网站运营方案范文1
城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通. 轨道交通具有大容量、快速、准时、安全、舒适、清洁等特点,是解决大城市尤其是特大城市道路交通拥挤和交通污染的有效运输方式. 轨道交通建设需求资金巨大、建设周期长,城市轨道交通线路逐渐接线成网,将最终构成一个轨道线路纵横交错、错落有致、衔接换乘方便的轨道交通网.
目前,世界上已有100 多个城市轨道交通系统,而且许多大城市如伦敦、巴黎、柏林、慕尼黑、纽约、东京、莫斯科等已形成网络. 上海市轨道交通网已经建成和即将建成1 号线、2 号线、明珠线一期工程都是放射线,明珠线二期工程建成后将与一期共同组成环线,初步构成放射线-环线轨道交通网络. 世界上许多大城市均采用放射线-环线的轨道网络.
上海轨道交通明珠线一期工程线路和二期工程线路接轨后并不是一个完好的圆环形,圆环上存在着一期工程线路的向北和向南的延伸段. 可以看作是放射线和环线部分线路重合的情形,不同线路的列车在线路重合的区段部分共线运营. 这种独特的轨道交通共线运营在国内外的轨道交通网络中是罕见的,其运输组织具有一定的难度,同时提出了要进行深入探讨研究的问题.
1 连通型城市轨道交通网络特点
1. 1 连通型城市轨道交通网络技术设备特点
世界上有很多城市都采用连通型城市轨道交通网络[1 ] ,如德国的柏林、慕尼黑,美国的亚特兰大,以及我国的上海等城市. 连通型轨道交通网络与一般轨道交通网络相比具有以下几个方面的特点:
(1) 各轨道交通线路之间接轨点多. 连通型轨道交通网络各轨道交通线路相交时尽可能地相互接轨,使得接轨点较多. 以德国慕尼黑城市轨道交通网络为例(如图1 所示),其轨道交通网络仅由6 条线构成,各线接轨点多达8 处,这为列车跨线运营提供了条件,使线路客运功能得到最大程度的发挥,也能最大限度地满足旅客出行需求. (2) 线路辅助线设施配置完备. 连通型轨道交通网络中各线辅助线配置完备,这些辅助线包括渡线、存车线、折返线以及联络线等,这不仅为提高线路通过能力奠定了基础,更为列车跨线共线运营提供了保障. 图1 慕尼黑城市轨道网络示意图
(3) 车辆基地集中. 连通型轨道交通网中,多条轨fig. 1 sketch map of munich urban transit system net work 道交通线甚至全网共用同一车辆基地,如慕尼黑轨道 交通网只设一个车辆基地和一个小型的停车场. 由于各轨道交通线相互接轨,列车可以方便地通过与车辆基地直接相接的线路出入车辆基地,从而达到共享设施和资源的目的.
(4) 车辆及机电设备制式相同或相容. 轨道交通网络要成为连通型,不仅要求各线路设施相互连接, 而且要求车辆及机电设备系统具备统一性. 因此,连通型轨道交通网络中各轨道交通线的车辆及机电设备制式必须相同或相容.
(5) 全网共用同一控制中心,由同一管理机构管理. 连通型轨道交通网中相互联轨的轨道交通线甚至全网线路共用同一控制中心,并由同一运营机构管理. 网络运营组织要求统一调度指挥.
(6) 网络运营车底减少. 连通型轨道交通网络不仅有利于车辆基地集中设置、共用控制中心,以及车辆及机电设备等系统日常维修共享资源和设施,而且由于线路相互连通,车辆可以统一调配,备用车辆可以大大减少,从而有利于节省车底.
1. 2 连通型城市轨道交通网络运输组织特点
对于连通型城市轨道交通网络,相邻线路在交汇站接轨,相互线路间存在着直接联系. 因此不同线路上运营的列车可跨线运营. 此时列车运营组织可采用分线独立运营、共线运营和独立-共线运营相结合的方法. 城市轨道交通系统的独立运营是指列车在各自的线路上运行,列车在交汇站折返,旅客在交汇站换乘其它线路的列车. 城市轨道交通系统的共线运营则是指在连通型城市轨道交通网络中,组织不同线路上的列车通过交汇站运行,形成不同线路运营的列车跨线运行,并在部分线路的部分区段共线运营.
共线运营的运输组织方法与独立运营相比具有以下优点: ① 最大限度地方便了旅客的出行,旅客不需换乘即可到达旅行目的地; ② 充分地利用通过能力,采用共线运营的方式,可使得共线区段的线路通过能力得到充分发挥; ③ 有效地利用列车车底,减少车底折返作业. 但是,共线运营也存在着以下的缺点: ① 由于共线运营时,该轨道交通网络系统的能力将主要取决于共线区段线路的通过能力,因此会造成线路列车运营不均衡; ② 非共线区段列车运营间隔较长,将影响到非共线客流的出行; ③ 列车运营组织复杂,列车在交汇站存在较多的交叉干扰,相邻线路的列车运营相互影响较大. 城市轨道交通网络各线所衔接的城市小区旅客出行需求上存在差别,客流在不同时段、不同区段上的分布不同,为最大限度地满足客流需求,采用合理、灵活的运输组织方式十分重要. 因此,应根据各轨道交通线路的客流量、旅客出行特点、交汇站的线路连接方式等条件,确定列车运营组织方式.
2 上海轨道交通明珠线网络客流特点
2. 1 上海轨道交通明珠线网络特点
明珠线一期工程是上海城市轨道交通网中的南北向直径线,是联系南北辅城的城市轨道交通骨架线路. 线路走向南起闵行,经吴泾、沪杭铁路内环线、上海火车站、铁路客技站、凇沪铁路、逸仙路、吴淞镇、北止于宝钢,全长约60 km. 明珠线一期工程充分利用了经过市区内的沪杭铁路内环线及松沪铁路线,在原有铁路用地范围内修建高架轨道交通,彻底解决了既有市内铁路与城市道路的42 处平交道口严重阻塞交通的局面,给城市道路交通带来了通畅,沿线土地得到了开发.
明珠线二期工程起自老北站地区,经浦东新区至徐汇区虹桥路,所经地区有多个大型客流集散点,如宝山路、长阳路、张杨路、南浦大桥、上海体育场等. 明珠线二期工程与明珠线一期工程接轨成环,从而与运营中的地铁1 号线和地铁2 号线及明珠线一期工程构成“ 申”字形的轨道交通基本网络. 明珠二期与一期西部线路相接成环是上海地铁系统中的唯一城市环线. 它是联系其他线路的纽带,也是城市各个副中心之间联系的交通干道. 因此,其主要功能是将其他轨道交通线联系起来,使整个轨道交通网络成为一个有机的系统,加强城市区域间的联系,使城市土地得到合理、高效的开发利用,促进城市健康发展.
明珠线二期工程和明珠线一期工程接轨,利用明珠线一期西部区段(中段) 构成城市环线. 共线区段为虹桥路站至宝山路站(远期可能为上海火车站站) 的线路,有9 座共线车站. 国外的轨道交通网络也存在着共线区段,但那是树枝状的线网,共线区段在枝状线路的末端,像明珠线射线与环形线共线,并且共线车站达9 座之多的情况并不多见. 在明珠线这样的连通型城市轨道交通网络中,具备了组织不同线路上的列车通过交汇站运营,形成不同线路的列车跨线运营,并在部分线路的部分区段共线运营的线路基础.
2. 2 上海轨道交通明珠线客流特点
明珠线一期上行客流方向为上海南站站至江湾镇站(远期至宝钢站). 下行客流方向为江湾镇站(远期为宝钢站) 至上海南站站. 根据明珠线二期与一期连接形成环形网络的特点,本文把线路分为以下3 段:虹桥站以南为南段,虹桥站—宝山站为中段,宝山站以北为北段.
根据文献 提供的明珠线一期和二期线路各车站上下车预测客流量,利用线路o2d 矩阵推算方法,计算出明珠线一期和二期线路的o2d 客流量,然后根据线路分段情况进行客流量统计,得出了明珠线一期和共线运营环线的分段客流量. 表1 明珠线一、二期全线下行方向全日客流量
注:表中百分比是西半环到东半环客流量与东半环客流量的比值.
分析表1 可以看出明珠线一期上行客流集中在中段和北段,南段、中段和北段的客流比例大致为1∶20 , 说明上行客流主要是中段到北段的客流量. 下行方向每段客流量有着明显的年份变化,北段客流量基本稳定,中段和南段客流量急剧增加,反映出了中段客流到南段客流的增加. 可以看出明珠线一期工程主要服务线路南北端区域通学通勤进入市中心的交通需求.
明珠线二期工程和明珠线一期工程在一期线路宝山路站至虹桥路站共线. 明珠线二期线路为东半环, 明珠线一期共线9 座车站线路为西半环,东、西半环组成一个整环. 定义共线上行方向为从宝山路站顺时针经虹桥路站再回到宝山路站. 共线下行方向为从宝山路站逆时针经虹桥路站再回到宝山路站. 分析表2 和表3 可知,明珠线二期工程上行方向东半环客流量大于西半环,东半环到西半环的客流量占了东半环客流量50 % 以上的份额,且还有增长的趋势. 下行方向西半环到东半环客流量是逐年增加的, 这说明了环线的功能在不断地加强. 总之,从明珠线一期工程和明珠线二期工程的客流分析来看,虽然两线有9 座车站的线路是重复的, 但两线都具有各自的客流服务对象,即都有各自客流的主流向需求量,因此共线运营的方案既能满足客流需求,也能节省工程投资.
3 上海轨道交通明珠线运营方案
轨道交通工程建设投资巨大,每公里的轨道线路的资金需要7 亿多元,难以一次性建成投入使用,一般是采取边建设边运营的方法. 轨道交通促进了沿线区域的发展,运输需求也不断变化. 因此,轨道交通运营方案需要不断地调整以适应客流的变化. 根据线路技术设备和客流特点,明珠线网络存在多种运营方案,下面对几个有代表性的运营方案进行分析.
3. 1 共线运营方案
(1) 明珠线一期按现在南北向运营(上海南站站—江湾镇站),明珠线二期线路与一期西半环线共线9 座车站(宝山路站—虹桥路站),按环线运营. 运营方案示意图如图2 所示. 本方案特点是在明珠线西半环产生9 座共线车站,按连通型网络共线运营. 本方案要求明珠线南北向的客流较大,东西向的客流次之,在共线的9 个车站中客流最大. 为了采用此方案,在宝山路、虹桥路站需设换乘站(平面或立体换乘),在虹桥路站设停车场和折返线. 本方案对一期的运营组织不会产生太大的干扰,二期的运营方案也很易实施,使环线和一期线路上任意两车站旅客乘车方便. 本方案既节省了明珠线二期工程在西段工程建设投资,也实现了明珠线环线功能. 但共线车站运输组织较为繁忙, 图2 共线运营方案1 示意图
行车间隔的不同会造成输送能力的不均衡,非共线段能力利用率较 低. 一期南北段到东半环旅客要换乘两共线车站的客运组织工作要加mingzhu line 强,提供列车导向信息,组织好旅客换乘.
(2) 一期全线运营,二期环线运营和东半环运营相结合. 运营方案的示意图如图3 所示. 本方案特点是明珠线二期长短交路结合,共线运营. 此方案的客流特点是南北客流各区段均匀,中段客流较大,且东西环的客流相差不大,东西向的客流与南北向的客流相当. 方案要求一期的信号系统必须可以保证二期车辆在共线区段的运行. 本方案各段发车密度均匀,衔接方式多,可大大方便旅客. 但本方案组织不便,对车站 的组织工作增大了难度,其中列车的导向服务应加强. 应采取加强运营组织和导向系统等措施配合. 在上述方案基础上,还能形成多种共线运营方案,在此不再赘述.
3. 2 独立运营方案
明珠线一期在南北分段运营(上海南站站—虹桥路站,宝山路站—江湾镇站),明珠线二期按环线运营. 运营方案示意图如图4 所示. 本方案特点是不产生共线运营. 此方案要求明珠线一期南北两端之间直达客流较小且均匀,环线到一期两端的客流较小,环线的客流较大,3 条交路上的客流比较均匀. 本方案要求在宝山站和虹桥路站都应设换乘站,在上海南站站、江湾镇站、宝山站、虹桥站都要设折返线,一、二期信号及车辆系统要能相互兼容. 方案不产生共线运营,二期的运营方案也很易实施. 但是,虹桥路站以南的旅客到其他车站必须换乘,尤其是到宝山站以北的旅客要换乘两次;同样宝山站以北的旅客到其他车站也必须换乘,到虹桥站以南的旅客要换乘两次;环线上的旅客到一期南北两端也必须换乘. 这样会增加旅客的旅行时间,给这部分旅客带来不便. 如果采用此方案,应加强运营组织,认真设计好换乘站.
以上3 种运营方案的特点对比见表4.
图3 共线运营方案2 示意图 图4 独立运营方案示意图方案
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网络营销策划方案详细撰写内容
一、网站分析
1、网站流量分析
安装一套流量统计系统(如礼氏物语高档礼品网站底部公共栏目下方51yes统计图标所示)，可以清晰的判断网站目前所有营销手段的效果，并且还可以分析到：
1.流量来路统计
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(2)分析网站构架是否合理
(3)分析网站设计是否有亲和力、是否容易阅读
4、网络营销基础分析
(1)关键词分析
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(3)搜索引擎排名状况分析
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(5)网络营销主要方法分析
5、网站运营分析
(1)网络投资分析
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二、网站优化
1、网站结构优化
网站导航、页面布局优化
2、网页标签优化
网页TITIEL关键词标签、网页简介标签，图片注释、等方面的优化
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专门的网页减肥压缩软件对网页系统的进行压缩，提高页面流量速度。
4、超链接优化
超连接结构、超链接注释、超连接路径优化
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通过对网站进行综合的分析后，选择网络推广方法，在众多网络推广方法当中，最重要的方法就是搜索引擎排名。因为其他的方法都是比较花钱而且效果短暂的，而搜索引擎排名做好以后，它可以长期为你带来高质量的流量。一个网站的流量80%都是由搜索引擎带来的。
1、搜索引擎排名
(1)关键词选择
(2)搜索引擎登陆
包括GOOGLE、yahoo、MSN等国内外几百个搜索引擎。
(3)搜索引擎排名
通过我们专长的SEO优化技术对网站整体进行优化，使尽可能多的词在各个搜索引擎的排名提升，以提高网站的流量。
2、相关链接交换
与相关网站进行友情链接交换。
3、网络广告投放
在网站运作过程之中，建议投放一些有效的网络广告。
四、网络营销培训
网站运营方案范文3
关键词CTCS-3级列控系统；ITC测试；风险分析
中图分类号：U284 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2014）12-0159-02
高速铁路CTCS-3级列控系统ITC测试是高速铁路联调联试的重要组成部分，是保证高速铁路信号系统功能、性能、安全性、可靠性满足设计要求和《CTCS-3级列控系统总体技术方案》的重要手段。对盘营客专联络线的特点、ITC测试的风险进行分析，最终制定科学的测试方案。
1ITC测试的风险分析、对既有线的影响
到目前为止，国内新建的C3级列控系统线路接入既有C3级列控系统线路的方案，都是先完成新建线路部分的动态调试，再进行接入既有线路的试验，然后一并开通新线及接入部分的线路。盘营客专新建的RBC、TSRS经过哈大客专安全数据网，与盘营客专安全数据网络及现场设备相接。
如何保证既有线行车安全，合理划分不同阶段试验范围，减少试验天窗点，提高试验效率，是ITC方案中考虑的主要问题。
盘营客运专线线路平面及测试范围见下图。
1.1 盘营客专线路特点及风险
盘营客运专线是哈大客运专线与秦沈线的联络线，盘营客运专线经中小线路所正线引入哈大客专的下夹河线路所，经中小线路所侧线引入哈大客专的海城西站。盘营客运专线经赵荒地线路所引入秦沈线的盘锦北站。ITC测试试验车越过赵荒地线路所及进入盘锦北，越过中小线路所及进入海城西站、下夹河线路所，均需要既有站配合，必须在天窗点内进行，同时有行之有效的卡控措施。
1.2 盘营客专接入运营线多系统结合的风险
盘营客运专线本线采用CTCS-3级（兼容CTCS-2级）列车运行控制系统，CTCS-2级作为降级后备模式，并可跨线使用。本线接入的运营中哈大客运专线下夹河线路所、海城西站采用CTCS-3级列控系统；本线在盘锦北站与赵荒地线路所间设置CTCS-2/ CTCS-3级列控系统切换点，秦沈线盘锦北站采用CTCS-2级列控系统；本线在中继站3和中继站4间设置与哈大客运专线RBC移交点。
1.3 盘营客专信号系统设备构成特点及风险
盘营客专的RBC、TSRS设备安装在沈阳北RBC机房，经过哈大客专安全数据网，再与盘营客专安全数据网络及现场设备连接，需要利用正在运营的哈大客专安全数据网数据完成信息交换；同时哈大RBC3管辖到盘营客K63+350处与盘营客专RBC交权。哈大RBC3功能是否完整、安全数据网络是否安全稳定是关键因素。主要风险包括以下几个方面。
1）仿真试验室环境与现场存在差异。各厂家软件内部关系已经成熟，并经过仿真试验，问题较少。主要各家设备间接口（尤其是盘营客专与哈大客专的接口），到现场后容易发生连接不通的问题，信号系统接口关系需要经过现场静态和动态试验验证才能保证。
2）盘营客专RBC、TSRS设备安装在沈阳北RBC机房，经过哈大客专安全数据网完成信息及交换，盘营客专RBC机房中盘营RBC与TSRS组成独立子网，盘营客专车站、中继站组成独立子网，这两个子网通过三层交换机接入哈大客专、秦沈客专安全数据网，三层交换机能有效隔断子网间的相互影响，盘营客专两子网内的安全性和稳定性没有经过验证前，需要与哈大客专进行物理断开。
3）哈大客专RBC3管辖范围包括盘营客专中继3至海城西站、下夹河线路所段，RBC3、TSRS1和海城西站、下夹河线路所的TCC、联锁、CTC软件修改后，盘营客专与哈大客专间的接口数据配置、列控基本功能及系统工作的稳定性没有验证前，不能将盘营客专安全数据网络接入哈大客专安全数据网。如果软件修改后只完成哈大客专正线动态验证，软件不退回，RBC3盘营客专段配置出现问题，再次修改软件，哈大客专正线需要进行二次动态试验。
4）盘营客专RBC与哈大客专RBC3交权、各个子系统设备接入网络后，各子系统功能、与现场设备信息交换的正确性等需要经过基本验证。
5）RBC系统设备故障，运营动车组由C3模式降C2模式运行，C3模式正向最高营速度310km/h、C2模式正向最高营速度300km/h，对哈大客专正点运行有一定影响。
6）G网不稳定，影响C3系统试验。
1.4 盘营客专软件设计特殊性及风险
中小线路所TCC软件设置了防护“双接”功能，盘锦站对中小线路所发车时，需要检查中小对海城西站、下夹河线路所的发车方向，需要海城西站和下夹河线路所的车站值班员配合改方。下夹河线路所没有防护“双接”功能，中小线路所向下夹河线路所方向发车时，不检查下夹河线路所对营口东站的区间方向，不会影响哈大客专的正常行车。但由于中小线路所距下夹河线路所较短，所以，中小线路所至下夹河线路所段的试验需要安排到天窗点内进行。
2盘营客专ITC测试降低风险、保证行车安全的措施
针对新建线与既有线接口、系统安全性、稳定性及对运输效率影响等风险因素，采取以下防范措施。
1）受海城西站、下夹河线路所线路条件影响，进入海城西站或越过下夹河线路所进站信号机的ITC测试，利用“天窗点”进行。进入盘锦北站的ITC测试利用天窗或微天窗进行。
2）试验动车组进入赵荒地线路所至盘锦北站或中小线路所至海城西站区间，但不进入盘锦北站或海城西站的ITC测试（如停车位置测试、区间折返等）采取必要的卡控措施，以减少天窗点的试验次数，提高运输效率。
①在进站信号机前，提前设置停车点，必要时，进站信号机前方的接近区段设置红光带。
②ATP控车，行车指挥人、司机、车载试验人员、车站值班员、调度员联合卡控，确保试验动车组不越过试验序列中规定的停车点。
3）针对盘营客专的RBC、TSRS设备安装位置特殊性及网络安全性问题。采取以下措施。
①系统集成方案已经将盘营客专设置了两个独立的安全数据网子网，分别通过三层交换机接入秦沈客专、哈大客专安全数据网，有效隔断了子网间的相互影响。如果一个子网存在问题，只需要断开子网间三层交换机的物理连接，对其它子网没有影响。
②设备安装前，把现场使用的网络交换机放到仿真试验室进行真实设备间的仿真试验，保证网络接口协议、交换机配置准确无误，杜绝不同厂家设备间接口数据传输不畅的问题。
③利用天窗点，先完成现场静态试验（盘营客专插入秦沈客专、哈大客专）、保持一定静态观察时间，确认网络运行稳定，保证各设备间接口协议的准确性。
④完成盘营客专接入哈大客专后的哈大正线动态验证（铁科院与集成商共同完成），哈大客专RBC3、TSRS，海城西站、下夹河线路所TCC、联锁、CTC修改后的新版软件不再退回。这部分试验安排在天窗点内进行。
⑤优先安排影响哈大客专正常运输且必须在天窗点内进行的ITC试验，如中小线路所至海城西站、下夹河线路所站内的各项试验，并对哈大客专RBC3管辖范围及哈大客专RBC3与盘营客专RBC交权功能的测试（正常情况下需要2～3个天窗点），充分验证线路数据、RBC的功能完整性，验证包括安全数据网在内的系统的工作稳定性，这部分试验结束后，安全数据网络不再断开，以后的ITC测试不会影响哈大客专运营。
⑥盘营客专安全数据网络接入哈大客专后无论是否有ITC测试，除ITC测试期间需要模拟轨道电路占用的操作外，严格禁止盘营客专室内动任何设备和光纤网络。如果试验过程中盘营客专网络出现断网或其他问题，立即停止试验，将与既有哈大客专、秦沈客专连接的网络通道进行物理断开。
⑦试验过程中，如哈大客专RBC3发生死机现象，哈大客专RBC3范围内动车组，降至C2级运行（正向运营速度300km/h）。立即停止盘营客专ITC试验，断开与哈大客专、秦沈客专网络的物理通道，重启哈大客专RBC3，保证哈大客专正常运行。
3ITC测试内容
C2级列控系统主要测试内容包括：应答器报文验证、轨道电路发码验证、线路限速、分相信息及侧线停车位置测试。
C3级列控系统主要测试内容包括：应答器链接、C3线路参数、RBC不停车移交、RBC停车移交、级间转换、人工取消进路、临时限速、调车区域、行车许可（含全监控移动授权和引导移动授权）、灾害区段测试等。覆盖了C3系统技术规范中的全部运营场景及工作模式。
4ITC测试方案
结合盘营客专线路特点，通过分析试验风险，制定出既能保证行车安全，又能提高试验效率、减少试验天窗点的ITC测试方案。
ITC测试线路、序列及时间安排：
1）哈大客专RBC3范围中继站11－中继站18的动态试验。
1是铁科院与集成商共同完成，需要哈大客专3个天窗点。哈大客专正线动态试验完毕，哈大客专RBC3、TSRS，海城西站、下夹河线路所TCC、联锁、CTC修改后的新版软件不再退回。
2）海城西站―中小线路所―中继3―中小线路所―下夹河线路所―中小线路所―海城西站C2拉通测试。天窗点内先连接安全数据网络，试验结束后断开安全数据网络。本试验越过下夹河线路所进入哈大客专正线，进入区间折返。
3）盘锦站―中小线路所―下夹河线路所、海城西站C3拉通测试。天窗点内先连接安全数据网络，试验结束后断开安全数据网络。本试验越过下夹河线路所进入哈大客专正线，进入区间折返。
4）中小线路所至下夹河线路所、海城西站功能及行车许可测试。天窗点内先连接安全数据网络，试验结束后不再断开安全数据网络，2、3、4共使用哈大客专3个天窗点。结合盘营客专引入哈大客专正线动态试验，验证了线路数据正确性、安全数据网的稳定性及RBC3软件修改后配置的正确性、RBC交权及临时限速。盘营客专与哈大客专安全数据网不再断开。后续试验（进盘锦北的测试除外）不需要安排天窗。
5）赵荒地线路所至中小线路所C2列控系统测试。本项试验中试验动车组需要越过赵荒地线路所（X、XN）、中小线路所（SH、SHN）进站信号机，盘锦北站、海城西站配合改方，不排列进路、不得开放进站信号。
6）赵荒地线路所至中小线路所C3功能及停车位置测试。本项试验中试验动车组需要越过赵荒地线路所（X、XN）、中小线路所（SH、SHN）进站信号机，但盘锦北站、海城西站配合改方，不排列进路、不得开放进站信号。
7）赵荒地线路所至中小线路所C3列控系统测试。本项试验中试验动车组需要越过赵荒地线路所（X、XN）、中小线路所（SH、SHN）进站信号机，但盘锦北站、海城西站配合改方，不排列进路、不得开放进站信号。
8）盘锦站侧线ITC测试（C2、C3）。5至8合计约36小时，约使用3至4个白天完成。
9）盘锦北站至赵荒地线路所C2级系统试验。
10）赵荒地线路所至中小线路所防灾及复测。9至10使用秦沈客专4-6个天窗，约3-4个晚上完成。
5结束语
盘营客运专线ITC测试，通过前期充分讨论、认真研究，集合路局电务部门、集成商、设备厂家等经验、技术和智慧，制定了科学、严谨的方案，并在盘营客专接入既有哈大客专、秦沈客专信号系统试验及开通方面做出了针对性的方案，保证了盘营本线及既有哈大客专、秦沈客专的运营安全，提高了试验效率，为盘营客专按期完成联调联试工作提供了可靠保证，并为今后同类高速客运专线的建设提供了宝贵的经验。
参考文献
网站运营方案范文4
【关键词】地铁 商用通信 建设模式 bbu设置
1 引言
随着我国城市地铁建设的不断推进，地铁通信系统也进入了大规模发展阶段；地铁商用通信系统为移动通信运营商、传媒运营商提供移动通信、多媒体信号的地铁空间内的延伸覆盖。信号覆盖范围包括地铁（包括地下、高架站）站厅、站台、地铁商业街，区间隧道等公共活动区域。
地铁商用通信系统一般由基站部分、分布系统部分、传输部分和电源部分等共同组成。其中基站、分布系统包括bbu、rru、功分器、耦合器、馈线、天线等无源器件以及功放等有源器件，实现无线信号的有效分布。传输部分包括传输设备、传输线缆等。地铁内部的建设必须考虑建筑环境空间狭窄的特点以及安全级别的限定要求，不可能满足每个通信运营商分别建设一套通信系统。各类公众通信系统的建设应采用集中建设、避免重复建设的原则。因此，各运营商地铁线路的信号覆盖一般采用共建共享方式，即基站设备以及传输配套设备、电源和接地系统等统一安装在地铁隧道车站公共通信中心机房内，多家运营商的信源信号通过poi 设备合路后进入共享的分布系统实现信号覆盖。各通信运营商可以共同使用的机房、电力、空调、管孔、后备电源、光（电缆）、天线、泄漏电缆、直放站设备、传输电路等由轨道交通公司协同商用通信建设方统一建设。
2 地铁商用通信的建设模式比较
在我国，目前地铁商用通信的建设模式主要有二种：即非运营商方建设模式和运营商共建模式（地铁方一般仅提供土建配套租用）。
对于运营商共建模式其优点在于：轨道交通公司将公众无线引入系统的建设和运营全部交由通信运营商来进行实施，轨道交通公司无需参与该系统的建设运营，可节省大量精力和资金集中于其主营方向——轨道交通的建设和运营中；同时还可以每年向通信运营商收取一定的资源租用费。该模式的缺点在于由于轨道交通公司不参与公众无线引入系统的建设和运营，轨道交通对于该系统的所有权以及经营权将全部转移给通信运营商，无法对运营商进行管控；而且由于各通信运营商之间存在的利益矛盾，容易在建设和运营过程中产生互相推诿的可能；另外选择哪家运营商作为主体牵头方对轨道交通公司也是十分困难的，可能产生许多后续问题。
对于非运营商方建设模式其优点在于：轨道交通公司将公众无线引入系统的建设和运营全部交由具备一定通信建设运营经验和资金实力的非运营商方来进行实施，轨道交通公司无需参与该系统的建设运营，可节省大量精力和资金集中于其主营方向——轨道交通的建设和运营中；同时还可以每年向运营方收取一定的资源租用费；由于是非运营商方介入，无论对于轨道交通公司，还是三家运营商，都能做到相对公平，尤其避免了三家运营商之间的矛盾；相对于运营商共建模式，该模式轨道交通公司只需对口非运营商方进行管理，管理成本较小。
该模式的缺点在于由于不参与公众无线引入系统的建设和运营，轨道交通对于该系统的所有权以及经营权将全部转移给投资方和运营方。
3 地铁环境下不同的bbu设置方案
当前各运营商的无线网络覆盖普遍采用bbu+rru方式，即把传统的宏基站的基带处理和射频部分分离，分成基带单元（bbu）和射频远端模块（rru）两个设备，bbu可以通过光纤连接一个或多个rru。这种方式主要可用于增加室外热点覆盖及容量，为室内分布系统提供信号源，通过光纤为公路、地铁、高架道路等建设区域和不规则区域提供灵活的覆盖，并可应用于机房空间紧张、条件不理想的站址。地铁商用通信移动网络建设中，各运营商一般均优先选择bbu+rru模式无线主设备；为了确保网络运行稳定性，rru组网采取星型连接方式，而bbu的设置方式则需兼顾机房、传输资源及gps天线安装条件等，在商用通信建设主要采用bbu站站放置或bbu集中放置两套方案。
3.1 方案一：站站放置方案
站站放置方案为常规性建设方案，每个运营商在需要覆盖的站点都配置覆盖所需的bbu设备。每个覆盖站点的rru设备只需上联到本站点机房内的bbu处即可，对站间的贯通光缆需求较小。但每个站都需要安装gps天线。
优点：（1）组网方式较为灵活；（2）光缆芯数需求相对较
小；（3）对高架站的机房需求较小。
缺点：（1）每个站点都需要安装gps天线，对于地下站难度很高；（2）每个站点的机房需求相对较大。
3.2 方案二：集中放置方案
集中放置方案主要针对需要安装gps天线的系统，包括各运营商lte系统、移动的td系统和电信的cdma系统，将这多套系统的bbu设备统一放置在高架站点或天面条件较好的机房内，可有效解决gps天线的安装问题；但覆盖站点内这多套系统的rru设备需上联到汇聚高架站点机房内的bbu处，对站间贯通光缆芯数需求较大。而其他系统的设备建设方案与站站放置方案一致。
优点：（1）高架站安装gps天线较为方便；（2）每个站点的机房需求相对较小。
缺点：（1）组网方式受高架站位置限制；（2）光缆芯数需求相对较大；（3）对高架站的机房需求较大。
4 两种建设模式下的bbu设置方案建议
地铁商用移动通信系统的规划、设计、安装、调试和维护在很大程度上受到地铁建筑环境的限制，受到地铁设计规范以及地铁运营特点的限制，各通信运营商需要与地铁公司紧密联系，也要求各通信运营商步调统一。因此，在不同建设模式下，无线主设备（bbu）的设置方案也应随之进行调整，以期在地铁建设中尽量减少运营商之间、运营商和地铁建设方之间存在的矛盾和利益纠葛；降低工程建设难度和建设成本。两种不同建设模式下，bbu设置方案的比较如下：
模式一运营商共建下的方案比较如下表所示：
模式二非运营商方建设下的方案比较如下表所示：
通过上文的比较可以看出，对于bbu站站放置方案在运营商建设模式下使用较为合适，包括无线主设备、poi合路系统、gps天馈系统、电源系统、光纤线路、机房配套和传输系统都由运营商建设，地铁方只需提供相应的机房、管线和井道等资源。而对于bbu集中放置方案，建议采取非运营商方建设模式，包括poi合路系统、gps馈线、电源系统、光纤线路和机房配套都由非运营商方建设，无线主设备、gps天线由运营商建设，地铁方只需提供相应的机房、管线井道和传输端口等资源，运营商需向地铁方租用传输端口。
5 结束语
随着国内城市地铁大规模建设的展开，地铁商用通信的信号覆盖需求也日趋繁多，而地铁商用通信系统建设中出现的各方相互推诿、利益纠葛问题已经不是个案。因此，有必要对商用通信设备的设置方式进行探讨、研究和梳理，以期有效降低地铁施工难度和建设成本，兼顾各方利益，保护地铁资源开发的合理利益和可持续性，同时确保商用移动通信与地铁工程同步建成开通。
参考文献
[1] 王佳庆，王群.城市地铁公共移动通信建设模式分析[j].电信科学，2010.
网站运营方案范文5
恰逢其时，小基站的概念应运而生，小基站在设计之初主要用于补盲场景中，但是它同时又有提升整体网络系统容量的能力，在以流量为核心的4G时代，小基站有望超过宏站数量，成为4G网络的主角。
通信产业链厂商也纷纷瞄准了这一潜力巨大的市场，在2014通信展上，各大系统厂商和传统室内覆盖厂商纷纷展示了4G LTE深度覆盖的解决方案和产品，如华为的第二代LampSite、上海贝尔的lightRadio微基站、大唐的Neosite等。其中华为的产品与解决方案与大多数厂商不同的是，其已经具有众多的商用案例和部署经验。同时，华为还着力创新产品形态，丰富产品体系，引领了行业发展趋势，进而满足运营商在各种场景下的网络覆盖需求，也为自身的持续领先奠定了基础。
小基站，没你不行
据估计，未来将有70%的业务量、90%的数据业务发生在室内，20%的室内覆盖未来将为运营商带来80%的收益，而室内是4G网络覆盖的短板。此外，为了节省资金并充分利用现有的站址资源，与2G/3G共站是最佳选择，但是4G网络由于高频率所限，在覆盖范围上无法与2G/3G重合，会形成一些覆盖空白地带，运营商亟须一种新形态的产品进行重点补盲。
在2G/3G时代，室内分布与直放站等手段曾经在很大程度上缓解了运营商在深度覆盖的压力，但是在4G时代，以上手段已经难以胜任。如果LTE室内覆盖采用室内分布的方式，将需要在原有系统上新建一套系统，以发挥LTE双通道的性能，建设成本非常高。同时，传统室分器件众多，容易老化，故障点难以准确判断，也会为后期的网络运维增加难度。而直放站的方式只是通过在室内安装设备接收宏站的信号，通过信号放大再次释放达到深度覆盖的效果，其不能胜任4G时代深度覆盖重任是因为其并不能增加网络容量，同时还会增加整个系统的底噪。
那么为什么小基站能担起4G深度覆盖的重任？小基站相对于宏站有着功率小、体积小、易部署的特点，可以灵活部署在灯杆、广告牌和室内各种位置上。同时可以很好地解决局部场景对信号和容量的需求。
华为SmallCell产品线总裁周跃峰在接受《通信产业报》（网）记者采访时表示，MBB（Mobile Broadband移动无线宽带）时代，用户流量诉求日益高涨和高频信号覆盖弱的物理规律之间产生矛盾。小蜂窝在室内外热点、弱覆盖区域，成为天然的不二选择。小蜂窝是无线市场的强力增长点。伴随着无线覆盖做广做深，用户体验更快更好，小蜂窝的市场空间将越来越大。
华为小站，快人一步
正是由于看到了巨大的市场需求，华为近两年来不断丰富着小基站的产品形态，其为满足运营商多场景需求精心打造了AtomCell解决方案，包含系列化的小基站产品和方案，支持GSM、UMTS、LTE、WiFi等多模。
其中Micro能提供街道、广场等室外热点区域的同频覆盖，为Macro网络提供补盲并提升容量；Pico和WiFi AP等能为室内环境提供额外的补充，使当前占整网流量60%以上的室内话务得到有效分流；LampSite提供多模、易于安装的室内覆盖方案，实现与宏网络的BBU资源共享。
周跃峰表示，华为的小基站策略从大局出发，着眼于推动MBB产业升级。为合作企业开辟市场蓝海，实现合作共赢，帮助运营商实现网络平滑演进，推动其完成网络数字化改造。
在小基站网络建设方面，华为率先引入了先进的众包理念，与合作伙伴展开合作，降低了站址获取难度，分担了建设成本，使小基站产品的商用落地进程不断加快。其中一个典型的案例是智慧灯杆项目，其由中国移动、电力公司、广告商、华为公司等共同打造，集成了LED灯、小蜂窝基站、LCD触摸屏等先进产品，获得2014年上海工业博览会大奖。
华为认为，室内覆盖数字化是运营商的必由之路，其推出多频多模Pico主要是为中小场景下室内覆盖数字化量身定制的解决方案。而针对大中型场景，华为推出了目前在业内大热的LampSite解决方案，有业内人士认为华为这一产品和方案将掀起室内覆盖数字化的革命。
周跃峰介绍说，华为推出革命性数字化室内分布系统LampSite，领先对手一年。相对于传统方案具有多频多模、大容量、升级灵活、部署简便等特点。他还向记者介绍了目前LampSite的典型案例和取得的市场成绩。
北京首都国际机场是国内最大的机场，年客流量达八千万人次，高端用户多，LTE建设对运营商品牌影响大。中国联通选择了华为LampSite方案进行网络覆盖，仅用了4个月就完成网络建设，与采取传统方式（比如DAS系统）进行覆盖的竞争对手相比，相当于节约了至少60%的时间，成本方面也降低了50%。
节省时间和投资成本还只是一个方面，华为LampSite在帮助运营商收回投资方面亦表现突出。采用了华为LampSite进行网络覆盖的郑州火车站是目前国内最大的火车站，客流量每年超三千万人次。在华为LampSite系统建设完成后，日均流量从18G涨到64G，折算成运营商流量收入，2年即可收回投资。
不只快，还要引领
华为率先推出多种小基站产品与解决方案，不但自身收获了不错的市场，同时也获得了业界更多的认可。连锁效应下，华为凭借其强大的产品品质和市场号召力正在无形中引领着整个市场的发展。
2014年，华为小基站产品取得了全球最大的市场份额，在80多个国家的120多张运营商网络上实现商用。同时，该产品还获得了多项国际知名大奖，如德国iF设计奖、2014年LTE全球高峰会议实践奖等。
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为期三天的展览中，参展企业围绕4G/5G、SDN/NFV、移动支付、物联网、可穿戴设备、创新城市等多个主题进行了丰富的展示，让与会观众真正感受到移动互联带给我们生活及工作模式的转变，并为我们畅想了2020年的未来生活。
首次亮相MWCS2015的瑞斯康达，聚焦“移动”主题，重点展出了Smallcell产品解决方案、用于移动网络建设的“回程网、前传网分组传输解决方案”、与移动融合的“政企融合通信解决方案”以及智慧物联网“2G/3G/4G工业级路由器解决方案”。
“不同于北京通信展，我们在MWCS2015上重点展示了和移动互联相关的产品和解决方案，向参会嘉宾和观众传递在移动领域，瑞斯康达可以为他们提供哪些专业的解决方案。”瑞斯康达专家向《通信产业报》（网）记者表示。
Smallcell产品首秀
今年年初，瑞斯康达正式推出Smallcell产品，并命名为“Spiderman”，MWCS2015上完成首秀。
一方面，移动互联网应用层出不穷，另一方面，全球4G网络建设进程加速，在两者的推动下，移动互联网流量继续保持指数级增长态势。
统计数据显示，未来将有70%的业务量、90%的数据业务发生在室内，20%的室内覆盖将为运营商带来80%的收益。然而，室内却是运营商4G网络覆盖的短板。此外，出于节省投资考虑，运营商在4G网络，采用了充分利用现有站址资源，与2G/3G共站的建设方式。不过，4G网络工作在高频端，在覆盖范围上无法与2G/3G重合，会形成一些覆盖空白地带，运营商亟须一种新形态的产品进行重点补盲。
由此，小峰窝产品诞生，并受到运营商的青睐。“小蜂窝在室内外热点、弱覆盖区域，成为运营商建网的不二选择。伴随着无线覆盖做广做深，用户体验更快更好，小蜂窝的市场空间将越来越大。”瑞斯康达专家向记者表示。
华为曾给出预测，到2018年，小蜂窝市场规模将达到约200亿美元。
瑞斯康达工作人员告诉记者，Spiderman提供了室内外覆盖解决方案，具有高带宽、高性能、低成本等特点。同时，支持3G/4G/WLAN多模，设备体积小、重量轻、易部署，全面解决运营商4G网络室内覆盖难题。
值得一提的是，瑞斯康达Smallcell产品已经在运营商市场开始应用，并获得好评。
布局企业级通信市场
企业级通信市场已经成为下一个蓝海市场。MWCS2015上，瑞斯康达展出了“政企通信，无线融合”解决方案和“智慧物联”解决方案。
“一直以来，运营商非常重视企业客户市场的发展，针对大客户和中小客户推出了多种融合通信及应用解决方案。在企业级通信市场，我们选择和运营商合作，为其提供性价比更好的移动固定融合网络。”瑞斯康达工作人员告诉记者。
其中，瑞斯康达 “政企通信，无线融合”解决方案，面向企业通信市场。通过提供数据和语音、有线和无线融合的一体化设备，帮助政企客户构建极简网络，大大降低建网和运维成本，实现运营商和政企客户的双赢。
更重要的是，在方案之上，瑞斯康达提供了适用于聚类市场、中小企业、酒店和园区等不同应用场景的融合产品方案。例如，面向酒店应用场景，瑞斯康达推出了集高清机顶盒、无线话机、无线路由器于一体的“智慧OTT盒子”，可实现单根线路入客房，打造智慧客房的无线交付，大大节约客户的综合布线成本。
瑞斯康达“智慧物联”解决方案提供工业级3G/4G路由器应对各种工业及恶劣环境下无线数据接入产品，用于无线专线备份，物联网边缘网关以及传统工控设备的无线化改造。支持2G/3G/4G/公网或专网的无线网络作为数据承载，为远程设备和站点之间的联网提供高速、稳定、安全的无线链路。其对应的云平台方案支持包括设备管理、GPS定位、广告营销等增值服务，具有丰富的行业应用案例与经验。
对于移动传输回程网络建设，瑞斯康达分别推出了无源PSBU方案和有源OTN方案，可将最大35路光纤收敛为1路光纤，解决前传光纤资源极度紧缺。
无源PSBU方案已广泛应用于移动宏站、室内楼宇、地铁或隧道等场景，具有可靠性高、易部署、成本低等特点。
