作者：李配配 崔珩 单位：南交通大学建筑学院 1城市中心区公共自行车换乘的影响因素 （1）轨道交通站点功能等级的影响。将轨道交通车站分为首末站、枢纽换乘站、一般车站。首末站主要指轨道交通的起始站和终点站；枢纽换乘站点指有几条轨道交通线路汇集，主要为市内公共交通和私人交通换乘服务的站点；而一般车站是分布在单一的轨道交通线路上，主要服务于公共交通、私人交通换乘的站点［2］。其中枢纽换乘站的客流量最大，换乘停车场最好能设在站前广场内，以期最快疏散客流。 （2）轨道交通站点周边用地性质的影响。城市中心区用地类型多，在城市中心区的商业密集地段，用地紧张，交通复杂，不利于采用自行车与轨道交通的换乘。 （3）轨道交通站点周边的道路可达性的影响。居民愿意采用公共自行车换乘轨道交通的前提是能够便捷、快速、安全的达到换乘点。因此提高城市中心区轨道交通站点周边自行车道路的连续性和安全性是发展公共自行车换乘轨道交通模式的关键。 2成都市地铁一号线站点分析 成都市地铁一号线纵跨南北，线路南端为城区，中间段为市中心区，因此，站点所处区域、交通环境、周边道路条件等均有差异，站点类型也各不相同。将站点根据区域及车站类型进行分类：站点区域划分以二环路为界，二环内为市中心区，二环外为城区区域；站点类型分为：首末站、枢纽换乘站、一般车站。 城市中心区的站点包括一般车站和枢纽换乘站。枢纽换乘站周边商业综合用地比例大，接驳换乘方式中公交车所占比例最高，一般不建议设置换乘点。而一般车站周边主要为居住用地，可设置换乘点。基于以上分析，给出以下建议：①城市中心区一般车站，建议设置换乘站点，紧邻吸引大量客流建筑的站点除外；②城市中心区枢纽车站，在周边用地条件许可的情况下，可设置换乘站点，如果用地条件紧张，考虑结合站厅设置地下专用换乘站点。 天府广场站是城市中心区的枢纽换乘站点，依据以上分析不适合设置换乘点。然而，天府广场作为成都市的旅游景点，并且距宽窄巷、春熙路等旅游景点近，吸引了大量旅游客流。因此建议设置适当规模的换乘设施，使其发展成为成都的特色。 3换乘停车场规划 以天府广场站为例，研究换乘停车场的选址及出入通组织。 3．1换乘停车场选址规划 天府广场的职能在早期是以集会、休憩为主。而随着周边用地性质的转变，商业综合用地比例的增长，其功能渐渐偏向于旅游、交通集散。笔者在乘坐地铁过程中发现，去往天府广场站点的客流中有一部分携带较多行李，明显是将其作为交通换乘点。此外，宽窄巷子、人民公园、春熙路步行街、盐市口等旅游点距天府广场较近，见图1。 天府广场站点的客流有以下几种：去往西方的旅游客流；去往东方的一部分旅游客流，一部分休闲客流（步行基本可以完成）；去往南方的出城客流。规划中天府广场站的出站口在广场内有9个，广场外7个。广场内由于客流量大，不适宜设置地上换乘停车场。就目前的情况来讲，可采用地上与地下相结合的方式，在未来可全部转化为地下换乘。根据站点周边的用地情况，选取3个地面换乘停车场进行分析。1号换乘停车场位于轨道交通车站右端，距地铁出入口较近，有利于乘客换乘，有以下优点：①符合客流去往春熙路商业区的流向；②换乘停车场地离地铁出入口近，方便换乘；但是即将通车的地铁二号线在天府广场站点与一号线交汇，去往商业区方向的客流可以通过轨道交通换乘方便到达，再次设置换乘停车场会浪费资源。 2号换乘停车场位于西御街北侧，介于轨道车站与公共汽车到达站之间，与轨道交通车站平行布置。这种布置形式符合客流去往西侧公园及宽窄巷等的流向，便于公共自行车停放。另外，可结合该处已有的停车场设置，有利于节约资源。 缺点是丁字路口转向车流较多，会有交通安全隐患。但综合考虑，可为换乘停车场的首选。3号换乘停车场位于轨道交通南端，距出站口近，有利于去往城外方向的乘客换乘，但缺点是照顾不到反向自行车流。另外，一号地铁线正是南北方向的延伸，本身就可以运输向南的人流，因此再设换乘点浪费资源。 综上所述，如果从方便乘客、提高换乘效率、减少对周边道路交通的影响出发，仅设置1个换乘点，2号是首选。考虑到用地紧张的缘故，建议在天府广场结合地下停车场设置主要的换乘点，便于自行车停放。如果有足够资金和人力，设置2个联合使用换乘点是比较合适的，笔者建议选择1、2搭配，这样可以同时照顾2个方向的客流［3］。 3．2出入通组织 天府广场站2号换乘停车场设置在人民中路一段西侧，左侧为小河街，南侧毗邻西御街。西御街为城市东西向主干道，交通量较大，为避免公共自行车流对西御街的交通造成影响，将换乘停车场出入口设置在人民中路上。针对宽窄巷方向客流的往返，同时为尽量减小换乘停车的公共自行车交通对人民中路一段的影响，在停车场出口处禁左，去程自行车沿西御街直行右拐，返程车流沿蜀都大道行至人民中路一段进入停车场［4］（见图2）。针对春熙路方向客流的往返，在停车场出口处禁左，去程客流在西御街与人民中路一段交叉口处过街直行，返程客流绕行小河街至人民中路一段进入停车场。去往南方的客流，鼓励使用公交车及地铁方式换乘。 4基于接驳的自行车道路设计 成都市中心区地铁一号线附近虽然道路网密度较高，但是次干路在整个城市道路网中分布不均衡，整体通达性能较差；支路密度不高，存在较多的“断头路”。为了使站点吸引范围内自行车交通流能够快速、安全抵达站点，针对自行车道路系统的构建提出以下建议：①尽量采用与地铁一号线垂直的城市次干路、支路构建自行车交通干道，利用城市支路建设自行车专用道［5］；②选取机动车交通量不大的城市次干路、支路建设自行车次干道；③利用城区内的小街巷，建设自行车支路。#p#分页标题#e# 针对成都道路的特点，对自行车道路断面的设计提出以下几种方法：（1）自行车道单侧设置。自行车道单侧设置是指将较宽机动车道路的自行车道剥离出来，而在道路的一侧设置自行车专用道，即设置双向自行车专用道的非对称道路断面。成都市区目前的交通量较大，土地利用率较高，专门设置独立的自行车通道从条件上还不允许。单侧设置自行车道可以节约道路空间，提高自行车道利用率，也有利于信号灯控制，从而提高交叉口的效率。（2）慢行交通一体化设计。传统的自行车道在横断面上是与机动车道在同一水平面，慢行交通一体化是指在横断面上将自行车道与人行道放在同一水平面。这种设计手法的优点是：提高了机动车的通行能力，同时能够有效保障自行车使用者的安全，并且宜用来对现状道路进行改造。缺点是：当非机动车道与步行通道之间没有设隔离带时，自行车交通与步行交通易产生冲突。因此慢行交通一体化设计手法的适用范围有一定局限性，当自行车交通与步行交通量较大时，要求道路横断面的宽度能够满足在非机动车道与步行道间设置隔离带，以保障步行者的安全。（3）过街设施的完善。目前，普遍存在一种现象：一旦过街天桥及地下人行通道设置后，路面过街设施就会被取消。这种现象导致自行车使用者很难方便地使用立体过街设施过街。为此，建议在过街天桥及地下通道修建的同时，保留地面过街设施，增强自行车道路的连续性。 5结语 对于成都市而言，公共自行车与轨道交通的换乘是一种全新的交通模式，目前相关的研究还比较匮乏。在城市中心区内，为了增强轨道交通与城市其他交通的接驳，本文以天府广场站为例，对公共自行车换乘停车场的选址及出入口的交通组织进行了分析研究。公共自行车换乘停车场规划的重点是方便客流换乘，难点在于如何组织好出入口的交通流向而不影响城市其他交通流。
