也会支持以董建华先生为首的特区政府完成这项立法。”
“23条问题”的由来
香港特区政府修订《国家安全条例》内容及押后恢复二读的决定，源于香港社会对这一立法的内容及其日程安排的争议。
中国与英国在1984年签订了《联合声明》后，于1985年6月由全国人大设立了一个由36位内地成员及23位香港成员组成的“《基本法》起草委员会”（草委会），开始草拟的工作。在1988年4月发表的《基本法》第一稿中，就有关国家安全的第23条（当时是第22条）作如是表述：“香港特别行政区须立法禁止任何破坏国家统一或颠覆中央人民政府的行为。”
咨询期间，香港各界的反馈认为该条字眼太含糊、范围太广，有可能会限制港人的权利和自由。在1989年2月发表的《基本法》第二稿中，修订后的第23条为：“香港特别行政区应自行立法禁止任何叛国、分裂国家、煽动叛乱或窃取国家机密的行为。”
第二稿加上了“自行立法”的字眼，表示香港特区政府可在其认为有需要的时候才进行立法。但咨询委员会收到的部分意见认为第二稿中订明的罪行仍未有清晰界定，并担心言论和新闻自由会因此受到限制。
1990年4月4日《基本法》正式颁布，第23条最后修订为：“香港特别行政区应自行立法禁止任何叛国、分裂国家、煽动叛乱、颠覆中央人民政府及窃取国家机密的行为，禁止外国的政治性组织或团体在香港特别行政区进行政治活动，禁止香港特别行政区的政治性组织或团体与外国的政治性组织或团体建立联系。”
但是香港特区第一届政府并未就《基本法》第23条进行立法。1998年香港律政司司长梁爱诗曾公开表示觉得暂时没有必要就第23条立法。
香港特区的立法程序
尽管香港特区政府没有在第一任期内就《基本法》第23条进行立法，但相关的条文起草工作在第一任内就已经开始着手。
董建华连任特首后，特区政府加快了对《基本法》第23条进行立法的步伐，去年9月24日发表了一份题为“实施基本法第二十三条”的咨询文件，就第23条内提及禁止的七项危害国家安全的行为，提出立法建议。咨询于去年12月24日结束，政府共收到超过10万份的意见书。
今年2月11日，行政长官会同行政会议审议并通过有关就《基本法》第23条立法的条例草案，即《国家安全(立法条文)条例草案》。草案参照了香港在英国殖民统治时期沿用下来的涉及国家安全的一些法律，主要是《官方机密条例》、《社团条例》和《刑事罪行条例》，但作了一些修订。
比如对《官方机密条例》的修订，加入保护“中央与特区关系”资料及非法取得有关资料的罪犯将遭检控的内容；对《社团条例》的修订，赋予保安局局长取缔危害国家安全组织的权力，其中包括香港本地组织但从属于某内地组织，而该内地组织已被中央人民政府明文禁令的；《刑事罪行条例》修订则赋予警方在“搜查有关叛国、颠覆、煽动叛乱、分裂国家及处理煽动性刊物罪行的证据时”，不用手令搜查的权力。
2月14日《草案》刊载于宪报上；2月26日提交立法会作首读和二读。
香港立法会法案处理程序沿袭英国议会制传统，实行三读通过制。通常法案由议员或政府的获委派官员提交到立法会上，即当做已首读。首读时，不得进行辩论。首读后由法案提交者对所提法案作出解释，若议员无异议即可继续进行二读三读；若议员有异议或提出修订，则进行休会辩论。立法会成立一个专门的委员会对法案条文进行逐条研究讨论。委员会将订出恢复二读三读的时间表。
恢复二读时，立法会全体议员将逐条讨论法案条文，然后表决是否通过。如若通过，则进入三读程序，议员可在三读时提出最后修订，三读表决通过意味着该法案在立法会最后通过。但最后须经行政长官签署才能成为法律。如果二读法案的议案被否决，则不得就该法案继续进行其他程序。
《国家安全(立法条文)条例草案》是由保安局局长叶刘淑仪提交立法会并作出解释的。立法会为此成立了国安条例草案委员会。6月中旬，国安条例草案委员会主席叶国谦在向负责审议已提交法案的立法会内务委员会提出的口头报告中说，委员会已举行了25次会议，超过90小时的审议，并举行了四次公听会，有110个团体和代表出席。他表示，委员会已经详细讨论了草案的政策和原则，并进行了逐条审议，也讨论了特区政府提出的修正案，通过支持条例草案恢复二读。
6月20日，立法会内务委员会通过动议，决定在7月9日恢复《国家安全（立法条文）条例草案》二读。而当地舆论倾向于认为如无意外，第23条立法应会在二读中顺利通过。
情势急转直下
但香港某些党派和团体对《国家安全条例草案》一直持有不同意见，并组织了7月1日的大游行。
参加游行的民众相当多，据估计总人数约35万～50万人，超乎很多人的想像。这使第23条立法进程波澜骤起。7月2日，行政会议成员、自由党主席田北俊向董建华提出要求押后恢复二读，但未得到认同。
按照基本法，行政会议是协助行政长官决策的机构。行政长官在作出重要决策、向立法会提交法案、制定附属法规和解散立法会前，须征询行政会议的意见。行政会议成员均以个人身份提出意见，但行政会议所有决议均属集体决议。香港特别行政区行政会议的成员由行政长官从行政机关的主要官员、立法会议员和社会人士中委任。
田北俊为香港万泰控股有限公司主席，香港总商会理事，是代表香港商界的立法议员，担任立法委经济事务委员会主席。田北俊同时也是全国政协委员。他向《财经》表示，自由党的立场一直是支持就《基本法》第23条立法的。但“七一”大游行给了他很大的震动。他认为这是政府没有花足够时间向公众解释的一个结果，有必要延迟以作解释。
3日晚上，田北俊自行北上，在北京和港澳办主任廖晖以及统战部部长刘延东见了面。4日，田北俊回到香港后便召开了记者会，引述廖晖和刘延东表示，香港必须就第23条进行立法，但具体细节、立法内容和时间表，都属港人治港和高度自治的范围，是香港的事务。田北俊因此建议特区政府暂时押后二读至12月17日。
7月5日，董建华对《国家安全条例草案》中最具争议的三项做出“重要及大幅度的修订”――一、取消本地组织如果从属于已遭中央禁制的内地组织，保安局局长可以考虑取缔这个香港组织的有关条款；二、为保障公众人士，特别是传媒界的利益，在有关非法披露官方机密的条文中，加入以公众利益作为抗辩理由；三、是取消警方在没有法庭手令也可入屋行使紧急调查权力的有关条文。
董建华表示，政府在这三项修订上“做出很大动作”，希望能得到市民及立法会的支持，如期在7月9日提交立法会恢复二读及三读。
全国人大法工委负责人于7月6日通过新华社表示，特区政府这次“决定对公众存有较大疑虑的条款作进一步修订，这种做法是恰当的，相信公众对此是认同和接受的”。
7月6日晚10时，自由党发表声明，表示坚持该党上周五要求政府押后《国家安全条例》恢复二读的立场。党主席田北俊已正式向特首董建华辞去行政会议成员一职。
由于田北俊的去职，香港特区政府面临一个困难局面。按先前情势估计，立法会中支持通过《国家安全条例草案》的票数只有微弱多数压倒反对票数。自由党在总计60个席位的立法会中占有8席，原是持支持态度的。现在由于自由党转变态度，二读通过的可能性已不大。
正是在这种情况下，特区政府于7日临晨1点57分发表声明，正式宣布了押后恢复二读的决定。
经济不景气造成港人分化
23条立法押后，引起广泛关注。
凤凰卫视时事评论员曹景行认为，其实不应该存在是否要对《基本法》第23条立法的异议，因为根据《基本法》，这个法是一定要立的。如果不立，“一国”的责任就没有尽到，就等于否定了《基本法》。在实行普通法的国家，如英国和美国，也有类似的法律。
内地有关分析人士指出，问题并不在于立法本身，而是香港政府在立法过程中没有做好足够的解释、咨询工作，对民意动向把握不够准确到位。特区政府从发出咨询文件到咨询结束，历时三个月，许多法律界人士对此表示不满，认为时间不够。对具体的条例内容，一些团体、界别也持不同意见，主要是其中涉及可能对香港人的权利产生限制的条款。
不过，也有意见认为，近年经济的持续低迷和衰退是导致“七一”大游行的更主要诱因。
国际评级机构标准普尔在特区政府决定押后为23条立法后于7月8日发表了正式评论，认为当下香港的政治环境依然不稳定。且不论事态发展如何，香港政府评级都取决于政府能否有效解决财政赤字的问题，以及制定能协调整体效益的宏观政策，也视乎香港能否维持财政和经济独立。
另一国际评级机构穆迪亚太有限公司副总裁严序纬对《财经》说，近日事件或会令香港经济增长保持在低水平，失业率却维持在高位。
不过，香港舆论也认为，化解政治危机，还要靠港人，也取决于香港经济会否好转。
国家安全条例范文4
一、法律法规完备
在食品安全方面，德国法律来源于三个层面：
（一）国内法
迄今，德国涉及食品立法及相关条例多达200余个。最基本的法律首推 1879年制定的《食品法》，该法包罗万象，所列款项多达几十万条，贯穿食品生产和流通各个环节。其次是《食品和日用品管理法》（又称《食品、烟草制品、化妆品和其它日用品管理法》），该法是德国食品安全核心法律之一，为食品安全的其它法律法规提供了原则和框架。《食品责任法》明确规定了食品生产各个环节企业的责任，每个食品或饲料生产者，无论是农业经营者、面包师或食品添加材料制造商，都必须承担食品安全责任。其它还有：《食品和饲料法典》、《添加剂许可法规》、《食品标识条例》、《食品可追溯条例》、《畜肉卫生法》、《畜类管理条例》、《禽肉卫生法》、《禽肉管理条例》、《混合碎肉管理条例》、《鱼卫生条例》、《奶管理条例》、《蛋管理条例》，以及《纯净度标准》、《残留物最高限量管理条例》、《日用品管理条例》等不一而足。
（二）欧盟的法律法规
作为欧盟成员国，德国有义务实施欧盟相关法律法规和条例。如《欧盟食品安全白皮书》（2000年1月12日公布，主要内容包括设立欧洲食品局、食品安全立法、食品安全监控和消费者信息等）、《通用食品法》（2002年2月21日生效）等。还有，《欧洲议会指导性法案93/43/EWG》是欧盟统一的食品安全法案，对动物源食品生产和加工提出了统一的法律要求，德国将其转化为国内法《食品卫生管理条例》来实施。欧洲诸多条例如《消费者关于食品信息条例》、《标示规定》、《饮食条例》等都被转换成德国法律付诸实施。
（三）国际上有关法律法规
德国把国际上通用的一些食品安全方面的法律法规和质量标准体系如GlobalGAP、IFS、HACCP、BRC、SQF2000、ISO22000、SA8000、 BSCI、ETI、GSV、ICS、AVE等纳入自己的体系中，有的还更加细化和本土化。
二、监管机制健全
（一）单部管理、分级负责
德国是个联邦制国家，在食品安全管理方面实行“单部管理、分级负责”原则，即各司其职，又相互协调配合。从政府层面来看，联邦一级由联邦食品、农业和消费者保护部负责。该部于2001年组建，其职能是领导食品安全管理、制定食品安全法律、指导联邦州政府执行国家食品安全法律。该部对外以及代表德国利益负责同欧盟当局联系和沟通，对内统筹宏观管理工作，下设联邦消费者保护与食品安全局和联邦风险评估研究所。特定的食品风险管理任务，由该部委托安全局完成。研究所作为研究与发展病理学的专业机构，独立负责食品安全风险评估、风险信息传递、把评估结果如实提交风险管理部门。风险管理部门依照风险评估结果进行风险管理，这些管理活动包括法律、标准和实施指南的制定、食品安全事故的应急处理等。
（二）政府督查与企业自律相结合
解决食品安全问题，企业自律是关键所在。德国食品生产和加工企业要对食品安全负全部责任。所有企业无论规模大小和行业差异均须进行食品安全自我监制，建立自我控制体系，都要执行食品危害与分析关键控制（HACCP）管理，或执行欧盟有关规则。所有食品生产企业都要在当地食品监管部门登记注册，履行记录所用原材料的质量、进货渠道和销售对象等信息的义务，对自己的产品进行自检，并随时接受主管部门的检查。一旦发生问题，对于责任人要视情节和后果轻重进行处理，或被要求整改、罚款、封存或销毁货物、关闭企业，甚至付诸法律诉讼、追究刑事责任。
企业自律还有一个方面体现在食品召回制度。问题食品被召回属企业自主行为，也是维护企业诚信之举。为了让消费者享用更安全食品，德国食品安全局和联邦消费者协会等部门联合成立了“食品召回委员会”。
（三）消费者积极参与监管
德国鼓励并引导消费者加强自身保护，积极主动参与食品安全监督。对于消费者投诉的任何问题食品，如卫生标准不合格或者食品标签有误，当地食品监督部门都必须受理并解决问题。
三、制度标准完善
（一）制度
德国食品安全方面的制度包括：
食品包装标示制度
按照食品标示法规，在包装标示中必须标明生产者、生产流程、产地和企业名称、食品成分、生产日期和保质期、认证标签等。
食品追溯制度
所谓可追溯制度实质上就是食品信息可追踪系统或食品在各个阶段信息流的连续性保障体系，必要时可进行历史信息回溯，以便查明问题的原因。食品的可追溯性从原材料进货开始，贯穿于生产、流通和消费各个环节。
市场准入制度
市场准入包含两个方面：一是外国产品进入德国市场。凡欧盟以外国家生产的食品进入德国，均须在欧盟边境按照有关规定进行检疫检查，进入德国时要进行复检。如发现问题不能处理的要就地销毁；二是国内产品进入市场，要对食品生产和加工企业实行许可证制度，对食品出厂实行检验制度，对食品入市进行认证管理。
（二）标准
德国对食品质量和安全标准高度重视。德国成立了“标准院”，其主要职能是制定食品安全标准，对非官方组织新制定的质量标准进行审查和检验。
四、信息透明
在德国，食品从原材料采购到生产、加工、仓储、运输、销售各个环节，也就是说“从田野到餐桌”整个过程都处于监控之下，各种信息通常都是公开透明的，且记录在案有据可查。一旦发现问题，便可追本溯源找到根源所在。
五、出现问题积极应对
在食品安全方面，任何国家都没有天然的免疫力。尽管德国食品安全监管体系严密、手段完善，也不能保证不会出现任何问题。而更为重要的是，出了问题他们知道该如何处理，怎么办才能卓有成效。
以德国曾经爆发的二恶英饲料事件为例。二恶英事件源于德国监督部门在对北威州一养鸡场进行例行检查时发现鸡蛋所含二恶英超标，进而查出系鸡禽食用含有二恶英饲料所致。后发现数个联邦州4700多家农场受到影响，被污染的农产品从禽类扩展到猪肉类，导致10多万枚鸡蛋被销毁，数百头生猪被宰杀。
（一）通过可追溯系统在第一时间查出石荷州一家饲料厂使用含有致癌物质二恶英的工业用脂肪酸生产的饲料系幕后元凶，这说明可追溯机制对食品安全发挥重要作用；
国家安全条例范文5
受省政府委托，我对《浙江省水上交通安全管理条例（草案）》（以下简称条例草案）作如下说明：
一、制定条例的必要性
一是强化水上交通安全管理的需要。我省水运资源丰富，沿海航道四通八达，最高可通航30万吨级船舶，内河航道密布，通航里程达9762公里，拥有高等级航道1432公里，主干航道日均流量超过1000艘次。2014年全省水路运力达到2430万吨，其中拥有特种船舶和万吨级船舶1873万吨;全省完成水路客运量3581万人、水路货运量7.3亿吨，上述指标均处于全国领先位置。全省沿海港口货物吞吐量10.8亿吨、集装箱吞吐量首次突破2000万标箱，达到2136万标箱。其中宁波―舟山港完成货物吞吐量8.7亿吨，连续六年位居世界第一，集装箱吞吐量达到1945万标箱，增速居全国前列，世界排名升到第五位。目前我省95%的外贸物资由水路运输，浙北内河航运一直承担着全社会60%以上的货运量。水运低碳、节能、高效的优势在我省综合交通运输体系中日益突显，随着国务院《关于加快长江等内河水运的发展意见》的出台、《浙江海洋经济发展示范区规划》的正式批复，我省水运迎来良好的外部发展环境。目前，我省沿海正在大力开展大宗散货战略储备基地、港口物流基地、大宗商品交易基地等三大基地建设，内河则开展复兴行动，舟山正在建设江海联运服务中心，沿海远洋特种船舶、内河集装箱船舶发展迅速，行驶在水路上的船舶日益增多，但由此带来的安全监管压力也与日俱增。近年来，我省通航水域内水上交通安全形势总体稳定，但沿海船舶和兄弟省市群死群伤水上交通安全事故仍时有发生。2012年4月，苏州太湖快艇事故造成4名大学生遇难;12月，湖南益阳渡船倾覆造成9人死亡;12月，广东汕尾货船与渔船碰撞导致9人失踪;2013年3月19日，我省海船涉及江苏启东沿海碰撞事故，导致3人死亡、5人失踪。为保障水路交通运输安全，使人民群众实现便捷安全的水路出行，急需出台与之相配套的水上交通安全法规。
二是完善现有法规体系的需要。目前，国家层面的法律、法规已相对滞后，1983年出台的《中华人民共和国海上交通安全法》和2002年国务院出台的《中华人民共和国内河交通安全管理条例》作为国家层面的法律、法规，具体针对性往往不足，与我省水上交通运输业现状有不适之处。首先，现有法规对涉水各部门安全监管职权界限规定不够清晰，对农（林）生产自用船舶、城市园林等水域船舶的安全监管，易出现错位、越位、缺位等情形。其次，目前我省水上安全救助能力（尤其是内河事故应急救助能力）薄弱，应急救助力量分布不均、非水网地区水上应急救助能力严重不足，越来越不能满足我省水运快速发展的需要。上述情况，使得我省水路交通安全管理工作在实际中大量存在无法可依、有法难依的现象。为提高水上安全管理和服务水平、水上应急救助能力，使之与我省水运经济发展相适应，迫切需要制定一部符合我省水上交通安全管理实际的地方性法规。
三是水上交通依法监管的需要。我省水上交通现场执法具有通航里程长、水域环境复杂多变、执法对象种类多等特点。近年来，《中华人民共和国行政强制法》等法律、法规的出台，对水上交通依法行政提出了更高执法要求，也加大了水上交通行政执法的风险。一些经实践证明有利于确保水上人身和财产安全、防止船舶污染水域的执法管理措施，如在没有护栏的甲板上作业应当穿着救生衣等，不通过制定地方性法规加以规范就难以施行。
综上，为了进一步规范全省水上交通安全管理，维护水上交通秩序和公共安全，预防和消除安全事故和安全隐患，保障公众生命、财产安全，促进水运经济的可持续发展，制定本条例是十分必要的。
二、条例的起草过程
自2005年5月起，省交通运输厅就已经着手为制定条例开展调研准备工作。省人大常委会在2014年的立法计划中将条例确定为一类预备立法项目后，省交通运输厅积极开展调研起草论证工作。一是会同省人大法委、财经委和省法制办有关人员及专家，成立了条例起草工作小组，广泛收集资料，编印了《浙江省水上交通安全管理条例参考资料汇编》，制定了《浙江省水上交通安全管理条例起草工作方案》。二是通过走访、座谈和专家咨询等多种形式，广泛开展调研，在综合各级政府及其涉水相关部门、水运企业等意见和建议的基础上，明晰条例需要解决的问题，完善内容和框架，形成了条例草案的征求意见稿。三是征求意见稿形成后，反复征求了省级有关部门、各设区市和有关县（市、区）相关部门的意见，在充分吸纳各方意见的基础上，经进一步修改完善后，正式形成条例草案送审稿。
条例草案送审稿于2014年7月份报省政府后，省法制办按照地方立法程序办理，即发函征求省级相关部门和各设区市人民政府的书面意见;赴杭州、宁波、湖州、嘉兴等地开展立法调研，召开了由政府相关部门和水运企业代表参加的座谈会;召开了由省级有关部门参加的立法协调会和由法律与航运方面专家参加的专家论证会，并在省法制办网站上征求了社会公众的意见。在以上工作的基础上，省法制办会同省交通运输厅对送审稿进行了反复研究、论证和修改，数易其稿，形成了现在上报的条例草案。该条例草案已经省政府第41次常务会议审议通过。
三、条例的主要内容说明
制定条例的主要上位法依据是1983年9月2日全国人大常委会通过的《中华人民共和国海上交通安全法》和2002年6月28日的国务院第355号令《中华人民共和国内河交通安全管理条例》;与水上交通安全管理密切相关的法律、行政法规依据有《中华人民共和国船舶登记条例》《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》《中华人民共和国船员条例》《防治船舶污染海洋环境管理条例》《中华人民共和国航道法》。
条例草案共7章50条。主要内容说明如下：
（一）关于适用范围。本条例调整从事水上航行、停泊、作业的船舶的安全，以及与水上交通安全有关的活动，例如通航保障等。船舶的设计建造属于工业领域的范畴;船舶的交易则属于市场流通范畴。两个上位法均未将这些内容纳入水上交通安全监管立法的调整范围，有关事项按照其他法律、法规、规章和规范性文件规定执行。因此，条例草案未将这些内容纳入调整范围。
关于水上餐饮管理。在我省，从2012年1月1日《浙江省河道管理条例》生效开始，已经明文禁止利用船舶、船坞等水上设施侵占河道（包括湖泊）水域从事餐饮、娱乐等活动，且其本身也不属于“交通”的范畴。因此，条例草案也未将其纳入调整范围。（第二条）
（二）关于政府、部门以及企业安全责任。水上交通安全管理需要各级人民政府、县级以上人民政府有关部门、水运企业多方联动和齐抓共管才能落到实处，为明确各方职责，条例草案第四条至第十一条分别对各方应负的安全责任作了明确列举式的规定，以资各方遵循。其中政府有关部门水上交通安全管理职责的划分主要是依据两个上位法有关规定和《关于进一步明确水上交通安全监管职责分工有关问题的通知》（中央编办发〔2005〕9号）以及我省编办的实施意见（浙编〔2005〕65号）。这里需要说明的是，国家和地方海事管理机构的管辖范围主要是作如下划分：海上的交通安全管理和我省甬江、椒江、瓯江水系的内河交通安全管理由国家海事管理机构统一负责监管，除前述中央管理水域以外的其他内河通航水域的交通安全管理由县级以上地方海事管理机构（一般与县级以上港航管理机构合署，两块牌子，一套班子）负责监管。（第四条至第十一条）
（三）关于农（林）生产自用船舶管理。当前，我省农（林）生产自用船舶数量庞大，据不完全统计，我省地方海事辖区内有近4万艘。农（林）生产自用船舶普遍存在船舶状况差、缺乏管理、一船多用、违法载客等情况，安全隐患大。近五年来，非运输船舶交通事故在我省内河交通事故中所占比例高达51.9%，事故责任主体除了少量渔船外，大都是农（林）生产自用船舶。我省湖州市从2008年10月开始推行“一中心六站”的监管模式，在乡镇建立公共安全管理中心，下设六站，其中一站为交通安全管理站，负责农（林）生产自用船舶的编号造册和安全管理。该管理模式成效显著，实施以来，该类船舶的事故率下降了三分之二。湖州对农（林）生产自用船舶的监管模式值得上升为法规，在全省推广。此外，安徽、重庆、四川等兄弟省市的水上交通安全管理条例也明确将该类船舶列入乡镇管理范围。因此，条例草案将农（林）生产自用船舶的监管权明确赋予了乡镇人民政府（街道办事处）。（第六条、第十二条第二款）
（四）根据我省实际创设了一些制度。根据我省水运行业发展实际和水上交通安全工作特点，条例草案在上位法允许的范围内创设了一些制度如禁止遮挡、污损或者伪造船名牌等船舶标识、标牌，要求船舶配备必要的通讯设施，鼓励船舶保险，要求船员在没有护栏的甲板上作业时应当穿着救生衣等（第十三、十四、十五、二十二条）。
（五）关于船员管理。由于国务院已制定有专门的行政法规《中华人民共和国船员条例》。因此，我们在条例草案中仅在第十六条中对有关内容作了概要性规定，着重对船长的职责以及禁止行为作了补充性规定;根据国家海事局、农业部（渔业主管部门）的有关规定，并借鉴公安机关陆上道路交通安全管理的有效做法，规定了水上交通安全违法行为累积记分制度。（第十六、十七、十八条）
（六）关于技术监控。近年来，我省交通运输系统充分利用现代信息技术手段创新水上交通安全监管工作模式，船舶动态监管系统、视频监控系统等非现场执法系统逐步推广应用并取得良好效果。条例草案对水上交通安全监管工作中应用技术监控手段作出了规定，既为新技术、新手段在水上交通安全监管工作中进一步推广使用提供了依据，也规范了技术监控的使用。（第二十五条）
（七）关于规范影响通航安全的行为。我省东部地处沿海，夏、秋季强热带气旋多发;西部地处山区及半山区，大小水库较多，各地水闸遍布。水利、水电管理部门经常要通过水库蓄水或者开闸放水来调节河道水位，往往会影响水上交通安全。因此，条例草案规定，一是在进行蓄水或者开闸放水等水力调度时，水利、水电工程设施的管理部门应当考虑保持航道的最低通航设计水位，确保船舶航行、停泊、作业的安全，减少触碰、搁浅等事故发生;二是在因防洪等特殊情况需要必须采取紧急开闸放水等可能影响水上交通安全的措施时，相关部门应当提前通知海事管理机构，以便海事管理机构及时航行通告或者航行警告。此外，我省内河时常发生堵航事件，一旦发生航道堵塞，除海事管理机构到现场抓紧疏通外，船舶有序航行、停泊非常重要。因此，条例草案规定了在航道通航密度过大甚至堵塞等情况下，可以实行水上交通管制，船舶航行、停泊应当服从海事管理人员的指挥和调度。（第二十六、二十八、二十九条）
（八）关于水上搜救与事故处理。由于上位法对水上搜救仅有原则性的笼统规定，而搜救任务却越来越繁重。因此，条例草案专门用了一章的篇幅具体规定了水上搜救机构确定，遇到事故自救与社会力量搜救、搜救值班、搜救报告、搜救指令下达、搜救、医疗保障、搜救信息等事项。至于水上交通事故的调查处理，上位法有原则性规定，我省已制定有专门的《浙江省水上交通事故处理办法》（系省政府规章），因此，对这一块内容作了转致性处理。（第三十条至第四十条）
国家安全条例范文6
新修改的《特种设备安全监察条例》已经2009年1月14日国务院第46次常务会议通过，现予公布，自2009年5月1日起正式施行。《特种设备安全监察条例》是我国规范安全特种设备生产经营、保证人民生命财产安全的重要法规。认真学习、宣传和贯彻《特种设备安全监察条例》，对进一步做好特种设备安全
监察工作，提高特种设备使用单位和个人的安全生产意识，杜绝特大事故、遏制重大事故、减少一般事故，维护人民群众生命和财产安全，有着非常的重要意义，这次会议很重要，前来参加宣贯会议的有： 今天的宣贯的会议议程有3项：一是由吉首市质监局***对新修改的《特种设备安全监察条例》进行宣讲；二是请州质监局***讲话；三是请吉首市***作指示。
下面，我们进行第一项议程，我们请吉首市质监局***对新修改的《特种设备安全监察条例》进行宣讲，大家鼓掌欢迎！
下面，我们进行第二项议程，请州质监局***讲话；，大家鼓掌欢迎！
下面，我们进行第三项议程，请吉首市***作指示，大家鼓掌欢迎！
