住宅小区地下车库无效成本研究分析

2022-09-21 16:46:23 来源:写作指导

摘要:本文主要以住宅小区地下车库为研究对象,通过对地下车库无效成本产生的重点区域进行分析与研究,从平面布置、柱网尺寸、停车方式、单车位面积、交通组织、结构形式、层高控制、覆土厚度、设备用房布置、综合管线等方面分析停车效率的影响因素,并研究优化措施。

关键词:住宅小区;地下车库;无效成本;优化

1概述

1.1研究意义

基于新时期背景下,房地产开发过程中其项目利润越来少,如何全面的控制好成本是房地产项目中重要研究部分。一般来说,不计装修成本,普通地下车库的造价是地上住宅土建造价的两倍左右,造价可占到总建筑成本的20~30%。由于其结构复杂,若出现设计问题,必然会进行返工,导致了施工难度加大,也造成了无效成本。故此,要从成本控制角度出发,科学进行设计与优化,并根据地下车库实际,全面的进行项目开发与管控研究。

1.2研究对象

本文基于具体住宅小区项目,以地下车库为研究对象,针对地下车库交通组织、停车方式、平面布置以及结构形式等内容,全面的进行了无效成本分析,并研究了具体的控制措施。

2案例研究

2.1研究内容

笔者从过去几年所参与项目当中,选取较有代表的地下车库作为研究对象,对其相关信息进行汇集总结,找到地下车库在设计当中存在的不足以及优势,为进一步研究给予数据支撑。调查和研究的内容涵盖以下几个方面:(1)车库的车位配建比例;(2)车库的停车数量、建筑面积及停车效率;(3)调研车库的柱网尺寸、车位尺寸、停车方式;(4)调研车库的结构形式、层高、是否自然采光和通风;(5)车库是否设计人防;(6)设备用房的布置;(7)综合管线的布置。

2.2案例调研

2.2.1项目A———无人防双层立体机械停车库

项目A(图1)总建筑面积7981.65m2,地下一层,梁板结构,层高5.2米,覆土1.2m~1.6m,为复式机械车库。立体车架共433个,单车位尺寸2.4*5.4,柱网为6.4*6.1米左右的中柱网形式,局部穿插有6.4*8.2米的大柱网,柱间车道宽度至少为6.1米,有些达到6.4m。设两个5.6米的单车道出入口,人防工程与车库分开建设,均设置在塔楼下部。该地下车库虽然采用双层机械停车,单车位停车效率无法比较,但地下车库总造价约为2474.3万元,每平方约3100m2,相当于人防车库的造价,加上机械车库后期维护成本高及寿命短的缺点,单车位造价更高。经过分析,其无效成本的产生主要在以下几个方面:(1)两个5.6米净宽度的车库出入口设计,既超出3.8米单车道的规范要求,又不满足双车道7m的使用要求,对成本的控制略显不足;(2)车库内平均6.6米的车道宽度不够经济(规范要求5.8米),未充分利用好车道宽度停车;(3)设备用房均未利用塔楼下方或不规整的空间布置,大大减少了车位数量;(4)综合管道全部布置在主车道上(图2),主车道上空凌乱,既压抑又增加了地下车库的层高。

2.2.2项目B案例分析———普通平层停车+人防合建地下车库

项目B(图2)总建筑16739.98m2,地下一层,梁板结构,层高4米,覆土1.2米,柱网为8.4*8.4。设两个8.4米的车库出入口,含2个人防单元。总停车432辆(其中子车位22个),停车效率为37.8m2/辆。B项目作为经济型住宅小区,虽设计为人防地下室,但从整体指标看,37.8m2/辆的停车效率并不经济,无效成本的产生主要在以下几个方面:(1)8.4*8.4米的大柱网更适用于高档住宅小区,经济型小区可选择更经济的柱网;(2)设计有两个8.4米的地下车库出入口,共4条车道,而对停车数量≤500辆的地下车库来说,≥两条车道就已足够,即使考虑住户的舒适性相应增加出入口也应控制尺寸;(3)布局不规则,长边停车和短边停车交叉出现,多处出现单边垂直停车,造成车道浪费,单车位面积大幅度增加;(4)未能合理且经济的布置综合管网,4.0米层高的梁板结构地下室相对经济型住宅小区来说略显奢侈。

2.2.3项目C案例分析———无人防普通平层地下车库

项目C(图3)总建筑面积39075.0m2,地下二层,无梁楼盖结构,-1F层高3.5m,-2F层高3.4m,柱网为7.8*7.9米,设3个7.0米双车道地下车库,共停车1347,停车效率为29.00m2/辆。相对项目A、B,项目C仅29.00m2/辆的停车效率是最经济、无效成本最少的,对无效成本的控制更加严格,主要体现在以下几个方面:(1)7.8*7.9米的大柱网比B项目8.4*8.4的柱网要节省3m2/辆;(2)严格控制2.4*5.3米的单车位尺寸和5.5米的车道尺寸,既满足规范,又减少了无效空间;(3)以背靠背的停车方式为主,无单边停车现象;(4)剔除塔楼无利用价值的无效空间,减少了防火分区和防火喷淋的布置;(5)1F为架空层,尽可能的利用塔楼下方不规则空间布置的设备用房,腾出了大量规整空间布置停车位;(6)无梁楼盖的选择及综合管网的合理布置大大减少了地下室层高;(7)车库依据场地竖向整体结构放坡,既减少了土方工程量,又减少建筑放坡造成的造价。当然,像项目C将各种尺寸和面积控制到极致的做法并不能适用所有项目,但对经济型住宅小区还是很有参考价值,其无效成本的控制手法也值得借鉴和学习。

3无效成本对策

3.1地下车库总体规划布局原则

3.1.1按规划指标控制停车数量

房地产开发中,在满足规划指标的前提下应该坚持地库能少建尽量少建的原则,紧贴地下室退距边线(图4),一层能解决避免地下二层,半层够用就不满铺一层,放弃车位数越多越好的思想。一般情况下,地下二层车库建安成本比一层车库成本高出近500元/m2。

3.1.2优先布置地面停车位

经统计:在我国有大约六成以上的地区是允许5-20%的地上停车位,如果能够与其需求不满足供给时,基于满足绿地率的前提下进行评估,要最大限度利用提上停车位的配额,地上提车位要优先布置,提上提车位布置完成之后,还要进行停车位布置,才选择地下停车位。

3.1.3抬高场地,减少挖方

在条件允许的情况下,地下停车位布置时,要尽量提高小区场外地标高,做到减少地库埋深与土方开挖量,同时,实现水浮力与顶板绿化覆盖的平衡,要少使用桩基抗浮,地下工程量要减少。如果是进行全地库设计,要做好绿化面积的控制,通过综合管线的覆盖,减少地库埋深。

3.2地下车库平面布置原则

3.2.1地下室轮廓线

通常情况,在进行地下室轮廓布置过程,应尽量保证正方形,要避免出现窄长形,这样能避免出现停车效率低问题(图5)。通过合理运用空间轮廓,能保证满铺做足车位。因为,在一层地下室叠成两层过程,需要加强施工管理,从其成本方面分析,复杂的施工会导致成本增加。应尽量剔除无效空间的出现。

3.2.2停车方式及单车位尺寸研究

根据国家相关规定,在进行停车位布置设计时,要综合考虑到停车方式与单车位尺寸的问题,一般来说,汽车长度方向、汽车之间的净距离,要≥0.5米,汽车与柱子之间的净距离要≥0.3米,汽车宽度方向的净距离要≥0.6米,结合过去的经验以及科学的计算发现,垂直后退式停车方式是一种最常见且有效的方式,这种方式车辆之间既保持了安全距离,同时成为紧凑,可以高效利用空间。派出特殊情况,通道要布置1条车道,便于两侧停车,柱网排列要避免1条车道服务一侧停车这种方式。

3.2.3柱网经济性和功能性分析

一般情况下,在住宅地下车库布置过程,应按每柱网3个车位或2个车位布置柱网。拖甲方没有固定要求,通常会采取8.4m的三车位大柱网,这样不仅提高了停车的便利性,也利于停车管理,能保证功能性。但从实际分析,这种柱网布置方式经济性相对差些,地下车库层高比较高,单车位的面积也相对大,而小柱网舒适性差,空间感受压抑。所以,综合来讲8.1*8.1的大柱网比较能兼顾经济性和舒适性,适用于大部分住宅的车库设计。

3.2.4层高优化设计

地下车库的层高由以下几部分组成:A(车库底板滤水层厚度)+B(面层厚度)+C(停车库净高2.2m)+D(电桥架)+E(水喷淋高度)+F(机械烟道高度)+J(顶板梁高)=H(车库总层高),图6。在全地下室车库运用梁板式结构技术过程,通常要保证3650~3750mm的层高。若地下车库功能单一,则可以采用无梁楼盖体系,楼层要控制在3.4m、净高2.2m,这样可以满足使用需求。据统计,车库自然通风排烟,除减少设备安装成本、运营成本,还可有效降低高度400mm左右,这就降低了后期维护的成本,利于全面的进行结构成本控制。

3.2.5设备用房及综合管线布置

大型设备用房要进行管线的集中布置,可以在主楼范围内科学布置设备用房,也可以选择不方便停车的边角处,这样不仅利于提高空间利用水平,也不影响停车位,利于提高设备用房管理水平。关于综合管线布置,可有效降低设备层高度200mm左右,且避免混乱交叉导致净高不够。管线综合有一定的原则遵循:应尽量使“主风道”靠近车道外侧设置或走车位上空;风道的宽度也要合理控制,通常在1.2m内即可,风道下面不设置喷淋,电桥架、设备管线与风道平行设置,要避免设置在风道下方,各类管线的设置过程也要与主车道保证一定距离。(图7-8)

4结论与展望

地下车库设计是成本控制的重灾区,很多问题往往在施工图完成甚至施工后才发现,会导致工程量大,并加大了难度。基于此,在设计过程中应避免同类问题发生,并要科学的进行系统总结,明确设计原则,避免增加成本。另外,以上研究均为针对一般项目的基本原则或参考,遇到实际项目应该具体问题具体分析,不可所有项目一致对待。

作者:陈珊 单位:湖南省交通规划勘察设计院有限公司