摘要：本文主要以住宅小区地下车库为研究对象，通过对地下车库无效成本产生的重点区域进行分析与研究，从平面布置、柱网尺寸、停车方式、单车位面积、交通组织、结构形式、层高控制、覆土厚度、设备用房布置、综合管线等方面分析停车效率的影响因素，并研究优化措施。
关键词：住宅小区；地下车库；无效成本；优化
1概述
1.1研究意义
基于新时期背景下，房地产开发过程中其项目利润越来少，如何全面的控制好成本是房地产项目中重要研究部分。一般来说，不计装修成本，普通地下车库的造价是地上住宅土建造价的两倍左右，造价可占到总建筑成本的20~30%。由于其结构复杂，若出现设计问题，必然会进行返工，导致了施工难度加大，也造成了无效成本。故此，要从成本控制角度出发，科学进行设计与优化，并根据地下车库实际，全面的进行项目开发与管控研究。
1.2研究对象
本文基于具体住宅小区项目，以地下车库为研究对象，针对地下车库交通组织、停车方式、平面布置以及结构形式等内容，全面的进行了无效成本分析，并研究了具体的控制措施。
2案例研究
2.1研究内容
笔者从过去几年所参与项目当中，选取较有代表的地下车库作为研究对象，对其相关信息进行汇集总结，找到地下车库在设计当中存在的不足以及优势，为进一步研究给予数据支撑。调查和研究的内容涵盖以下几个方面：(1)车库的车位配建比例;(2)车库的停车数量、建筑面积及停车效率;(3)调研车库的柱网尺寸、车位尺寸、停车方式;(4)调研车库的结构形式、层高、是否自然采光和通风;(5)车库是否设计人防;(6)设备用房的布置;(7)综合管线的布置。
2.2案例调研
2.2.1项目A———无人防双层立体机械停车库
项目A（图1）总建筑面积7981.65m2，地下一层，梁板结构，层高5.2米，覆土1.2m~1.6m，为复式机械车库。立体车架共433个，单车位尺寸2.4*5.4，柱网为6.4*6.1米左右的中柱网形式，局部穿插有6.4*8.2米的大柱网，柱间车道宽度至少为6.1米，有些达到6.4m。设两个5.6米的单车道出入口，人防工程与车库分开建设，均设置在塔楼下部。该地下车库虽然采用双层机械停车，单车位停车效率无法比较，但地下车库总造价约为2474.3万元，每平方约3100m2，相当于人防车库的造价，加上机械车库后期维护成本高及寿命短的缺点，单车位造价更高。经过分析，其无效成本的产生主要在以下几个方面：（1）两个5.6米净宽度的车库出入口设计，既超出3.8米单车道的规范要求，又不满足双车道7m的使用要求，对成本的控制略显不足；（2）车库内平均6.6米的车道宽度不够经济（规范要求5.8米），未充分利用好车道宽度停车；（3）设备用房均未利用塔楼下方或不规整的空间布置，大大减少了车位数量；（4）综合管道全部布置在主车道上（图2），主车道上空凌乱，既压抑又增加了地下车库的层高。
2.2.2项目B案例分析———普通平层停车+人防合建地下车库
项目B（图2）总建筑16739.98m2，地下一层，梁板结构，层高4米，覆土1.2米，柱网为8.4*8.4。设两个8.4米的车库出入口，含2个人防单元。总停车432辆（其中子车位22个），停车效率为37.8m2/辆。B项目作为经济型住宅小区，虽设计为人防地下室，但从整体指标看，37.8m2/辆的停车效率并不经济，无效成本的产生主要在以下几个方面：（1）8.4*8.4米的大柱网更适用于高档住宅小区，经济型小区可选择更经济的柱网；（2）设计有两个8.4米的地下车库出入口，共4条车道，而对停车数量≤500辆的地下车库来说，≥两条车道就已足够，即使考虑住户的舒适性相应增加出入口也应控制尺寸；（3）布局不规则，长边停车和短边停车交叉出现，多处出现单边垂直停车，造成车道浪费，单车位面积大幅度增加；（4）未能合理且经济的布置综合管网，4.0米层高的梁板结构地下室相对经济型住宅小区来说略显奢侈。
2.2.3项目C案例分析———无人防普通平层地下车库
项目C(图3)总建筑面积39075.0m2,地下二层，无梁楼盖结构，-1F层高3.5m,-2F层高3.4m,柱网为7.8*7.9米，设3个7.0米双车道地下车库，共停车1347，停车效率为29.00m2/辆。相对项目A、B，项目C仅29.00m2/辆的停车效率是最经济、无效成本最少的，对无效成本的控制更加严格，主要体现在以下几个方面：（1）7.8*7.9米的大柱网比B项目8.4*8.4的柱网要节省3m2/辆；（2）严格控制2.4*5.3米的单车位尺寸和5.5米的车道尺寸，既满足规范，又减少了无效空间；（3）以背靠背的停车方式为主，无单边停车现象;（4）剔除塔楼无利用价值的无效空间，减少了防火分区和防火喷淋的布置；（5）1F为架空层，尽可能的利用塔楼下方不规则空间布置的设备用房，腾出了大量规整空间布置停车位；（6）无梁楼盖的选择及综合管网的合理布置大大减少了地下室层高；（7）车库依据场地竖向整体结构放坡，既减少了土方工程量，又减少建筑放坡造成的造价。当然，像项目C将各种尺寸和面积控制到极致的做法并不能适用所有项目，但对经济型住宅小区还是很有参考价值，其无效成本的控制手法也值得借鉴和学习。
3无效成本对策
3.1地下车库总体规划布局原则
3.1.1按规划指标控制停车数量
房地产开发中，在满足规划指标的前提下应该坚持地库能少建尽量少建的原则，紧贴地下室退距边线（图4），一层能解决避免地下二层，半层够用就不满铺一层，放弃车位数越多越好的思想。一般情况下，地下二层车库建安成本比一层车库成本高出近500元/m2。
3.1.2优先布置地面停车位
经统计：在我国有大约六成以上的地区是允许5-20%的地上停车位，如果能够与其需求不满足供给时，基于满足绿地率的前提下进行评估，要最大限度利用提上停车位的配额，地上提车位要优先布置，提上提车位布置完成之后，还要进行停车位布置，才选择地下停车位。
3.1.3抬高场地，减少挖方
在条件允许的情况下，地下停车位布置时，要尽量提高小区场外地标高，做到减少地库埋深与土方开挖量，同时，实现水浮力与顶板绿化覆盖的平衡，要少使用桩基抗浮，地下工程量要减少。如果是进行全地库设计，要做好绿化面积的控制，通过综合管线的覆盖，减少地库埋深。
3.2地下车库平面布置原则
3.2.1地下室轮廓线
通常情况，在进行地下室轮廓布置过程，应尽量保证正方形，要避免出现窄长形，这样能避免出现停车效率低问题（图5）。通过合理运用空间轮廓，能保证满铺做足车位。因为，在一层地下室叠成两层过程，需要加强施工管理，从其成本方面分析，复杂的施工会导致成本增加。应尽量剔除无效空间的出现。
3.2.2停车方式及单车位尺寸研究
根据国家相关规定，在进行停车位布置设计时，要综合考虑到停车方式与单车位尺寸的问题，一般来说，汽车长度方向、汽车之间的净距离，要≥0.5米，汽车与柱子之间的净距离要≥0.3米，汽车宽度方向的净距离要≥0.6米，结合过去的经验以及科学的计算发现，垂直后退式停车方式是一种最常见且有效的方式，这种方式车辆之间既保持了安全距离，同时成为紧凑，可以高效利用空间。派出特殊情况，通道要布置1条车道，便于两侧停车，柱网排列要避免1条车道服务一侧停车这种方式。
3.2.3柱网经济性和功能性分析
一般情况下，在住宅地下车库布置过程，应按每柱网3个车位或2个车位布置柱网。拖甲方没有固定要求，通常会采取8.4m的三车位大柱网，这样不仅提高了停车的便利性，也利于停车管理，能保证功能性。但从实际分析，这种柱网布置方式经济性相对差些，地下车库层高比较高，单车位的面积也相对大，而小柱网舒适性差，空间感受压抑。所以，综合来讲8.1*8.1的大柱网比较能兼顾经济性和舒适性，适用于大部分住宅的车库设计。
3.2.4层高优化设计
地下车库的层高由以下几部分组成：A（车库底板滤水层厚度）+B（面层厚度）+C（停车库净高2.2m）+D（电桥架）+E（水喷淋高度）+F（机械烟道高度）+J（顶板梁高）=H（车库总层高），图6。在全地下室车库运用梁板式结构技术过程，通常要保证3650～3750mm的层高。若地下车库功能单一，则可以采用无梁楼盖体系，楼层要控制在3.4m、净高2.2m，这样可以满足使用需求。据统计，车库自然通风排烟，除减少设备安装成本、运营成本，还可有效降低高度400mm左右，这就降低了后期维护的成本，利于全面的进行结构成本控制。
3.2.5设备用房及综合管线布置
大型设备用房要进行管线的集中布置，可以在主楼范围内科学布置设备用房，也可以选择不方便停车的边角处，这样不仅利于提高空间利用水平，也不影响停车位，利于提高设备用房管理水平。关于综合管线布置，可有效降低设备层高度200mm左右，且避免混乱交叉导致净高不够。管线综合有一定的原则遵循：应尽量使“主风道”靠近车道外侧设置或走车位上空；风道的宽度也要合理控制，通常在1.2m内即可，风道下面不设置喷淋，电桥架、设备管线与风道平行设置，要避免设置在风道下方，各类管线的设置过程也要与主车道保证一定距离。（图7-8）
4结论与展望
地下车库设计是成本控制的重灾区，很多问题往往在施工图完成甚至施工后才发现，会导致工程量大，并加大了难度。基于此，在设计过程中应避免同类问题发生，并要科学的进行系统总结，明确设计原则，避免增加成本。另外，以上研究均为针对一般项目的基本原则或参考，遇到实际项目应该具体问题具体分析，不可所有项目一致对待。
作者：陈珊 单位：湖南省交通规划勘察设计院有限公司